（道路与铁道工程专业论文）城市中心区交通改善对策研究.pdf

摘要 面临城市化和机动化的双重挑战，不仅是大城市的交通拥堵，中小城市的交通问题也 越发突出。本文即是在吸收国内外许多学者研究成果的基础上，对中小城市的交通发展模 式以及中心区交通改善对策研究进行一次尝试 首先，论文以长三角城市为研究对象，收集大量城市交通资料和信息，从交通因素和 经济社会因素两个方面，主要从用地、人、车、路、经济、政策以及人才七点对中小城市 的交通特性展开分析，其中与大城市存在较大差异的以及涉及到城市中心区的做重点分 析，并归纳出五点主要交通特性。 其次，论文阐述了交通系统与土地利用的关系，总结了城市空间布局模式和城市开发 模式的研究成果，在详细介绍可持续交通模式的基础上，结合我国中小城市的交通特性， 提出可持续的交通发展模式，并分析存在的挑战。 再次，论文基于交通系统改善理念，从理论上研究城市中心区交通需求特性，从建立 长久，稳定的中心区供需平衡的角度，提出道路资源整合与优化，合理的交通与土地利用 模式以及交通需求管理三大改善策略。 最后，论文从道路网络、公共交通、静态交通和交通管理四个方面，结合昆山市中心 区交通综合改善对策研究项目中的实例，对具体改善措施进行研究，形成一套中小城市中 心区交通改善对策工作和评价体系。 关键词：中小城市、中心区、改善策略、改善措施 a b s t r a c t f a c i n gt h ec h a l l e n g eo fu r b a n i s ma n dm o t o r i z a t i o n , t r a f 矗c c o n g e s t i o nh a sh a p p e n e di n m e d i u ma n ds m a l lc i t i e s ，n o to n l yi nb i gc i t i e s t h i sp a p e rb a s e do nt h er e s e a r c hw o r kd o n eb y s c h o l a r sh o m ea n da b r o a d , a t t e m p t st op r o v i d es o l u t i o n st ot h ea b o v e - m e n t i o n e d p r o b l e m f i r s t l y ，t h ep a p e rc o l l e c t saf e wm e a n sa n di n f o r m a t i o ni nc r a c k - o fy a n g z ir i v e rt r i a n g l e a r e a s ，a n da n a l y z e st h et r a f f i cc h a r a c t e r i s t i cf r o mt r a f f i ce l e m e n t sa n de c o n o m i ca n ds o c i a l e l e m e n t s ，。w h i c hi n v o l v e di nl a n d - u s e , p e r s o n , v e h i c l e ，r o a d ，e c o n o m y , p o l i c y , a n dt a l e n t , f o c u s i n go ra n a l y z i n gt h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nb i gc i t i e sa n dm e d i u ma n ds m a l lc i t i e s f i v e p o i n t sa l es u m m a r i z e d s e c o n d l y ，t h ep a p e rr e p o r t st h er e l a t i o n s h i po ft r a n s p o r t a t i o ns y s t e ma n dl a n d - u s e , a n d s u m m a r i z e st h er e s e a r c ha c h i e v e m e n to fu r b a ns p m i a ll a y o u tp a t t e r na n du r b a ne x p l o i t a t i o n p a t t e r n