（国际法学专业论文）论海上船舶碰撞事故的刑事责任.pdf

中文摘要 摘要 近几年，船舶碰撞事故数量在不断增加，严重程度也逐渐加大。经调查，绝 大多数的船舶碰撞是由于人为因素造成的。现行法律对于海上船舶碰撞的民事责 任和行政责任规定较为详细，但是单凭民事责任和行政责任这两种处罚方式，不 仅常常满足不了受害方的心理安抚的要求，也远远达不到切实防止碰撞事故发生 的目的。目前，我国立法中有关碰撞事故刑事责任的规定仅限于我国刑法第1 3 3 条规定的交通肇事罪，而该罪直接应用在船舶碰撞事故中存在很大的技术障碍， 目前尚没有专门的司法解释与其配套适用，导致实践中适用该罪的可操作性大打 折扣。 本文中“船舶”系指我国海商法第3 条规定下的船舶，“船舶碰撞”仅限于两 船之间发生的碰撞，且系因过失造成的船舶碰撞。笔者认为，追究海上船舶碰撞 事故的刑事责任是很有必要的，也是切实可行的，这可以从统计数据、经验总结、 法律依据、理论基础和可借鉴的实践案例等方面得到佐证。 本文重点分析了海上交通肇事罪的犯罪构成以及在船舶碰撞事故中适用的困 难和不足。该罪的犯罪客体是海上正常的航行秩序以及海洋环境的清洁，犯罪客 观方面表现为行为人违反海上交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人 重伤、死亡或者导致重大的油污损害。该罪的犯罪主体是指具体从事海上交通运 输业务，同保障交通安全有直接关系的人员，包括船长、船舶所有人、船舶经营 人、船舶管理人、对船舶碰撞事故负有直接责任的船员、引航员等。犯罪的主观 方面为过失。在海上的碰撞事故中直接适用我国刑法第1 3 3 条的规定的难点问题 集中表现在如何确定罪与非罪的界限以及在程序上如何兼容的问题。 鉴于目前的实际情况，笔者建议，制定相关的司法解释，予以解决相关疑难 问题，也可参考刑法规定的“重大飞行事故罪制定“重大航行事故罪”。 关键词：海上船舶碰撞；刑事责任；交通肇事罪 a b s t r a c t t h en u m b e ro fc o l l i s i o na c c i d e n t sb e t w e e nm a r i t i m ev e s s e l sw h o s ed a m a g ei s o f t e nd i r e c t l yp r o p o r t i o n a lt ot h ee x t e n to ft h ev e s s e l sa n dt h ea m o u n tt h e ys h i p ，h a s i n c r e a s e dh i g h l ya n dg r a d u a l l yr e c e n t l y , a n ds ot h es e r i o u s n e s so ft h ec o l l i s i o nd o e s t h ec o l l i s i o nc a u s e st h ep r o p e r t yl o s s e so re v e nw o r s et h ei n j u r i e sa n dd e a t h sa sw e l la s t h ec r i t i c a lm a r i t i m ep o l l u t i o n a c c o r d i n gt os o m ei n v e s t i g a t i o n ，m o s to ft h ec o l l i s i o n a c c i d e n t sa r ed u et oa n t h r o p o g e n i cf a c t o r s c u r r e n tl a w sh a v es o m em o r ed e t a i l r e g u l a t i o n so nt h ec o l l i s i o n si nt e r m so fc i v i ll i a b i l i t i e sa n da d m i n i s t r a t i v el i a b i l i t i e s ， h o w e v e ro n l yd e p e n d i n go nt h o s et w of o r m so fl i a b i l i t i e sd on o ts a t i s f yv i c t i m s ，a n dd o n o tf u l f i l lt h ep u r p o s eo fp r e v e n t i n gt h ec o l l i s i o na c c i d e n t s ，e i t h e r a tp r e s e n t ，r e l e v a n t c r i m i n a lc o l l i s i o nl i a b i l i t i e si nc h i n e s el e g i s l a t i o na r eo n l yr e g u l a t e da st r a f f i ca c c i d e n t c r i m ei na r t i c l e13 3o fc h i n a sc r i m i n a ll a w , w h i c hh a sg r e a tt e c h n i c a lb a r r i e r st oa p p l y d i r e c t l yt o c o l l i s i o