（交通运输工程专业论文）广州公交运营模式优化探讨.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 本文主要探讨如何优化广州公交运营模式。本文的背景是在运营成本不断 高涨，而票价却不能有效体现价值的情况下，为有效解决广州城市公交行业的 公益性与市场化运作之间的矛盾，应对城市公交运营模式进行优化。文章首先 明确了城市公交运营模式的定义及特征，围绕表征城市公交运营模式的特征， 阐述了国内外关于城市公交运营模式的相关理论，继而介绍香港、北京、深圳 等国内城市以及国外的伦敦、赫尔辛基等城市的公交运营模式的特征，并进行 了分析和比较。接着介绍了广州公交的发展的现状，介绍了广州公交运营模式 的情况，分析了广州公交存在的主要问题。在此基础上，从市场准入机制、公 交企业产权、公交票价机制以及公交服务的监督与补偿等城市公交运营模式特 征方面提出了优化广州公交运营模式的意见和建议。 关键词：公共汽车；运营模式；经济体制改革；交通运输管理；广州 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t t h i sa r t i c l ef o c u s e do nh o wt oo p t i m i z eb u so p e r a t i o nm o d ei ng u a n g z h o u t h e b a c k g r o u n do ft h ea r t i c l ei sc o n s t a n t l yr i s i n go p e r a t i n gc o s t s ，a n df a r e sc a l ln o tr e f l e c t t h ev a l u eo ft h ee f f e c t i v ec a s e ，i no r d e rt oe f f e c t i v e l ys o l v et h eg u a n g z h o uc i t y s p u b l i ct r a n s i ti n d u s t r ya n dt h em a r k e to p e r a t i o ni nt h ec o n f l i c tb e t w e e nt h eu r b a n p u b l i ct r a n s p o r to p e r a t o r st od e a lw i t ho p t i m i z a t i o nm o d e l s t h ea r t i c l ef i r s td e f i n e d t h e p a t t e r n o fu r b a n p u b l i ct r a n s p o r to p e r a t o r s t h ed e f i n i t i o na n d c h a r a c t e r i s t i c s ，c h a r a c t e r i z a t i o no fu r b a np u b l i ct r a n s p o r to p e r a t o r sa r o u n dt h e c h a r a c t e r i s t i c so fm o d e l s ，b o t ha th o m ea n da b r o a do nu r b a np u b l i c t r a n s p o r t o p e r a t o r so nt h er e l e v a n tt h e o r e t i c a lm o d e l s ，t h e nh o n gk o n g ，b e i j i n g ，s h e n z h e n ， l o n d o n ，h e l s i n k i ，t h ec h a r a c t e r i s t i c so fb u so p e r a t i n gm o d ea n dc a r r yo u tt h e a n a l y s i sa n dc o m p a r i s o n t h e ni n t r o d u c e dt h ed e v e l o p m e n to fg u a n g z h o u ，t h es t a t u s o fp u b l i ct r a n s p o r t ，p u b l i ct r a n s p o r to p e r a t o r st oi n t r o d u c eam o d e li ng u a n g z h o u ， a n a l y s i so ft h eg u a n g z h o up u b l i ct r a n s p o r tp r o b l e m s o nt h i sb a s i s ，f r o mt h em a r k e t a c c e s sm e c h a n i s mf o rp u b l i ce n t e r p r i s ep r o p e r t yr i g h t s ，m e c h a n i s m sf o rp u b l i c t r a n s p o r tf a r e s ， a sw e l la s p u b l i ct r a n s p o r ts e