b a s e do ns p e c i f i e di n t r o d u c es u s t a i n a b l et r a n s p o r t a t i o np a t t e r n , c o n s i d e r i n gt h et r a f f i c c h a r a c t e r i s t i co fm e d i u ma n ds m a l lc i t i e s ，i tp r o p o s e st h es u s t a i n a b l e 倘cd e v e l o p m e n t p a t t e m , a n da n a l y z e st h ee x i s t i n gc h a l l e n g e t h i r d l y , t h ep a p e rr e s e a r c h e so nt h et r a v e ld e m a n dc h a r a c t e r i s t i co f u r b a nc e n t r a ld i s t r i c ti n t h e o r y , b a s e d0 1 1t h ec o n c e p to ft r a f f i ci m p r o v e m e n t f r o mt h ea n g l eo fe s t a b l i s h i n gt h e l o n g - t e r ma n ds t a b l et r a n s p o r t a t i o ns u p p l y d e m a n db a l a n c e , i tp r o p o s e st h ec o n g r e g a t i o na n d o p t i m i z i n go fu r b a nr o a dr e s o u r c e ，t h er e a s o n a b l ep a t t e r nb e t w e e nt r a 伍ca n dl a n d - u s e ，a n d t r a v e ld e m a n dm a n a g e m e n t l a s t l y , t h ep a p e rm a i n l yr e s e a r c h e so nc o u n t e r m e a s u r ef r o mu r b a nr o a dn e t w o r k , p u b l i c t r a n s p o r t a t i o n , s t a t i ct r a f f i cs y s t e m ，a n dt r a f f i cm a n a g e m e n t , t a k i n ge x a m p l e si nt r a f f i c i m p r o v e m e n tc o u n t e r m e a s u r eo fk u n s h a n sc e n t r a ld i s t r i c ti n t oa c c o u n t aw o r ka n d e v a l u a t i o ns y s t e mi sf o r m e d ，w h i c hc a bb ea p p l i e db ym e d i u ma n ds m a l lc i t i e s k e yw o r d s ：m e d i u ma n ds m a l lc i t i e s ，u r b a nc e n t r a ld i s t r i c t , o p t i m i z e s t r a t e g y , c o u n t e r m e a s u r e y uq i h a n g ( r o a da n dr a i l w a ye n g i n e e r i n g ) s u p e r v i s e db yp r o l y a n gt a o 本学位论文知识产权声明 本学位论文是在导师( 指导小组) 的指导下，由本人独立完成。 文中所引用他人的研究成果均已注明出处。对本论文研究有所帮助的 人士在致谢中均己说明。 基于本学位论文研究所获得的研究成果的知识产权属于南京林 业大学。对本学位论文，南京林业大学有权进行交流、公开和使用。 