（交通运输规划与管理专业论文）基于GIS的物流园区交通影响分析.pdf

华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 i 摘摘 要要 近几年来物流园区的建设与发展是我国物流基础设施发展的一个亮点，科学的 规划与发展物流园区是目前研究的主要课题之一。为了研究物流系统建设对城市交 通的影响，本文对物流园区的交通影响分析进行了初步的探讨。介绍了国内外交通 影响分析理论与实践及物流园区建设的现状；分析了物流园区的物流量的流量、流 速、流向等特性；介绍了物流需求预测的一般方法及情景分析法在物流园区需求预 测中的应用；根据物流园区的区域货运模型、价值重量模型、时间分布模型、货 物分担模型、货物车辆模型、网络分配模型等反映物流园区物流特征的模型，建立 了物流量交通量转换模型，通过物流量的产生/吸引来预测交通量的产生/吸引， 将物流量的分布特性转换为交通量的分布特性；提出了基于gis的物流园区交通影 响分析框架，并在数据采集、数据分析、数据库设计、系统功能设计等方面进行了 阐述；利用基于gis交通规划软件transcad并接合实例，研究了物流园区的交通 影响范围、项目交通量预测、非项目交通量预测、交通分布预测、交通方式分担预 测等关键问题，给出了物流园区的交叉口、路段、停车设施的评价方法；给出了基 于“物元”模型理论的交通影响评价模型；提出了物流园区的交通组织设计、交叉 口改造、路段改造、停车设施规划等交通影响改善对策与措施；对今后物流园区的 规划建设和交通影响分析技术的发展进行了展望。 关键词关键词：物流；物流园区；交通影响分析（tia） ；地理信息系统（gis） ；情景分 析； 物流量交通量转换模型；物元模型 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 ii abstract logistics park is developed very rapidly for the latest few years, planning and constructing logistics park scientifically is a question for discussion recently. a primary discussion on traffic impact analysis (tia) of logistics park is given, according to the impact of logistics system construction to urban traffic. firstly, the background of tia and logistics park is introduced. secondly, a logistics- traffic volume conversion model is established, based on the models that descript the characteristics of logistics , such as freight transportation models, weight/value models, freight/time models, freight distribution models, vehicle models and network models, esc. this logistics-traffic volume conversion model is used to convert logistics characteristics to traffic characteristics. a tia framework based on gis is put forward, data collection and analysis, database design, system function design are explained in detail. according to a trandcad application example, the key questions of tia of logistics park are discussed, included tia study area, site traffic forecast, non-site traffic forecast, traffic distribution forecast, esc. a tia evaluate model based on matter element model is introduced. some tia improvement methods and strategies are given, included traffic organization design, intersection and road redesign, parking place planning, esc. at last, a prospect of the development of logistics park planning and tia technology is given. keywords: logistics, logistics park,traffic impact analysis(tia), geographic information system(gis), scenarios analysis, logistics-traffic volume conversion model , matter element model 独创性声明独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在 文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借 阅。