na c c i d e n t s ，a n dt h e r e a r en o to f f i c i a lj u d i c i a li n t e r p r e t a t i o n st o s u p p o r ti t sa p p l i c a t i o nr i g h tn o w , l e a d i n gt oa p p l y i n gt r a f f i ca c c i d e n tc r i m et oc o l l i s i o n a c c i d e n t sb e t w e e nv e s s e l sd i f f i c u l t l yi np r a c t i c e t h i sp a p e ri st os t u d yo nh o wt oa p p l y c r i m i n a ll i a b i l i t i e st os h i pc o l l i s i o n s t h i sp a p e rl i m i tt h es u b je c t si n v e s t i g a t e dt ot h es h i p ss u b je c tt oa r t i c l e3o fc h i n e s e m a r i t i m ec o d ea n dt h ec o l l i s i o na c c i d e n t st oc o l l i s i o nt a k i n gp l a c eb e t w e e nt w ov e s s e l s d u et of a u l t a u t h o rb e l i e v et h a ti ti ss oi m p o r t a n ta n dp r a c t i c a lt os t u d yt h ec r i m i n a l l i a b i l i t i e so fw r e c k e r sc a u s i n gc o l l i s i o na c c i d e n tb e t w e e nm a r i t i m ev e s s e l s ，p r o o f i n gb y d a t a a n a l y s i s ，e x p e r i e n c es u m m a r i z a t i o n s ，l e g a lb a s i s ，t h e o r e t i c a lp r i n c i p l e s a n d r e f e r e n t i a lc a s ep r a c t i c e s ，e t c t h i sp a p e rs t r e s so na n a l y z i n gt h ec o n s t i t u t i v ee l e m e n t so ft h em a r i t i m et r a f f i c a c c i d e n tc r i m e ，t h a ti st oe m p h a s i z eh o wt oa p p l yt r a f f i ca c c i d e n tc r i m ei na r t i c l e13 3o f c h i n e s ec r i m i n a ll a wt oc o l l i s i o na c c i d e n t sb e t w e e nv e s s e l si ns u c hd e t a i l s t h e c r i m i n a lo b j e c to fm a r i t i m et r a f f i ca c c i d e n tc r i m ei sr e g u l a rm a r i t i m en a v i g a t i o no r d e r a n dm a r i t i m ee n v i r o n m e n t ，m o r e o v e rt h ec r i m i n a lo b je c t i v er e s p e c t so fw h i c hi s v i o l a t i o n sa g a i n s tr e g u l a t i o n so nm a r i t i m et r a n s p o r t a t i o n ，l e a d i n gt os e r i o u sm a r i t i m e t r a f f i ca c c i d e n t s 、衍t 1 1i n j u r e s d e a t ho rc r u c i a lo i lp o l l u t i o n t h ec r i m i n a ls u b j e c to ft h i s c r i m ei sp e r s o n sw h o e n g a g es p e c i f i c a l l yi nm a r i t i m et r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s sd i r e c t l y r e l a t et o p r o t e c t i n gm a r i t i m et r a f f i cs a f e t y , i n c l u d i