研究生签名：镌焉 导师签名： 柯嗡 日期：砂叼名，巧 致谢 一年多的努力，论文终于完成在此，向给予我帮助和关心的人们以真 挚的谢意! 首先要感谢我的导师杨涛教授，几年来，工作和学习上得到导师的悉心 指导，严谨治学的态度、深厚渊博的素养，务实求真的精神，让我受益匪浅， 终身难忘。 在论文写作的过程中，得到了导师的指导和帮助，其中蕴含了他的智慧和心 血 感谢南京交通规划研究所，在这让我学到丰富的理论知识和实践能力 感谢钱林波教授、何宁教授、於昊副总、孙俊副总，在我论文完成提出的宝 贵意见感谢规划设计二部的杨明，何小洲、陆琪，杨煜琪、陈茜、汤祥几 位师兄师姐，在我论文中的帮助和支持昆山项目组一个团结、蓬勃向 上的团队，成为其中一员是我莫大的荣幸，怀念那段一起学习生活的日子。 感谢南京林业大学土木工程学院赵尘院长，马健霄副教授等在学业上的 帮助和支持，在论文中提出好的建议。感谢在读研三年期间给予我帮助和关 心的吕孟兴、刘罗军，王义兵、张艳玲，感谢周伟丹，王驰宇，罗中薄、陈 艳玲、过文魁、何瑞梅等师弟师妹们，感谢他们在学习上的交流、论文中探 讨以及项目中的合作 感谢好友施政、魏丕伟、何容以及室友马凯、朱华勇，感谢2 0 0 4 级硕士 研究生1 4 班的所有同学，感谢论文中给出帮助的所有的人们! 余启航 2 0 0 6 年6 月4 日 1 1 研究背景 第一章绪论 城市中心区交通问题已成为世界各国为之困扰的问题。在我国的城市中心区，交通拥 挤、阻塞同样是一个突出的、具有普遍性的且亟待解决的问题，已经成为制约城市健康发 展的重要因素。随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，入口大规模向城市迁移。 一方面，城市规模的不断扩大和城市布局的扩展，造成出行距离增加，使得出行对机动化 的依赖程度加大，并在一定程度造成机动车数量增加；另一方面，中心城区更新改造的力 度加大，既有中心区的开发强度进一步增强。城市总体规划对既有中心区提出了用地置换、 产业结构升级等方面的诸多要求，商业、娱乐等传统设施的规模增加，金融、办公、商务 等现代城市功能日益完善。其最终结果是人口集聚效应与日俱增，交通需求强度大幅上升。 为应对中心区交通现有和潜在的问题，国内外各大城市无不为交通系统的改善投入大 量的资金，像外围快速环线的建设、轨道线网的布设，内部路网的加密、停车换乘设施建 设等，但规划层面缺乏对宏观用地布局，中观用地开发强度、交通设施容量，微观设施衔 接的整体考虑；建设层面由于中心区对土地的需求矛盾日益加剧，地价高、交通用地存量 不足、建设资金不到位等因素，加大了规划的实施难度，阻碍了交通基础设施的建设；加 之交通管理不利，中心区交通紧张状况日益加剧。在大城市投入大量人力财力来改善中心 区的交通问题的同时，中小城市也踏上了大城市的后尘，患上了大城市同样的“病症”， 像东部长三角地区的中小城市中心区的交通供需这间的矛盾同大城市已不相上下。实践证 明：道路建设速度远远跟不上交通量的发展速度，交通供应远远跟不上交通需求。 中心区作为城市功能结构中的重要部分，其特定的功能定位注定了它作为城市交通问 题焦点的持久性。单纯考虑增加供给，大拆大建，或硬性使用交通管制措施，限制交通， 是不能从本质上缓解中心区的交通压力，治标不治本。城市中心区交通问题的根源是交通 系统中交通需求与交通供给之间的不平衡。国内很多大城市也就中心区存在的问题进行相 关的研究，在一些大城市中心区的交通改善实践中取得很好的成绩，积累了一定的经验。 而一些中小城市面对中心区的交通问题一般都是照搬大城市的理论方法和研究对策，但 是，中小城市同大城市存在本质上的不同，无论是在人口、就业岗位、城市规模、以及土 地利用上都有很大的差异，使得中小城市的交通特性不同于大城市。所以，中小城市中心 区的交通改善不能照搬大城市的那套，要有自己的一整套改善体系和指导方法。 在城市经济高速发展的同时，城市交通问题也成为其息息相关的问题，两者相互促进 相互影响。经济的发展促进交通的发展，而当交通问题恶化时就会阻碍经济的发展。我国 经济持续高速发展，将大大促进我国中小城市进入一个新的发展阶段。东部发达地区的中 小城市将走在前列，率先发展起来，特别是长三角地区和珠三角地区；同时也会在这些地 方产生诸多的交通问题。往往中小城市没有像大城市那样投入大量的人力，财力来进行这 方面的专项研究，没有从根本上统筹规划、合理布局。随着城市的发展，也会将其交通问 题一一暴露出来。长三角中小城市的发展有目共睹，随之而来的交通问题也难以预见的。 