r v i c e s s u c ha s m o n i t o r i n ga n d c o m p e n s a t i o nc h a r a c t e r i s t i c so fu r b a np u b l i ct r a n s p o r ta s p e c t so fo p e r a t i n gm o d ei s o p t i m i z e db u so p e r a t i n gm o d eg u a n g z h o uc o m m e n t sa n ds u g g e s t i o n s k e yw o r d s ：b u s ，o p e r a t i o nm o d e ，r e f o r mo f t h ee c o n o m i cs y s t e m ，t r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n t ，g u a n g z h o u 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关 数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位 论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密函，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“ ) 学位论文作者签名：墨! 毋伽 b 强：p 1 年t o 其2 e l 指导老师签名：轧文 e t 凝：2 0 0 f 牵( 口只2 e t 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作 所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体， 均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承 担。 本学位论文的主要创新点如下：在研究国内外关于城市公交运营模式的 理论和国内外城市的公交运营模式实例的基础上，分析广州公交的现状，对 广州公交运营模式进行优化探讨，分析了分区经营的市场准入机制的可行 性，提出国有为主多方参与的公交企业产权制度，实施组合型的公交票价优 惠政策，以成本规制为基础对公交行业给予足额补贴，以有效的公交服务监 督指标体系保障公交服务的良好供给等优化建议。 秘 暧 ， 发 名签者 ， 倒 伊 论 月 位 旧 学 年 吖 肌 西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 第1 章绪论 1 1 问题的提出 从上世纪9 0 年代开始，我国各大中城市公交行业分别开展市场化改革、企 业化运营。如今，十多年过去，市场化在推动我国城市公交行业发展的同时，公 交行业企业化运作与公交服务准公共产品特性之间的矛盾也日益突出，使公交行 业长期处于负重运营的状况。2 0 0 6 年全国优先发展城市公共交通工作会议上指 出，城市公共交通( 地面常规公交) 面临的形势和存在的问题主要有以下四个方 面。第一、城市公共交通发展积累较少，发展相对滞后，不能满足城市居民的出 行需要，公共交通在城市交通中的分担比例还不高，城市交通拥堵日益加剧。第 二、城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。第三、常规公交服务水平偏低， 企业在市场中为生存而追求利润，导致公交资源配置不平衡。第四、公交企业经 营困难，亏损加剧，职工队伍流失严重n 3 。 针对上述各个方面的问题，优先发展城市公共交通已成为我国从中央到地方 政府的共识，国家已于2 0 0 4 年、2 0 0 6 年两次全国优先发展城市公共交通工作会 议。2 0 0 5 年，国务院办公厅转发了关于优先发展城市公共交通的意见。2 0 0 6 年，建设部、国家发展改革委、财政部、劳动保障部等四部门印发了关于优先 发展城市公共交通若干经济政策的意见，为各城市优先发展公共交通提供了经 济政策指引。国内多个大城市也陆续出台和落实了促进公交发展的措施，对现有 公交模式进行深化改革和探索。北京、上海等特大城市在票制改革、企业产权等 方面作出了重大的改革示范，杭州、深圳等大城市在推进公交资源整合，政府对 公交财政支出、公交企业运行成本规制等方面进行了大胆的探索和有效尝试。 作为改革开放前沿的广州市，城市公交在飞速发展，公交车辆等硬件服务设 施居国内先进水平的同时，因长期无偿承担大量社会公益性任务、各项生产资料 价格大幅上涨而公交票价1 2 年不变，目前己陷入经营困难的局面。城市公共交 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 通作为社会生产的“第一道工序 。如何通过政府的政策支持和公交企业自身的 努力，加快走出困境，发挥基础性作用，如何优化广州的城市公交的运营模式， 以有效化解公交企业化运营与公交服务公共产品特性之间的矛盾，从而使公交行 业能整体走出困境，步入可持续发展的轨道，更好地为广州城市的建设发展和市 民的出行服务，是广州公交发展研究课题的重要组成部分。 1 2 国内外研究现状 国内方面，文献 1 、 2 、 3 、 4 、 5 明确了城市公交的概念和公益性 定位，分析了我国城市公交发展存在的问题，提出了优先发展城市公共交通的相 关政策。