n gc a p t a i n s ，s h i po w n e r s ，s h i p 英文摘要 o p e r a t o r s ，s h i pm a n a g e r s ，c r e wa n dp i l o t so ro t h e rp e r s o n sa s s u m i n gd i r e c tl i a b i l i t i e st o c o l l i s i o na c c i d e n t s t h ec r i m es u b j e c t i v ea s p e c ti sf a u l t t h e r ea l ea l w a y ss o m ed i f f i c u l t i e sa n dd e f i c i e n c i e st oa p p l ya r t i c l e13 3o fc h i n e s e c r i m i n a ll a wd i r e c t l yt om a r i t i m ec o l l i s i o na c c i d e n t sb e c a u s eo fc u r t a i nd i s t i n c t i v e n e s s o fm a r i t i m et r a n s p o r t a t i o nb u s i n e s s t h ed i f f i c u l t i e so rd e f i c i e n c i e sf o c u so nh o wt o d e f i n et h eb o u n d a r yb e t w e e nt h ec r i m ea n dn o n - c r i m ea n dh o wt od e a lw i t ht h e c o m p a t i b i l i t yp r o c e d u r a l l y i nv i e wo ft h o s es i t u a t i o n s ，a u t h o rs u g g e s t st h a td r a w i n gu p r e l e v a n tj u d i c i a li n t e r p r e t a t i o n ss o l v e sa b o v e - s a i dp r o b l e m so rw ec a nl a yd o w n “m a j o r n a v i g a t i o na c c i d e n tc r i m e a c c o r d i n gt o “m a j o ra i ra c c i d e n tc r i m e i nc h i n e s ec r i m i n a l i 。a w k e yw o r d s ：c o l l i s i o nb e t w e e nm a r i t i m ev e s s e l s ；c r i m i n a ll i a b i l i t y ；t r a f f i ca c c i d e n t c r i m e 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：途瀣上盥舶碰撞童垫笪型蔓袁堡：。除论文中已经注明引 用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公 开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：躯 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全 文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发 行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密口( 请在以上方框内打“” ) ：让名：修易 日期：年月日 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 己i古 了i 目 自十九世纪蒸汽机钢质船问世至今，船舶的现代化、规模化程度不断提高， 整个航运业飞速发展。海上运输不再被人们视为“冒险的事业 ，相反成为了积累 资本、竞相争夺的行业。由于船舶设施的科学与技术含量的逐步提高，海上的客 观风险明显减少。然而，随着国际贸易的发展，海上货物运输日益频繁，无形中 加大了海上运输的危险系数，船舶碰撞事故接踵而至，其损害程度往往与船舶的 规模及其承载货物的数量成正比。 从我国现有的法律制度来看，船舶碰撞事故的民事责任和行政责任的立法较 为发达，对于船舶碰撞发生后民事赔偿的规定较为详细，这样的规定无疑能够更 有效地保护受害人的合法权益，起到鼓励航运业发展的作用。但刑事责任的追究 是社会保护的最后一道防线，刑事责任的缺失不但不利于打击船舶肇事犯罪，也 不利于完善整个海上运输法律。目前，我国刑事立法中有关刑事责任的规定限于 我国刑法第1 3 3 条规定的交通肇事罪，而该罪直接应用在船舶碰撞事故中存在很 大的技术障碍，目前尚没有专门的司法解释与其配套适用，导致实践中适用该罪 的可操作性大打折扣。基于此，本文主要在船舶碰撞事故中是否应当追究刑事责 任以及如何适用现行刑法等问题上进行研究探讨。 关于海上船舶碰撞事故的刑事责任问题，国内鲜有学者专门研究，因此，本 文行文中遇到很多理论难题时，可供参考和借鉴的相关论述并不是很多。