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上海交通大学硕士学位论文 摘要 第iv页 基于计量经济理论的新造油轮与散货船价格研究 摘 要 基于计量经济理论的新造油轮与散货船价格研究 摘 要 随着世界经济的新一轮发展，航运业获得了良好的发展契机，从 而推动了船舶市场的空前发展。新造船市场作为航运相关市场之一， 也出现了前所未有的景气。 新造船市场的波动对船东和金融机构等投 资者的经营决策具有深远的影响。因此，研究新造船价格及其主要决 定因素对于市场参与者的决策意义重大。 本文在对新造船市场的一般规律性概述的基础上， 吸收了国外学 者的研究成果，通过运用计量经济理论(主要是协整理论)与方法，综 合资产定价法、基于成本法和供应-需求法中的价格决定因素并加入 海运量， 针对油轮与散货船两个市场的各个细分市场建立了新造船价 格误差修正模型。 根据分析发现， 每个细分市场具有各自独特的特征。 因此，为了更好地理解每个市场，必须在划分船型的基础上研究市场 (价格)的变化规律。文章引用数据主要来自 clarkson,因而船型的划 分也是参照它的标准。 文章通过分析新造船市场(价格)的变化规律， 发现新造船价格仍 然是受成本驱动的。从短期来看，二手船价格也会对新造船价格产生 重大的影响。与此同时，文章还介绍了一种研究航运市场变化规律的 建模策略，可以作为研究其他市场(运输市场、二手船市场和拆船市 场等)的一种参考工具。此外，本文还基于计量经济商业周期研究目 的比较了误差修正模型与自回归移动平均模型的预测性能。 如果想同 上海交通大学硕士学位论文 摘要 第v页 时实现经典的 ebcr 的目的，误差修正理论模型仍然是首选模型。最 后，由于新造船价格也受资产定价和投机因素的驱动，文章提出了一 种可供船舶投资者决策的参考工具， 即二手船价格与新造船价格的比 率。 关键词关键词：计量经济理论,误差修正模型,arma 模型,新造船价格 上海交通大学硕士学位论文 摘要 第vi页 study on price of newbuilding tanker & bulk carrier based on econometric theory abstract with a new round development of world economy, shipping obtained good opportunity of development, which pushed unprecedented progress of ship markets. as one of shipping rated market, newbuilding market took on unprecedented prosperity. fluctuation of newbuilding market has deep effect on the run decision of investors, such as ship-owner, financial organization. therefore, researching on the price of newbuilding and its main determinants has great implication for actor of market. on the basis of summarizing general rule of newbuilding market, this thesis absorbed research achievement of oversea scholars and built ecm of newbuiling price according to every subdivision market about tanker market and bulk carrier market by using econometric theory, mainly co-integration theory, integrating determinants of price among asset pricing, cost based and supply-demand and adding shipping volume. according to analysis, it is found that every subdivision has its own