本人授权华中科技大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进 行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密，在_年解密后适用本授权书。 本论文属于 不保密。 学位论文作者签名： 指导教师签名： 日期： 年 月 日 日期： 年 月 日 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 1 1 绪论绪论 1.1 引言引言 随着物流业的飞速发展，物流基础设施的建设也随之加快，近几年来，我国 掀起了一股物流园区热，据不完全统计，目前在建的物流园区多达几百家，全国有 十几个省市已经出台了全省物流园区规划， 各地方物流发展规划也纷纷出台。 例如， 深圳已经规划发展西部港区、盐田港、平湖、笋岗、南山、龙岗等 6 大物流园区1； 上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北 3 大物流园区2；天津将规划开发区工 业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局 物流货运中心等 5 大物流形象工程；在广州现代物流发展实施纲要中，广州市 把现代物流业列为“主要基础产业和重要支柱产业” ，并规划建设南沙、新沙、花 都等 3 大国际性枢纽物流园区；北京百亿打造物流港，建设五大物流园区等等，可 以说国内物流园区的建设是一派欣欣向荣35。 物流园区是物流基础设施的一种，物流园区服务是面向全社会物流企业开放 的，其规划建设的主要目的是为物流业的发展提供公共基础平台，促进城市功能结 构调整，减小城市交通和环境的压力等。物流园区的建设使土地利用更新，土地利 用更新必然会产生新的交通需求，对城市交通会造成一定的影响。由于我国“土地 利用城市交通”综合一体互动发展体制不完善，城市大型项目的不合理的建设引 起了诸多城市交通问题，所以，为了避免大型建设项目对城市关键交通的影响，对 其进行交通影响分析（tia）是必不可少的。我国的交通影响分析工作起步较晚， 从上世纪 90 年代中期才开始，像北京、上海、南京等特大城市开展的比较早。现 在，交通影响分析已经纳入到项目规划审批之中，是大城市项目审批中一个必不可 少的步骤。 本文根据国内物流园区的建设与发展的现状，探讨了物流园区对城市交通的 影响； 研究分析了物流园区的物流特征和交通特性， 给出了支持交通影响分析的 gis 系统模型；提出了基于 gis 的物流园区交通影响分析的基本方法；接合实例对物 流园区进行了交通影响评价，并且给出了相关的交通影响改善措施。 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 2 1.2 论文选题背景及意义论文选题背景及意义 1.2.1 选题背景选题背景 我国从 20 世纪 80 年代开始引进物流理念，近几年来，我国物流有了飞速的 发展，以长三角、珠三角、环渤海区域物流一体化为代表的区域物流发展迅速，各 类物流企业特别是民营物流企业快速成长，物流企业群体逐步形成，物流市场日趋 成熟一些长期困扰物流业发展的基础性工作取得了突破性进展。目前规划建设现代 物流园区是推进我国现代物流业发展的一大主题。随着全球经济一体化进程的加快 及我国经济的持续高速发展，我国的经济总量与货运总量逐年增加，用户的需求日 益多样化，对现代物流服务的需求也日益强烈，国家有关主管部门开始制定促进物 流园区发展的宏观政策，一些发达地区和省份也纷纷进行物流园区的规划和筹建， 国内许多城市、乡镇开始发展物流园区。 由于在过去几年中物流园区建设的不规范行为，使物流园区规划与建设引起 了极大争论，2004 年国务院决定将物流园区列入整顿范围，在科学发展观的基础 上对其加以规范，摒弃盲目攀比、形象工程、变相圈地等违背市场经济规律的错误 做法。在使过去一段时间内存在的盲目发展等问题得到有效削弱和控制后，物流园 区有可能再度成为我国物流业发展中的一个亮点。今后的物流园区建设将进入冷 静、科学和多元化发展阶段，按照经济功能与专业化、集约化开展物流经营，进行 物流园区的服务功能定位，并依托运输组织枢纽和交通枢纽特别是依托制造业基地 进行布局，将成为物流园区建设、经营的基本思路和新趋势6。 由于物流园区的建设需要占用大量的土地资源， 其投资少则几亿， 多则几十亿， 如果不对物流园区进行科学合理的规划就盲目投资建设，其风险是十分巨大的。