（国际法学专业论文）与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究.pdf

内容提要 海上货物运输保险责任期间是海上保险合同的重要内容，它刘界定保险赔偿 责任起着重要作用。由于国际海运货物保险的承保标的是经常处于流动状态的货 物，所有权和风险的转移是它的基本特点。因此研究这个题目，笔者试图以海上 货物运输保险期间“仓至仓”条款作为主线，结合买卖合同、贸易术语、信 用证等有关国际惯例和保险实践来讨论保险责任起始时间的变化，运用海上航运 与国际贸易案例以及国内外保险实践来对这论题进行综合性的比较研究。 在本文的研究领域中，国际货物买卖法律关系、国际保险法律关系、国际支 付法律关系各自独立，又密切相关。本文采用了比较法学、法解释学、和保险学 的研究方法，理论联系实际，为清晰的界定保险责任期问，从而维护保险合同双 方当事人的合法权益提供理论和证据帮助。 全文除前言和结语外，共分为七个部分： 本文的前言提出了要讨论的问题并阐释了笔者的观点。 第一部分对海上货物运输的保险责任期间的理沦研究基础进行了探时。芏要 包含三个问题：保险期间的连贯性；危险的不可变更性；可保利益的i j i 提性。 第二部分对航运实践中海上货物运输保险责任；啊间的各个阶段进行分析。以 便廓清在不同情况下，保险期问起讫时问的变化。 第三部分以1 9 8 2 年英国伦敦协会货物保险条款为比较基础，以我困海上货 物运输保险条款和美国协会贸易保险条款为依据，讨沦不同围家标准条款对保险 j n j 规定的不同。 第四部分指出国际贸易实践中可以采取“特别约定”和“特保条款”等方式 延长保险责任期间。 第五部分谈现代化运输方式主要指集装箱运输带给货运保险期间的新问题。 第六部分指出从可保利益和风险转移的角度，结合( ( 2 0 0 0 国际贸易术沿解释 通则，针对具体理赔过程中对“仓至仓”条款的误解，通过分析得出国际贸易 实务中保险责任的真正起始时间和实践操作中应该注意的问题。 第七部分以信用证为例，试分析国际支付关系有可能对保险合同和保险期问 的效力影响。这些问题还有待进一步探讨。 在结语中，笔者总结了全文的内容，并再次强调了本文观点。 关键词：海上货物运输保险保险期间“仓至仓”条款国际贸易术语 a b s t r a c t t h ed u r a t i o no fc a r g oi n s u r a n c ei so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tp a r t s i nm a r i n ei n s u r a n c ec o n t r a c t ，a n da l s op l a y sa ni m p o r t a n tr o l eo nt h e d e c i s i o no fi n s u r a n c er e s p o n s i b i l i t y t h es u b j e c tm a t t e ro fm a r i n e i n s u r a n c ec o n t r a c ti sg o o d si nf l o a t i n g i t sf u n d a m e n t a lc h a r a c t e r i sl i c i st h et r a n s f o r mo ft h er i s ka n dt h ep r o p r i e t a r yr i g h t 1 oa n a l y z et h e c o m m e n c e m e n ta n dt e r m i n a t i o no ft h ed u r a t i o n ，t h ew r it e rp u tt h e “w a r e h o u s et ow a r e h o u s e ”c l a u s ea st h em a i nc l u e ，c o m bi n e dw it h i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o na b o u tt r a d ec o n t r a c t 、t r a d ec u s t o m 、1 e t t e r0 f c r e a i ta n dp r a c t i c ei nm a r i n ei n s u r a n c e t h ep u r p o s eo ft h i sp a p e ri st o m a k eac o m p r e h e n s i v es t u d yo nt h ed u r a t i o no fc a r g oi n s u r a n c e i nt h ea r e ao ft h ep a p e rr e s e a r c h ，t h el e g a lr e l a t i o n s h i p so ft h e i n t e r n a t i o n a ls a l e so fg o o d s 。