在本文 写作过程中，笔者分别查询了海商法相关论著和刑法相关论著，通过自己的思考， 按照自己的逻辑重新整理，进而阐述了交通肇事罪如何在船舶碰撞事故中进行适 用。笔者才疏学浅，在论述过程中难免存在纰漏，不完善之处请各位同仁见谅。 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 船舶碰撞问题是一项非常重要的法律制度，因为它几乎涉及到海事法中每一 项制度，是整个海事法的中枢。由于篇幅所限，本文中所指“船舶 仅指符合中 华人民共和国海商法第3 条规定的船舶，即“本法所称船舶，是指海船和其他 海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以下的小型船艇除 外。”“前款所称船舶，包括船舶属具。 1 1 “船舶碰撞”的概念 碰撞“c o l l i s i o n 一词，在法学中本身就属于海事法的一个专业术语，法语为 “a b o r d a g e 西班牙语为“a b o r d a j e ”，意大利语为“u r t o 或“c o l l i s i o n e ，德语为 “k o l l i s i o n 。关于海商法中的“船舶碰撞的含义与要件，各个学者认识不同， 各国或地区的法律规定也不相同。1 在何谓“船舶碰撞”的问题上主要存在以下争 议： 其一、“船舶碰撞是否限于两船之间的碰撞，该“船舶 有何特殊规定； 其二、是否需要直接的接触才算是构成碰撞； 其三、船舶碰撞是否要求一定存在过失。 1 1 1 域外法学理论关于“船舶碰撞 概念的争议 总体而言，域外学者对“船舶碰撞 的概念是基于民事赔偿层面而下的定义， 没有涉及刑事责任问题。 台湾学者梁宇贤认为：“船舶碰撞者，乃二艘以上船舶，相互发生损害之接触。 “按碰撞之意义，可分为广义与狭义两种。狭义之船舶碰撞，系指二艘以上船舶， 相互发生损害之接触。至于广义之船舶碰撞，除指狭义之船舶碰撞外，尚包括碰 撞虽未发生，因一船操纵之行为或不行为，或不遵守规则之过失，而有碰撞之虞 时，他船舶为避免碰撞，而造成船舶或船舶内之人或物之损害，有过失之船舶， 亦应负赔偿责任，是谓准碰撞 。2 即梁宇贤教授认为：船舶碰撞仅指船舶之间的 碰撞，不包括船舶与其他建筑物或海上设施、海上装置之间发生的碰撞；船舶碰 1 详见w w w s e a l a w c n ( 东方海事律师网) 2 0 0 7 年4 月2 9 日文章论船舶碰撞主体之间的法律关系 2 粱字贤著海商法论台湾三民书局，1 9 9 7 年1 0 月再修订初版 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 撞分为狭义( 碰撞) 与广义( 准碰撞) 两种；同时认为船舶碰撞之构成须有损害 后果的发生，不要求碰撞方存在过失，即采用无过失归责原则。3 台湾另一学者桂裕教授认为：“船舶在公海及公共航道行驶或停泊，其使用水 面不得越出必要之幅度。倘因故意或过失或因违反航行规则而与他人之船舶或建 筑物、工作物等相碰撞致发生人身或财产之损害时，加害者应负赔偿之责。但过 失与损害须有因果关系4 ，即认为船舶碰撞既包括船舶之间的碰撞，也包括船舶 与建筑物和工作物的碰撞；碰撞的主观要件包括故意和过失，并且过失与损害之 间要有因果关系，即采用过失归责原则。 在英国的船舶碰撞立法中并没有直接对“船舶碰撞”的含义加以明确。但因其 直接适用国际公约，所以有关国际公约对“船舶碰撞”的规定也可以看做是英国 所承认的“船舶碰撞”的定义。比如，1 9 10 年布鲁塞尔统一船舶碰撞某些法律 规定的国际公约第一条规定：“海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有 关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的 赔偿，都应按下列规定办理。第三条规定：“如果碰撞是由于一艘船舶的过失所 引起，损害赔偿的责任便应由该艘过失船承担。 第十三条规定：“本公约的规定 扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行 或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。即使未曾发生碰撞，也是如此。” 英国加入了该公约，因此可以确定英国立法认为，船舶碰撞仅限于两船之间的碰 撞，但不仅仅局限于直接接触，也包括前述的“准碰撞 情形，同时主观心理也 要求存在过失。 美国法学界认为：“碰撞责任应基于过失而成立，仅仅存在碰触的事实不足以 产生任何法律后果。”5 船舶与船舶之外的其他物体的碰撞是否属于“船舶碰撞”范 畴，则要依据具体情况而定。如船舶造成桥梁、码头或类似设施遭受损坏时，岸 上建筑物的所有人不能提起海事诉讼，即不属海事法调整。相反，如果岸上建筑 3 过错责任、严格责任和无过失责任都足追究行为人法律责任的依据，即归责原则。无过失责任与严格责任 有本质区别：无过失责任不以过错为责任构成要件，不承认不可抗力、第三人过错等免责事由；严格责任叮 视为是通过举证责任倒置的过错推定程序来实现的过错责任。详见何全民论严格责任和无过失责任归责原 则的区别青海社会科学2 0 0 6 年第l 期 4 桂裕著海商法新论台湾正中书局，1 9 9 0 年6 月 5 参见w w w s e a l a w c n ( 东方海事律师网) 2 0 0 7 年4 月2 9 日文章论船舶碰撞主体之间的法律关系。 