文献 6 主要从政府管理层面分析目前我国公共交通管理体制方面存在 的问题，并在借鉴国外成功经验的基础上，提出了对我国公交管理体制改革的建 议。文献 7 对城市公共交通管理体制的理论进行了研究，阐述城市公交发展的 经济规律，以陕西省城市公交管理体制改革方案为研究实例，从行政管理、政策 法规、企业经营机制等角度对城市公交管理体制改革提出了相应的政策措施。文 献 6 4 全面归纳了城市公共交通的基本概念，城市公交管理的基本情况和管理体 制，梳理了城市公交管理的国际经验，列举了国内城市公交行业的有关政策法规。 文献 8 对自2 0 世纪9 0 年代以来，受西方国家公共服务市场化改革浪潮影响， 我国各个城市和地区普遍兴起的城市公交行业市场化改革的情况进行实践情况 进行了分析研究，对在公交行业市场化改革后出现的一系列问题提出了对策建 议。文献 6 7 从经济学的角度，结合发达与发展中国家的改革案例，对城市公交 的政策演变进行了系统的归纳、分析与评价。 文献 9 阐述了公交行业的公益性和经营目标的内容，提出通过建立完善的 公交专营权机制，明确政府和企业各自应承担的权利和义务，确保公交行业公益 性和经营性，着重对公交专营权的内容进行了阐述，并对与公交专营权机制相关 的公交票价形成机制进行了探讨。 文献 1 1 从准公共物品定价的角度切入，对准公共物品定价理论和实践方法 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 进行了研究分析，并对国内外各主要大城市公共交通定价模式和相关政策进行了 总结和分析。文献 1 2 1 和e 1 3 和分别对北京和深圳的公交票价机制改革进行了研 究。分析了多种有代表性的公交票价定价模式，并对因政府实施优惠票价政策而 应给予公交行业进行补贴的途径进行了探讨。 文献e 1 6 对城市交通可持续发展策略下的财政支持进行了研究，着重对公交 资金优先的实现方法进行探讨，提出公共交通专项税收的方法及其相应的宏观模 型与微观计量模型。文献 1 7 对公交企业的政策性亏损与经营性亏损作了分析界 定，并提出了计算政策性亏损的方法和解决对策。 国外方面，文献 1 8 、 1 9 作为世界银行的调研报告，以国际的视角对我国 公共交通改革的情况进行了回顾，借鉴国际的经验，从投融资机制、特许经营管 理、行业监管、票价机制、提高服务质量以及改革的方案步骤等方面对我国公交 行业改革提出了建议，尤其突出以法律基础，以合同文本为保障的思想。文献 2 0 从跨国公交行业运营商的角度，介绍了国际上公交行业运营的成功典范，提出了 在城市公交改革中，政府与运营商所应附有的职责。文献 6 6 作为世界银行及公 私基础设施咨询机构的研究报告，为帮助发展中国家或处于过渡时期的国家的政 府和政策制定者评价现有公交系统以及进行系统改革提供了切实可行的建议，帮 助城市政府通过一系列的基准评价公交系统的绩效，详细的介绍了8 种不同的城 市公交运营管理改革方案以及实施方案的改革过程，同时还介绍了一系列的具体 案例。 分析国内外专家学者的有关文献发现，从国外的情况看，在城市交通拥堵问 题对社会经济发展产生较大的负面影响后，国外城市逐步认识到加强管理的重要 性，通过政府管理措施和运营商的有效运营，对公交系统不断完善和优化，才逐 步建立起完善的公交运营模式。从国内情况看，经过上世纪9 0 年代实施公交行 业市场化探索后，对所引发的问题已得到较大的重视，并积极开展研究，包括北 京、上海、深圳、杭州等城市都积极采取措施予以改善，这些为本文的研究提供 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 了较好的实践基础。 1 3 本文研究的内容、目标与方法 本文的研究主要是沿着三个内容展开的：一是对城市公共交通行业的运营模 式的相关理论进行梳理和评述，为全文的研究提供理论基础；二是对国内外有代 表性的城市公共交通行业运营模式实例进行了全面的比较和分析；三是在此基础 上，分析广州公共交通运营模式的现状及存在问题，为优化广州公交行业运营模 式提出一些对策性思考。 本文的研究旨在吸收国内外最新研究成果的基础上，以梳理和评述公共交通 相关理论为起点，以比较有代表性的城市公交运营模式实例为依托，以研究优化 广州市城市公交运营模式的对策为目的，以求在理念转变、政策导向、管理体制 等方面提出了一些合理可行的意见和建议。 本文主要采用比较研究、理论分析与实证分析相结合的方法。一是采用比较 研究的方法，对有代表性的城市公共交通运营模式进行系统的论述和比较。二是 理论分析与实证相结合的方法，本文首先利用理论分析的方法对城市公共交通行 业的特性及运营模式理论进行了较为详细的分析，继而对有代表性的城市公交运 营实例进行分析，通过理论与实证的结合，对优化广州城市公交的运营模式提出 合理可行的意见和建议作理论支持和实证支撑。 1 4 本文的研究思路框图 本文的研究思路框图如图1 - 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 图1 - 1 本文的研究思路框图 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章城市公交行业运营模式理论分析 2 1 城市公交行业的定义 城市公共交通行业是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交 通方式组成的城市公共客运交通行业，是重要的城市基础设施，是关系国计民生 的社会公益事业乜1 。