m a r i n ei n s u r a n c ea n di n t e r n a t i o n a lp a y m e n t areb o t hi n t e r r e l a t e da n da l s oi n d e p e n d e n t t h i sp a p e r ，a d o p t i n gt h e a p p r o a c h e so fc o m p a r a t i v el a w ，l a wi n t e r p r e t a t i o na n ds c i e n c eo f e c o n o m i c s ，p r o v i d et h et h e o r ya n de vjd e n c ei no r d e rt od e c i d et h ed u r a t i o n o fc a r g oi n s u r a n c ea n dp r o t e c tl e g a lr i g h t so ft h ec o n t a c t i n gp a r t y t h i sp a p e rc o n s i s t so fsevenc h a p t e r sb e s i d e sp r e f a c ea n dc o r c i u s i o n ： t h ep r e f a c ep u t sf o r w a r dt h et o p i ct o b es t u d i e dg e n e r a l l y c h a p t e rii sc o n c e r n e dw i t ht h et h e o r e t i c a lf o u n d a t i o no f t h i sp a p e r w i t hi n c l u d e st h r e ei s s u e sm a i n l y ：t h ec o n t i n u i t yo fd u r a t i o no f m a r i n e i n s u r a n c e ：t h en oc h a n g e a b i l i t yo fr i s k ：t h eh y p o t h e s i so ft h ei n s u r a b l e i n t e r e s t c h a p t e ri ia n a l y z e sd i f f e r e n ts t a g e so ft h ed u r a t i o no fc a r g o i n s u r a n c ei nt r a n s p o r tp r a c t i c et om a k ec l e a rt h ec h a n g e so fc o m m e n c e m e n t a n dt e r m i h a lo fd u r a t i o ni nd i f f e r e n ts i t u a t i o n c h a p t e ri i ip u t st h e1 9 8 2l o n d o ni n s t i t u t ec a r g oc l a u s e sa st h ec l u e ， c o m p a r e dw i t ha m e r i c a ni n s t i t u t ec a r g oc l a u s ea n dc h i n am a r i n ec a r g o i n s u r a n c ec 1 a u s e s ow ec a nf i n do u tt h a tt h ec l a u s e si n d if f e r c n i c o u n t r i e sh a v ed i f f e r e n tp r o v i s i o n si nt h i sa r e a c h a p t e ri ve x p l a i n st h a ti nt h ei n t e r n a t i o n a lt r a d ep r a c t i c e ，p e o p le c a np r o l o n gt h ed u r a t i o no fi n s u r a n c ew i t ht h emeanss u c ha s s p e c i a l a p p o i n t m e n t a n d “h o l dc o v e r e d ” c h a p t e rvi n t r o d u c e st h ep a t t e r no fm o d e r nt r a n s p o r tp u tn e wq u e s t i o n s o nt h ed u r a t i o no fi n s u r a n c e c h a p t e rv ip u t sf o r w a r d t h a tt h ej u d g m e n to fc o m m e n c e m e n to f “w a r e h o u s et ow a r e h o u s e ”c l a u s es h o u l db a s eo nt h es h i f to fr