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 物造成船舶受到损害，却属于海事管辖的范围，即属海事法调整。可见，当时的 海事法调整对象遵循的是受害方原则，依据受害方是否为船舶来决定是否适用海 事法。1 9 4 8 年美国国会规定：海事管辖的范围扩大到任何由船舶所造成的损 害，即使该损害的发生地或结果地是在岸上。从此，海事法认为碰撞事故中 只要一方是船舶，不论船舶是施害方还是受害方都由海事法调整，这样海事法调 整的对象的范围大大扩大了，即船舶碰撞的外延大大扩大了。 1 1 2 国际公约中的“船舶碰撞概念 1 9 1 0 年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约对“船舶碰撞的概念作 出的定义。根据该公约第1 条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何 水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。根据该定义，可以看出 广义船舶碰撞的构成要件就包括：碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶 和船舶之间，船舶和船舶间发生实质性或直接的触碰。由此，间接碰撞或浪损就 不属于船舶碰撞的范畴。所谓问接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但 却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他 船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤 亡。此外，公约要求碰撞必须造成损害后果，是否存在过失，则不属于该概念的 考量范围内。 1 9 7 7 年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律选择、判决的承认和执行方 面若干规则的公约第1 条中规定：“在本公约中，碰撞系指两艘或更多艘船 舶，其中至少一艘是远洋船舶的接触和一些其他事故，包括这些船舶由于操纵或 操纵失误；或由于未能遵守适用于航行的成文的或不成文的规则而引起的事故， 即使并未发生实际的接触。”公约对碰撞船舶本身也有明确的限制，即该公约指明 涉及碰撞事故的船舶至少有一艘是海船，排除了船舶和非船舶( 如码头、防洪堤、 灯船等) 之间的碰撞。这里对船舶碰撞的定义，不要求实际接触这一客观条件， 此外，但公约对于船舶碰撞是否由过失造成，并未予以规定。 1 9 8 7 年国际海事委员会( c m i ) 起草了船舶碰撞损害赔偿国际公约草案，简 称里斯本规则，该规则在第一条给出了船舶碰撞的两个定义：其一，“船舶碰 撞系指船舶间发生地任何事故，即使没有实际接触而造成的灭失或损害”；其二， 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 “船舶碰撞是指一船或几船的过失造成两船或多船的相互作用，即使没有窝际接 触而引起的灭失或损害。同时，该规则还将船舶的定义扩大到“机器、井架和平 台”。6 这一概念的内涵极为广泛，但是里斯本规则尚是草案并未生效，因此该 规则仅表明发展的趋势，不具有决定意义，具体的碰撞责任如何划分仍要由各国 国内法或相关国际公约解决。 1 1 3 我国关于“船舶碰撞”概念的法律规定 从我国海商法立法的角度，船舶碰撞的概念也有广狭两义之分。中华人民共 和国海商法第1 6 5 条第一款从狭义上规定了船舶碰撞的定义，即“船舶碰撞， 是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”中华人民 共和国海商法第1 7 0 条从广义上界定船舶碰撞概念，即船舶碰撞不仅包括狭义 的船舶碰撞，“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶 发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的”，也 适用船舶碰撞的规定。 此外，1 9 9 5 年8 月1 8 日最高人民法院发布了最高人民法院关于审理船舶碰 撞和触碰案件财产损害赔偿的规定。该规定第1 6 条对“船舶碰撞”的概念进行 了界定：“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上 的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”同时该规定也阐 述了船舶触碰的含义，即“船舶触碰是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成 财产损害的事故。” 由此可见，我国法律对船舶碰撞概念把握在最广义的范围内，包括船舶之间的 实际接触，也包括间接碰撞损害和浪损等“准碰撞”的情形。比如，一船狭水道 航行，速度过快，掀起的波浪致使系泊的船舶缆绳断掉或使一船与他船相撞，或 者迫使另一船舶搁上浅滩，均属间接碰撞造成的损害，这些都包括在“船舶碰撞” 的外延内。 此外，我国法下区分“船舶碰撞 和“船舶触碰”的概念，认为碰撞双方必 须均为船舶。但根据上述司法解释的规定，结合我国海事审判实践并参照国际惯 例，在审理船舶碰撞和触碰案件的财产损害赔偿案件时，采用同一规定。对于船 6 司玉琢主编海商法北京：法律出版社，2 0 0 3 5 第2 4 0 页。 