（环境工程专业论文）京九铁路（江西段）次生环境影响及其评价指标体系研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 铁路不仅是联系民众和国民经济的纽带，更是改变我国经济非均衡性布 局的大动脉。我国是大陆性国家，资源分布与地区经济发展不平衡，铁路作 为重要的交通工具，是新城市生长点及成长点因素之一，铁路对城市的规模 大小、城市的人口流动、城市的经济、文化、政治等各方面都有相当大的促 进作用，为城市化的发展作出了贡献。 本文从铁路次生环境的概念和内涵出发，分析了铁路次生环境影响的特 征和铁路次生环境影响评价的特征，提出了一套关于京九铁路( 江西段) 次 生环境影响评价的指标体系。该指标体系分为三大类，包括次生自然环境指 标、次生社会环境指标和次生经济环境指标。每一类指标由几个层指标组成， 每个层指标由若干要素指标组成，最后是标准值。这样层层递进，形成一个 树状的、系统的指标体系。 为了能利用所建立的指标体系进行工作，作者建立了层次分析一三级模 糊综合评价模型。该模型首先利用层次分析法得到各指标的权重，随后针对 指标体系的结构，利用所搜集的数据，采用三级模糊综合评价方法进行综合 评判。评价结果表明，京九铁路江西段的次生环境影响程度为“一般”。这评 价结果与实际的定性评估结论相吻合。 本文在总结了铁路次生环境影响的特点和铁路次生环境影响评价的特点 后提出的铁路次生环境影响评价指标体系，为建立和完善轨道交通次生环境 影响评价理论、正确进行轨道交通项目投资决策奠定了坚实的基础。 关键词：铁路次生环境影响；评价指标体系；京九铁路江西段 西南交通大学硕士研究生学位论文第l l 页 a b s t r a c t r a i l w a yi sn o to n l yat a c h ec o n t e c t i n gh o i p o l l o iw i t hc o n t r y se c o n o m y , b u t a l s oam a i n a r t e r yt oc h a n g i n gt h eu n e q u i p o i s el a y o u to fo u rc o n t r y se c o n o m y c h i n ai sac o n t i n e n t a lc o n t r yw h i c hh a sai m b a l a n c ei nr e s o u r c ed i s t r i b u t i n ga n d a r e ae c o l o m i cd e v e l o p m e n t a sa ni m p o r t a n tv e h i c l e ，i ti so n eo ft h ef a c t o r st o t h en e wc i t i e s g r o w t h ，a n dt h a tc o n t r i b u t i n gt ot h ed e v e l o p m e n to ft h o s ec i t i e s i t a c c e l e r a t e st h e d e v e l o p m e n t o f c i t y sd i m e n t i o n s ，p o p u l a t i o n s ，e c o n o m y , c i v i l i z a t i o n ，p o l i t i c sa n ds oo n f r o mt h es t a n d l a l o i n to ft h ec o n e e p ta n dc o n n o t a t i o no ft h er a i l w a y s s u b - e c o l o 百e a le n v i r o n m e n t ，t h ea u t n o rc o m e su pw i t hr a i l w a y ss u b e c o l o g i c a l e n v i r o n m e n te v a l u a t i n gi n d i c a t o rs y s t e ma l t e ra n a l y s i s i n gt h ep r o p e r t yo fi t s i m p a c ta n de v a l u a t i n g a l lk i n d so fr a i l w a y ss u b e c o l o g i c a le n v i r o n m e n t e v a l u a t i n gi n d i c a t o rs y s t e m sc a nb ee x p r e s s e di ni ta f t e ra d d i n gs o m ec h a r a c t e r i n d e x e sw h i c hi n s c r i b et h es t r u c t u r ea n df u n c t i o no ft h 锄 i na d d i t i o n ，t h ea u t h o rb u i l d su pam o d e lo fa h p t h r e ec l a s s e sf u z z y c o m p r e h e n s i v