i s ka n d i n s u r a b l ei n t e r e s t ，a n da l s oc o n s i d e rt h ei n t e r n a t i o n a lt r a d ec u s t o m s o i tw i l lb ep o s s i b l et o f i n dt h em i s t a k ei nm a r i n ei n s u r a n c ep r a c t ic e c h a p t e rv i it r i e st oe x p l a i nt h ep o s s i b l ei n f l u e n c eo fi n t e r n a t i o n a l p a y m e n ti n s t r u m e n t so nt h em a r i n ei n s u r a n c ec o n t r a c t t h el a s tp a r to f t h i sp a p e rism yc o n c l u s i o n k e yw o r d s ：t h ei n s u r a n c eo fc a r r i a g eo fg o o d sb ys e a , t h ed m a t i o no f i n s u r a n c e ：“w a r e h o u s et ow a r e h o u s e ”c l a u s e ：i n t e r n a t i o n a lt r a d er i e f i n s 前言 海上货物运输保险是为海上运输和海上贸易提供风险保障的险种。保险期 间( d u r a t i o no fi n s u r a n c ec o v e r a g e ) 是指当保险事故发生州，保险人因保险 标的发生损失负担给彳i j 保险金责任的时1 1 ：i j 的起点和终点，邵海上货物运输保险合 同效力丌始与终止的期间。一言以蔽之，也就是保险人承担货损风险责任的j 9 j f j 。 在海上保险合同中，保险期间可能仅一段固定的时阳，也可能是某一个或几个航 次。前者称为定期保险，后者称为航次保险。由于海上货物运输的特殊性质，因 此其只能是航次保险。航次保险是以所规定的航程作为保险人承担保险责任的起 讫期限。由于保险人对发生于保险期间以外的承保风险不负赔偿责任，所以说保 险期阃是确立海运货物保险赔偿责任的重要依据之一。 保险责任期间与双方当事人的权益直接相关，是海上保险合同中的重要内 容。但是在分析保险合同时，人们往往将注意力较多地放在承保弘l 险的研究方面， 却忽视了保险责任期间对于界定保险责任的作用。实际上，保险责任期间的界定 一直都是海上货物保险中的棘手问题。尤其是随着国际经济交往和贸易往来的密 切联系，海上货物运输保险合同的责任期间的界定问题也将朝着更加复杂化的方 向发展。然而这一趋势却未能引起我国学术界和有关部门的重视。虽然国内外保 险界和法学界一直有文章或者专著对于保险责任期问进行分析。但是在这领域 许多学者都将重心放在了关于保险条款有关期问规定的理论阐释和说明方面，对 于其中牵扯的国际货物买卖法律关系、国际运输法律关系、国际支付法律关系即 使略有涉及，也着墨不多。 从保险理论和法学理论的角度分析保险责任期间的本质固然重要，但国际海 运货物保险的承保标的是经常处于流动状态的货物，所有权和风险的转移是它的 基本特点。因此研究这个题目，笔者试图以海上货物运输保险期问“仓至仓” 条款作为主线，结合买卖合同、贸易术语、信用证等有关国际惯例和保险实践 来讨论保险责任起始时间的变化，运用海上航运与国际贸易案例以及国内外保险 实践来对这一论题进行综合性的比较研究。 在这个领域中，国际货物买卖法律关系、国际运输法律关系、国际保险法律 关系、国际支付法律关系各自独立，又密切相关。本文的主旨就是通过梳理这些 纷繁复杂的关系。为清晰的界定保险责任期间，从丽维护保险合同双方当事人的 合法权益提供理论和证据帮助。 由于笔者的资料有限和本身不足，在行文中难免会有错误或疏漏，但是学术 研究最重要的是提出问题。因此本文中未得到完善分析或结论失之偏颇的部分， 笔者将在以后的学习和实践中寻找机会予以补充，也盼望本文能够成为抛砖引玉 之作，引起有识之士的共鸣。 一、保险期间的理论研究基础 尽管在通常情况下，保险期间的判断和确定是在考察国际贸易合同、货物运 输合同和货物保险合同的实际履行中进行的。但是明确海上货物运输保险期间的 理论研究基础仍然十分必要，这也是本文能够展开论述的行文根据之所在。 ( 一) 保险期间的连贯性 国际贸易的不断发展，需要保险人提供合适的保险期间，以便利贸易商的投 保，避免不必要的重复保险，或无意中使保险失效。从英国关于保险期阳j 的实务 发展，可以看出保险期间的演变经历了三个阶段，从船舶货物保险单 ( s g p o i e y ) 阶段到“仓至仓”条款( w a r e h o u s et ow a r e h o u s ec o v e r ) 阶段 再到运输条款阶段( l r s 1 s i lc i t u s o ) 。 按照船舶货物保险单，货物保险的效力，始于货物实际装船，终于货物在目 的港卸下码头完成时。