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 舶间发生实质碰撞的案件，不要求当事船有过失，而间接碰撞中须当事船有过失。 1 1 4 本文对“船舶碰撞 概念的立场 笔者认为，本文的主旨在于探讨船舶碰撞的刑事责任问题，分析“船舶碰撞” 概念的意义，是为了界定船舶碰撞刑事责任的范围。 首先，本文所探讨的“船舶碰撞”的概念限于两船之间的碰撞，即采用了我国 法律规定的概念，即排除了船舶触碰的情形。但在发生船舶触碰的情况下，如果 造成了重大损失，构成犯罪的，可直接按照现有法律规定以交通肇事罪惩治事故 肇事者。 2 0 0 7 年6 月1 5 日，一条运沙船“南桂机 号自佛山高明顺流开往顺德，途经 佛山九江大桥附近时，江面出现大雾，能见度变低，但此时，作为船舶驾驶员、 船长的石桂德，在遇到浓雾时未采取安全航速航行，疏忽瞪望，只凭经验冒险航 行，致使船与桥前的一个航标发生擦碰，后船长石桂德虽己意识到船已严重偏离 主航道，但仍没有采取停船、倒船等有效应急措施，反而将船头调至九江大桥桥 墩间通行，导致船舷右侧与九江大桥桥墩发生严重触碰，造成九江大桥三个桥墩 倒塌，其所承桥面约2 0 0 米坍塌，正在桥上行驶的4 辆汽车及2 名大桥施工人员 当场坠入江中，致使8 人死亡，1 人失踪。事故发生后，船长石桂德被以交通肇事 罪批准逮捕。7 目前，对于发生船舶触碰后能否追究刑事责任的争议不大，且在司法实践中已 有先例。由于单纯的船舶触碰在法律关系及刑事证据的提取上相对船舶碰撞要简 单得多，因而不在本文的研究范围。 其次，笔者认为，按照事故发生原因，船舶碰撞事故大体可以分为如下三种情 况： 第一种情况，即在故意碰撞的情况下，依照我国刑法的规定可能构成故意破坏 公私财产罪、破坏交通工具罪、故意杀人罪、故意伤害罪等罪名，本文暂不探讨 该类犯罪。 第二种情况，即因过失而造成船舶碰撞，造成巨大财产损失或者人员伤亡甚至 是海洋环境破坏的情况下，有可能构成交通肇事罪、重大环境污染事故罪等罪名。 7 参见人民网( u r 、v w p e o p i e c o m c n ) 2 0 0 7 年6 月1 8 日报道肇事船“南桂机0 3 5 ”运沙船长等六人被刑拘。 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 这是本文的主要研究对象，本文主要探讨的就是因过失造成船舶碰撞的情况万， 交通肇事罪的适用问题。 第三种情况，即因不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明 的原因造成的，在此种情况下碰撞各方互相不负赔偿责任8 ，更无需承担刑事责任。 综上所述，本文中的船舶碰撞概念采用的是我国法律规定的“船舶碰撞 的 概念，本文所探讨的“船舶碰撞”的范围限于两船之间发生的碰撞，且系因过失 造成的船舶碰撞。是否发生了直接的碰撞并不能改变行为的性质，而影响到对该 行为可能承担的刑事责任，因此，没有发生直接接触的碰撞也在本文讨论范围内。 1 2 船舶碰撞事故的原因分析 在经济全球化的背景下，海上运输的货物的种类在不断增加，液化气、天然 气、化学品、海上原油运输，一旦发生船舶碰撞事故，严重的情况会造成了巨额 的财产损失、众多人员伤亡以及重大的海上油污损害。这些事故的结果往往令人 瞠目结舌，心痛不已：几十条人命霎那间化为乌有9 ，广阔的海域变为海洋生物的 坟墓1 0 。 在事后对碰撞事故进行调查时，碰撞事故当事人对事故原因的陈述大多为： 没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船 太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因主要有：船员素质缺陷，避让操作技术 差，责任心不强，值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等；晾望疏忽； 不使用或不当使用雷达：过于依赖v h f 导致不当使用；局面判断错误，常见于追 越船自认为是交叉局面中的直航船等；对当时情况和环境及其动态演变估计不足 o 中华人民共和国海商法第一百六十七条规定：“船舶发生碰掩，是由于不可抗力或者其他不能归责于任 何一方的原冈或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。”我国关于无过失碰撞的规定主要借 鉴了1 9 1 0 年统一船舶碰撞某些法律规定的图际公约。 92 0 0 7 年4 月8l 凌晨4 点，福建省轮舟侍总公司的1 7 0 6 1 吨钢质空载船“金海鲲”号准备从福州到 ：海运货， 路经台, j q 、l 海域时与正从上海前往越南的伯利兹籍“h a r v e s t ”轮在浙江台州大陈岛东南1 2 海单处海面上发 生严重碰撞事故，“h a r v e s t ”轮当场沉没，船上1 9 名中国船员、1 名印尼船员全部落水失踪。 m2 0 0 4 年1 2 月7 日，巴拿马籍“现代促进”轮与德国“m s c 伊伦娜”轮在我国珠江口担杆岛东北处海域发 生碰撞，德国“m s c 伊伦娜”轮燃油舱破损导致人量泄油，是我国2 0 年来船舶碰撞最严重的一次溢油事故。 1 0 0 0 多吨的重油泄漏，货轮泄油已导致形成1 0 海里长、2 0 0 米宽的污油带。事故发生的第三天，终于控制了 油污带的蔓延。但足不管怎么清理，海面上还足4 i 断的有重油：f j 现。