ea s s e s s m e n t ，w h i c hm a k e sm a n yq u a l i t a t i v ei n d e x sq u a n t i t a t i v e ， a n do b t a i n ss o m er e a s o n a b l ea n ds c i e n t i f i cr e s u l t s a sa na p p l i c a t i o n ，t h ea u t h o r e v a l u a t e sj i a n g x ip r o v i n c es e g m e n to ft h er a i l w a yw h i c hf r o mb e i j i n gt oj i u l o n g t h ee v a l u a t i v er e s u l ta c c o r d sw i t ht h eq u a l i t a t i v ep r a c t i c a lc o n c l u s i o n t h ee v a l u a t i n gi n d i c a t c rs y s t e mi nt h i sa r t i c l en o to n l yc a nb e c o m et h e s u p p l e m e n to ft h ee n v i r o n m e n t a li m p a c te v a l u a t i n gt h e o r y , b u ta l s oh a v er e a l i s t i c m e a n i n g i nt h ep r a c t i c e k e yw o r d s ：r a i l w a y ss u b e c o l o g i c a le n v i r o n m e n t a li m p a c t ；e v a l u a t i n gi n d i c a t e r s y s t e m ；b e i j i n g - j i u l o n gr a i l w a y ( j i a n g x ip r o v i n c es e g m e n t ) 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究的背景及意义 生态环境是人类生存、发展的基本条件，是经济、社会发展的基础。生 态环境问题已不仅仅是某种或某个简单的污染问题，它涉及到植被破坏、草 原退化、水土流失、物种灭绝、资源短缺、气候异常等与人类生存和发展密 切相关的生态系统和整体空间变化问题，直接影响到经济发展、国家安全乃 至人类生存。保护和建设好生态环境，实现可持续发展，是我国现代化建设 中必须始终坚持的一条基本方针。1 9 9 9 年1 月6 日，国务院颁布了中国生 态环境建设规划提出了“以改善生态环境、买现可持续发展为目标，促近 生态效益，经济效益与社会效益的协调统一”的生态环境建设指导思想，为 我国的生态环境可持续发展指明了方向，是我国跨世纪发展的重大战略选择。 生态环境可持续发展的提出，是思维方式更新的表征。人和环境的协调统一， 是全人类的终极关怀，是人类生存哲学的革命，是可持续发展思维方式的核 心和希望。 随着我国国民经济的蓬勃发展，铁路建设步伐越来越大。截止到2 0 0 6 年底全国铁路营业里程达7 5 万公里。铁路的建设促进了沿线地区物资、信 息交流，带动了地方经济的发展，改善了沿线居民生活质量，为我国经济的 腾飞奠定了坚实的基础。近几年铁路交通业已进入一个崭新的发展时期。但 另一方面，铁路工程在施工和运营过程中会以不同的形式对沿线植被、土地、 自然景观、空气环境、水资源等生态环境要素产生各种破坏和污染，加剧区 域生态环境压力，成为铁路运输可持续发展战略实施面临的严峻问题。而且 铁路建成后不仅影响自然环境，还影响着社会经济、历史、美学和社会价值 以及具有社会特征的自然环境，影响着站区周围的人群健康和吸引区内人们 的价值、观点和趣味等等。1 。在铁路工程实施后地方围绕铁路进行的城镇规 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 划和各项经济开发活动，对沿线和当地的资源加以开发和利用，带动地区经 济发展和城镇规划向车站发展使车站周围区域的生态成分产生显著变化，导 致城市经济和规模扩大而产生新的自然环境影响，如土地利用情况及利用目 的向城市用地转变，从而导致地面的生态特性改变，居住、工作、流动人数 增多，人口密度增加，城市交通量增大等。这些生态成分改变会引起一系列 环境要素发生变化，使得固定和移动污染源数量和排污强度提高而产生相应 的次生环境问题“”。特别在环境敏感地带和环境容量较为有限的地区，其所 受影响就更为突出。这样引发的社会经济发展和城市规模扩大而产生新的对 自然环境影响就是铁路次生环境影响。 由于铁路是一项特殊的国土工程，其施工之难，土地占用之久，都让高 层决策者从选线、设计、施工等方面高度重视铁路项目的环境影响评价工作。 我国的项目环境前影响评价已经越来越趋于成熟，各项法规制度也在逐步完 善，项目环境影响后评价由于有环境影响前评价的铺垫作用，也逐步做的越 来越好。通过进行环境影响评价，很多人都越来越认识到保护环境的重要性。 