科 学规划的物流园区建设可将分布于城乡各个角落的物流结点统一起来，通过功能整 合、技术创新、规模运作，减少物流系统给城市发展造成的负面影响，改善城市的 交通、生态环境、城市的景观和优化城市的功能布局，增强城市的综合竞争力。据 有关专家估计，如果在城市的合理地点建设物流园区，可使城市内的交通量减少 25%20%，并减少物流对中心城区的噪声污染，实现废物集中处理和用地结构的 调整7。 在规划建设物流园区时应首先考虑园区是否连接城市的主要货运干道，以及相 应的货运能力是否能满足物流园区的需求， 是否能保证园区货物的安全供给； 其次， 应充分考虑城市道路网络的分布与连通情况，道路网的通达性直接影响配送运输的 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 3 配送效率，是否能实现准时送达的重要保证；再次，还应考虑园区的供给车辆与配 送车辆给整个城市交通带来的影响。物流园区与城市交通之间是相互影响的，单向 考虑而忽视物流园区对城市交通的影响有背建设物流园区的初衷89。 1.2.2 选题意义选题意义 物流园区是物流基础设施构成要素，是构筑整个物流产业的保障。物流园区的 建设在具备发达的外向型区域经济、相当规模的物流需求及强大的物流载体和信息 载体的基础上，还应充分考虑园区内外的交通环境。作为城市消费型物流园区，它 既要满足货物的批量供给，又要满足商品的实体配送。货物的批量供给属于大宗物 资的运送，一般由传统的直达运输来完成，涉及到的道路主要是城市动脉型的货运 干道；商品的实体配送则属于小批量、多批次、多品种的商品在城市内的快速送达， 一般由灵活的城市配送运输来完成，涉及到的道路主要是城市微循环型的市内道路 网络。由此，对于物流园区而言无论是货物的批量供给还是商品的实体配送均离不 开交通运输，交通运输是物流园区的支撑和保障。所以，只有道路通畅，货畅其流， 才会产生物流的经济效益。如果物流园区造成城市的交通瓶颈，使城市道路堵塞拥 挤，显然违反了建设物流园区的初忠。所以，在物流园区进行规划建设的前期对其 进行交通影响分析是非常重要的。 1.3 国内外研究现状国内外研究现状 1.3.1 美国交通影响分析的方法美国交通影响分析的方法 1988 年由 ite 的技术委员会推荐的交通影响分析主要内容如下1012： （1）拟开发基地的土地使用状况和区域用地现状分析。 （2）现状的和未来的交通系统分析。 （3）预测拟开发基地外的交通量。 （4）预测开发基地产生的交通量。 （5）以服务水平分析为主的交通分析。 （6）针对道路和出入口的改进。图 11 是美国交通影响分析流程图。 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 4 1.3.2 英国的英国的 tia 理论理论 英国公路与交通工程协会（the institution of highways （5）与最近的交叉口的距离。 物流园区出入口对路段交通产生的干扰主要是由远侧左转驶入车辆穿越对向 车流产生的和左转驶出车辆穿越近侧车流产生的。左转车辆需要等待对向车流中出 现可穿越间隙，当对向车流密度较大时，长时间等待，左转车会占用一股车道，影 响本方向的通行，如果强行穿过，则会干扰对向车辆的正常行驶，甚至导致排队和 堵塞。 通过对路段上车流的观测可以分析出交通流的车头时距、车头间距和车流密 度等基本特征。 假设基地出入口处路段上车辆到达服从泊松分布，则车头时距h服从负指数 分布，路段直行车流的到达率为（辆/秒） 。记一辆左转车穿过对向直行车流时直 行车流的最小车头时距为，即左转车穿越对向车流所需的时间临界值（对停车待 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 57 机通过者=79秒，对减速待机通过者=68秒） ，多辆左转车连续穿越时的最 小车头时距为0（一般取0= 35秒） ， 则路段上车流允许其它车辆横穿的区段 （称 为开段）出现的概率为： 路段上车流允许其它车辆横穿的区段（称为开段）出现的概率为： p（h ）= e - （710） 路段上车流不能允许其它车辆横穿的区段（称为闭段）出现的概率为： p（h pnpnn pp pp bac bac bacp ， ， ， ? 22 2 1 11 （718） 7.2.3 确定关联函数确定关联函数 关联函数表示物元的量值取值为实轴上的一点时，物元符合要求的范围程度。 令的模d定义为： d|x0ji|b0jia0ji| （719） 则某点xi到区间x0ji的距离为： （xi，x0ji）| xi（a0i+b0i）/2（b0ia0i）/2 （720） 关联函数可定义为： kj(xi)= )()(/()( / )( 00 0 jiipiijii jii xxxxxx dxx ， ， jii jii xx xx 0 0 （721） 7.2.4 确定权值确定权值 综合评价时，各特征路段 ci对整个路网 n0的影响程度不同，可对各路段的道 路等级、功能分类及在路网中的相对重要程度进行分析，分别给予不同的权值 i。 权值 i可通过ahp法、专家调查法等方法来确定。 7.2.5 确定评价等级确定评价等级 令kj(n0) = n i ijixk 1 )( 若max kj(n0)=kj0，则可以评定 n0属于等级 j0 关联函数k（x）的数值表示评价单元符合某标准范围的隶属程度。 