本文所讨论的公共交通行业是指由公共汽车、电车所组成的 传统的城市公共交通行业。 2 2 城市公交行业战略定位 城市公交行业的在城市和国民经济发展中的战略地位体现在三个方面： 城市公共交通是重要的城市基础设施。城市公共交通为城市生产和人民群众 生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于 维护城市的正常运转、满足人民群众日益增长的出现需求、促进城市社会经济的 全面发展具有重要的意义。 城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通所创造的价值 主要是融汇于各行各业、各个部门之中，以提高城市的总体效益为自己的价值目 标，突出体现为城市公共交通的公益性特征，而城市公交的公益性有决定了城市 公交经营的非独立性与城市公交票价受控性两大特征。 城市公共交通在城市交通中具有优先发展的战略地位。要确立公共交通在城 市交通中的优先地位，充分发函公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选 择公共交通作为主要出行方式阳引。 2 3 城市公交行业的特征 城市公共交通行业具有自然垄断性、准公共产品特性和外部特性。 2 3 1 自然垄断性 城市公交行业的运营方式是必须借助能覆盖全市范围的道路网络，生产者 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 ( 公交企业) 才能将其产品( 客运服务) 销售给最终用户( 乘客) 。城市公交行 业的运营方式使其具有自然垄断l 生。因此，城市公交由一家或少数几家企业经营 比由多数企业经营更有效率，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资 源配置的损失。 2 3 2 准公共产品特性 如前所述，城市公共交通行业提供的产品为实现乘客空间位移的客运服务。 其产品特性即具有商品的特性，即服务是有价值的，视有偿提供的，也具有公共 产品的特性，即公众均可享受此服务，不具有排他性。因此，其为介于商品与公 共产品之间的准公共产品。 2 3 3 外部特性 城市公交的运营不是独立的，一是要借助外部路网资源，二是会对外界造成 如车辆排气排放、噪声污染等影响，因此其具有外部特性，要解决公共交通的外 部性问题，对其实行政府管制十分必要。 2 4 城市公交行业运营模式的定义 城市公交行业运营模式是指以公交客运市场准入机制为基础，以运营企业产 权为纽带，以公交票价机制为核心，以公交普遍服务监管与补偿为保障的城市公 交行业运营的一系列机制的总和。 由城市公交运营模式的定义可知，一个城市的公交运营模式以其市场准入机 制、运营企业资本构成、票价机制以及公交普遍服务的监管与补偿机制四个方面 的特征进行表征。 2 5 城市公交行业运营模式特征研究 2 5 1 市场准入机制 市场准入机制是国家对市场主体资格的确立、审核和确认的法律制度，包括 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 市场主体资格的实体条件和取得主体资格的程序条件。其表现是国家通过立法， 规定市场主体资格的条件及取得程序，并通过审批和登记程序执行。市场准入制 度一般分为两类，一类是普通许可，指符合一定的资格条件，经过一定的程序即 可准入市场，一般不具有排他性。另一类则为特殊许可，即一般所说的特性经营 权，具有排他性。公共交通的自然垄断特征决定了准入的方式只能是特殊许可一 特许经营4 1 。 为规范特许经营行为，明确政府和运营企业之间的责、权、利，国际上比较 流行的做法是签订授权经营契约。 2 5 2 运营企业产权 企业的产权归属对企业的行为影响深远。公交企业从事的是供给具社会公益 性质的公共产品服务的行为，其产权归属对其供给的公共服务产品质量有着重要 的影响。2 0 世纪9 0 年代以来，在以市场化为导向，推进公交企业改革的进程中， 利用多种形式( 如上市、拍卖、转让等) 出让企业产权是我国地方城市政府较多 使用的一种方法，这种方法对促进公交企业注入新的发展资金发挥了重要的作 用。但产权转让后，新的出资人更关注的是企业的利益，而不是社会公共利益； 另一方面，资产的占有权、处置权等是伴随所有权的，所有权的转移也使占有权、 处置权同时转移，产权转让后，政府的控制力也会明显下降。作为保障市民日常 出行需要，与城市生产生活息息相关的公共交通行业，政府一旦失去控制力，对 保障社会公共利益和公共安全，维护社会稳定都有着莫大的影响乜劓。2 0 0 8 年年初 湖北省十堰市公交停驶事件就是这样的一个反面的例子。 为此，建设部关于优先发展城市公共交通的意见中要求城市公交行业要 逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。在坚持国有为主导 的同时，也可以通过国有控股、多方参与的方式，引入民营、外资等投资者，一 方面可以优化公交企业企业的产权治理结构；二是可以借助其他社会资本，增加 公交行业的发展投资资金；三是可以优化公交企业的管理，提升管理水平。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 2 5 3 公交票价机制 由于出发点的不同，对于城市公交的票价机制，微观经济理论与宏观经济理 论有着截然不同的观点。