虽然项目环境前评价和项目环境后评价理论日趋完善，但是关于项目的潜在 影响和项目运行后与环境的其它要素作用做产生的影响却很少有人关注，因 而当这些影响出现的时候，有的影响可能对环境产生正效应，但由于前评价 和后评价都不能考虑到这些因素，就可能没有加以很好的利用，从而降低了 这些影响所带来的效益；也有些影响会造成无可挽回的损失，甚至是给社会 的发展和安定团结带来不利影响。 铁路建设项目次生环境影响评价是强化环境管理的有效手段，首先它保 证项目选址和布局的合理性。合理的经济布局是保证环境与经济持续发展的 前提条件。铁路建设项目次生环境影响评价是从铁路建设项目所在地区的整 体出发，考察建设项目不同选址和布局对区域整体的不同影响，选择最有利 的方案以保证、选址和布局的合理性。其次，它可以指导环保措施制定，强 化环境管理。所有的建设项目都要消耗一定的资源，给环境带来一定的污染 与破坏。铁路次生环境影响评价综合考虑建设活动的特征和所处环境特征， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 采取最合理的环保对策和措施，把因建设活动而产生的环境污染或生态破坏 限制在最小范围内。第三，它为区域的社会经济发展提供导向。通过对区域 的自然条件、资源条件、社会条件和经济发展状况进行综合分析，对建设项 目区域内经济的发展方向、发展规模、产业结构和产业布局等提供科学的决 策和规划导向。 综合来看，分析铁路次生环境影响以及进行铁路次生环境影响评价研究 是判断和预测由于铁路在带动沿线和相关区域的社会和经济发展后给自然环 境带来了什么影响以及影响的性质如何，继而对相关的部门予以选择和导向 的作用，鼓励铁路项目规划和决策中要考虑次生环境因素，实现人类活动与 自然环境的相容性 ”。因此对铁路次生环境影响及其评价进行探索是十分 必要的，可以为铁路的可持续性建设提供参考，是环境影响评价理论的重要 补充，这是人类社会可持续发展的需要，对可持续发展评价指标体系的丰富 和完备起着重要的补充作用。 1 2 国内外相关研究与实践 1 2 1 铁路建设项目环境影响评价的国内外进展情况 铁路建设项目的环境影响评价是指实施铁路建设项目前，对其引发的可 以预见的环境后果如生态影响等进行识别、预测和评估，以帮助决策者决定 是否建设该项工程，以及以何种方式来实施该项目。本质上说，它是一个预 警程序，其目的是为了在铁路项目的开发建设过程中考虑环境的利益，明确 项目建设对环境的影响程度和相应应采取的环保措施“”。 环境影响评价作为一项制度，首先由美国在1 9 7 0 年开始推行。由于经济、 地域和人民生活水平的限制，在2 0 世纪7 0 年代前，铁路环境保护尚未形成 一个完全有序的系统，但进入8 0 年代后，环境保护己成为铁路建设项目的重 要组成部分，许多国家对铁路环境进行了广泛深入的研究，如美国、加拿大、 日本，它们均建立了完善的环境影响评价制度，要求在可行性研究阶段就要 对环境影响进行充分论证，在方案比选中对环境保护的重视程度甚至高于工 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 程造价。欧洲许多发达国家对铁路建设项目中的环境保护设计有成功的方法 和较丰富的实践经验，环境保护设计与项目的工程设计各个阶段相对应，包 括环境相容性、景观配套设计和景观实施方案三个阶段，环境因子参与了线 路方案比选。随着高速铁路的建设和发展，高速铁路噪声污染引起了广泛的 关注，日本的新干线、德国和法国的高速铁路都考虑了高速铁路的噪声环境 影响“2 ”1 。 我国的环境评价始于2 0 世纪7 0 年代的城市环境污染现状调查和评价。 8 0 年代转向工程建设项目的影响评价。1 9 9 3 年铁道部颁布铁路工程建设项 目环境影响评价技术标准( t b1 0 5 0 2 9 3 ) ，铁路环境影响评价工作走上了规 范化的道路，评价水平有了很大的提高。至今，环境影响评价制度在我国铁 路行业己贯彻执行了十多年，许多新、改、扩建项目都进行了环境影响评价， 从评价因子、标准、方法、深度和评价范围等方面建立了一套相对比较完善 的体系，积累了大量的基础资料啪。”。 1 2 2 铁路建设项目的环境影响后评价进展情况 铁路建设项目后评价针对已建成铁路项目的建设过程和实际效果进行检 查总结，评价分析铁路建设项目预期目标是否达到，项目的主要效益指标是 否实现；评价确定投资决策者、管理者和建设者在工作中取得的经验和存在 的问题，最后通过及时有效的信息反馈，提高铁路建设项目决策的科学化水 平，促进投资活动的规范化，达到提高投资效益的目的。一般来说包括铁路 建设项目建设过程后评价、铁路建设项目融资方案后评价、铁路建设项目财 务后评价、铁路建设项目国民经济后评价、铁路建设项目环境影响后评价、 铁路建设项目社会后评价、铁路建设项目可持续发展评价、铁路建设项目综 合后评价共八个方面的内容。而铁路建设项目环境影响后评价是对照批准的 铁路项目的环境影响报告书按照环境影响评价的相关法律、标准和办法， 重新审查该项目环境影响的实际结果，审核其环境管理的可靠性和实际效果， 对该项目沿线地区的环境质量进行评价。铁路建设项目环境影响后评价是对 前评价的验证和补充，是促使环保工作更加完善的一个重要环节b ”。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 国外关于环境影响后评价( p o s t p r o j e c t - a n a l y s i s ，p p a ) 的研究主要始于2 0 世纪8 0 年代英国m a n c h e s t e r 大学的环境影响评价( e i a ) 中心开展的相关研究 工作【5 4 】。