当0 k（x）1时，表示被评价对象符合标准对象要求的程度，即道路交通 服务水平属于该标准等级的程度，数值越大，道路交通服务水平越稳定； 当1 k（x）0时时，表示被评价对象不符合标准对象要求，但具备转化为 标准对象的条件，数值越大，道路交通服务水平越容易向该等级转化； 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 60 当k（x）1时，表示被评价对象不符合标准对象要求，且又不具备转化为 标准对象的条件，道路交通服务水平无法向该等级转化。 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 61 8 物流园区交通组织及交通影响改善对策物流园区交通组织及交通影响改善对策 8.1 交通组织设计交通组织设计 8.1.1 交通组织原则交通组织原则 对于一个物流园区来说，其物流功能是否能够得到顺利的实现，其物流流程 是否顺畅和富有效率，很大程度取决于物流园区的交通组织是否科学、合理。物流 园区交通组织的基本原则是： 不同方式交通流空间分离 最大限度发挥交通设施作用 减少交通出行时间，提高园区交通效率 避免园区交通对主线交通的影响 动、静态交通协调平衡 鼓励公交出行，方便交通换乘 8.1.2 出入口设置出入口设置 出入口位置由于直接关系到内部交通组织设计，因而对于物流园区内外部的 交通流运行质量和行人安全影响较大。物流园区出入口设置时应该遵循以下原则： （1）出入口不直接与城市快速路和主干道相连。 （2）出入口合理划线、设置行人斑马线，必要时设置信号灯等。 （3）如果设置信号灯，应该优先让直行车流通行。 （4）满足与临近道路的视距要求，出入口处的门面房、广告牌、灯柱、标志 牌等都是会造成视距受阻的因素。 （5）根据物流园区交通分布预测，设置相应的车道数，保证出入口有足够通 行能力，尽量减少对临近道路的不利影响。 （6）物流园区出入车道应该与临近道路呈的交叉角度应接近90度。相互交 叉的车流呈直角交叉，两者的相对速度最小，视野最好。 （7）在临近道路和物流园区内部道路之间设置的连接车道，应为驶入和驶出 车辆设有足够长度的排队等待区。保证驶入车辆不会排队至临近道路的行 车道而影响直行车流，驶出车辆拥堵内部车流和行人的运行。对于一些车 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 62 辆短暂停留的建筑，比如银行、加油站、快餐店等，需要考虑高峰时段车 辆的排队容量。 （8）与临近交叉口保持一定的距离：与相邻建筑的出入口保持一定的距离， 一般至少为4575米。 （9）物流园区设置的多个出入口，应利用内部道路和周边道路形成环路，化 解左转弯车辆对干道车流的影响。 8.1.3 停车设施设置停车设施设置 物流园区配建的机动车停车设施规划应遵循的原则是： （1）停车场与物流园区的规模相匹配，通常按实际的停车需求确定泊位数， 充分考虑物流量的增长对停车的需求； （2）社会停车场和物流用地停车场要分开，并始停泊车辆进入与驶出互不干 扰； （3）停车场形式的合理选用。路外停车场的形式一般有两类。一类是室外地 面停车场，特点是车辆停放方便，建设成本低，但占地较大。另一类是 室内停车库，具有车辆出入较为方便，节省用地，但建设费用较高的特 点； （4）停车场的设置要有利于物流园区的物流运作，使货物装卸方便，并且搬 运距离短； （5）不同的车型应该分别设置停车区，以利于场地的利用和交通的组织管理； （6）停车场出入口设置个数和位置要合理，车辆的驶入和驶出应该即不干扰 内部车辆的运行，同时也不干扰外部道路车辆的运行； （7）停车场地要平整，既要防止停放车辆滑溜，也要有利于排水，场地坡度 一般控制在0.2%0.5%之间。 对于物流园区的自行车和摩托车也需要设置专用的停车面积。 8.1.4 机动车流线和行人流线机动车流线和行人流线 交通流线组织设计应遵循的原则是： （1）合理加美观，交通组织设计与停车场布局、建筑布局、功能要求相协调， 并注重方便、美观、安全的原则。 （2）充分利用信号、标志、标线、天桥、地下通道等合理诱导车辆和行人， 把人流与车流从时间和空间分开。 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 63 （3）重视行人、非机动车和机动车流线组织的协调，减少在公建群内部的冲 突和交织。 （4）鼓励大型公共建筑前公共场地及地面步行交通，建立联系公共交通站点、 停车场、公共广场、公共建筑等节点的完善的步行系统，有条件的利用 人行道路、地下走廊、空中廊道等开辟舒适的步行环境。 （5）高层建筑周边的环道，既可作为交通疏散便道，又可满足消防车等应急 车辆的驶入。 8.2 交通改造交通改造 8.2.1 交叉口治理交叉口治理 根据交叉口通行能力或者服务水平的分析，针对不同的运行问题，主要治理 方法可以概括如下几类： （1）简单调整。不改变交叉口的几何范围，通过合理划分车道、调整信号配 时来改变交叉口的运行状况。 （2）专项治理。限制行人流量、限制机动车左转，几何改造（拓宽交叉口、交通 渠化） 、信号相位的设计（延长周期、转向保护相位、机非时空组合）等。 （3）全面改造。在上述两类方法均不能奏效时，修建人行天桥、地道，修建 自行车过街地道、扩建交叉口、考虑立交方案等。交叉口改造示意图如 图81所示。 （a）拓宽外侧车道 （b）拓宽内侧车道 （c）预留足够的排队等待区 图图 81 交叉口改造示意图 交叉口改造示意图55 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 64 8.2.2 路段改造路段改造 为了增大物流园区道路的通行能力，有必要对其周边的路段进行改造，具体包 括： （1）完善周边道路的标志标线； （2）改造路面破损严重的路段，使路面平整通畅； （3）完善路段的绿化和隔离设施； （4）对交通拥堵严重的路段，在条件允许的情况下可以适当加宽； （5）减少主干道开口，增设共用通道； （6）在适当的路口禁止左转弯，左转车辆需要绕行。 路段改造示意图如图82所示。 （a）设中央分隔带（禁止左转） （b）减少主干道开口 （c）允许左转驶入，禁止左转驶出 图图 82 路段改造示意图 路段改造示意图55 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 65 9 实例：“大商汇”物流园区交通改善对策实例：“大商汇”物流园区交通改善对策 9.1 项目简介项目简介 “大商汇”项目是由昆明大商汇实业有限公司投资开发建设的商贸型物流园 区，基地位于昆明市正在开发建设的南市区，总体规划共包括四大分区，灯饰城、 建材区、商业居住区、美食餐饮区。总规划建筑面积80万平方米， 项目总用地面 积为176231平方米，总建筑面积为61525.6平方米,其中上铺建筑面积为44809.8 平方米，仓储用房建筑面积为16715.8平方米。 园区位处低密度开发区，周边开发格局还不成熟，随着其所在地区的发展， 交通需求也将随之显著上升。从片区发展与基地建设的体量来看，未来园区周边又 将新增大量的交通，因此，处理园区开发对基地周边地区整体交通产生的影响，具 有很强的重要性和必要性。 9.2 影响范围确定影响范围确定 综合考虑园区建设规模可能产生的各种交通影响程度，以及周边的土地利用 和道路网情况，确定东至官南路、南到广福路，西到前兴路、北至日新中路（十里 长街）为交通影响分析研究范围。根据transcad交通规划软件对原有居民出行调 查和吸引源调查得到的各类性质建筑工作人员、顾客、来访者的出发地、目的地特 征进行修订后，同时，分析园区的吸引发生量，结合周边路网的分布和本项目对周 边路网的影响，研究确定项目的交通影响小区，其分区图如图9-1所示。 图图 9-1 项目研究区域交通影响分区图项目研究区域交通影响分区图 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 66 9.3 交通现状调查交通现状调查 根据在园区周边进行的现状交通调查，得到园区周边主要道路相关路段高峰小 时机动车的交通流量流车型构成见图9-2，现状路网v/c和流量图见图9-3。 小型车, 74.0% 摩托车, 16.4% 大货车, 7.8% 大客公交, 1.8% 图图 9-2 园区周边路网交通构成园区周边路网交通构成 图图 9-3 现状道路现状道路 v/c 及流量图及流量图 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 67 9.4 高峰小时交通量产生高峰小时交通量产生/吸引预测吸引预测 （1）项目发生/吸引交通量 根据昆明市主城居民出行和吸引源交通调查统计数据，并参照国内外其他城市 建筑设施发生、吸引交通量特征数据，综合分析计算并确定项目建设后的人流、车 流发生与吸引量。 （2）标年确定： 为片区土地利用开发全面建成使用的年限，根据项目建设项目安排，并以此带 来的项目成熟交通量，确定目标年为2010年。 （3）项目高峰小时交通吸引、发生量预测 本项目中的建材市场商铺建筑面积为44809.8平方米，仓储用房建筑面积为 16715.8平方米，主要进行型材、管材等建筑材料的批发交易业务，兼有零售和商 品的展示。其中仓储设施作为建材市场的配套设施，主要用于建材市场的货物储备 和堆放。结合本项目的特点，在进行项目高峰小时交通产生吸引预测时，分别基于 高峰小时物流量交通量转换和高峰小时客流发生/吸引量两个部分来预测。 （a）项目周边路网机动车高峰小时确定 根据2004年12月份在项目附近广福路-滇池路交叉口、广福路-官南路交叉口 所做的12小时连续交通流量调查结果，两个交叉口的交通流量高峰时段为16： 3018：00之间，故经分析确定项目周边路网交通流量高峰小时为17：0018：00。 （b）项目基于物流量交通量转换模型的高峰小时交通产生吸引预测 根据项目建设规划，到目标年建材市场已处于经营成熟期，根据国内相同性质 建材市场的经营状况，结合项目本身的区位特点，预计届时营业额将达到1012 亿元左右，日营业额约275325万元。根据国内型材、管材等建材的价格信息， 经推算，可得每日交易量约为10001100吨。 根据国内相关资料，预测项目交易量高峰时段发生15：00-17：00，其交易量 约占全日的40%左右，其交通生成量高峰时段发生在16：00-18：00，结合项目周 边路网的交通流量高峰时段，确定项目基于物流量交通量转换模型的交通生成高 峰小时为16：30-17：30。