微观经济定价理论认为：低票价制度及票价补贴政策会 涣散企业追求微观经济效益的动因，导致企业经营管理低效率，造成过量投资和 资源配置的扭曲，所以这种观点主张公交企业通过票价收入支付企业运营成本， 实行自负盈亏。宏观经济定价理论认为：运输价格应以宏观效益为主制定目标， 应以低廉的收费，甚至不惜亏本，以体现社会福利性，线路越多交通越方便，在 宏观上对社会贡献就越大。至于运输的亏损，可以通过政府补贴的方式弥补。u 。 这两种观点都有其明显的不足，对微观经济定价理论来说，实行自负盈亏的 公交企业当社会生产成本因物价上涨导致大于企业的收入时，对公交企业将面临 两种选择：一是自由调节票价，使收入能消化成本的上涨，但这必然同时加大了 市民的出行成本，并使公交的吸引力下降，与公共交通的基本功能相违背；二是 在票价不能调整而成本不能再压缩的情况下，公交企业提供的服务产品必然受到 影响，严重的会导致公交服务难以有效供给。对于宏观经济定价理论来说，以低 廉的公交票价体现公交的福利性质，通过政府补贴来弥补企业的亏损，但如何对 企业的运营成本进行有效控制，如何定位政府补贴方式并考虑政府财政的承受能 力是有待解决的问题。 公交票价政策是涉及人民群众切身利益的重要城市运营策略，城市公共交通 票价的确定，要综合运用微观经济定价理论和宏观经济定价理论，要考虑企业经 营成本，保障企业存续经营，提供有效的公交服务供给，也要考虑居民的承受能 力，充分利用价格机制，吸引客流，最大限度提高城市公共交通工具的利用率d ，。 2 5 4 公交普遍服务的监管与补偿 公交普遍服务是指公交特许经营企业应在城市的任何地方，以可承受的价格 向每一个潜在的消费者提供的必须的、安全、有效的公交服务。公交的普遍服务 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 体现了公共交通产品的公益性隋刳。 1 公交普遍服务的监管 公共服务管理是政府的主要职能，公交服务作为社会公共服务产品，理应纳 入政府的监管。城市政府对公交普遍服务的监管主要内容包括：规范城市公交客 运市场，规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，监督城市公 共交通运营安全。为履行这一监管职能，应加强法规、标准、规范的制定和组织 实施，重点完善城市公共交通服务监管的技术标准体系，掌握公交行业的整体运 营状况，以进行分析和优化m 3 。 2 公交普遍服务有效供给的补偿 为提供公交普遍服务，城市政府一般要求公交企业承担低票价、特殊人群优 待乘车、开行冷僻地区新线路等责任，因此，公交企业并非都能够通过票款收入 抵偿提供普遍服务所需付出的成本。为此，建立公交补偿机制的目的是使提供普 遍服务的企业在参与竞争的同时，得到必要的补偿阳4 。 这种补偿的形式主要有两种途径：一种是制定促进公共交通行业发展的经济 政策( 如减免有关规费等) ；另一种形式是将对公交普遍服务产品的补偿支出作 为政府财政支出的一部分纳入预算体系之内，由公共财政对公交普遍服务的提供 给予补偿泓1 。这种补偿更应理解为政府出资为市民购买公交普遍服务产品的具体 行为。通过购买公交普遍服务，改善城市公共交通整体出行环境，也是社会公平 原则的体现。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 第3 章国内城市公交行业运营模式 3 1 香港公交运营模式 3 1 1 香港公共交通的基本情况 香港特别行政区由香港岛、九龙、新界、大屿山等区域组成，人1 36 9 2 万。 市中心香港岛面积不到8 0 平方公里，但香港岛常住人口达1 3 0 万人，加上游客 云集，每平方公里的平均人口密度及车辆承载量均居世界城市的前列。香港日均 公共交通载运量达1 1 0 0 万人次，其中，专营巴士达3 9 4 3 万人次m 3 。 3 1 2 实施巴士专营权管理 在市场准入机制上，香港特区政府对公共巴士实施专营权管理，巴士专营权 由特区行政长官会同行政会议，根据公共巴士服务条例批准授予，一般以公 开投标，或其它适合的方式授予，获得巴士专营权的公司在指明的地域或路线经 营公共巴士服务，专营权一般为期1 0 年，若表现良好，可获延期，每五年考核续 期一次，专营线路包括盈利及亏损的路线。若表现不符合要求，政府可依照公 共巴士服务条例对专营公司处以经济处罚、撤销部分甚至全部经营权的处分m 3 。 3 1 3 运营企业产权 目前，在香港拥有公共巴士专营权的营运公司共有五家，均为非公营公司， 具体见表3 - 1 。 表3 - 1 香港专营巴士公司情况表 公司名称( 简称)服务范围线路数产权所属 九龙巴= k ( 1 9 3 3 ) 九龙、新界及香港岛超过4 0 0 条 属上市公司载通国际 有限公司( 九巴)有限公司的资产 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 城巴有限公司 ( 城巴) ： 专营权一香港岛及过海路线9 2 条 同属私人公司与上市 专营权二机场及北大屿山至香港岛1 8 条 公司共同控股的新创 及九龙 建交通服务有限公司 的资产 新世界第一巴士 香港岛、九龙西、将军澳及 9 4 条服务有限公司 过海路线 ( 新巴) 龙运巴士有限公新界至香港国际机场及 1 8 条 属上市公司载通国际 司( 龙运)北大屿山的资产 新大屿山巴士 ( 1 9 7 3 ) 有限公司 大屿山2 3 条 属上市公司冠忠巴士 ( 新大屿山巴集团的资产 士) 资料来源：各企业网站 3 1 4 票价调整机制 香港专营巴士的票价视线路长度、所用车型等因素而制定，同时，建立了按 照运营者的财务状况进行票价调整的机制。