中国环境影响后评价的研究则始于2 0 世纪9 0 年代。目前环境影响 后评价的不同提法有；验证性评价、事后评价、回顾性评价等口。中国目 前在建设项目环境影响后评价方面还没有明确的规定，只是对某些国家大中 型建设项目开展了环境影响后评价的的试点工作，如：兰新线增建第二线工 程、浙赣线增建第二线工程、改建川黔线路磺站至贵阳客站电化改造工程及 京郑线电气化工程项目等。 1 2 3 国内铁路建设项目的次生环境影响评价进展情况 国内对铁路建设项目的次生环境影响评价工作的研究处于起步阶段，如： 陈建东等人结合北京地区不同规模的铁路车站周边区域环境质量状况，对次 生噪声和次生温度场等进行了研究，认为铁路次生环境影响在站点周边区域 表现明显；卢茂楠等人对城市铁路的次生环境影响与对策进行了研究；刘三 暇等人分析了铁路工程建设对城市次生环境的影响，指出城市的次生环境是 一个影响城市其他设施布局的关键因素，直接影响到城市的整体规划；邱晓 燕等人从管理者的角度对铁路次生环境影响进行了分析，提出了铁路次生环 境影响评价指标体系的框架等“删。 综合来看，国内研究工作者对铁路次生环境的研究多停留在对次生自然 环境因素的研究，而对次生经济环境和次生社会环境的研究很少且主要是定 性分析。因此，对铁路次生环境影响评价指标体系进行探讨以及建立具体的 铁路次生环境影响评价指标体系必是国内铁路建设项目的次生环境影响评价 研究工作的发展方向。 1 3 研究目标和内容 1 3 1 研究目标 进行铁路次生环境影响及其评价指标体系的研究，主要是达到以下两个 目标： 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 分析铁路次生环境影响的内涵，初步提出评价铁路次生环境影响的基 本理论框架。 通过系统分析，初步建立铁路次生环境影响的评价指标体系并提出评 价方法。 1 3 2 研究内容 本文的结构主要有五个部分，第一、二部分主要是铁路次生环境影响的 理论诠释。在这两部分，主要是从铁路次生环境影响的研究情况着手，根据 环境经济学原理，环境相容性原则和铁路可持续发展理论，建立铁路次生环 境影响的基本理论框架，从结构、功能等角度揭示铁路次生环境影响的内涵 与基本特征。 第三、四部分是本文的重点，也是难点。在这两个部分，主要是解决京 九铁路( 江西段) 次生环境影响评价指标体系与评价方法，即在确定京九铁 路( 江西段) 次生环境影响评价的目标、原则和功能的基础上，建立京九铁 路( 江西段) 次生环境影响评价的基本框架与指标体系，阐明各个指标的含 义与计算方法、指标赋权方法以及综合评价的方法。 第五部分是案例分析。在分析京九铁路江西段概况及沿线城市和农村的 自然环境、社会经济状况和发展态势的基础上，分析了京九铁路江西段建设 和运营后给自然环境和社会经济的发展带来了什么样的影响以及影响的性质 如何，从而提出合理化的对策和建议，为京九铁路江西段和其他拟建铁路的发 展提出合理化的对策和建议。 1 4 研究方法与技术路线 1 4 1 研究方法 ( 1 ) 通过理论学习，资料收集和分析，结合实地调研，构建铁路次生环 境影响的理论框架。 ( 2 ) 依据铁路次生环境影响的理论内涵，运用系统分析和成果引用的方 法，结合生态学、经济学、社会学和管理学研究方法确立评价指标体系。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 ( 3 ) 依据国家标准和常规标准进行指标等级划分。 ( 4 ) 依据指标体系数据需要，收集相关统计资料、文件。 ( 5 ) 通过问卷、访谈等，获取评价中所需的部分数据。 ( 6 ) 利用利用多指标综合评价方法，对案例区域进行整体评价 1 4 2 技术路线 图1 1技术路线图 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章铁路次生环境影响评价理论研究 2 1 铁路次生环境影响相关概念的界定 2 1 1次生环境1 环境是人类赖以生存和发展的物质条件的综合整体，包括自然环境和社 会环境两大部分。自然环境按其是否受到人类活动影响又可以分为原生环境 和次生环境。 原生环境指天然形成，并且从基本上未受人为活动影响的自然环境，也 称第一环境。原生环境既含有对人类有用的自然资源，如上地、森林、矿产、 水、大气、生物、杭物等，也含有对人类不利的自然灾害，如地震、火山、 洪水、泥石流、海啸等。这类自然灾害问题是山自然力引起的，就是通常所 说的原生环境问题或第一环境问题。 次生环境是指被人类活动改变的自然环境，也称为第二环境。人类不仅 能适应自然环境，而且开发利用自然资源，改造自然环境，使环境更加适合 于人类生存。在开发改造自然环境的过程中，也会出现不利于人类生存的环 境状况，如城市上空被污染的大气，城市周围被污染的水域和水体，城市郊 区( 农业用地、蔬菜用地等) 被污染的上壤，城区内部被破坏的林木、花木、 草地等。由于人类的生产和生活活动引起生态系统破坏和环境污染，反过来 又危及人类自身的生存和发展的现象，称为次生环境问题，也叫第二环境问 题。 次生环境的产生就是由于人类活动改变了一些自然因素，而这些自然因 素和原来的自然环境因素又处在一个生态系统里面，这样由于相互之间的作 用，就会产生一些新的现象，这就形了次生环境。