如何在把握我国中小城市交通的特征及发展趋势的基础上，利用大城市的经验教训， 系统的提出中心区交通改善的思路、对策，以满足中小城市中心区交通需求与交通基础设 施建设的协调发展要求。在我国诸多中小城市还没有意识到此类问题的时候，有必要进行 这些方面的初步探索。 1 2 国内外研究概况 1 2 1 国外研究概况 在开始进入汽车社会的早期，中心区交通的工作重点是加强交通设施建设，改良城市 主干道，提高整个路网的交通容量，以满足交通需求。进入7 0 年代以后，由于财政紧张 和石油危机的出现及考虑环境问题，解决中心区交通拥挤对策和能源、环境问题紧密联系 在一起，美国提出了交通系统管理( t s m ) ，重点转向如何提高现有交通网络的利用效率， 使现有交通网的通行能力得以利用。总之，无论是通过加强道路网的规划与建设来提高交 通容量，还是通过加强交通系统管理来提高道路交通网络的利用率，都是从加强交通供给 这一出发点，考虑供给方面的对策。 进入8 0 年代，交通工程研究人员认识到，中心区交通供需的不平衡。使得中心区交 通拥挤日趋加剧。仅仅交通供给方面的政策，很难从根本上解决中心区交通中供求不平衡 的矛盾，因此提出了交通需求管理( t d m ) 的概念，明确了从供求两个方面解决中心区 交通拥挤问题的思想，这是在交通规划和解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。目前 美国、欧洲和日本等，围绕综合改善大城市中心区交通问题以及t d m 对策，开展了广泛 的研究。1 9 9 1 年美国制定的综合路上交通效率化法案( i s 髓a ) ，已将t d m 作为重要交 通对策纳入其中，美国环境保护署从环保的角度出发，制定了交通管理手法指南。欧洲主 要城市如伦敦、巴黎、罗马等也在研究或试行t d m 对策。在日本，建设省在其纲领性文 件道路建设长期构想中，将t d m 对策置于重要地位，并于1 9 9 3 年制定了交通拥挤 紧急对策，提出了推进实施t d m 对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对t d m 对策 的实施结果和不完全的研究结论表明，t d m 对策( 如荷兰的a b c 政策、新加坡的区域 许可证制度等) 对解决城市交通闯题能够取得相当的效果。 8 0 年代后期，以欧洲为中心发展了一种所谓“交通稳静化”( t r a f f i cc a l m i n g ) 的综合性 交通策略。内容主要以“地区性道路”为探讨对象，包含了抑制汽车车速、通过性交通对 策、共车等公共交通促进对策、行人及自行车对策等等的实施。在导入交通稳静化政策之 后，在商业地区行入优先、组合“环境整建”与“抑制速度的道路安全计划”，交通管理、 道理安全、生活环境改善等方面均收到了一定的效果。 1 2 2 国内研究概况 目前国内在中心区交通问题的理论方面虽有一些研究和探索，但仍未形成成熟的成 2 果，对于中心区的改善只是借鉴相关的理论成果。目前国内在学者对中心区交通改善研究 重点放在以下3 个方面： 微观交通组织管理。包括如何加强交通管理与控制，提高交通管理控制水平，提高 道路的运营效率，改善道路的使用条件，改进路段交叉口交通组织与管理，提高路段与交 叉口通彳亍能力的措施和方法等。杨晓光教授在交通系统优化设计与评价分析基础理论、方 法和技术有深入研究，提出了“时空结合”的交通优化设计基础理论和交通仿真分析方法 和技术，承担国家自然科学基金项目中国城市道路与交通适应性及其改善方法研究， 研究成果被国内广泛地用于提高道路交通系统的通行能力和安全性方面。 宏观交通系统发展模式，即在系统规划层面探求城市交通系统的合理发展模式。东 南大学王炜、徐吉谦、杨涛教授等在国家自然科学基金资助项目城市交通规划理论及其 应用中，系统提出了一套适合我国交通特点的城市交通规划理论体系，在城市交通规划 与宏观交通管理、城市交通规划快速反应系统、城市交通发展战略规划、城市交通网络总 体性能评价与建模、城市道路平面交叉口通行能力等几个部分有深入研究。 交通系统管理交通需求管理。目前，交通系统管理研究较为成熟，但在交通需求管 理研究方面，特别是对现阶段我国大城市交通需求管理实施条件、实施效果评价方面研究 较少。 在实践方面，近年来我国如广州、上海、北京、南京、上海等各大城市，为了全面改 善城市中心城区的交通环境质量，都针对城市交通存在的问题，系统研究了中心城区的交 通改善对策，以期用较短的时间，有计划、有步骤、有重点的改善中心城区e t 益拥堵的交 通环境。 