专营巴士的票价由特区行政长官会同 行政会议审议确定，并事前征求交通咨询委员会及立法会交通事务委员会的意 见。2 0 0 8 年2 4 月，香港的各专营巴士公司分别因油价上升、劳动力成本上升、 隧道费用增加等原因向政府递交了加价的申请，并分别提交了加价幅度建议。香 港交通咨询委员会、立法会交通事务委员会针对各专营巴士公司提出的加价申 请，对各专营巴士公司作了逐一的考察，主要考察以下方面： 1 专营巴士公司成本、收益以及回报。 2 对未来成本、收益及回报的预测。 3 专营巴士公司合理利润率。主要通过考察专营巴士公司的加权平均资本 成本。也就是说对各专营巴士公司进行经营的各项资本所需的成本进行加权求平 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 均值，计算值为9 7 4 市民的接受程度和负担能力。主要考察政府统计处每季度公布的住户每 月收入中位数的变动幅度，以及每月公布的综合消费物价指数的变动幅度。在 2 0 0 6 年一季度至2 0 0 8 年一季度，住户每月收入中位数上升了5 7 ；综合消费物 价指数上升3 8 3 8 。 5 专营巴士公司的服务表现。 6 票价调整的方程式： 可依据的票价调整幅度= 0 5x 工资指数变动+ 0 5 综合消费物价指数变动 - - 0 5 生产力增幅 上述的方程式使专营巴士票价调整的幅度与工资指数变动、综合物价指数变 动和生产力的增幅挂起钩来，使票价的调整有了更为可靠的依据。方程式中的专 营巴士业员工成本，由政府统计处每季度公布的运输业名义工资指数反映；巴士 公司的其余成本项目，则由统计处每月公布的综合消费物价指数反映。生产力增 幅方面，5 0 的增幅设定为每年o 3 。 根据2 0 0 6 年1 月至2 0 0 8 年3 月综合消费物价指数及2 0 0 6 年第一季度至2 0 0 7 年第四季度运输业名义工资指数，方程式的运算结果为+ 4 6 7 ，具体计算如下： o 5 6 8 1 l + o 5 3 8 3 8 - - 0 3 x 2 6 1 2 = + 4 6 7 综合上述考察的意见，交通咨询委员会对各专营巴士公司的票价调整升幅进 行了平衡，批准九巴、龙运、新大屿山巴士、城巴( 专有权一) 和新巴分别加价 4 5 、4 5 、7 2 4 、2 、5 ，不批准城巴( 专有权二) 加价。这样，尽量减 低巴士加价对乘客的影响，同时也让巴士公司得到合理的回报率，以继续为市民 提供妥善和有效率的服务及不断改善服务3 。 3 1 5 普遍服务监管与保障 1 服务监管 香港特区政府通过1 9 7 5 年制定并不断完善的公共巴士服务条例对专营 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 巴士公司进行监管，对公共巴士服务的质和量都有明确的规定。香港运输及房屋 局运输署是代表政府作为对专营巴士的管理部门。专营公司每月要向运输署递交 报告，包括乘客数字、车辆行驶里程、意外事故、未能完成的出车次数。政府可 依专营权，按不符合营运要求的线路罚款，取消及缩减营运范围，不续及取消专 营权。对专营巴士公司的运作情况的监察主要形式有，政府代表出席董事局( 特 区行政长官可对获专营权的巴士公司委任2 名额外董事) 、署长与公司定期会议、 服务调查、乘客满意度调查、专营巴士公司呈报营运资料、区议会、传媒及市民 等的意见和投诉，每年运输署对服务的检讨。专营巴士公司每年须进行年检，年 检的项目包括车辆情况、乘客意见及设备指标、服务计划指标、维修保养指标、 财务指标以及管理指标。另外专营公司还须每年提供未来5 年的远期发展计划， 内容包括路线发展、巴士数目及类型、更换巴士的计划、厂房的提供、巴士维修 及检查计划、财政预算以及其它事宜m 1 。 2 服务保障 为保障公交服务的有效供给，香港特区政府对获得专营权的巴士公司给予免 费使用道路及巴士总站的权利，并豁免车辆牌照费用及燃油税。另外，香港特区 政府制定的公共巴士服务条例对专营巴士公司的准许收益、发展基金、利润 管制都有明确的规定，保障专营巴士公司能获取经营发展所需的资金1 。 3 1 6 香港公交模式特征分析 香港制定了适合自身特点的交通发展战略，形成了一套成熟的公交运营模 式。分析其特征主要有： 1 在市场准入机制上，通过巴士专营权的制度，对有限数量的企业授予巴 士专营权，在一定的区域内，一般有两家巴士公司在运营，但又不超过三家，政 府和市民可以对巴士公司的服务表现有所比照，使巴士公司之间形成良性竞争。 2 在公交企业产权上，公交企业大都为上市公司的资产，这有两方面优点， 一方面是出于向股东负责的要求，企业须主动控制运营成本，另方面，作为公 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 众上市公司的资产，其账务情况也需定期向公众公布，政府和市民都容易对其进 行监督，保证其既有保障发展的资金，也不会牟取暴利。 3 在票价机制上，在定性分析票价调整因素的同时，香港特区政府通过票 价调整的方程式进行定量分析，使公交企业的劳动力成本、运营成本和社会生产 力发展的情况在票价调整机制中得到充分考虑，使公交服务产品的价值得到体 现。另外，还考虑到市民的承受能力，对票价的调整作进一步修正。 4 在公交服务监管和保障上，一是通过制定具体的定期年检项目，使政府 对公交服务的监管和市民对公交服务的监督有具体的定量指标。