次生环境的产生，不一定 就给相关区域带来了不利的影响。它有正效果和负效果之分。对于铁路次生 环境影响评价来说，铁路建设项目所产生的正的社会经济效果，最终不一定 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 对相关区域的自然环境是有利的。例如，某铁路沿线有一矿产资源，由于铁 路的修建，人们开始对其进行开发，这带动了当地的经济发展，使当地人民 的生活水平提高，这是铁路建设项目产生的正的社会经济效果。但是，随着 矿产资源的开发，也给当地带来了环境污染问题。毫无疑问，这对自然环境 是不利的，而这正是铁路次生环境影响评价工作所要考虑的。 2 1 2 铁路次生环境影响 铁路次生环境影响是铁路的建设和运营在带动沿线和相关区域的社会和 经济发展后，再次引发的对自然环境的影响。这是一种继发性的影响，是一 种反馈作用。这种影响不是由铁路本身的建设和运营所引起，而是人类围绕 铁路项目从事其他社会、经济开发活动导致该区域生态成分改变而产生的对 自然环境的影响。 铁路是一项永久性占用国土资源的工程，它的建设首先就就涉及到土地 征用和居民搬迁的问题。而居民搬迁大部分都是导致了人口的更加集中，于 是就形成了小村庄，小村庄再向城镇发展，人口越来越聚集和发展。另外铁 路建成后，特别是铁路客车站，人流增大，餐饮和社会旅馆等社会服务的需 求就决定了车站周围的用地类型和用地规划。而这些设施在给社会经济做贡 献的同时也向自然环境输出了污染物质。由于铁路建设和运营排放污染物带 来的直接经济损失都能够通过货币来计量效益的增加或减少；而空气污染造 成的人体健康和经济损失、城市绿化对净化空气所带来的效果等则是难以计 算的。 车站的规模发展自然而然就慢慢的带动了人口的聚集和发展，而在人口 聚集和发展的地方衣食住行的要求使得产业也聚集和发展，而产业的聚集和 发展反过来又为人们提供了就业机会和生活条件，这样人口也就越来越聚集 和发展，于是导致了车站地区的城市化发展，即逐渐的形成了城市化地区。 如：唐山、青岛、石家庄等就是在铁路修建后逐渐成长起来的城市。如1 9 0 4 年胶济铁路通车后，青岛很快成为水陆交通便利的港口城市，1 9 1 4 年日本取 代德国占领青岛，增加了对青岛的资本输出，开办了一批纺织厂，一些民族 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 资本家也在青岛投资办厂，使青岛发展更快。1 9 0 2 年，青岛人口为1 6 万， 1 9 1 9 年增加到1 6 5 万，1 9 2 2 年增至2 9 万，1 9 3 6 年达到4 0 万，成为山东的 第一大城市“1 。 在城市化的地区，人口数量的不断增多，将产生大量的生活废水和生活垃 圾。经济的发展，将带动工业的发展，从而导致工厂数量的增加，使得水、气、 声、渣等污染物的排放量迅速增加。生活需求促进公路交通的建设，这将导致 车流的快速增加，使其产生的大气污染、噪声污染以及热污染等日益加剧。 如湘黔铁路上贵州的凯里市，在铁路未建之前仅是以少数民族聚居为主、 工业基础极为薄弱的小城镇，而随着湘黔铁路的建成通车，已逐步发展成为 电子、轻纺、建材、造纸、煤炭、电力等具一定规模的、人口近4 0 万的新兴 工业城市。然而，在社会经济发展的同时，随之带来严重的环境污染问题。 在凯里市，由于工业的发展和人口的增长，区域噪声、空气、水、固体废物 等环境污染问题日趋严重，该市已成为全国降酸雨频率最高、范围最大的城 市之一，其常年降水p h 值为4 9 7 0 之间“1 。 2 2 铁路次生环境影响内涵及特征 2 2 1 铁路次生环境影响的内涵 次生环境影响是指原生环境影响因素与环境中其他成分相互发生作用而 产生新的环境影响。而铁路次生环境影响是指铁路的建设和运营在带动沿线 和相关区域的社会和经济发展后，由于它的建设和运营改变了原有的自然环 境，如铁路施工期，隧道及边坡开挖、桥梁施工和填筑路基等会引起地貌改 变、土地占用和植被破坏等生态环境影响；铁路投入运营后会产生噪声、振 动、废水、废气和固体废弃物等环境污染；车站建成后，住宿、餐饮及商业 建筑等建设势必形成“城岛效应”，仅仅是交通流量的增加就可极大的改变车 站周围的噪声环境、大气环境等，这些自然环境要素的改变和原来的自然环 境要素通过生态系统作用再次引发对自然环境的影响。其中最大的影响就是 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 车站地区城市化后，给环境系统、社会系统和经济系统所带来的影响“”。 铁路作为重要的交通工具，是新城市生长点及成长点的因素之一，在铁 路的沿线、交汇点和线路端点很容易产生城市。因此铁路促进了新兴城镇的 崛起，同时促进了城市化的进程。 城市化作为一个地区或国家经济发展与社会进步的过程，不仅表现为城 市自身在经济、社会、文化等方面的不断发展，而且表现为城市对地区、国 家乃至更大区域社会、经济、文化发展的带动或促进。一个健康向上、有发 展潜力的城市应该是各方面协调进步。在当代社会，当人们的物质文明在不 断进步发展同时，人们对生活也就有了更高的层次的要求，产生的环境问题 也日益凸现。而环境问题是导致环境要素的改变的根本原因h ”。 铁路次生环境影响最先表现是对经济环境的影响，如改变了土地的利用 价值从而促进了经济的发展和项目的收益；其次是表现对社会环境的影响， 如拆迁等改变了拆迁人口的社会生活、人口结构等；最后是表现对自然环境 的影响，如环境质量的变化、污染因素的变化等。 