2 不包挢装船过程、只承保卸船过程包括习f b ：n 0 驳j j 卸货过程。3 由于船舶货物保险单的保险期f f j j 不符合贸易实际发展的需要，在1 9 1 2 年首次出现英国伦敦协会货物保险条款1 时，就包括了“仓至仓”条款，将海i ： 货物运输的保险期间，从海上航程扩展到包括两端呐内陆、内水、和分段海上运 送的整个连续的“通常运送过程”5 ，直至到达保单载明的j - i 的地的收货人的或 其它仓库。6 二战后，英国伦敦技术及条款委员会起草了运输条款j j 来代特“仓 至仓”条款，其内容，f ：无实质变化，只是将保险_ ；l j l 问延长j 兰最后卸货港扪j 货历 6 0 日并增加了若干澄清性的用语。 货物贸易运输的内容是就是这样不断发展的，从“港至港”发展到“点到点”， 再从“门到门”发展到专门承保美术作品海外展览过程的“墙到螭”条款，保险 期间是随着保险区间的不断延伸而不断扩展的。这样的扩展又秉承了连贯性的特 点。在国际贸易实践中，海上货物运输保险人的承保期间不论货物的运输手段如 何，根据买卖双方当事人相互之间的让渡关系，对发货人与收货人的利益经常予 以一贯性的保护。因此即使在采用国际多式联运即海陆空等两种以上运输手段的 情况下，也吸收了“仓至仓”保险条款的精神，实行“门到门”( d o o rt od o o r ) 的一贯性风险保护。 但是，由于国际货物贸易中价格条件不同，在货物运输途中，对于货物具有 可保利益的人以及危险承保人会产生变化。因而在同一海上货物运输航程中有时 就不得不出复数的保险人予以承保否则保险期问将不会按照合同规定的“仓至 仓”开始，例如f o b 条件下的货物保险( 具体原因将在下文中沦及) 。可以蜕， 以装船h i j 。间、地点为准的“危险转移时点”的概念，不仅不符合集装衍货物运输 的国际多式联运的实际形态，与国际多式联运的理论以及与之相对应的海上运输 货物保险受理理论也是背道而驰的。在国际贸易中，如果货主不考虑实际的运输 风险与货物风险依旧用f o b 、c i f 条件来凑合，其后果势必给保险的理赔带来麻 烦。 总之，在货物的运输区间内能够对其进行自始至终的保险，4 ；论是从保险受 理的费率计算，风险测定，还是合理地进行索赔处理方面来看，都是一个必要的 前提条件。 ( 二) 危险的不可变更性 海上货物运输的保险受理，是在订立保险合同时，保险人根据被保险人告知 的有关危险的重要事实加以确定的。保险合同成立后，保险人用以测定危险的各 项要素，除经双方当事人同意外，在保险期间应维持不变。如果危险因素发生变 更，根据世界各国的法律或惯例，保险责任的效力将会受到影响。7 至于危险变 更对保险责任的影响，是否必须以被保险人的行为所引起和实际上的危险增加为 必要条件，各国的保险立法则有所不同。英国的普通法认为，“危险不发生变更” 是海上保险合同的默示条件之一，8 除非保险啦f ! j 文对此作j 修改+ 1 1 + 1 1 ：1 涂，它就 控制着保险责任的效力。因此根据英国法，危险变更不论是否可以归责于被保险 人，亦不论是否增加了损失发生的可能性，只要它变更了订立保险合同时的基础 条件，保险责任即行终止。而根据德国、日本、法国等国的保险立法，影响保险 责任的危险变更可归责于被保险人的行为及实际增加危险为限；被保险人有作出 或允许他人作出危险变更的权利，但必须履行即使通知保险人的义务，否则，保 险责任终止。9 海上货物运输保险因为承保的危险极其复杂，风险变动对于保险责任影响巨 大。所以世界上大多数国家规定，在危险发生变化的情况下，不论其是否属于被 保险人的行为所致，原则上保险在危险变化以后终止。但是在实际处理中，鉴于 货主的无辜性，同时出于对被保险人救济的目的，伦敦协会货物保险条款规定了 扩展责任条款，将危险变更的形式分为两种情形，一利，是被保险人控制下的危险 变更，一利是被保险人无法控制的危险变更，并对它们的法律效力作出了明确规 定。” 伦敦协会货物保险条款对于危险变更的法律效力作出放宽规定，主要是基于 国际贸易实践中被保险人通常无法控制运输中的货物的实际情况，是从维护货主 利益角度出发而制定的。丽被保险人在享受因此条规定所带来的便利时，必须严 格遵守最大诚信原则，否则保险人可以以被保险人违反告知义务为出拒绝赔偿。 ( 三) 可保利益的前提性 可保利益原则是海上货物运输保险合同的基本原则。”我国法律明确规定， “投保人对保险标的应当具有保险利益，投保人对保险标的不具有保险利益的保 险合同无效。”1 9 0 6 年英国海上保险法第五条第二款给海上保险的可保利益做 出了如下定义：“一个人与海上冒险有利益关系尤其是在他与该冒险或处在危险 中的任阿保险财产，具有任何法律上或衡平上的关系，困面若保险财产安全或及 时抵达他便能从中获取利益：反之，如果保险财产灭失、损坏，或被滞髓或招致 有关责任，他的利益将受到损害。”1 9 0 6 年英国海上保险法第六条同时规定 了在海上保险中被保险人必须具有可保利益的时间。被保险人虽然在订立保险合 同时可以不具有可保利益，f e l 却必须在损失发生时具有可保利益。” 由此看来，海上保险的可保利益是一种合法的经济利益，反映了海卜保险的 投保人或被保险人与处于海上航行或运输风险中的保险标的以及承保风险之n u 的利害关系。”它有两重含义：其一是，对海上保险标的有利害关系的人都钏有 可保利益：其二是，保险事故发生时被保险人必须具有可保利益。