南京交通规划研究所编制的 2 0 0 平方公里的为大城市，5 0 2 0 0 平方公里的为中等城市， b r t l 号线：南北走向，北至客运北站南至g 3 1 2 ，全长约1 9 k m ，主要服务于 出入昆山的商务客流和柏庐路沿线的通勤、生活客流。远景预留向北至周市，向 南至张浦的线路。 b r t 2 号线：东西走向，西至阳澄湖旅游区i 东至花桥国际商务城，中间经由昆 山市主中心和东西两个副中心，全长约3 7 k m ，主要服务于中心城区的通勤客流 和花桥国际商务城的通勤客流和商务客流，同时也有助于促进西部阳澄湖旅游服 。 务业的发展。远期或远景前进路b r t 可根据未来轨道交通规划实施情况，决定 是否升级至轨道交通。 b r t 3 号线：西北至东南走向，西北至巴城镇，东南至花桥国际商务城，全长约 4 0 k i n 。线路主要连接了巴城镇、城市副中心、新汽车客运中心、陆家、花桥国 际商务城等主要客流集散点。该线路主要服务于至花桥的商务客流，同时也为巴 城至中心城区、新汽车客运中心提供了便捷的快速通道。其中( 黄山路花桥核心 区段b r t 远期升级) 建设轨道交通。 图3 1 3 昆山市快速公交线路规划图 结合道路断面形式规划b r t 通道可设置在道路中央，沿中央分隔带设置，也可设置 在道路两侧。b r t 站台采用岛式月台形式，利用中央分隔带建设。根据昆山市远期客流 情况确定，站台长度不小于5 0 6 0 米，宽度不小于4 - - 5 米。 图3 1 4 快速公交站点设置示意图 3 3 4 建立可持续的交通模式的挑战 小汽车进入家庭 在我国东部经济发达地区，快速工业化和快速城市化同步进行，使得城市用地面积的 不断扩大，同时交通方式也发生了质的变化，一些中小城市以“步行+ 自行车”为主交通 出行模式不能满足城市规模的不断扩大，机动车的出行方式比例不断增加，小汽车慢慢进 入家庭。根据国际上汽车化发展的一般规律，人均g d p 达到或超过3 0 0 0 美元时，小汽车 将逐步进入居民家庭，如图3 1 5 所示。 u5 叨nl 口口d 01 5 _ 口0 口2 d d 叩2 5 月叩 图3 1 55 2 个国家与地区的人均收入与机动车拥有水平 在我国大城市发展的经验看，大城市对私家车的发展速度预估不足，使得近几年交通 拥堵现象越来越严重，交通设施远远不能满足交通需求。而中小城市在私家车尚未进入普 通市民家庭之前，大力发展公共交通，提高公共交通的竞争力，也一定程度上抑制小汽车 的增长 发展公交注重时机 除了优先发展公交是提高公共交通这种出行方式同比其他出行方式的竞争力，在小汽 车尚未进入家庭前发展公共交通外，发挥公共交通对城市空间的引导作用，必须抓住机遇， 在城市空间形态尚未定格时，优先发展公共交通，充分发挥公共交通对城市形态的引导作 用，否贝i 上，等到城市空间形态趋于稳定，公共交通对城市形态的引导作用无疑会大打折扣。 从下表中得出，公共汽车和无轨电车最适合建成区在3 0 0 平方公里的城市，而中小城市的 建成区面积一般在5 0 _ - 2 0 0 平方公里之间，所以大力发展公共汽车和无轨电车的公共交通 是当前我国中t j 、城市可持续交通的重要环节。 表3 2 交通方式与城市发展规模的关系 i 交通方式步行 白行车 公共汽车市域快轨 l 无轨电车 地铁+ 市效铁路 小汽车 l 建成区面积( k f ) 2 0 1 0 03 0 07 0 01 3 0 0 重视枢纽的规划建设 在中小城市的规划建设中，往往枢纽用地规划建设不被重视，枢纽的作用没有在r e 4 , 城市的到体现，枢纽影响城市交通运输整体系统效率，是可持续交通模式的重要组成部分。 市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接，共 1 同构成了交通枢纽系统，它具有独立运行的特征，同时对促成综合交通体系具有支柱性的 o d 0 o a 0 0 0 0 0 0 0 0 0 o 0 0 0 如祁印如扎北加加 井船幂*虑搴十 重大作用。城市内部交通与外部交通之间、不同交通方式和交通线路之间需要相互协调， 相互补充。各种交通方式之间需要良好的衔接，以充分发挥城市综合交通的整体运行效率。 交通衔接是通过交通枢纽来实现的，交通枢纽是不同交通方式和交通线路的衔接点，功能 完善、级配合理、分布有序的交通枢纽是城市综合交通系统必不可少的支柱。 泓一 一、么 ，厂一八一 。“m 。4l 。“ 图3 - 1 6 交通枢纽实现了交通线路和交通方式的一体化 第四章中小城市中心区交通改善策略研究 4 1 研究思路和理念 中小城市的交通特性使得在缓解中小城市中心区交通拥堵问题时，需要结合自身特 点，借鉴大城市的经验和教训，制定一套合适的交通改善策略。