unique characteristic. so it is necessary to research on change law of market or price based on classifying ship types to understand each market better. data used by this thesis source from clarkson, the classification of 上海交通大学硕士学位论文 摘要 第vii页 ship types refers to its standard. through analyzing change law newbuilding market or price, it is found that newbuilding price is still cost-driven. in the short run, the price of secondhand ship has important effect on newbuilding price. at the same time, this article introduces a modeling strategy for researching on change rule of shipping market, which can be used as a reference tool for researching on other market, such as freight market, secondhand ship market and scrap market. in addition, this article compared the performance of forecast between ecm model and arma model based on the aims of econometric business cycle research. if you want to realize classic aims of ebcr, ecm model is also preferred. finally, because newbuilding price is also driven by asset pricing and speculation, this thesis offered a reference tool for the decision of ship investors, that is the ratio of secondhand ship price over newbuilding price. key words key words: : econometric theory, ecm, arma model, newbuilding price 上海交通大学硕士学位论文 基于计量经济理论的新造油轮与散货船价格研究 第ii页 上海交通大学 上海交通大学 学位论文原创性声明 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独 立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论 文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。 对本文 的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本 人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：蔡立明 日期：2009 年 1 月 18 日 上海交通大学硕士学位论文 基于计量经济理论的新造油轮与散货船价格研究 第iii页 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、 使用学位论文的规 定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和 电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 可以采 用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密 保密 ，在_年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密。 （请在以上方框内打“” ） 学位论文作者签名：蔡立明 指导教师签名：卢春霞 日期：2009 年 1 月 18 日 日期：2009 年 1 月 18 日 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第1页 第一章 绪 论 第一章 绪 论 1.1 研究背景与意义 1.1 研究背景与意义 自 2000 年以来，世界 gdp 增长率始终维持在 3.9%左右，全球货物和服务贸 易增长大约为全球 gdp 增长的两倍，全球贸易依存度由战后初期的 7%上升到目 前的 23% 1。新一轮经济周期在全球范围内持续时间很长，经济质量较高，被投 资大师罗杰斯称为是一轮经济“超级周期” 。 国际海运量伴随着全球经济贸易增长而相应增长。统计显示，经济总量每增 长 1%，国际海运量上升 1.6%。全球产业结构的调整和经济超级周期对国际航运 市场产生了深远的影响，导致航运业发展源动力由西向东转移，国际航运业发生 结构性变化，创造和催生了巨大的海运需求 1。航运业的持续繁荣大幅地提升了 上游造船业的景气度。一方面，随着航运需求的增长，体现出来的运力不足促使 造船业的订单、船舶完工量快速增长；另一方面航运业东移，给以中国为代表的 亚洲发展中国家提供了良好的发展机遇，亚洲主要造船国纷纷新建、扩建产能， 大力发展造船业，抢占市场份额 1。以发展的眼光来看，造船业的景气又推动了 航运类股的飚升。2006 年干散货航运股价指数比 2001 年累计上升 628%，油轮指 数上升 161%,集装箱指数上升 82%，而同期标准普尔 500 指数仅上涨 20% 1。 造船业的发展使航运业已经发展成为投资回报率比较高的产业之一， 吸引大 量资本的注入。然而，对于一个即将进入造船市场的航运企业或金融机构等投资 者而言，首先要对该市场有一个清醒的认识。只有对市场的成熟度、生命周期、 市场容量、 发展规律、 竞争对手等有了一个正确的判断， 才能做到运筹帷幄之中、 决胜千里之外 2。造船市场中与供应和需求相关的价格等变量呈现出明显的周期 性波动，价格的这种变动性不断地造成新造船价格的崩盘，扰乱船舶生产，从而 使造船厂商和船东面临严重的金融问题甚至破产。因此，把握新船的供应与需求 情况和新船价格的决定因素不仅对船东和造船厂商十分重要， 而且对于银行和公 共事业管理者的投资和管理决策也具有十分重要的意义。 1.2 文献综述 1.2 文献综述 李珩在船舶市场的规律性分析与发展研究一文中以散货船为研究对象， 运用计量经济学中联立方程有关理论和美国经济学家约翰穆斯的理性预期思 想，结合航运市场与船舶市场之间的紧密关系，研究了两个市场中主要变量之间 的相互影响关系。通过建立联立方程，运用 ols 估计方法，经过检验得出了航运 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第2页 供给、船舶闲置比率、期租费率、新船订造、新船交货量、二手船价格、拆船率 等内生变量受干散货贸易量、单位航次成本、营运成本、闲置成本、世界利率水 平、拆船价格、造船价格、造船成本和世界财富总量等外生变量和相关的滞后内 生变量的影响较为显著的结论 2。但是，他假设内生变量与先决变量之间存在对 数线性关系，没有检验各变量序列的稳定性，这样建立的方程虽然可决系数可能 很高，但并不能很好地反映变量之间的解释与被解释关系。而且，他没有划分船 型，只是笼统地研究散货船市场的一般规律，因而也就不能反映各个船型细分市 场的特征。 tinbergen 于 1931 年首次发现新造船市场的周期性，他认为造船市场的状 况很大程度上取决于航运业的货运量，货运费率取决于航运市场中现有货运量， 这会引起造船业内生的市场周期性， 这是由于航运需求量与实际供应量之间存在 一个时间滞后而造成的 3。此外，他还认为市场外生的扰动会使市场周期在不同 时段呈现难以预见的表现。tinbergen 基于蛛网理论采用供应-需求方法分析新 造船市场，在他的模型中说明了供应是以一个特定的时间滞后调节价格，更确切 地说，货运总量越小会导致货运费率越高 4。在市场繁荣时期订购的船舶要在大 约一年之后才交付，这会增加货运总量。 koopmans(1939)认为造船市场受到人们对世界船队运输能力与运输服务总 需求之间平衡度的期望的影响。对这种期望信赖的主要原因是，新造船舶的定购 与交付存在一个时间滞后， 而市场状况是根据早在几年之前所下的定单情况形成 的 5。 