2 2 2 铁路次生环境影响的主要特点 ( 1 ) 其影响面窄而长，呈带状发展，站区与铁路线路点线结合 铁路是具有确定的轨道和确定的车站，在这里把车站比喻为点，把其轨 道及轨道两侧比喻为线。铁路经过村庄，穿越城市，成为各地区之间联系的 纽带，人类则围绕铁路项目从事各种活动。铁路建成后，必然会对沿线的经 济布局、农林发展、资源开发、劳动就业、民众生活等产生一定的影响，这 些影响直接影响着当地经济和社会发展，影响着当地的自然环境状况。以噪 声为例，在车站周围，噪声级分布特征及噪声影响范围随车站规模发生变化， 具有分带性，即以车站为中心点，呈同心圆发展，影响由里向外依次减小。 ( 2 ) 铁路次生环境影响变化缓慢，周期较长 次生环境影响是由原生环境影响因素与环境中其他成分相互发生作用而 产生新的环境影响，这种作用过程是遵循生态系统的循环规律，其作用过程 需要一定的时间。由于其变化缓慢，短时间内不可知，故要对铁路次生环境 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 影响进行评价，其时间边界是一个相对比较宽的范围。 ( 3 ) 促使站区规划扩展，加速了其城市化进程 人流在车站集中，流动量大，人的各种生活需求就决定了车站的发展和 车站的土地规划，促使车站规模扩大和促使站区规划扩展，从而加速了站区 的城市化进程。人口的剧增和大量流动，将导致噪声增大，固废增多和生活 废水增多等等环境问题。铁路改善了城市的基础交通条件，其对城市化的促 进使得车站周围区域的城市生态成分产生变化，土地利用目的大部分是为旅 客服务，商业建筑较多，以及交通流量和人口密度的增大等，这些生态成分 的改变必然导致环境质量的变化，出现车站周围地区局部温度升高，造成局 部呈现“城市热岛”现象”1 。 ( 4 ) 定量分析的难度较大 铁路的次生影响要考虑由于铁路项目的实施而诱发的社会、经济影响及 相关区域自然环境的影响，这些影响都是一个长期且相对较缓慢的过程，很 多的影响指标很难得到具体的数据，因此这些指标的定量分析难度较大。有 些指标易于从宏观上分析其变化趋势，则可进行定性分析。 ( 5 ) 主导影响因子不同 铁路所穿越的城市与农村的社会结构、经济发展等差别很大，具有的原 有经济基础和资源情况大不相同，同一条铁路所穿越的城市与城市、农村与 农村的差别也很大，不同的铁路还有地域的差别。因此，同一铁路的不同地 区和不同铁路的不同地区次生环境影响除共性的影响因子外，也有自己起独 有的决定性的影响指标。 2 3 铁路次生环境影响评价的特点 铁路次生环境影响评价实际上是对车站附近地区的开发活动进行评价， 其影响范围已经扩展到铁路沿线及车站周边区域，因此属于区域影响评价的 范畴，具有以下特点： 第一，复杂性和广泛性。铁路次生影响的范围广，内容复杂，其范围在 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 地域上、空间上、时间上均远远超过单个建设项目对环境的影响，其影响面 包括规划区内所有开发行为及其对自然、社会、经济和生态的全面影响。由 于评价指标的类型较多，综合评价难度大，所以既要处理好各指标选取的时 限关系，又要保证指标之间的可比性。 第二，战略性。铁路次生环境影响评价是对铁路周边地区的发展规模、 性质、产业布局、产业结构及功能布局、土地利用规划、污染物总量控制、 污染物综合治理等方面进行预测和评价，使其适应环境保护和经济发展战略 规划，属于战略影响评价范畴。 第三，全局角度的评价。铁路项目的投资由铁道部筹措，其效益应该是 体现在国民经济上，因此铁路项目次生环境影响评价是从国家角度出发的宏 观评价。 第四，多学科交叉的评价。铁路项目次生环境影响评价是一项极为复杂 的多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划理论、项目评价理论社会学、 环境学、生态学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知 识。 第五，超前性。铁路次生环境影响是一个长期的、深远的影响过程，其 对区域社会、经济自然的很多外部效益的持续作用将在数年后才能完全显现， 而评价是在项目建设、运营阶段就要进行的，所以评价具有超前性，很多指 标都要根据现状调查和多种预测分析方法来确定，要保证预测性指标的准确 性和可靠度是一大难点。 第六，外部效益辨析和量化难度大。铁路建设项目属于公共项目，具有 较强的公益性，其外部效益显著，且内涵丰富，种类繁多。想要全面、准确 地识别和计量铁路项目的外部效益难度非常大。一方面，在进行某些外部效 应评价的理论和技术上还不完善，评价方法的选取难度大；另一方面，要评 价者真正从整个区域的公益角度出发来进行评价，在实际操作中也是较为困 难的。 第七，时间灵活性。铁路次生环境影响评价在铁路建设前、建设后均适 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 用。对于拟建而未建的铁路，铁路次生环境影响评价可以是在铁路的设计选 线阶段进行，从而给决策者予以导向的作用；对于已建的铁路进行铁路次生 环境影响评价，则可以拿现状和铁路建设前的状况对比，则可使得指标的选 取更具有说服力。 2 4 铁路次生环境影响评价的目的 2 4 1 铁路次生环境影响评价目的分析 铁路次生环境影响评价的内容与铁路项目的建设、运营和发展过程是相 对一致的，其实质上是对一个相互协调发展问题的全面关注。