二是香港特区政 府一直没有对公共巴士公司给予直接补贴，而是通过为公共巴士公司营造良好的 经营环境以及建立合理的票价调整机制，而公共巴士公司则能获取适当的收益， 使公共巴士服务具有较高的效率。 3 2 北京公交模式 3 2 1 北京公交的基本情况和市场准入机制 北京常规公交客运一直只有单一的经营主体，即主要由北京公共交通控股 ( 集团) 有限公司( 以下简称北京公交集团) 承担，历史形成的市场准入机制。 北京公共交通控股( 集团) 有限公司是以经营地面公共交通客运为主的特大型国 有企业。截止到2 0 0 8 年底，北京公交集团拥有各类运营车辆2 8 0 7 1 辆，运营线 路8 6 1 条，年总行驶里程1 8 2 2 亿公里，总客运量4 5 8 l 亿人冽7 别。 3 2 2 公交企业产权市场化改革探索与回归 为优化公交企业产权结构，北京公交曾进行市场化改革的探索。1 9 9 9 年6 月， 北京公交集团与4 家企业联合发起设立北京巴士股份有限公司( 以下简称北京巴 士公司) 。北京公交集团将等相对优良的资产空调、旅游、双层、小公共及 专线等月票无效的营利性公交业务入股北京巴士公司，并持有9 9 的股权。2 0 0 1 年1 月，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌“副。这是北京市第一家上市的公用 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 事业公司，是公益性事业在市场经济中的一次有益探索。通过上市发行股票，为 北京巴士融资7 7 3 亿元，分别投入于空调专线车线网项目、双层公共汽车专线、 长途公共汽车专线、旅游公共汽车专线、清洁燃料公共汽车改装工程、i c 卡电子 车票系统、公交候车亭广告及电子广告牌等项目m 1 。此举有效促进了北京公交车 辆更新和完善公交线路网络，是公交行业为拓展融资渠道作出尝试的重要一步。 北京巴士上市后，城市客运业务呈现先上升后回落的趋势，见表3 - 2 、图3 - 1 。 至2 0 0 5 年，随着燃料成本和人工成本的不断上涨，票制票价却由于实行政府定 价，未作出调整，公益性行业市场化矛盾逐步凸显，北京巴士公司第一次出现亏 损。2 0 0 6 年，随着北京公交一卡通于5 月份实施，对北京巴士公司的城市客运 业务并未产生重大的积极影响，城市客运业务的亏损呈现出进一步加大的趋势， 北京巴士公司2 0 0 6 年度继续出现亏损。为彻底解决公交公益性与市场化之间的 矛盾，在市政府的支持下，2 0 0 6 年9 月，北京巴士公司实施了资产置换，将所拥 有的城区客运业务资产及相关负债置换出上市公司，回归全资国有的公交集团， 使北京巴士公司彻底解决了城市客运业务造成的亏损问题，也为北京市整体公交 改革扫清了体制性障碍m 1 。 表3 2 北京巴士公司2 0 0 1 - - 2 0 0 6 年城市客运业务情况表 运营运营营运城市客运业务收益情况 年份车辆线路里程收入成本利润毛利率 ( 辆)( 条)( 公里)( 亿元)( 亿元)( 亿元)( ) 2 0 0 14 3 8 91 1 84 6 5 77 0 25 1 71 2 52 6 3 4 2 0 0 25 4 6 41 3 55 7 1 5 9 7 67 2 5 2 1 82 5 6 7 2 0 0 36 3 9 31 3 96 0 8 09 6 59 0 4o 6 l6 3 5 2 0 0 4 7 0 9 01 3 96 2 1 61 2 2 2 1 0 3 6 1 4 61 5 2 3 2 0 0 5 6 4 1 0 11 4 4 3 4 31 2 4 71 2 5 80 1 14 1 5 2 0 0 61 0 6 21 2 8 52 2 32 4 2 8 注：2 0 0 6 年9 月，北京巴士公司实施资产置换后，已不再经营城市客运业务，故运营 车辆、运营线路、营运里程均没有数据，而收益情况为至2 0 0 6 年9 月的情况。数据来源文 献 4 4 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 7 页 1 r 攀 趔 瓣 年份 2 0 012 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 图3 - 1 北京巴士公司2 0 0 1 - - 2 0 0 5 年城市客运业务收入成本变动情况 3 2 3 票制票价改革 1 票制改革的背景 北京实施公交票制票价改革，是在对公交行业进行市场化改革探索后，将公 交事业重归公益事业的选择，有着深刻的改革背景。 ( 1 ) 优先发展公共交通的系列政策出台。 ( 2 ) 北京交通拥堵日益加剧，已成为城市发展的突出问题。2 0 0 7 年初，北 京机动车保有量为2 9 2 万辆，每百户家庭，拥有机动车3 0 5 辆，其中私人小汽车 1 9 辆，已远远超过了国际通行的每百户拥有机动车1 0 辆的标准，在早晚高峰时 间，时速低于2 0 公里的拥堵路段达4 0 5 0 条，严重时超过1 0 0 多条。 ( 3 ) 奥运会交通保障的需要。按照北京机动车保有量的发展趋势，到2 0 0 8 年奥运期间，达3 5 0 万辆。在实施票制改革时，离奥运会开幕还有5 0 0 多天的时 间，国内外都对北京的交通状况表示担忧。 ( 4 ) 原有公交线网设置不合理。在2 0 世纪9 0 年代末推进市场化改革的进 程中，北京公交形成了月票有效和月票无效两种票制票价，两套线网。