1978 年，hawdon 建立新造油轮估价方程，其中包括与成本(钢铁价格)相关 的变量和资产定价变量(运费水平)。他认为新造油轮单位载重量价格与费率、滞 后费率、船队规模、油轮平均规模及钢铁部分的价格成线性关系，并用普通最小 二乘法和二阶段最小二乘法估算这种线性关系。 他发现当前货运费率水平对新造 船价格具有显著的影响，滞后费率不显著，作为造船成本指标的钢铁价格也极为 显著，他还发现船队规模存在统计意义上的负系数 6。在他看来，这一结果反应 了产能过剩会对船舶价格产生消极的影响。油轮的平均规模与费率高度相关，对 新造船价格没有什么影响。hawdon 研究的缺陷在于他的分析不是建立在简单的 供需关系之上。因此，也就没能抓住因果关系的本质。例如，船队的过度供给不 会直接影响价格，但过度供给对供应量会产生影响，而这又会打破新造船舶的供 需平衡进而影响价格。 beenstock (1985)采用了资产定价模型方法发现二手船价格柔性强，新造船 价格粘性强 7。这就意味着新造船价格随时间推移调节二手船价格。然而这一观 点容易受到批评，因为新造船价格是受成本驱动，而二手船价格是受市场驱动。 新造船价格不太可能调节具有易变性和投机性的事物，出于同样原因，没有一个 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第3页 国家会调整涉及许多重大投资和成本陷阱的造船产能以适应价格的投机性变动。 毕竟如后面的章节将会讨论的， 驾驭新造船价格的是具有过剩产能和享有补贴政 策(如工业部门补贴)的造船厂之间的竞争。 这些都是类似造船这样的受需求驱动 行业的重要变量，其他变量是次要的。 beenstock 与 vergottis(1989)采用资产定价模型方法区分了新造船市场 和二手船市场的差别。在签订合同时，新造船的售价与现有同等新船价格可能存 在或多或少的差异。他们认为，这种差异的主要原因在于这样一个事实：现有新 造船舶可以立即交易，合同新造船舶只有在建造期到期后才可获得 8。新造船舶 是预约交付的，新造船市场类似期货交易市场。签订合同时船舶约定价格应该反 映市场预期，考虑交付时的新船价值。然而这种观点不完全正确，因为今天在许 多情况下有些国家的新造船价格反映的是国家政策(如补贴或控制市场份额的激 进定价)而不是市场预期。 他们建立的新造船价格模型是一种资产定价模型， 认为新造船和二手船实际 上是互为完美替代品 9。虽然认为新造船需求具有很高的价格弹性似乎合理，因 为二手船是近似替代品，但是新造船不可能是二手船的完美替代品。这有若干原 因： （1） 可以获取新造船和二手船的时间范围不同 （2） 时机选择不同贸易环境不一样 （3） 时机选择不同成本不一样 （4） 时机选择不同风险也不一样 （5） 与新造船相比二手船剩余的贸易生命期更短 （6） 新造船比二手船更有技术优势 dijin(1993)采用供应-需求方法分析新造油轮市场，然而，她的分析也 包含基于成本方法的因素，例如造船厂劳动力成本。这一研究为定量分析市场 因素(如新造船价格和定单)和其他市场外生的因素(如造船行业的技术变革和 航运距离的变化)之间的关系提供了框架，这一研究也确定了这些因素对油轮 市场供应与需求的影响。她认为就输入要素的完全使用而言，造船业是一个资 本和劳动力密集型的行业，造船业的资本和劳动力反映了船舶生产能力 10。船 舶建造能力是决定新造油轮供应量的最重要因素，产能越高，供应量就越大； 影响新造油轮供应量的另一个重要因素是技术变革 10。jin 认为，造船成本应 该是供应函数中的关键要素。但是，从短期来看，成本的影响不如产能的影响 大。而且，衡量世界造船业成本相当困难，因为不同的供应商的劳动力成本存 在巨大差异，不同国家造船的原材料和能源成本也不一样。因此，jin 使用日 本造船业t-1期平均雇员数量作为成本指标。这种观点难以令人信服，因为导 致劳动力数量波动的因素很多。因此，人们感兴趣的是劳动力成本而不是劳动 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第4页 力数量。另一方面，造船成本可以近似地看成是某个指标，或像这篇论文中使 用的一个方法那样将造船业中使用的卷板钢材的价格作为成本指标。 jin 建立的供应反函数具体如下： ),( 21ttts etsteelempapcorderbookfnb = 10 其中t为观测期，nb为新造船价格(这里指油轮)，orderbook 为新造油轮 供应量(等于新造油轮需求量)，cap是船舶生产量，steel为钢铁价格， 1t emp 为 日本造船业t-1期的平均雇员数量， t t 表示技术变革， t e2为随机误差项。 