即铁路次生环 境影响评价应全面关注社会经济发展状态，分析资源、环境的承载力，以实 现铁路交通与社会大系统协调发展为出发点，对铁路项目的可持续发展状态 和能力作出全面客观的判断，从而为决策者和管理当局提出合理的建议和切 实可行的可持续发展规划方案。 铁路次生环境影响评价的内容主要包括在三个方面：次生经济环境影响 评价、次生社会环境影响评价、次生自然环境影响评价。总目标应该是铁路 项目次生环境影响对这三个方面的加权平均和，其权向量由铁路项目对这三 个方面影响的重要程度来决定，它是随时间变化的权向量。总目标并不是三 个分目标的简单和，而是三个分目标的矢量和，由矢量的迭加原理，其总目 标不仅与分目标实现程度的大小有关，而且与它们之间的相互关系( 矢量夹角) 有关，因此，可以通过分目标间关系的协调发展，使总目标实现程度最大。 2 4 2 铁路次生环境影响评价目的 ( 1 ) 保证项目选址和布局的合理性 合理的经济布局是保证环境与经济持续发展的前提条件。铁路建设项目 次生环境影响评价是从铁路建设项目所在地区的整体出发，考察建设项目不 同选址和布局对区域整体的不同影响，选择最有利的方案以保证选址和布局 的合理性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 ( 2 ) 指导环保措施制定，强化环境管理 所有的建设项目都要消耗一定的资源，给环境带来一定的污染和破坏。 铁路次生环境影响评价综合考虑建设活动的特征和所处环境特征，采取最合 理的环保对策和措施，把因建设活动而产生的环境污染或生态破坏限制在最 小范围内。 ( 3 ) 为区域的社会经济发展提供导向 通过对区域的自然条件、资源条件、社会条件和经济发展状况进行综合 分析，对建设项目区域内经济的发展方向、发展规模、产业结构和产业布局 等提供科学的决策和规划导向。 对于已经建成的铁路，通过分析评价，可以判断和衡量铁路建设项目当 前发展水平、有利条件和不利条件，为有关部门了解铁路建设项目可持续发 展运行状况提供科学的判断依据。从而寻找导致不利变化的因素，采取有效 对策，使其回到可持续发展的轨道上来。 在铁路建设项目建设和运营过程中，经济、环境、社会等各方面因素都 有一定的合理运行区域，如果超越合理范围，可能导致次生环境问题。运用 铁路次生环境影响评价方法，全面的对铁路建设项目的次生环境影响进行评 价，建立次生环境影响评价预警系统，以便能及时采取措施，确保铁路的发 展在安全区域内。 总之，通过铁路建设项目的次生环境影响评价，建立铁路次生环境影响 评价指标体系，构建评估信息系统，监测和揭示铁路的建设和运营在带动铁 路沿线地区经济的发展后反过来又给社会经济环境和自然环境带来了什么样 的影响，分析各种影响的原因，评价铁路的可持续发展水平，引导政府更好 地贯彻铁路又好又快的发展战略。同时为研究区域发展趋势的研究和分析， 为发展战略和发展规划的制定和优化管理决策提供科学依据。 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 第3 章京九铁路( 江西段) 次生环境影响评价指 标体系研究 3 1 评价指标体系的选取原则 要进行铁路次生环境影响评价研究，首先要需要有一些能够科学地、全 面地描述铁路次生环境的实际状况的参数或物理量，这就是铁路次生环境影 响评价的指标体系。铁路次生环境影响评价指标体系是由若干相互联系、相 互补充、具有层次性和结构性的指标组成的有机系列。这些指标既有直接从 原始数据而来的基本指标，用以反映子系统的特征；又有对基本指标的抽象 和总结，用以说明子系统之间的联系及区域可持续发展作为一个整体所具有 性质的综合指标，如各种“比”、“率”，“度”及“指数”等。在选择评价指 标时，要特别注意选择那些具有重要控制意义、可受到管理措施直接或间接 影响的指标；选择那些具有时间和空间动态特征的指标；选择那些显示变量 间相互关系的指标和那些显示与外部环境有交换关系的开放系统特征的指标 基于铁路次生环境影响内涵的广泛性和复杂性，构建铁路次生环境影响的指 标体系应遵循如下原则“”： ( 1 ) 系统性原则 铁路建设项目次生环境影响评价指标体系使人们利用过去和现在的知识 对项目所处的经济、环境、社会进行高度地抽象和描述，这种复杂的系统决 定了组成铁路建设项目次生环境影响指标体系的各指标以及各层次之间具有 内在的相关性。所以，铁路建设项目次生环境影响评价指标体系必须覆盖面 广，并能系统反映不同层次和不同子系统之间各要素的有机组成，使指标体 系通过现行的定量和定性评价方式能够准确、充分、科学地反映铁路建设项 目的发展水平，评价符合现实。 ( 2 ) 科学性原则 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 铁路建设项目次生环境影响评价指标概念必须明确，且具有一定的科学 内涵，能够度量和反映项目的特征，有利于对项目的发展状态进行动态检测 与分析研究，使信息输出系统能够客观真实地反映其发展变化过程。换言之， 科学性原则要求铁路建设项目次生环境影响评价指标的定义、测量方法、信 息来源、权数确定、计算都必须有科学依据。 ( 3 ) 重要性原则 设置铁路建设项目次生环境影响评价指标时应尽量选择那些有代表性 的、最为重要的指标。铁路建设项目的次生环境影响可以从多种角度来反映， 如果每一个角度都确定大量的指标是不现实的，只能根据战略目标中的关键 问题选择有代表性的综合指标。