特别是市 中心区，月票有效线路在经过几十年运营，已形成一个比较完善网络的基础上， t o 厶n u 8 c u 4 2 n v ，-，1l 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 8 页 又普遍附上了月票无效的专线车、空调车。这样就造成了城市中心区线路重复过 多，边缘地区线网覆盖不足，而且因票制票价的不同，车辆率不均衡。月票有效 线路高峰平均满载率7 0 以上，而月票无效线路高峰平均满载率不足5 0 ，相 当一部分营运车辆不能充分发挥效率。 ( 5 ) 政府的财政能力提高。到2 0 0 6 年，北京的财政收入达1 1 1 7 2 亿元，北 京市财政收入从5 0 0 亿到1 0 0 0 亿元仅用了4 年时间，年均增幅达2 0 以上嘲。 2 票制改革的内容 2 0 0 7 年1 月1 日，北京公交实施票制改革，票制票价调整范围为市区公共电 汽车线路( 以下简称市区公交线路) 。票制改革的主要内容为：取消成人月票卡、 学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。 市区公交线路普票票制票价就低统一为：单一票制线路每乘次1 元；分段计价线 路1 2 公里以内1 元起价，每增加5 公里加价0 5 元。刷卡乘坐市区公交线路享受 普通卡4 折、学生卡2 折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封项”， 即普通卡每乘次0 4 元、学生卡每乘次0 2 元。现金购票无折扣优惠。 3 票制改革的效果 ( 1 ) 发卡量迅速增长。由改革方案公布前的1 5 5 万张，到2 0 0 7 年3 月已增 加到9 4 0 万张，并以每日3 6 万张的速度增长，至4 月份达1 0 3 5 万张。 ( 2 ) 客运量稳步增长，刷卡比重明显提高。改革前的2 0 0 6 年1 2 月份日均 客运量为9 4 7 2 7 万人次，其中刷卡( 含月票次) 乘客4 8 6 8 1 万人次，购票乘客 4 6 0 4 6 万人次；改革后的1 月份，日均客运量为9 4 7 8 1 万人次，其中刷卡乘客 7 1 1 1 2 万人次，购票乘客2 3 6 6 9 万人次。2 0 0 7 年全年，北京公交客运量较2 0 0 6 年增加了4 7 亿人次，全年运送乘客过4 0 亿人次，日均客运量接近1 1 0 0 万人次， 公交出行比例由2 0 0 5 年的2 8 1 提高到3 0 2 ，市区交通出行结构得到了改善。 ( 3 ) 线网得到优化调整。撤销重复线路6 5 条，调整线路3 5 条，新开线路 9 9 条，逐步建立快线、普线、支线相匹配的三级公共交通网络。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 9 页 3 2 4 公交普遍服务的保障 为保证北京公交普遍服务的供给，北京明确了优先发展公共交通的战略思路一 一“两定四优先。 “两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的战略地位；确定公共交 通的社会公益性定位。这个定位将公共交通明确为公共服务事业，对公共交通的 补贴应该理解为公共支出，一方面是补贴给低收入人群，降低直接出行成本；第 二方面是通过提高公共交通的分担率，使道路的拥堵成本降低，降低全社会的间 接出行成本，这样符合财政支出的公平性原则脚。 “四优先 即公共交通用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持 优先。按照这四个方面的优先政策，北京将规划建设各类公交站场设施1 1 0 多处， 综合类枢纽站场由市政府全额投资，企业使用。快速公交( b i 玎) 购置车辆的资 金由市政府投入5 0 。公交专用道到2 0 1 0 年将比2 0 0 7 年增加2 8 5 公里，达4 5 0 公里，在财税方面继续加大资金投入。为保障低票价政策的实施，北京市政府对公 交进行了大幅的资金补贴，其中，2 0 0 7 年纳入财政预算4 l 亿元，2 0 0 8 年继续落实公 交低票价等政策资金8 7 1 亿元。嘲另外，从2 0 0 5 年起，北京逐步开始对在用超过 1 0 年的7 0 0 0 多辆公交车辆进行更新改造，此次公交车辆的更新得到了北京市政 府的大力支持，明确资本金投入、贷款贴息及净值补助的相关政策，在政府的引 导下，北京银行也提供了4 0 亿贷款及授信协议用于车辆更新改造h 3 1 。 3 2 5 北京公交运营模式特征分析 北京公交的既带有我国公交传统运营模式的浓厚色彩，又曾大胆进行市场化 改革，并敢于在市场化探索未果的时候，重新回到公益性的模式。因此，北京公 交的运营模式是具有一定代表性的，从其回归后的特征分析，在整合和优化公交 线路网络，提供普遍服务以及低价的公交服务上取得了很好的效果。 1 正如北京公交一样，我国内地大部分城市的公交客运市场，均是以一家 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页 公交总公司为经营主体，上世纪9 0 年代兴起企业改制热以来，公交总公司大多 改制更名为公交集团，并授权经营国有资产，但其实质并无多大改变，仍然是一 家公交企业运营的公交客运市场体制，其他资本介入一般都需要与公交总公司合 作经营，因此并未真正形成市场准入机制。这种方式有利于包括公交网络在内的 公交资源运用效率最大化。但缺乏有效的竞争来促进服务的改善。 2 、北京公交在企业产权改革的探索中，采取的是联合其他资本，成立股份 制