供应量的期望符号为正， 因为供应量的增长一般是由新造油轮价格的增长引 起的.这种观点值得怀疑，因为当船东和他们的金融家担忧供给过剩时不愿意投 资于新船，除非他们享受稳定的低价，这对新造船价格具有负面影响。造船厂生 产量的期望符号为负，因为产量增加会导致新造油轮供应曲线向外移动。对一个 既定的向下倾斜的需求曲线来说，这种移动会导致供需平衡价格的下滑。钢铁价 格的期望符号为正，因为成本增加会使供应曲线向内移动，从而引起价格增长。 技术变革的期望符号为负，因为它会提高造船业生产力和降低成本，从而导致价 格下跌。(注：期望符号为“+”表示两者变动方向相同，期望符号“-”表示两 者变动方向相反) 为了评价模型，jin 摒弃了钢铁价格变量，因为它的t-统计变量的值较低并 且与时间高度相关。 研究结果表明新造油轮价格与新造船舶供应量和造船成本之 间正相关 10。 最后， 模型揭示了油轮价格的平均值随时间的推移呈现下降的趋势， 这主要由技术变革引起的 10。 volk(1994)将资产定价模型与基于成本的模型方法结合起来， 试图借助航运 费率、航运改革、托运人行为中的心理和投机因素及订单更换的有限内生影响等 因素来解释航运市场和造船市场的周期性 11。然而，值得注意的是这些因素中只 有航运费率可以量化，从而使其他“随机”变量难以量化并用于模型之中。 现有的理论与模型采用不同的方法，总结如表 1-1。然而没有一个理论能够 全面地反映问题。例如，虽然汇率对新造船价格的变动性起着重要的作用，但是 前面的模型都没有把它作为一个变量包含进去。而且，beenstock 与 vergottis 认为新造船价格不受造船成本的影响，dijin 模型不包括任何市场或资产定价 变量， 如货运费率、 二手船价格(在她的模型中被视为资产投机买卖的 “代理人” )。 三种模型都采用聚合建模方法， 这会导致大量有关不同规模船舶及其特征的信息 的丢失。此外，没有一个研究人员讨论干散货船和这些变量对新造干散货船价格 的影响。 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第5页 表 1-1 分析新造船价格的不同方法 tinbergen 供应-需求法(蛛网理论) koopmans 供应-需求法(蛛网理论) hawdon 资产定价-基于成本法 beenstock 资产定价法 beenstock 与 vergottis 资产定价法 dijin 供需-基于成本法 volk 供需-基于成本法 1.3 本文主要工作本文主要工作 海运界把国际航运市场分为两大类，一类为航运基本市场，它是以客、货运 输为主体的客运市场、货运市场和以提供运力为主体的租船市场组成的市场；另 一类是航运相关市场，它是指与航运基本市场相互影响、相互依存而不能单独存 在的市场，这些市场包括新造船市场、二手船市场、修船市场、拆船市场、船舶 代理、船舶供应和船员劳务市场等 12。作为航运相关市场之一，本文从宏观层面 研究新造船市场的一般特征，并从微观的角度研究新造船价格的特性。文章主要 包括以下几个方面： 第一，文献综述 文章首先通过对国内外学者在新造船市场(价格)领域做出重大贡献的文献 进行综述并指出了它们的缺陷，同时也吸取了其重要的研究成果，以便从中发现 影响新造船价格最为重要的变量。 第二，造船市场概述 本文从宏观的角度对世界新造船市场进行了概述， 其中主要包括新造船市场 的基本特征及其波动机理，接下来对 2007 年新造船市场的现状进行了大致的分 析，并对 2008 年乃至今后一段时间造船市场的变化作了一个简要的展望；随后 介绍了一下影响新造船价格的主要因素； 最后对新造船市场的融资及其风险问题 作了一个粗略的描述。 第三，计量经济分析与建模策略 这一部分主要介绍分析新造船市场(价格)所要用到的计量经济理论与方法， 这些方法带有一定的普遍性， 也可用于研究二手船市场和拆船市场等航运相关市 场。其核心思想是通过各种检验，如平稳性检验、协整检验等，建立符合古典线 性回归模型假设的误差修正模型， 运用 ols 法估计模型并对模型参数等进行显著 性检验与分析。同时，也介绍了自回归移动平均模型和 box-jenkins 建模思想。 第四，新造船价格的计量经济建模与分析 上海交通大学硕士学位论文 第一章 绪论 第6页 这一部分主要是运用前一部分的计量经济理论， 对新造船价格进行研究与分 析。