针对上文提及中小城市的 交通与土地利用关系、公共交通体系以及道路资源的整合等方面问题，从产生中心区交通 需求的根源出发，从城市结构、城市交通结构以及城市交通建设和管理三个层面提出中心 区交通改善的宏观策略。交通改善的理念有以下四点口1 1 ： ( 1 ) 可持续发展的整体观 将可持续发展的要求落实到城市开发上就是要可持续的确定土地使用的合理容量和 限度，防止城市土地利用的浪费和不合理利用，为城市开发的效益提高提供物质基础，并 为交通问题的缓解创造条件。同时，由于长期以来的城市土地开发中主要考虑的是具体地 段的自然特征以及附近的交通状况等，所以这种对城市用地的节约使用如果不和城市交通 系统协调也是不可能的实现。交通的角度上必须给出一定交通状况下，可以承受的用地负 荷，为城市的开发强度的确定提供参考。中观层次上的用地负荷和交通负荷要搭配，防止 出现交通瓶颈。 ( 2 ) 多目标协调的发展观 在提高中心区交通设施的运输效率的同时交通改善应该考虑与改善中心区环境、经 济发展等目标结合。 ( 3 ) 以问题为导向的分析法 突出改善对策的针对性和可操作性面向问题的交通改善的核心是交通问题。针对和 围绕问题，分析成因，制定对策，计划实施。因此，对交通问题的认识深度、对策的科学 可行与否，直接决定了管理规划的科学合理性。交通改善规划及设计的编制者应该是交通 管理政策措施研究者，研究的重点是管理措施与解决问题的内在联系。 ( 4 ) 工程措施和管理措施相结合的方法论 按照城市总体规划进行中心区交通系统的调整，并应与城市用地的重新分布紧密相 联。从系统功能出发，突出速度与事故的有利转化，避免对时间和空间的孤立偏见，力求 达到提高城市土地利用，发挥交通功能，减少旧城中心区交通压力，缩短平均出行距离， 降低出行次数与客运周转量的目的。 4 2 改善策略理论研究 中心区的交通需求由区内出行、起讫出行和穿行交通组成。分析三种需求产生的根源， 从理论上研究缓解中心区交通缓解的策略。 中心区的路网容量采用进出口通行能力法基本内容：在交通高峰期，中心区内的多数 路段处于高饱和状态，内部交通量很小、内部路网容量足够的情况下，中心区的各个出入 口的容量就成了中心区交通的“瓶颈”，所有出入口的容量之和就可作为中心区的路网容 量。以图4 1 为例，图中圆形为中心区边界线，横线和竖线代表中心区内外道路，箭头为 交通流运行的方向，得出中心区路网容量计算公式为( 式4 - 1 ) ： c = c i n + c o u t = 4 + q ( 式4 - 1 ) 式中： c 中心区路网容量( p c u h ) ； c 加中心区进口道通行能力( p c u h ) ； c o u t 中心区出口道通行能力( p c u h ) = 4 第i 进口通行能力( p c u h ) ； q 笫j 出口通行能力( p c u h ) 1 if ，弋、 一、一 弋厂 一t| 一 一 。 卜彳 1il 图4 - 1 中心区路网容量计算示意图【i l 从上述理论得到，高峰小时城市中心区交通矛盾最突出的是：中心区内外起讫交通的 需求( d 2 ) 和穿行交通的需求( d 3 ) 与进出中心区通道供应不足之间的矛盾。下面就高 峰小时中心区交通矛盾问题的根源展开探讨： 在高峰小时饱和流的情况下，存在现状进出中心区通道实际通行能力等于d 2 + d 3 。 一般的做法是提高通道通行能力，但结果是诱增了d 2 、d 3 的量，使得通道拥挤程度没有 得到改善。所以，此种方法不可取。 中心区的道路资源应满足中心区交通需求，将与中心区无关的穿行交通( d 3 ) 疏解 出去。现状中心区路网实际通行能力c m - 区内出行交通需求d i + 内外起讫出行交通需求 d 2 + 穿行出行交通需求d 3 ，交通改善的目标是g = d 1 + d 2 ，将穿行交通疏解到中，c 、区的外 围。从公式4 2 、4 3 中得知，一是减小跨中心区出行交通小区间的吸发量，主要从城市 空间结构和土地利用方面进行优化调整；二是减小中心区外围道路交通阻抗，使得从中心 区通过出行道路的交通阻抗大于外围道路的交通阻抗。 q , j = k i k j p i a i | f q 其中： 绋 i 小区到j 小区之间的出行量： 只- i 小区的产生量； 3 8 ( 式4 - 2 ) a j j 小区的吸b l 量； 气 小区和j 小区之间的交通阻抗； 墨、局调整系数 日= e 聍( - 一毛) ( 式4 - 3 ) 其中；- i 小区和j 小区之间出行时间； 待定系数。 