投入清污的费用以及它对海洋造成污染， 对渔业，自然生态环境造成损害，两部分经济损失的总和超过丁一个亿。 v h f ( v e r yh i g hf r e q u e n c y ) 是指频带由3 0m h z 到3 0 0m h z 的无线电电波。比v h f 频率低的是高频( 1 q f ) ， 比v h f 频率高的足特i 苛频( u h f ) 。v h f 主要是作较短途的传送，多数足用作电台及电视台广播，刊时又足航 空和航海的沟通频道 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 而陷入窘境；当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾 驶台也不增派舵工等；占据他船航路；违反地方航行规则，违反国际海上避碰规 则；避让迟缓；引航员操作失误：使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许 的情况下盲目高速航行；舵机、主机、供电突然失灵；航道环境、自然环境异常： 交通秩序混乱等。 多个版本的国际海上避碰规则，其相应条文基本上涵盖了船舶碰撞事故发生 后事故责任方的错误，这些错误大多是人为因素造成的。由于人为的不负责任的 心理行为的蔓延，使严肃的、有科学依据的操船规范被操船人员的不良习惯及侥 幸心理蚕食，形成破坏性的潜规则，从而使船舶发生碰撞从偶然走向必然，最终 造成巨大的人身和财产损失，此类原因、此类严重后果应当引起航海者的警视1 2 。 2 0 0 8 年3 月l o 日，长江海事局发表关于防止船舶碰撞事故的通告，在通 告中称：“近期，长江干线水位持续低位运行，部分航段水浅槽窄，大雨、大雾天 气多发，给船舶安全航行带来一定困难，碰撞多发。自2 月2 6 日至3 月1 0 日， 我局辖区共发生1 7 件事故和险情，其中碰撞事故8 件，涉及货船、集装箱船、滚 装船、油船等共1 7 艘船舶。8 件碰撞事故中，发生在上游自然河段2 件，中、下 游分道航行水域6 件。碰撞事故原因分析：除2 件因大雾影响等客观因素外，船 员安全意识不强，操作不当是碰撞事故多发的主要原因。 据2 0 0 7 年0 3 月2 7 日法制日报载：“3 月以来，连续发生了多起大型航运公 司所属大型船舶碰撞事故，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。事故原因主要是 船员不遵守航行值班规定，应急反应能力差。”海事部门统计显示，碰撞事故大多 发生在海雾造成的能见度不良水域，大风浪等恶劣天气同样可影响能见度但却很 少发生碰撞。2 0 0 1 年中国沿海的碰撞事故几乎都发生在雾中，其中原因之一是船 长、驾驶员对大风浪威胁航行安全的警觉程度远高于能见度不良，另一方面集装 箱等高速船相遇时相对速度很快，因此可供判断和采取措施的时间有限，一旦出 现不协调或失误，很快形成紧迫局面，以致发生碰撞。 武汉海事局二oo 六年上半年辖区安全状况评估分析中提到：“综合分析 我局上半年险情及事故的原因，可以看出：1 部分船舶冒险航行、违章航行、操 2 秦臻、徐伯民，海上船舶碰撞事故原因探讨不良习惯的剖析，中国航海，2 0 0 8 年第4 期 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 作不当、机务状况不良是造成险情多发的最主要因素。2 部分船员安全意识淡薄、 操作技能差是险情多发的内在因素。突出表现部分船员安全意识不强、疏忽了望、 违反下游分道航行规则、恶劣天气下冒险航行、乱穿锚地、航道内锚泊等违章现 象时有发生。部分个体、乡镇船舶船员未经过有效、正规的培训，缺乏船舶操纵、 避碰、引航操作等基本理论知识，对航路不熟，操作水平较低，应急应变能力差。 3 部分船公司或船主没有认真按照国家的有关法律、法规做好对船舶的安全管理 工作，没有认真落实安全生产责任制，不注重对船员的安全法规、业务技能的培 训和教育，重效益、轻安全，对安全投入少，导致船员操作技能不强，船舶机务 状况不良，易引发险情和事故。” 总而言之，多项统计表明，绝大多数的船舶碰撞是由于人为原因造成的，只 有极少的情况是由于不可抗力或意外事故所致。因此，笔者认为，为强化船长、 船员的责任心，促使其加强自身的职业技能和安全意识，确保海上人身和财产的 安全，应当建立完善的责任机制和制约机制，对于造成重大损失的海上船舶碰撞 肇事者，应当追究其刑事责任。 1 3 立法设置船舶碰撞肇事者刑事责任的必要性 众多的船舶碰撞事故的原因是人为的疏忽过失，这些本可以避免的错误造成 了诸多无法挽回的损失，在当前的实践中，在事故发生以后，事故责任人所面临 的多为民事责任或行政责任的惩罚，刑事制裁手段的缺憾成为预防机制不健全的 原因之一。 1 3 1 现行法律对船舶碰撞的制裁措施 从民事责任来看，中华人民共和国海商法第1 6 8 条规定：“船舶发生碰撞， 是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任”；第1 6 9 条第一款规定： “船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任； 过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”。由此可见，船 舶碰撞责任将适用过失比例原则确定。此外，还应按照恢复原状原则、直接损失 赔偿原则、尽力减少损失原则等确定赔偿的范围。