这一章将三种不同方法(资产定价法、基于成本法和供应-需求法)的要素加 以合并，并加入世界海运量(其中对油轮而言，以石油贸易量作为海运量指标， 对散货船，以铁矿石贸易量作为海运量指标)，以建立一种能够全面反映不同变 量对决定新造船价格的不同影响的模型。通过建立关于新造船市场的理论模型 (ecm)，给出可靠结果，从中可以确信地得出一些经济推论。这一章的研究目的 是对海运经济学文献进行初探性的补充， 另外一个贡献是根据船舶规模大小划分 不同的船型，发现不同变量对每种船型的不同影响，从而证明每种船型有它与众 不同的特点。 此外， 这一章还同时就油轮和干散货船市场进行分析、 比较和对比。 还有一个贡献是本章比较了所建理论模型与自回归移动平均非理论模型的预测 能力。这一章对现有文献的最后一个贡献涉及船舶的销售和采购策略。船舶采购 的三个主要驱动力是船舶置换、投机买卖和贸易(船队)扩张。购买者的采购动机 及其优先级会有所不同，这取决于他的采购目的。然而，实际上三种动机不容易 确认，因为难以理解每种船舶采购的理由。文章提出了一种市场参与者在设计和 实施他们的采购与销售策略之前可以利用的有效工具。 1.4 本章小结本章小结 本章首先介绍了一下这篇论文的研究背景与意义， 接着对在该领域做出过重 要的贡献的研究文献进行综述，并从中提炼出了一些有用的方法(资产定价法、 基于成本法和供应-需求法)， 这些方法涉及到有关新造船价格的变量将被该论文 采用，同时也对这些研究人员的不足之处作了一个简单的分析，以便能够避免类 似的问题重现。最后，对文章的总体框架进行了概述性的描述，从而对文章的内 容有一个大致的了解。 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第7页 第二章第二章 世界新造船市场概述世界新造船市场概述 2.1 新造船市场的基本特征及其波动机理新造船市场的基本特征及其波动机理 2.1.1 新造船市场的基本特征 2.1.1 新造船市场的基本特征 作为航运市场的主要供给来源，新造船市场除了具有重工业的投资大、资金 回收期长、劳动力与资本密集型等共性之外，还具有如下特征 12： (1)不可取代性 船舶是近代国际贸易中不可或缺的最重要运输工具。船舶运输具有运量大、 运输成本低的优点，是其他运输方式无法替代的。虽然船舶工业作为传统工业不 再是一个朝阳工业，但它也是一个永不落日的工业。因为有江河海洋的地方，人 类就需要船舶。 (2)波动性 新造船市场呈现出明显的波动性，总是处于一个不稳定状态。新船价格、成 交量、完工量和拆船量等航运相关变量，在短短的一、二年内经常发生成倍的变 化。 由下图(2-1)所示的新船订单量和图(2.2)所示的新船价格可以看出造船市场 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 96979899000102030405060708 quarter orderbook of world ship (unit: 10k dwt) 图 2-1 1996-2007 年各季度世界船舶手持订单量 fig 2-1 quarter orderbook of world ship from 1996 to 2007 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第8页 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 8082848688909294969800020406 average newbuilding price (unit: $/dwt) 图 2-2 1980-2007 年世界新造船平均价格 fig.2-2 average newbuilding price from 1980 to 2007 具有明显的波动性。 (3)国际协作性 随着全球经济一体化进程的进一步深入，各国经济相互依赖程度日益增强， 船舶建造、投资、保险、货运、使用和注册经常牵涉到多个国家和地区。例如， 一艘悬挂 cyprus 国旗的船舶可能建造于韩国，船舶上的各种装备和部件可能来 自许多国家，船员可能来自菲律宾，投资也许来源于纽约，向柏林一家跨国保险 公司投保，而从事的货运业务可能是从奥斯陆向全世界的航线 12。 (4)船舶单价昂贵 船舶的建造和使用，需要强大的先进科技力量支持。