1 9 0 6 年英吲 海上保险法规定的可保利益因素包括：可取消的或偶然的利a & ，主要是指货物买 方对未确定的货物具有可保利益；”保险风险，指保险人将所承担的保险风险进 行再保险：”抵押贷款，抵押权人接受船舶、货物的抵押而贷m 的款项；”船员 j 资、预付运费和保险费。“ 在海上货物运输保险合同i i ，由托运人委托承运人途经海上运输f j 货物通常 作为海上保险标的被加以投保。对货物具有可保利益的人就是于货物获取有利害 关系的人，包括从事国际贸易的进口商或出口商及其它承担货物风险的人。”而 在国际贸易中究竟是进口商还是出口商对货物具有可保利益，取决于谁与货物有 直接的利害关系。由于海上货物运输一般采取象征性交货方式，因此谁承担货物 损失的风险，谁就具有可保利益。 可以说，可保利益是保险责任期间成立的前提。分析保险期间的起讫就不 得不注意到各种不同的货物贸易条件下，保险责任的实际起始时间与“仓至仓” 条款的规定不同。这是由于风险转移与货物所有权转移时问的不一致可能造成这 种情况：尽管货物已开始启运但被保险人对货物仍不具有保险利益。可保利益原 则决定了保险期问的开始时问可因不同货物贸易价格条件而异，无论出口商还是 进口商，都要根据f o b 、c i f 、f a s 等各种价格条件确定风险从卖方向买方转移的 时间，相应将各自所负担的风险加以投保。这对“仓至仓”条款来说是一种实践 性的补充，应引起保险人及货方的足够重视。 以上谈到的三个问题都是由保险原理推导出的必然结论，它们列| l l = 界符吲柏+ 关保险期间的立法、惯例和保险条款产生了深远影响。可以说，本文对于保险期 间的分析就是建立在这些理论的基础之上。 二、航运实践中保险期间的划分 根据不同的运输方式和货物的特性，保险的责任期间各不相同各国的条款 规定也不相同。我国远洋运输货物保险条款用责任起讫来规定；”英国伦敦保险 协会在1 9 8 2 年实施的货物保险a b c 条款以运送条款、运输合同终止条款和航程 改变条款形式出现；2 3 而美国保险协会货运险条款则通过“仓至仓运输条款”、 驳船条款来明确。”虽然提法不同，但基本上都对海上运输货物保险期限的起讫 和在起讫期间所可能产生的包括非正常情况在内的各种情况作了明确规定。这些 规定的实际内容也不外乎“仓至仓条款”、“扩展责任条款”、“航程中止条款”、 “航程变更条款”和“驳船条款”。 ( 一) 正常运输的保险期间 1 ，“仓至仓”条款( w a r e h o u s et ow a r e h o u s ec l a u s e ) 正常运输是指按照正常航程、航线行驶并停靠港口，包括途中正常的延迟和 正常的转船，其过程自被保险货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存 处所开始，直至货物到达保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所为止。“ 在正常运输的情况下，海上货物运输保险的责任期问以“仓至仓”条款为 依据。“仓至仓”又称w w ，它规定了保险公司对保险货物所承担的保险责任从 保险单载明的起运港( 地) 发货人的仓库开始，一直到货物运达保险单载明的目 的港( 地) 收货人的仓库时为止，当货物一经进入收货人的仓库，保险责任即行 终止。”目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采取了此条款，它成为 了国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；国际 贸易中其它运输方式，例如航空、铁路、公路、集装箱等所涉及的货物运输保险。 也大都效仿了海上货物运输保险的“仓至仓”条款来限定各自保险责任期间。由 于“仓至仓”条款将货物保险人对被保险货物的保障贯穿于货物运输全过程的各 个环节，涉及各种运输方式，所以实践中，涉及海上货物运输的保险单几乎没有 例外的都采用“仓至仓”条款加以限定和规范。根据该条款，保险责任期间包括 了保险责任的开始、持续与终止三个阶段。”现在结合国际贸易与保险的实际案 例，按照“仓至仓”条款对应的由保险责任覆盖的货物运输三个阶段来分析列于 海上货物运输保险期间起讫时间的影响。 ( 1 ) 保险责任的开始 尽管海上保险单中通常出现的都是“仓至仓”条款，但是由于此条款刘于保 险责任的起始时间有重要影响，因此包含“仓至仓”责任的条款用词也各有其微 妙不同。在英国伦敦协会货物保险条款第8 1 条中规定，保险责任开始于“从货 物离开列明的仓库或储存处所开始运输之时”，相类似的还有1 9 5 6 年2 月1h 制 定的安特卫普海上保险单中的扩展保险条款”以及1 9 8 3 年6 月3 0i _ = i i 法国的海上 货物保险单”。而1 9 9 1 年荷兰证券交易所货物保险单却规定：“保险人的责任始 于货物为”始保险航次而被吊起或以类似方法搬移之i v l ，而此i l l s 浚货物已经位j ： 保险单载明的发送地的仓库或储存处所并己做好丌始保险航次的准备。”4 0 同样的 规定在德国货物保险条款中也可以看到：“保险责任始二j 二为丌始保险航次货物在 航程始发地被从储存的特定处所搬移之时。” 