随着城市不断向外围地区扩展，中心区内外起讫出行d 2 值将大幅度增大，而中心区 与外围连接通道的交通供应跟不上交通需求。而d 2 这种长距离的出行增大了中心区的交 通压力，应减少此部分交通出行的比例，主要是减少高峰小时的“居住就业”间的出 行。在中心区道路容量一定时，d 2 与d l 成反比，提高d 1 的值，可以抑制d 2 的值。另 外，建设功能组团，特别是城市副中心的建设，可以减少这部分长距离出行的交通需求。 ，建立稳定持久的供需平衡，即c 产d i + d 2 ，必须贯彻执行交通需求管理策略，并保持 d i ，d 2 的合适的比例关系，既要保证中心区交通供应平衡，又要保障中心区长久、稳定 的活力。 综合所述，中心区的交通改善策略可以归纳为三点：一是道路资源的整合与优化，二 是合理的交通与土地利用模式，三是交通需求管理。其中，交通需求管理策略包罗万象， 在城市中心区交通改善中，采用的也是其中一部分，但交通需求管理是城市交通规划和缓 解交通拥堵基本思路。如图4 _ 2 所示，从改善目标推导出城市中心区交通改善的三大策略。 中心区交通改善镱略研究 改善目标：建立供需平衡 g = d i + d 2 将穿行交通d 3 i 增大d 1 的出行比例减 疏解出中心区ii 少长距离的d 2 出行比例 减小中 心区外 围道路 的变通 阻抗 减少跨 中心区 出行的 交通需 求 中心区 道路资 源的整 合与优 化 加强城 市功能 组团和 副中心 的建设 保持长九、稳定 的g d i + d 2 平衡 精明增 长理 念，土 地的混 合开发 i 道譬善器雹整jl 皇蠢翳斋曩萎 f 交通需求管理i l 合与优化il 土地利用模式ii 工4 ”4 5 4 i 图4 2 城市中心区交改善策略推导过程 通谒区求交，心需应策中通相政节交 展之化通 发强优交构力移，市结 大l 通城 4 3 道路资源整合与优化 对中心区道路资源的整合与优化是交通改善最为常见的措施，投资小、见效快，提高 中心区交通容量，从而提高中心区交通可达性和使用效率的目的。道路资源的整合主要是 疏通瓶颈路段，协调道路断面的统一，增加必要的道路设施，保证全线通行能力的匹配， 并通过清理占道现象，改善道路的交通运行环境，同时重视道路设施的“人性化”设计， 从交通安全和交通环境上对现有道路设施进行优化，以提高中心区路网人容量为道路资源 整合与优化的目标，如公式4 - 4 所示。 c 人= c 车只m + g 行车+ c 步行 ( 式“) i l 式中；c 中心区路网人容量( 人m k m ) ； c 中心区路网机动车容量( v e h h k m ) ； q 行车中心区非机动车路网容纳的非机动车容量( 人，h k m ) 1 c 步行中心区步行系统容纳的人行容量( 人，h k m ) ： 只第i 种机动交通方式的分担率，公交、社会车辆、小客车、货车等； m 笋i 种机动交通方式的载客数( a v e h ) 。 道路资源的进行整合，结合土地利用状况，形成合理的道路等级结构和路网密度；优 化道路断面，减少交通冲突和交通干扰，优化公共交通设施，合理组织停车，取缔道路沿 线设置不合理的出入口；对道路交叉口和路段进行渠化改造，整顿停车环境，对既有资源 进行充分利用，同时配合上交通管理措施及相关政策，达到短期立竿见影的改善效果。 4 4 合理的交通与土地利用模式 中心区现有交通与土地利用性质关系的模式如图所示，主要分成两种车流，一种是进 出核心区的向心交通，另一种是穿过核心区的穿行交通。为了保障中心区交通与土地利用 性质的合理关系，在中心区道路资源紧缺的情况下，道路资源首先应保证满足中心区尤其 核心商贸区集散交通的需求，将与中心区土地利用性质无关的穿行机动车交通疏解出去。 在中心区的边缘地区，核心区的外围建设高等级的城市机动车通道，将穿行交通引导到外 围道路，减少核心区的通过性交通。通过机动车系统分流组织，争取达到或接近如图4 4 所示的理想模式。 4 0 向心交通+ 。穿行交通 1 d 。 、向心重 二，7 核心生一1= 。u 穿舷 ， i ， 图4 - 3中心区交通与土地利用性质关系现有模式 。 f 。 卜、 ：芏兰7 ， ， 穿 行 交 通 向 心 交 通 穿 行 交 通 穿行交通 向心交通 穿行交通 图4 - 4中心区交通与土地利用性质关系理想模式 另外，调整土地开发模式，减弱长距离、潮汐式出行交通。建设多中心的组团式空间 结构，减少因土地利用不合理造成的强大的向心交通和穿行交通。