当今的船舶工业已经将 计算机应用技术、 机器人、 数控加工、 节能技术和重工业综合生产能力融为一体， 而卫星导航、 无人机舱等新技术的应用和新一代超导电磁推进技术更使船舶成为 一个技术密集型的巨型机电产品 12。 船舶的资本与劳动力密集型特点使其造价昂 贵，单价低则几百万美元，高则达几亿美元。 (5)建造周期长 由于船舶建造工程巨大，设计和生产周期长。从船舶的询价到完工交船的整 个过程一般需要耗时 24 年。 (6)合同预订 与其他工业产品不同， 每艘船舶的建造都需要客户提前预订， 并且单独设计， 很少批量建造。 (7)对环境变化的高度敏感性 新造船市场受世界经济动荡、政治与军事等重大事件的影响较大，而且反映 灵敏 12。 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第9页 2.1.2 新造船市场的波动机理新造船市场的波动机理 世界新造船市场的波动机理就是市场变化和波动的根源、 成因及其相互关系 与规律 13。导致造船市场波动的因素众多，以下仅介绍几个主要因素： (1)世界经济与国际贸易 进入 21 世纪，不但美国、日本和欧洲的经济逐步复苏，中国、印度和巴西 等发展中国家的经济也出现了强劲的增长势头，世界经济进入了一个经济“超级 周期” 。世界经济的发展推动了世界贸易额的增加，它是世界各国经济发展相互 依存、相互渗透的反映，是全球经济活动全球化趋势的具体体现 12。船舶是国际 贸易的主要交通工具，国际贸易的发展带动了运输船舶的需求。另一方面，当世 界经济出现萧条时，船舶闲置量和拆解量也会增多，如全球性的金融危机就给世 界航运市场和船舶市场造成了巨大的损失 2。由此可见，世界经济的波动，一定 会对新造船市场产生影响。 (2)货运结构 科学技术的进步，尤其是发展中国家工业生产的发展，引起了世界贸易货运 结构的重大变化。上世纪 60 年代以前，世界贸易品种主要以初级产品为主。随 着各国工业化进程的深入， 工业制成品(包括高附加值产品)在国家贸易中的比重 不断上升，目前已经超过 60%，这使海运量上升缓慢，而且世界经济的增长对海 运量的弹性系数逐渐变小 12。 货运结构的变化对海运量的影响会进而影响到新造 船需求量， 海运量增加， 将会拉动造船需求量上升， 反之会引起造船需求量下滑。 (3)国际金融和汇率 汇率和银行利息的变化及金融界对造船业的贷款热情和信心， 都会对船舶市 场产生影响。订造结算货币对本国(地区)货币升值时，将对造船出口国(地区) 产生有利的影响；反之，对出口国(地区)不利 12。但国际上汇率的变化只能影响 有关造船厂商和船东的利益， 而不会对整个船市产生长期的影响 12。 汇率的变化、 银行利率的浮动最终要在船价中表现出来，从宏观角度看，汇率与金融市场的变 化会使新船订单份额发生变化，还会对航运业产生风险和短期效应，但不至于长 期影响整个新造船市场。 (4)战争与国际政治风云 世界大规模的战争和地区间的激烈冲突给船舶市场造成的损失是惊人的。 而 大战后期和战后恢复期又使造船业异常繁忙。60 年代末埃及战火使苏伊士运河 关闭了八年，为此航运界不得不订造大批可绕好望角的巨型商船 12。世界造船业 也由此接到了大批订单，新船价格涨到了有史以来的最高水平，船舶市场进入了 一个黄金时期 12。 (5)国际公约 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第10页 国际海事公约的变动和新法规的制定与实施，会对新造船市场产生影响。如 1989 年 opa90 防油污法的出台，使 1976 年建造的单壳油轮不得进入美国水域， imo 制定的“marpol”公约规定新造油轮要求双层船壳。这些防污立法对油轮的 订造会产生直接的影响，双层结构油轮的订单会大幅度增加。 (6)扶植政策 为发展和保护民族工业，许多国家纷纷制定了航运和造船扶植保护政策，如 发放船价补贴， 或为国内订造新船的船东提供低息贷款 12。 就世界造船市场而言， 扶植政策尤其是船价补贴不利于船价的合理回升， 阻碍了公平竞争的造船市场的 形成。 (7)人为主观因素 世界造船市场预测是一种“结果可控预测” 。这种预测可以根据以往认为正 确的结果对被研究事物的自觉或不自觉的控制， 使事物的运动过程或结果发生变 化。企业的决策者可以根据未来船市的预测结果，进一步调整对策，从中获取更 大的收益。倘若企业反应过热，会使本不应萧条的船舶市场出现萧条 12。此外， 人们对船市行情的看法和收集到的情报往往不同， 由此产生的心理反应和主观行 为也不一样。因此，新造船市场也会受到人为主观因素的影响。 