指标应尽可能简洁、通俗，资料容易搜集， 容易从己有信息资源之中进行计算，同时，由于每个指标只能反映可持续发 展的一个方面，为了得到评价的统一量纲还必须用各种科学方法对多个指标 进行综合处理。 ( 4 ) 独立性原则 铁路建设项目次生环境影响评价涉及的范围广泛，采用的指标也较多， 这些描述铁路建设项目次生环境影响特征的指标往往存在信息上的重叠，造 成数据的冗余，增加了铁路建设项目次生环境影响评价的难度。所以要选择 那些具有相对独立的指标，这样就可以尽可能少的指标来反映铁路建设项目 次生环境影响的程度，以便于计算。 ( 5 ) 可操作性原则 铁路建设项目次生环境影响评价指标覆盖面宽，包含的内容多。设置指 标适应注意可操作性、科学性，及指标含义明确，指标体系中的各项指标具 有可测性和可比较性，能从数量上进行准确的计算。同时计算方法应容易掌 握，所需数据容易统计。指标的计算应尽可能利用现有的统计数据，使指标 体现出广泛的实用性。从而使我们有可能在信息不完备的情况下对研究区域 铁路次生环境影响等级做出最真实客观的衡量和评价。 ( 6 ) 动态性原则 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 铁路建设项目次生环境影响是一个动态的变化过程。因此，指标的选择 要把握不同时期、不同区域、不同层次的动态变化，以便准确地描述、刻画 与度量次生环境影响的程度和变化趋势。因此，铁路建设项目次生环境影响 评价指标的确定要遵循动态性原则，建立动态性指标进行有效评价。 ( 7 ) 具有管理上的敏感性，让管理决策者容易理解和识别 指标体系中的指标内容应简单明了、具有较强的可比性并且容易获取。 指标不同于统计数据和监测数据，必须经过加工和处理使之能够清晰、明了 地反映问题。此外，为了便于数据的收集和处理，也应对评价指标进行筛选， 选择能反映该区域铁路次生环境影响特征的主要指标形成体系，摒弃一些与 主要指标关系不密切的从属指标，时指标体系较为简洁明晰、便于应用。 3 2 评价指标的筛选方法 本研究中采用理论分析法、频度统计法、专家咨询法设置来筛选指标， 以满足科学性和完备性原则。理论分析法是对区域可持续发展的内涵、特征 进行分析综合，选择那些重要的发展特征指标；频度统计法是对日前有关可 持续发展评价研究的报告、论文进行频度统计，选择那些使用频度较高的指 标；专家咨询法是在初步提出评价指标的基础上，征询有关专家的意见，对 指标进行调整。为使指标体系具有可操作性，需要进一步考虑被评价区域的 自然环境特点和社会经济发展状况，考虑指标数据的可得性，并征询专家意 见，得到具体指标体系。 3 3 评价指标体系的基本功能 铁路次生环境影响评价指标体系的基本功能，应当为实现铁路高速可持 续发展的和谐铁路的发展目标提供评价、监督和预测等功能。 ( 1 ) 评价功能 铁路次生环境影响评价指标体系要能对所研究铁路的相关影响区域的发 展现状、经济、社会、生态效益、可持续发展能力等方面做出宏观评价，同 西南交通大学硕士研究生学位论文第19 页 时，通过分析不同要素指标各自得分，可以评价各个要素对研究铁路相关区 域总体发展的影响状况。 ( 2 ) 监控功能 通过对综合发展情况一定时期内持续的分析和整理，可以从不同角度反 映研究区域综合发展水平的静态状况、变化趋势，产生所需要的结果报告， 实现监控功能。 ( 3 ) 预测功能 根据发展现状及发展能力，对研究区域的生长前景进行预测，实现对研 究区域的动态管理。 3 4 评价指标体系的建立 在进行铁路次生环境影响评价之前，首先应该确定铁路次生环境影响的 评价范围即确定其评价边界，包括时间范围和空间范围。 ( i ) 时间范围 铁路次生环境影响不同于普通的环境影响，建设项目所诱发的相关区域 社会经济发展的效果不能很快的表现出来，而是需要一个比较长的时期，因 此铁路次生环境影响评价就不同于普通的环境影响评价，它的时间边界较宽。 对于拟议中和正在建设中的铁路，其时间边界应延伸至未来尽可能长的一段 时间。而对于已经投入运营的铁路，其时间边界应该向前延伸到铁路建设时 和向后延伸尽可能长的一段时间，通过对已经表现出来的次生环境影响进行 评价从而给铁路的可持续性发展提供建议和对策，指导铁路进一步和谐发展。 ( 2 ) 空间范围 铁路建设项目的规模、等级和标准都是根据它所直接或间接影响的人1 ：3 数来决定的，这部分受铁路建设项目直接或间接影响的人口就称为目标人口。 因此，凡是属于目标人1 2 1 的范畴，都可以划分为铁路次生环境影响评价的范 围。而目标人1 ：3 所在的社会范围就是铁路次生环境影响评价的空间范围。这 里就根据目标人口，考虑两种评价范围： 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页 第一：直接影响区。包括铁路所经过的行政区域，如省、市、地区、县、 乡镇和铁路两侧一定范围内的区域。铁路的建成运营直接会影响着这些区域 的经济布局、农林发展、资源开发、劳动就业和民众生活等，而这些影响就 直接影响着当地的经济和社会的发展，影响着当地的自然环境状况。 第- - ：间接影响区。是指和上述直接影响区域接壤的行政区域。铁路建 设项目在很大程度上对所在直接影响区的社会经济具有重要影响，比如，其 对城市名气、城市品位等有重大的提升作用，由此可能引起城市吸引投资的 能力发生变化，使得城市所在经济圈的其他城市受到一定