如图4 5 所示，昆山综 合交通规划中，对城市外围区东北和西南两块土地性质的调整，建议为与周边用地协调、 就业岗位匹配的混合型土地开发：既满足此区域内土地集约化，也可以改变周边既有土地 利用不合理、居住和就业岗位失衡的情况，如在昆山西部副中心现状就业岗位严重失衡， 规划对其右下方地块进行用地调整j 开发成就业岗位稍多的混合型土地，还偿历史遗留债 务，一定程度上减少了进出中心区和跨中心的交通出行。 4 1 4 5 交通需求管理 图4 - 5 昆山综合交通规划对昆山用地结构的调整 众多国内外城市交通发展的历程已经证明：单纯依靠改善城市交通供给是不可能达到 改善城市交通的目标，这也是著名的d o w n s 定律的主要内容；即“交通需求总是趋于超过 交通设施供给能力”。这一点也在我国许多城市中心区交通定量分析中所证实。 交通需求管理( 1 1 ) m ) 是侧重于通过对交通需求的引导、调节与管理，来降低道路 交通负荷，以缓解城市交通拥堵。促使城市的全面发展是交通需求管理的基本目的，通过 完善城市交通功能来促进城市功能的充分发挥。在国外一些国家对交通需求管理策略的研 究己十分全面和深入，有较强的系统性和实践性，按影响出行的主要因素可以将具体策略 分类如表4 1 。 表4 1国外城市交通需求管理策略分类” 出行要素相应的交通需求管理策略 出行生成土地利用策略 出行方式 h o v 优先、公交优先、鼓励小汽车出行替代方式 出行时间弹性上班制、错时上班制、压制工作日 出行成本停车收费、拥挤收费、公交补贴 城市交通需求管理策略的建立要从全局出发、综合考虑城市的地理、经济、政治、文 化等各个方面及其和交通的相互关系，建立完善、科学扮策略框架体系，以期在针对某个 特定交通目标时，采取一种或多种组合方案实施解决，交通需求管理策略手段很多，如图 4 - 6 所示。 图“城市交通需求管理策略框架 在城市中心区交通改善中，须对中心区交通需求进行合理调控，以降低城市中心区的 机动车需求总量，实现中心区交通洪求基本平衡是解决中心区交通问题的根本出路降低 中心区的交通需求，首先，调整土地利用性质和开发强度，运用精明增长( s m a ng r o w t h ) 理念，采用混合性质的土地开发模式，创建邻里交通，减少交通出行量。其次，大力发展 公共交通，优化交通结构。在人流极度密集的中心区，土地资源稀缺，要保持畅通的客流 运输，则必须着眼于大力提高中心区道路的运输效率，公共交通应成为中心区交通的首选 4 ， 方式，优化中心区交通方式结构。再次，在城市宏观发展角度，优化城市布局结构，在保 证中心区核心地位的同时加强城市副中心的建设，分散单一强中心交通压力，从而降低中 心区交通需求。另外，通过交通政策调节中心区的交通需求，主要有三种措施，一是错时 上下班政策，将行政办公的上班时间与其它上班、上学时间错开，缓解高峰时段上下班的 交通压力；二是差别化停车政策，调高中心区的停车价格，通过价格杠杆调节中心区的交 通需求；三是交通拥挤收费政策，也是通过经济手段来影响中心区的交通出行结构，减少 机动车出行量，鼓励乘公交进出中心区。 5 1 研究思路 第五章具体改善措施研究 具体交通改善措施主要通过对现有资源的整合与优化，一方面缓解现状交通供给的严 重不足，另一方面发挥交通设施供给对交通需求的积极引导作用，而不是依靠“需求追随 型”供给去寻求供需平衡，通过改善一些交通设施，积极引导需求朝着合理交通出行结构 以及交通需求时空分布的可持续发展之路上来。本章针对上章提出的三点改善策略，即道 路资源整合与优化、合理的交通与土地利用模式、交通需求管理，从道路网、公共交通、 停车以及交通管理四个方面，结合昆山市的实践经历，提出合理的改善措施。同时结合昆 山市中心区交通改善中遇到的，具有中小城市交通特性且适合于中小城市实际情况的改善 措施作重点介绍。 5 2 道路网络 道路是交通流的基本载体，城市交通供需矛盾最直观的反映是城市道路的拥挤程度。 由于现状和近期道路设施不可能有很大变化，因此，要适应不断增长的交通需求，道路网 络改善的重点就应放在挖掘道路网络的潜能上，主要的方法包括网络分流、加密路网和改 善交叉口等。 5 2 1 网络系统优化 1 机动车交通分流组织 为了有效疏解中心区的穿行交通，应结合中心城区网络结构规划，从以下两方面进行 系统组织：首先在中心城区外围规划构建横向、纵向城市快速通道，并实现立体互通，整 体剥离过境交通；其次打通中心区周边现状干道，提升道路功能作为中心城区组团间机动 车主通道，有效提高道路机动车通行能力，吸引市区穿行交通在中心区外围通道顺畅地分 流绕行。通过以上系统组织，中心区的内部道路功能应调整为客流交通服务为主，在保障 较高容量的客流运输能力基