下面将根据物流量交通量转换模型来进行项目高峰小 时交通产生吸引预测。 由于批发市场运输建材的车辆生产厂家、车型等差异很大，其单车运量很难一 概而论，例如，同样是大货车，车辆的长度和高度区别很大，因此，只能用平均运 量来表示，各种车型的平均运量及构成见表9-1 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 68 表表 9-1 各种车型的平均运量及构成比例各种车型的平均运量及构成比例 车型 分项 大货车中型货车小货车其他 单车平均运量15.06.02.50.6 构成比例20%40%30%10% 根据物流量交通量转换模型，预测的各种车型的出行结果见表92。 表表 9-2 基于货物交易量高峰小时交通产生吸引基于货物交易量高峰小时交通产生吸引 车型 预测量 大货车中型货车小货车其他 发生量8101619121545交通生 成预测吸引量67121591234 （3）项目基于客流的高峰小时交通产生吸引预测 由于除批发外，项目还兼有零售、商品展示等，另外，该建材市场有从业人员 1000人左右，因此，建材市场还会产生一部分客流量（该部分客流不包括搭乘运 输货车的人员） 。根据国内相同性质市场的相关资料，结合项目自身特点，预测项 目客流高峰小时为17：1518：15，其产生的客流见表9-3。 表表 9-3 建材市场高峰小时客流发生吸引量建材市场高峰小时客流发生吸引量 类 别客流量（人次） 全天发生吸引客流总量40005000 高峰小时发生总量8001000 高峰小时吸引总量150200 高峰小时发生吸引总量9501200 注：该表不包括建材市场内部出行 结合项目所处区位以及外部交通设施供应情况，同时，结合昆明市交通综合 整治项目研究的昆明市交通方式划分模型成果，并与现场实地调查周边相似项目 的情况，确定项目客流高峰小时出行方式比例预测结果见表9-4。 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 69 表表 9-4 项目客流高峰小时出行方式划分项目客流高峰小时出行方式划分 类型步行非机动车公交车小汽车出租车其它 比例15%35%15%15%10%10% 假设小汽车客流平均每辆车载客数量1.5人次，出租车客流平均载客人数1.2- 1.5人。经计算可得项目客流高峰小时机动车吸引、发生量见表9-5。 表表 9-5 项目客流高峰小时交通产生吸引项目客流高峰小时交通产生吸引 车型 预测量 小汽车出租车合计 发生量801005060130160交通生 成预测吸引量152010132533 （4）项目高峰小时机动车发生吸引量 结合以上分析，同时结合项目周边路网高峰小时时段，可初步判断项目机动车 流高峰小时发生在工作日出行晚高峰时段16：45-17：45左右。通过将项目由货物 交易量和客流量两部分高峰小时机动车产生吸引量相加，就可得到项目高峰小时机 动车发生吸引量预测结果。最后再根据当量小汽车换算系数进行换算，得到以小汽 车为标准的发生吸引量。 表表 9-6 当量小汽车车换算系数表当量小汽车车换算系数表 车种换算系数 小型车（小汽车、出租车、小货车）1.0 中型货车2.0 大货车3.0 其他0.6 表表 9-7 项目高峰小时机动车发生吸引量项目高峰小时机动车发生吸引量 用地类型交通量类型机动车类型发生量吸引量 大货车81067 中型货车16191215 小货车1215912 货运 其他4534 小汽车801001520 客流 出租车50601013 建材市场 合计标准小汽车2002467899 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 70 通过以上分析，得到项目高峰小时吸引和发生机动车总量为278345辆之间， 其中机动车发生总量200246辆，吸引总量7899辆。 9.5 非项目交通量预测非项目交通量预测 研究区域各主要道路目标年机动车背景与新增交通量增加状况见表9-8，服务 水平及饱和度评价见表9-9，项目建成以后的研究区域内主要路网v/c比及流量分 配见图9-4。 表表 9-8 研究区域各主要道路背景与新增交通量表研究区域各主要道路背景与新增交通量表 （单位：pcu/h） 道路名称 背景 交通量 开发新增 交通量 增加比例(%) 前新路（日新中路口到规划路 4）2272602.6% 前新路（规划路 4 到规划路 1）2105502.4% 前新路（规划路 1 到广福路）2078401.9% 官南路（日新东路口到广福路口）2967802.7% 官南路（日官交叉口到二环南路）2782401.4% 广福路（官南路口以东）2006201.0% 广福路（官南路口到规划路 2）21311205.6% 广福路（规划路 2 到前新路口）2131301.4% 广福路（前新路口到海埂路口）2270602.6% 日新中路（前新路口到官南路口）2220703.2% 日新东路（官南路以东）3661701.9% 规划路 2(日新中路到规划路 1)6006010.0% 规划路 2（规划路 1 到广福路）60015025.0% 沿江支路300258.3% 规化路 14007017.5% 规划路 3200157.5% 规划路 4400205.0% 