比较上述各条款的用涮1 ；同，荷兰与德国的条款较之英国、l t , 年 j i l q 和法的 条款显然提供了保险责任期间更长的“扩展责任”。英困的运送条款始1 ：货物运 离仓库或储存场所之时，货物在发货人仓库内的移动 i 属承保之列。1 叫c q l l t | n 曾对运送条款作出了如下评论：“运送条款规定保险责任始于货物运离保- 曾载明 地点的仓库或储存处所丌始运送之时。有时货物被搬i ：或装一i ：位r 仓库或储仃处 所内部的车辆并准备运离：然而在此种情况下，在货物离开仓库或储存处所玎始 运送之前，保险责任并没有y f 始。一旦货物运离仓库开始运送则保险责任”始， 且保险责任一直持续”。3 2 因此具有同样措辞的“仓至仓”条款又被称为 “门到门”原则。”根据这一原则，若货物在仓库、储存场所，i j 在装上卡车、 火车等运输工具或在包装的过程中发生损害，不在保险责任范围内。而从德l 毒1 f e i 荷兰关于保险责任起始时问的用词方面，可以看出其保险期问包括为丌始保险航 次而特意吊起或搬移货物的作业过程。总之，判断保险责任是始于货物运离仓库 或储存场所之时，还是始于某一更早的时刻，应该从保险单所载的“仓至仓”条 款的具体用词方面进行分析。而回顾不同法院的判例有助于我们更深入的把握这 两类“仓至仓”条款关于保险责任起始时间的不同之处。 ! 塑堡丛i g 垫! ! 鲥i 篮! ! ! ：! ：鱼! ! 旦墨b i 盟 1 2 z 3 ”就是美国纽约州最高法 院关于前一类条款适用的经典判例。v u l k a n 轮船从休斯敦运送油脂到汉堡，到 达汉堡时发现货物短少，经调查发现，一部分油脂在休斯敦从储存罐中泵出时， 被吸进了另外一个储存罐中。这两个储存罐以及另外一个储存罐，通过管道接通 并和同一个泵相连，而油脂必须经过该泵才能进入与船相接的管道。买方向保险 公司索赔，认为货物离丌了储存罐，保险期问也应开始。而s a m u e lc o e l n a f l 法 6 官判决：“可以把此储存罐比作一个仓库，丽这部分 i l 脂从来离i 仓库) l ：始运送； 从未，用原告的话说，离) 于储存罐，货物只是从仓库或储存罐的处被移到了 另一处。”法院的解释认为，油脂只有在经过泵并离) r 泵准备装上船刚，田j 货物 “不能回头”时，爿算是丌始运送。此外k ! ! ! ! ! e 业! ! ! ! k q ! 垫! 也! ! ：坠! i 盟盟 i n s u r a n c ec o m p a n yo fp h i l a d e l p h i a ( 1 9 6 3 ) ”法院的判决也认为货物在起运地仓 库装车过程中的货损风险保险人不负责。 而德国上诉法院在1 9 8 8 年“月1 0 目的一个判决却印证了后一类“仓至仓” 条款关于保险责任起始时问判定依据的明显不同。”德国出口商根据1 9 7 3 年德 国货物保险条款投保了一台制粉机。该机器已制造完毕并包装好只待运输。原计 划于1 9 8 5 年8 月7 日将该机器交给货运代理人山卡车运往荷兰。但根据米自货 运代理人的通知，取货时间不得不延至8 月8 日清晨。8 月7 日下午，出口商丌 始将该机器从车间经由走廊搬向起重机处，在那里它将被装至卡车中，但制粉机 在搬动过程中翻倒并遭到严重损害。保险人认为，机器在从车间向超重机处的搬 动与运送过程并不宜按紧密相连。这种搬移仅应看作在山口商仓库内部的搬移。 1 9 7 3 年货物保险条款第5 条第1 款意义上的机器在运送丌始之前存放的处所， 不是车间，而是起重机处，由于机器从未至达该处所。因此。保险责任并未开始。 c g l o g n e 上诉法院却认为，损坏应由保险人根据1 9 1 3 年货物保险条款承担。根 据该条款的含义，不管是将机器交给货运代理人，还是将货物运离被保险人的处 所，都不是保险责任开始的必要条件，保险责任的开始只需要货物打好包装准备 运输。以同样推论进行判决的还有阿姆斯特丹上诉法院的一个判例。”该判决是 关于一起货物保险案的，保险单中除承保“仓至仓”责任外，还承保机器通过一 个移动式起重机从一个货棚顶吊出并进而经由公路运至z u p h e n ( 荷兰境内) 的 过程。当机器看上去已经与底座分开时，起重机开始起吊，随后却发现机器的一 个横梁仍和底座相连，机器因而受损。对依据保险单提出的索赔，保险人拒赔。 尽管保险人抗辩认为：货物损害并非因运输风险造成，而仅仅是机器未充分拆卸 的结果。法院还是采纳了被保险人的观点，判决该损坏时发生在运送期问内，1 ：! i l 为起重机已经开始起吊。损坏可能是因拆卸过程中的过失引起的，但这并不重要 不能成为保险人不承担保险责任的理由。 从上述案例得知，保险人可以因保险条款用词的含义不同而拒绝赔偿。而在 许多司法实践中，保险人是以保险责任或者风险“从未开始”为理由而拒绝赔偿 的。例如，因发货人少装导致的货物短缺，保险人是不保的，因为风险对于这部 分短缺的货物来说“从未开始”。劳氏报告记载了这样一个典型案例，8 一家英国 的公司向一家印尼的公司已c i f 价格买5 0 0 桶棕榈油，卸货时发现是水不是油。 此时卖方失踪，买方找保险公司索赔。然而本案的法官认为油根本没有装船，既 然保单保的是油，等于风险“从未产生”，保险人刁i 负赔偿责任。还有一种u j 能 是。保险单已经确定启航港或者目的港却实际发生了改变。”保险人就以风险 从未发生拒赔。