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地铁车站物业开发浅析 摘要：随着轨道交通的快速发展，地铁物业开发的形式也越来越多，如何利用地下空间也越来越重要。本文通过对地铁与物业结合的几种类型及其特点进行分析，提出应该因地制宜，采用灵活的方式提高物业开发水平。 关键词：地铁物业；地铁；物业开发 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 随着城市轨道交通的发展，轨道交通对沿线土地价值的提升越来越被人们所重视。 从国内外地铁车站物业开发的案例看，大致分为三大类：车站内物业开发、车站周边物业开发、地铁上盖物业开发。本文就新建地铁物业开发的类型及特点进行分析。 1.车站内物业开发 车站内物业开发主要有以下四种形式： 1.1利用地铁站厅空余区域布置商业店铺 在站厅非付费区，划分出局部空间设置书报亭、商铺等小型商业空间，这是在保证客流正常使用前提下的空间再开发。这种开发一般规模较小，有些城市消防部门（如广州市）要求站内商业开发面积必须在80平米以下。 1.2拓宽出入口通道 当出入口通道过长时，在满足交通功能的同时，可以适当增加通道宽度，在通道两侧设置商业设施，减少狭长通道给人带来的单调乏味的感觉。但是受地铁出入口数量和位置形态的影响，可开发的空间比较分散，商业开发效果一般。 1.3带配线车站的物业开发 由于地铁行车需要，部分车站站台层需要加长，以满足折返线、渡线的设置。车站配线范围的施工大多是采用明挖施工，相应的地下一层空间就会保留作为物业开发空间。与回填土相比，资金投入增加不多，若预测后期物业开发效益高，此类方案往往可以得到实施。 由于配线部分空间进深较小，进行物业开发时，商铺布置困难。针对这一问题，可根据各站点周边情况，在不影响交通疏解的前提下，适当加大车站开挖宽度，在较大程度上增加商业开发面积。 此外，物业开发部分的出入口用地协调困难，致使配线物业开发不能满足消防要求，也成为配线物业开发的阻碍。这一问题须与相关部门协调，增加出入口征地面积，或考虑将车物业开发部分的出入口与周边建筑地下室连接，形成集约型开发。 2.车站周边物业开发 2.1通道连接，物业开发空间独立 这是我们在实际工作中经常采用的模式。因为它们互相独立，投资、施工工期、使用管理都可以不受另一方影响。 这种结合方式在设计时需要注意：通道在接到车站主体范围以外物业地下室的同时，还应该有直接到地面的楼、扶梯。通常用防火墙或防火卷闸分隔两者的空间，以满足车站防火、疏散要求和使双方不会因为运营时间不同而受影响；也可以在通道中开口，设置另一通道连接地下室，分界处用防火卷闸分隔。 2.2地铁站厅与周边物业开发直接相连 当地铁车站两侧具备可开发的地下空间或与两侧的地下商场直接相连时，可以将地铁车站站厅层两侧的墙体取消，或是增加连续的通道孔洞，将地铁车站与商场之间的分割弱化，使地铁车站的非付费区与商场连接起来。 这种模式兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速出入车站，地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。 这种开发模式需注意的是地铁车站与商场的设计标准的差异，特别是防火分区的划分。首先应保证的是地铁车站在特殊情况下应具有足够的、独立的疏散通道，以策安全。其次是地下空间的人防分区的划分，人防封堵的要求和商业空间的开敞要求如何取得一个合理的平衡，是应该重视的。同时，地铁与两侧地下商场的地面高差应引起重视。如果是在设计初就统一规划。使得商场与地铁站厅处于同一标高，其商业开发会取得较好效果，否则过大的高差会增加开发的难度。应注意地铁车站的地面是具有一定坡度的，而一般商场的地面是水平的，两者始终会存在一定高差，虽不大，仍应采取一定的措施，以免使用不便。 2.3通过城市下沉广场连接地铁车站与周边物业 如果站位周边用地条件宽松，通过连续的、带状的下沉广场把地铁与两侧物业开发紧密相连，建立地下空间与地面之间的有机联系，使之成为地面开放空间的延续。 设计中通常把地铁站厅设于地下一层，标高相当于两侧物业开发的地下二层，两者在标高上统一。另外，车站在满足各项规范的前提下，非付费区尽量向下沉广场敞开，或者采用玻璃幕墙等通透的介质予以隔断，给人在视觉上的通透性，从而摆脱以往地下空间给人留下的压抑、局促的感觉。 下沉广场的设计，使通常情况下点对点的介入，变成了现在面对面的交流模式，使得地铁客流与商业客流之间的转换更加便捷，在方便市民出行的同时，也大大提升了周边地块的商业价值。而且通过下沉式广场的空间过渡可以增加城市空间的层次，把自然光照、空气和绿化等自然因素积极地引入到地下空间，提高地下空间的环境品质。 2.4车站地下一层预留给综合开发 上海地铁7号线静安寺站是一个比较成功的案例。 静安寺是上海市中心城区西部繁华的商业及旅游中心。为了将车站两侧的商业更好的连通，静安寺站地下一层全部预留给综合开发，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。这样可使地下一层与车站两侧的嘉里中心二期和越洋广场的地下空间完全连通，形成地下空间的面的连接，使嘉里中心二期、越洋广场的地下开发空间连成整体。这不仅有利于地下空间和环境的整体改善，也有利于地下商业空间与城市轨道交通人流的相互吸引，同时还能有效提升静安寺地区地下空间的总体效应。 3.车站上盖物业开发 车站上盖物业开发主要是在车站的上部及周围，以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站结合。香港地铁上盖物业比较典型，其中具有代表性的车辆基地上盖物业开发有柴湾车辆段物业开发、将军澳线车辆段“日出康城”开发、九龙湾车辆段物业开发等。 香港车辆基地物业开发具备一些相似的特征和模式：基地周边落地建高密度住宅，而地铁的上盖物业相对为低密度住宅；地铁车站同商业建筑合建或毗临而建，以地铁车站为中心将住宅、商业、学校等用连廊或天桥连通，以集散人流，建立起能最大地融入城市服务功能的交通体系。 车辆基地与物业开发结合的有两种类型： 1） 车辆基地全覆盖型的物业开发 在车辆基地用地范围上方建大平台，使其成为另一个新创建的建筑用地。 特点是车辆基地完全由建筑综合体覆盖。车辆基地对城市景观影响最大的轨道线束、噪声，已被建筑群及绿地所覆盖。缺点是车辆基地的环境通风设备、消防等较难处理，车辆基地的建设费用也较大。 2） 车辆基地半全覆盖型的物业开发 将车辆基地用地范围内部分建筑物、构筑物、道路、轨道等用一大平台覆盖，成为一个新的建筑用地，而将车辆基地咽喉区部分较难立柱的区域敞开。这样简化了基地建筑综合体的设计、建设难度，但其建筑景观的改善较全覆盖型差。 结论 地铁车站与物业开发的互动性发展是一个内容广泛、涉及多学科知识的课题，需要深入研究的问题很多。作为地铁设计工作者，更应通过亲身的调查、实践以及对具体项目的详细分析，从有利于城市发展的角度，去探讨地铁沿线物业的设计与城市空间的塑造，理性的思考未来地铁的发展道路。 参考文献： （1）回顾与思考：广州市地铁一号线工程设计总结M 北京 中国铁道出版社 2002 （2）周建非 香港地铁建设