但是，事故的责任人往往只是 通过他们的保险人对事故造成的损失负民事赔偿责任，而根据中华人民共和国 第i 章海上船舶碰撞刑事责任概述 海商法第2 0 6 条的规定：“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对海事 赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制 ，即保 险人享有独立的海事赔偿责任限制权利。由此，碰撞事故中的受害人未必能够得 到足够的赔偿，对事故责任人的惩处力度难免偏低。 从行政责任来看，在中华人民共和国海上交通安全法、中华人民共和国 海上交通事故调查处理条例中均涉及到船舶碰撞事故的责任人的行政责任问题。 中华人民共和国海上交通安全法第四十四条规定：“对违反本法的，主管 机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：一、警告：二、扣留或吊销职务证书； 三、罚款。 由于该条款规定不明确，过于宽泛，导致其缺乏可操作性。中华人 民共和国海上交通事故调查处理条例第十七条规定：“对海上交通事故的发生负 有责任的人员，港务监督可以根据其责任的性质和程度依法给予下列处罚：( 一) 对中国籍船员、引航员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或扣留、吊销 职务证书；( - - ) 对外国籍船员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或将其 过失通报其所属国家的主管机关”。如果在发生重大的船舶碰撞事故，造成巨大的 财产损失或人员伤亡，仅仅给予上述行政处罚，由此可见行政处罚力度之轻。 显然，单凭目前的民事责任和行政责任这两种处罚方式，不仅常常满足不了 事后补救的要求，而且也往往因为有关责任的规定不够完善或者处罚过轻，对潜 在的肇事人没有足够的威慑作用，在一定程度上纵容了肇事船舶的责任人员疏忽 懈怠的心理，而远远达不到切实防止恶性事故发生的目的。因此，笔者认为应当 追究海上碰撞事故责任人的刑事责任。 1 3 2 刑罚是防治船舶碰撞的有效手段 刑罚的威慑功能是碰撞事故预防机制中不可或缺的部分。追究海上船舶碰撞 事故责任人的刑事责任，主要是利用刑罚的威慑功能来达到预防碰撞事故发生的 目的。刑罚的威慑功能，是指一个人因恐惧刑罚制裁而不敢实施犯罪行为，是一 种因国家制定、裁量和执行刑罚而对人们可能产生的积极作用。”刑罚的威慑功能 具有以下的特点： 首先，刑罚威慑功能的社会性，是指刑罚的威慑功能不仅对犯罪人能够产生 参见文章论刑罚的威慑功能h t t p ：1 w c h i n a - b c o m f x z x 2 0 0 9 0 3 2 0 1 1 2 6 6 6 0 _ i h t m l 论海上船舶碰撞事故的刑事责任 一定的作用，而且也能够对被害入以及社会上其他人产生的作用。在发生船舶碰 撞事故后，对于恶性事故的肇事者判处刑罚，不仅对肇事者本人会产生一定的影 响，也能够影响到社会上的不稳定分子或者说潜在的犯罪人，特别是那些从事航 运业但又存在不遵守运输管理法规的侥幸心理的入，对犯罪分子处以刑罚，自然 会在这些人的思想上产生反映。 其次，刑罚威慑功能的积极性，是指刑罚能够对人们产生的积极作用1 4 。德国 刑法学家耶林曾说：“刑罚如两刃之剑，用之不得其当，则国家与个人两受其害。” 的确，刑罚既有积极作用，也有消极作用，有的学者指出刑罚的许多消极作用， 作为主张废除刑罚的理由，但直到现在世界各国均未废除刑罚，原因就在于它的 积极作用是其他手段无法代替的。刑罚的存在能够引导人们按照法律法规要求的 行为方式处事，能够保障社会正常有序的运转，但是在制定刑罚和执行刑罚的过 程中，一定要严格依照罪刑法定原则，不纵容，不枉法，才能够更好地发挥刑罚 威慑的积极作用。 第三，刑罚的威慑功能具有可能性，即刑罚在客观上具有产生相应积极作用 的可能性，这种可能性在刑罚本身有其存在的根据，而不是人们主观臆造的。但 有时由于某种原因，可能产生的积极作用并未转化为现实，如有的犯罪分子经过 服刑并未得到改造，出狱后继续进行犯罪，但这并不能因而否定刑罚的威慑功能， 因为实践证明这种可能性在大多数服刑人身上都变成了现实性。 第四，刑罚的威慑功能的具体性，即刑罚的威慑功能是刑罚的制定、裁量、 执行全过程的功能。国家制定刑罚，对某种犯罪规定一定的法定刑，会使人们知 道实施某种危害社会的行为会受到什么样的刑罚处罚，从而会使人们在心理上产 生影响。审判机关对犯罪人裁量判处一定的刑罚，执行机关对犯罪人执行刑罚， 不仅会对犯罪人产生作用，也会对犯罪人以外的人产生作用。刑罚的威慑功能不 是仅就刑罚的判处或刑罚的执行某一点而言的，而是从刑罚的制定到刑罚的裁量 再到刑罚的执行整个过程而言的。 第五，刑罚的威慑功能是实现刑罚的预防目的的重要手段之一。犯罪预防包 括特殊预防和一般预防。所谓特殊预防，就是对已然的犯罪人适用刑罚使其不再 马克昌主编，刑罚通论( 第2 版) ，武汉：武汉大学出版社，1 9 9 4 4 ，第1 4 l 页。 第1 章海上船舶碰撞刑事责任概述 重新犯罪。刑罚的特殊预防目的，主要是通过刑罚的惩罚功能、威慑功能以及行 刑过程中的矫正功能得以实现的。所谓一般预防，即通过对已然的罪犯适用刑罚， 威慑、警戒、防止可能走上犯罪道路的人犯罪。也就是说，人民法院通过对罪犯 适用刑罚，用事实表明了国家对犯罪行为的否定评价和严厉谴责，这除了可以直 接惩罚、威慑已然的罪犯外，还可以警戒、威慑可能犯罪的人，使他们有所畏惧、 不敢以身试法。 正是因为刑罚具有上述的威慑功能，在犯罪预