此外在任意保险( f a u l a t i v ei n s u r a n c e ) 的情况下货物须于 保险人承保之后合理期间内启运，否则保险人有权解除合同。” ( 2 ) 保险责任的持续 只有以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的 地，保险责任才能一直持续。“讵常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯 运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地，包括以下几个要素：货物的种类： 该货物若有通常的运送方法，按照其通常的运送方法运送：通常的运送蹄线或螭 直接的运输路线：运输途中所允许的保管，只限予诸如等车、待船这样的暂时保 管；正常速遣，因正常等待装船，等待验关或进出口文件，在卸货码头接受海关 检验，以及在中途转换二稳船而引起的迟延均在诈常运输过程范围内。反之，被 保险人可以控制的迟延或异常的迟开，则不在正常运输过程范围内，山j 二迟延所 造成的损失和费用，仍属- j ：保险除外责任。除非仪险人愿意继续承保，否则 实际运送过程中发生非正常的事件，保险合同的效力即告终止。除非是出于列被 保险人的救济，就像英国伦敦l ； j - 会货物保险条款8 3 条巾规定 勺那样，保险货物 在运输途中由于被保险人无法控制的情况下产生的船只绕道、迟延、被迫卸货以 及转运等，本保险继续有效，保险公司对此仍需负责。”此外，对册东或租船人 根据运输契约或秘船合同所赋予的权力改变航程，保险也继续有效。被保险人 无须通知保险人，也无须另付保险费。 ( 3 ) 保险责任的终止 “仓至仓”条款是货物运输保险中规定较为严密的条款，它的严密性体现1 ，f 条款将一切可能导致保险责任终止的情况都一一作了规定，使保险合同双方当事 人有章可依，无疏漏之处。所以该条款除了将空间概念上的“仓至仓”覆以时问 概念即6 0 天予以限定之外，还对以下几种情况作了规范： 第一，6 0 天期限。英国伦敦协会货物保险条款第8 1 3 条规定：“本保险责 任终止于被保险货物在最后卸货港全部卸离海船满6 0 天。”6 0 天的别叫 j 货物从船舶卸载完成的午夜十二时起算。六十天之后的风险须另行投保，丽无法 以续保( b o l dc o v e r e d ) 的方式，另付附加保险费来延长原定保险合同的有效期 间。 6 0 天期问从货物在最后卸货港全部卸离海船之n 起算。所以货物在运至晟 后卸货港后，未卸离船舶之前，被保险人无须另外给付保险费，保险人仍需继续 承保。即使货物因罢工等事故导致无法卸下，仍在保险效力范围内，纵使保险单 载有排除罢工的条款亦然。通常认为货物必须在“合理长的叫n u ”内卸下，而判 断“合理长的时间”又依赖于贸易的本质和习惯做法，航程的主要目的，卸载地 当时的环境。”在p a r k i n s o nv 垦吐趟案中，法官认为船舶存靠岸时被扣押 了一个月的时间，由此造成的卸货迟延是不得已的，应该包括在保险j l j i i s j 内。 第二，正常运抵保险单所载明的目的地收货人最后仓库或储存场所。根据保 险条款的规定，货物到达保险单所载明的目的地之后，可能先到达某+ 仓库，此 时如果货物不再继续运输至目的地的其它仓库，这个储存货物而不再运输至【1 的 地其它仓库的仓库就是“最后仓库”( f i n a lw a r e h o u s e ) 。即使收货人对垓仓珀j 没有所有权和占有、支配的权利。在1 9 6 0 年的i 曲丛丛! i ! q l 她d q dk ! d v r u s s e l l 案中“，p e r s o n 法官认为：“任何情况下，收货人用作储存货物的仓库 可能是保险条款意义中的收货人仓库，即使收货人对该仓库没有所有权和出租权 也如此。”值得注意的是，“仓至仓”条款项下的保险责任若非继续到货物运抵最 终目的地，交付收货人并由收货人取得占有时终止，而是j j 二货物运抵最终仓曲i l f 即行终止。这一原则是由坠! 鲤! ：g ! 墼k 曼垒堕! ! i ! ! ! 案确立”。该案是 关于从伊夫卡到伦敦的木材保险，保险单中规定“直至目的港，并由陆运或水运 至目的港范围的最后目的地”。根据伦敦港的惯例，货物从船上卸至船边码头， 不管标志、规格、数量，全部堆积在一起。这些货物将由伦敦港务局分票昭理并 堆放在工棚里。收货人只有在港务局分票整理并签发提货凭证后j 能收受爪栩。 尽管原告认为，只有在得到捉货凭证，即能够提货或当货物实际提走后，保险 责任才终止。但是法院认为，没有任何证据证明除了码头边场所外还有其它h 的 地。因此当货物卸至码头边时，保险责任就告终止。所以t e m p l e m a n 进一步指出： “如果货物在运送至保险单中载明的目的地的最后仓库或储存处所后，仍需履行 完一些手续，收货人才能搠有货物，那么不是在这些手续履行前，保险责任将f i 再继续有效，而是在货物运送至最后仓库或储存处所后，保险责任立即终止。” 第三，运抵由被保险人选择用作分配、分派货物的处所。若货物运至某地， 不准备继续完成托运，而欲以该地为基点，将货物分装或分配到不同的目的地， 则该地被视为“最终目的地”( t h ef i n a ld e s t i n a t j o n ) 。