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 71 表表 9-9 研究区域各主要道路规划年服务状况研究区域各主要道路规划年服务状况 道路名称 预测 交通量 增加比例 (%) v/c 服务 水平 前新路（日新中路口到规划路 4）23322.64%0.78 d 前新路（规划路 4 到规划路 1）21552.38%0.72 c 前新路（规划路 1 到广福路）21181.92%0.71c 官南路（日新东路口到广福路口）30472.70%0.95e 官南路（日官交叉口到二环南路）28221.44%0.88d 广福路（官南路口以东）20261.00%0.51 b 广福路（官南路口到规划路 2）22515.63%0.56 b 广福路（规划路 2 到前新路口）21611.41%0.54b 广福路（前新路口到海埂路口）23302.64%0.58b 日新中路（前新路口到官南路口）22903.15%0.64c 日新东路（官南路以东）37311.91%1.04f 规划路 2(日新中路到规划路 1)66010.00%0.37 a 规划路 2（规划路 1 到广福路）75025.00%0.42 b 沿江支路3258.33%0.27a 规化路 147017.50%0.31a 规划路 32157.50%0.14a 规划路 44205.00%0.28a 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 72 图图 9-4 项目建成以后项目建成以后 v/c 比及流量分配图比及流量分配图 综上所述，项目建成以后，周边道路的机动车交通量会有较大程度的增加， 但结合项目周边的道路规划，增加的交通量并不会对周边的道路通行能力产生较大 的影响。 9.6 交通分布预测交通分布预测 利用对项目周边道路影响区域进行交通量闭和调查，在路段流量流向的基础 上，利用交通规划模型进行od矩阵反推。对反推结果采用流量进行校核。结果显 示符合该区域的交通流分布特性。现状od矩阵如表9-10所示。 表表 9-10 现状机动车现状机动车 od 矩阵（单位：标准小客车矩阵（单位：标准小客车/高峰小时）高峰小时） d/of1f2f3f7f12f15 10150102177399178 22540239171349290 31672320111234175 72711561040317198 126323272263260372 152472381491783250 根据项目周边用地开发情况，对项目周边交通需求采用产生率法进行分析后， 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 73 结合前述对开发项目自身的交通需求进行分析，得到目标年的机动车od矩阵见表 9-11。 表表 9-11 目标年机动车目标年机动车 od 矩阵（单位：标准小客车矩阵（单位：标准小客车/高峰小时）高峰小时） d/of1f2f3f7f12f15项目 1017011620045120229 2286026919239232551 3190261012526419732 7308176118035822331 12715368255369041963 15279267167201365044 项目1718121223190 9.7 停车需求分析停车需求分析 根据昆明市静态设施规划中的调查分析结果及类似建筑设施现状停车特 征调查分析，类比可知未来物流园区停车需求量，会所设施的停车需求可以类比得 到： ii vbaploglog+= 式中： pi 第i区的高峰停车需求量 vi 到达第i区的交通量 a、b回归系数 计算可得园区机动车停车需求量约为317个左右。同理可得园区非机动车停 车需求量约为480个。以上算出的机动车停车需求是总量，也就是说其中包含了小 汽车、经折算后的货车。 由于园区建设的是以板材、管材的销售以及仓储为主，考虑到其商业营销性 质，可以确定园区主要吸引及产生的机动车量应该以货车为主小汽车及非机动车为 辅。因此，在停车需求预测中，充分考虑到园区的特殊性，应该把客运及货运的有 效分开。这样分析将会更精确更直观。根据国内相同性质建材市场的经营状况，结 合项目本身的区位特点， 预计届时营业额将达到1012亿元左右， 日营业额约275 325万元。根据国内型材、管材等建材的价格信息，经推算，可得每日交易量约为 10001100吨。根据国内相关资料，预测项目交易量高峰时段约在15：00-17：00， 其交易量大是全天的40%，约为400440吨。根据以上数据特征通过对高峰时段 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 74 交易量、平均货车运载量（以中型货车为参考标准） 、泊位利用率等因素的考虑可 以算出园区对货车泊位的需求量约为120个。那么，可以根据小汽车换算系数得出 项目未来机动车需求中货车泊位为120个，小汽车泊位为77个。 综上，需求分析结果表明，园区未来机动车停车需求中货车泊位为120个左 右，小汽车泊位为77个左右。 ，非机动车480个左右。 9.8 交通影响评价交通影响评价 9.8.1 园区出入口设计及影响评估园区出入口设计及影响评估 园区工程规模较大，出入交通包括人流、车流等多种形式，从设计方案看，具 体包括： 步行出入口：基地并未设置专门的步行出入口，步行出入口与机动车出入口并 用。 机动车出入口：基地的机动车出入主要使用西侧的规划路2，共设置四个出入 口。 非机动车出入口：基地没有设置专门的非机动车出入口，可以与机动车出入口 共用。 影响评估： 基地机动车出入口相距均大于70m基本满足安全使用要求。 项目规划时未考虑到规划路1将横穿基地与沿江之路相连接。而新希望路北侧 第二个出入口刚好位于规划路1路通过地点，此入口的设置必须取消来建设规划 路。不足出入口可以考虑在规划路1上适当位置设置。 9.8.2 基地停车设施设计及影响评估基地停车设施设计及影响评估 （1）机动车停车设施设计及影响评估 预测需求的机动车泊位中货车泊位需求为120个，小汽车泊位需求为77个。 基地的西侧与南侧分别设置了182个地面大货车停车泊位。小汽车的泊位用地面积 比货车小，所以总的来说泊位数基本满足了预测需求。但由于项目规划时未考虑到 规划路1将横穿基地与沿江之路相连接，以及考虑客运与货运的有效分开，因此在 泊位的设置及功能划分上应该做适当规划调整。 （2）非机动车停车设施设计及影响评估 基地对非机动车泊位需求为（450500个） ，但基地的设计方案对此有欠考虑， 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 75 未设置非机动车的停放空间。 9.8.3 基地内部交通组织设计及影响评估基地内部交通组织设计及影响评估 基地主要依托周边的广福路、规划路2（新希望路） 、规划路1、前新路和基地 内部机动车道路来组织机动车交通。方案中虽然标明了一些出入口位置，但对于机 动车、非机动车以及行人的具体交通组织，还需要更进一步明确。 9.8.4 基地周边公共交通及其影响评估基地周边公共交通及其影响评估 “大商汇”项目所处地块目前周围500米内尚未公交路线，稍远点在官南路 上由90路31路和32路，在日新中路上有122路109路110路，在前新路上有127 路公交线路。但是由于基地周围500m范围内没有公交车站，所以基地的公交可利 用性较差。虽然随着对南市区的开发建设会有公交路线的分布在基地附近，但那还 需要一段时间的建设。因此，项目的公交出行将会非常低。 9.8.5 基地对周边交通的影响评估基地对周边交通的影响评估 从基地客流、车流预测结果和基地周边交通设施交通增长情况分析，项目建成 以后，主要承担项目交通量将会是广福路、前新路、日新中路、以及规划路1和规 划路2等。周边道路的机动车交通量会有一定的增加，服务水平变化不大，但结合 项目周边的道路规划，增加的交通量并不会对周边的道路通行能力产生较大的影 响；随着昆明市公交优先战略的实施，周边公交设施的进一步完善，公交可达性范 围的进一步扩大，周边道路的交通压力一定程度上会得到缓解。如果对项目进行合 理有效的交通组织和交通管理，将不会对周边路网产生较严重的影响。 9.9 交通组织及对策交通组织及对策 9.9.1 风险性分析风险性分析 从基地的区位特点和自身开发的特征考虑项，基地建成以后可能存在以下风 险： 1基地地处昆明市南市区，而南市区目前正处于开发的热潮之中，例如在基 地西面沿广福路有规划中的占地500亩的政府小区，600亩的同仁医院，1300亩的 湖畔之梦，1400亩的万达高尔夫社区，另外在项目的北面和东面有近35年新开 发的楼盘，面积达1400亩。虽然项目本身产生的交通量对周边的交通影响不大， 但是考虑到项目周边的这些众多规模庞大的开发项目建成以后，项目周边道路的交 华华 中中 科科 技技 大大 学学 硕硕 士士 学学 位位 论论 文文 76 通量会有相当大的增加，尤其是广福路，它同时还承担了过境交通的压力。 2通过前面的分析，我们可以看到基地周边的公交线路较少，从基地出发的 公交可达性不高，因此基地建成以后，公交出行的比例可能会比较低。 3昆明市规划局文件昆明大商会生活配套用地建设临时商业设施的意见 指出，基地的建设属临时商业设施，是为南二环沿线拆迁提供安置市场，有效期不 超过两年。但通过对项目商业利益、项目建成后的房产资源的利用率以及以往昆明 市类似项目分析，该项目一般不会只使用两年。因此，其对周边道路的交通影响可 能就不只是两年，而是有一个较长的时间。 9.9.2 对策对策 基地建筑体量庞大，设施功能丰富，动静态交通需求量巨大，不同性质交通 流线组织复杂，另一方面基地所处区位外部道路交通条件特殊，其自身交通组织设 计对自身功能发挥以及城市外部交通环境均有较大影响。因此，交通设计方案一方 面应考虑自身建筑布局，不同功能设施正常运行的需要，另一方面又受到基地周边 道路网络布局、城市配套交通设施供给的制约。 以下介绍需采纳的措施和需改善的组织内容，供相关部门参考。 1强制性措施 （1）配足非机动车停车泊位数 基地方案设计没有考虑非机动车的泊位，但根据基地性质特征，对非机动车 停泊位有一定的需求，建议基地修改方案，配备配足（450500个）非机动车的 停车泊位。并根据其服务对象不同分区设置。 （2）出入口及规划路 项目规划时未考虑到规划路1，根据南市区路网规划将横穿基地与沿江支路相 连接。而新希望路北侧第二个出入口刚好位于规划路1穿过之处，因此，该入口的 设置必须取消来建设规划路。不足的出入口可以考虑在规划