分配、分派行为u j 能 在货物到达时开始实行，也可能在货物到达储存处所后一段时间实行。无论是哪 种情况，用作分配、分派都必须具备两个条件”：一足有分配、分派的计划： ： 是有分配、分派的实际行为。货物在分配、分派地点进行分配、存仓，以及续运 到最终目的地的过程不属于保险责任期间。 第四，运抵由被保险人选择用作非正常运输的储存场所。伦敦协会货物保险 条款中的“运送条款”和我国的海上货运保险条款都规定了若被保险人在卸离海 9 轮后，运抵目的地的仓库或储存处所之前，将货物在任何地点做j e 常运输以外的 储存，则该自行选择的贮放地点就被视为“最后仓库”( t h ef i n a lw a r e h o u s e ) 。 保险合同的效力于货物被运抵这一仓库之时即告终止，除非被保险人能证明其选 择的贮放地点在“正常运输路线之内”。一般看来，在运输过程中的短暂存贮待 运属于正常运输，不会导致保险期问的终止。4 9 但如果仅仅因为收货人自己的货 仓没有地方，或其他一些原因比如是费用低或方便，选择中途一个货仓米储存。 那么即使货物仍在途中，风险也告终止。 不过如何判断储存地点是否位于“币常运输路线”之内i ! j | ；i ? 在s a i a d iv 坠s ! ! ! ! s s u r a n c e _ 鱼“的案件中保险单项下一批棉花从曼彻斯特运输到大马 士革，中途货物被卸下放胃于贝鲁特的。个仓库，i t ，人约i 用以历棉花被火灾烧 毁。保险人宣称在货物被烧毁之前，他的保险责任就已经终结，因为货物在贝鲁 特的储放已经超过了3 0 天。”而货方却称货物的迟延是由于从贝鲁特到大马士革 动荡的当地局势引起的，且这种迟延在保险单的承保范围之内。最后的判决认为， 虽然叛军有可能对于货物造成威胁，但这不是影响被保险人的真i f 风险。真i f 的 原因是被保险人因为自身经济原因不能立即将这批货物结税出关，而选择了拖延 方式将这批货物留到海关仓库导致了货损的产t 匕保险人的保险责任存货物损害 ，发生之前就已经终结。采用相同推理进行审判的还有另外一个案例f e d s u r e g e n e r a li n s u r a n c el i m i t e dvc a r e f r e ei n v e s t m e nl s ( p t y ) l t d = 2 ，此案件争 论的焦点也是关于被保险货物的被窃是否发生在i 酬l 运输路线内。批丝彭! r 从 韩国运至南非德尔班的收货入仓库。货物在1 9 9 5 年6 月5i t 运至德尔班，在6 月8f 1 到1 9f 1 的一段期间之内，收货人接到了与货物有关的提单和其他，1 i 川， 但收货人一直没有清关提货。货物被放置在海关的仓库巾，j ：且在7j 8l 被盗。 被保险人认为由于在德尔班有自己仓库，货物在清关之后会被运送到那单，冈此 海关仓库不是最后的仓库，货物只是暂时存放在那里等待结税出关，保险责任在 货物被盗时没有终止。高级法院支持了被保险人的观点，然而最高法院却认为， 被保险人之所以迟迟没有结清关税、提取货物，是因为被保险人的经济状况恶化 所致。仅仅为了结清关税而作的暂时性储存属于正常的运输路线，但是由于被保 险人自己的商业利益考虑而将货物留在海关仓库巾，那么将不适用于1 9 8 2 年英 国伦敦协会货物保险条款关于正常运输路线的规定。 从以上的案例分析中可以得出这样一个结论，如果被保险人处j ：商业便利和 经济利益的目的。将货物不定期地放置在一个仓库里从而导致货物的保险人将 面l 临实质增加的风险，保险责任将发生终止。” 第五，开始转运至其他目的地。如果货物在最后的卸货港卸下来之后，山_ j 某利一原因转运到另外的目的地，而不是保单所列的目的地，那么货物一开始该后 0 续转运，保单就中止了。即使是当时货物尚未离玎保单所列f i = i 的港之范。且粜 货物在原定最后卸货港没有卸下，而山原船转运到其他海港，该最后卸货港视二i j 航程变更地，保险合同在航程变更后的效力将在下文谈到。 “仓至仓”条款将保险责任终j 卜的规定分为，t ：述兀种情形，无论哪种先发 生，保险责任都会终止。并且以上所列举的二、三、四、五种情况，不管货物的 实际流向如何，仍然受六十天期限的限制。 2 、驳船条款( c r a f tc l a u s e ) 海上运输的货物有两种装卸情况：一神是海轮靠停码头，直接从码头上将货 物装上或卸下：另一种是海轮停泊在海面的浮筒旁，用驳船将货物装l ：女或卸到 驳船上。这种驳船在驳运过程中会发生损失，而驳船又非保单上写明的海轮。此 条款就是为适应在海上货物运输过程中，货物因海轮无法靠岸，须经由驳船改载 驳运而在货运保险单内附加有关驳运的保险条款。货物在驳运过程中难保不会发 生损失，在保险单上加上驳船条款就表明保险人对驳运过程中的货物损失负责赔 偿。该条款除明确保险效力及于驳运中的货物之外，还规定每一条驳船均可视作 单独保险。“例如，一张保险单承保了1 2 0 0 包水泥，保的是平安险，分装州条驳 船驳往海轮，每艘驳船装3 0 0 包，其中一条驳船在驳运过程中，遭遇恶劣气候， 3 0 0 包水泥全部损失。如果作为一张保险单的一部分来对待，那么没有达到所保 货物的全损，保险公司不予负责。现在将它作为单独的保险来处理，则已经达到 驳船驳运货物的全部损失，保险公司予以负责。因此，当一