综上所述，新造船市场的波动既有客观因素也有主观因素的影响，正是这些 因素的相互作用才导致了新造船市场的剧烈波动。 2.2 造船市场的现状与展望造船市场的现状与展望 2.2.1 世界造船市场现状世界造船市场现状 据英国 clarkson 公司统计，2007 年世界新船完工量 8600 万载重吨，新船 成交量 2.5 亿载重吨，新船手持定单量 5 亿载重吨，比上年分别增长 12.57%、 87.97%、47.06% 14。另据 isl 统计，仅上半年世界新船订单量为 2458 艘、1.403 亿载重吨，比上年同期分别增长 59.6%、75.5%。在订购的三大主力船型中，散 货船订单量达836艘、 7780万载重吨， 比上年同期增长6.53%， 油轮538艘、 2986.2 万载重吨，比上年同期上升 268.28%，集装箱船为 431 艘、2296.6 万载重吨，比 上年同期增长 60.22%。 船价方面，由于美元疲软、新规范所增加的成本、钢材和设备价格的上涨、 船台紧张等因素，导致2007年世界新造船价格继续攀升 2。受航运市场的影响， 散货船新船价格增幅最大，与其疯狂的新船订单量交相辉映。据克拉克松统计, 各船型至2007年11月的价格平均比2006年年底价格上涨, 成交记录不断刷新。 油 船方面, 虽然其航运市场处于低迷状态, 但并没有影响到新船成交价格,总体呈 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第11页 现量减价升之势, 各船型于11月份的报价基本比2006年年底高出10%。集装箱船 新船价格变化则较小, 不过万箱级集装箱船升温明显, 1.2万标准箱集装箱船价 格已升至1.7亿美元。 近年来新造船市场呈现以下特点： (1)船舶市场创历史新高 自 2006 年下半年以来，造船市场持续火爆，船东争下订单，订单量和船价 持续刷新历史记录，2007 年 10 月 clarksons 新船价格指数上升到历史新高 179 点 1。 由于投资船舶的回报高且银行提供的贷款利率低， 船东拥有雄厚的资金用于 船舶更新和扩大船队规模。大量资金的注入，推动了新造船市场的繁荣，新船价 格也迅速上涨。2004 年底一艘 30 万载重吨的 vlcc 新船价格为 1.1 亿美元，到 2007 年 11 月已涨到 1.45 亿美元，增长了 31.82%；同期，17 万载重吨好望角型 干散货船价格由 6400 万美元上涨到 9600 万美元，上涨了 50%；3500teu 集装箱 的新船价格则由 5300 万美元上涨到 6100 万美元，增长了 15.09%；13.8 万立方 米的 lng 新船价格由 1.85 亿美元上升到 2.3 亿美元，上升 24.32%。 (2)造船能力不足，船台看紧 随着全球新造船订单的快速增长，许多地区出现了罕见的造船产能不足现 象。2006 年世界造船产量达 1897 艘、7540 万载重吨，2007 年新增订单量高达 2596 艘、1.557 亿载重吨 1。据 fearnleys 统计，2006 年内从未建造一艘船的船 厂，2007 年前 4 个月接手订单 560 艘、5200 万载重吨。2006 年末日本船厂一度 出现以招标的方式接单造船，也表明船台十分看紧，目前全球各大船厂船台已经 排至 2010-2011 年，日本部分船厂正在安排 2012-2013 年船台 1。 (3)造船业东移，中国造船业异军突起 从历史上来看，随着世界经济的不断发展，船舶业经历了从英国到美国、西 欧、日本、韩国的多次从先行工业化国家向后起工业化国家产业转移的历程。随 着世界造船中心的东移，远东成为全球造船基地，全球超过 80%的船舶由韩国、 日本和中国建造 1。目前欧洲已进入衰退期，日本进入成熟期，韩国处于成长期 的后期，只有中国刚刚进入快速成长期，发展空间和潜力巨大。 在世界造船业从日韩争霸转变为中日韩“三足鼎日”格局的过程中，中国造 船业的地位正在逐年上升。从 2000 年至 2006 年的 7 年时间内，中国造船产量已 经翻了两番，年均增长率达到了 30%。2007 年，散货船引领国际造船市场，成为 国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007 年我国承 接的新船订单中， 散货船为 8150 万载重吨， 占世界市场份额的 55.8%； 韩国 3730 万载重吨，占 25.5%；日本 1640 万载重吨，占 11.2%；欧洲 480 万载重吨，占 3.3% 14。其中，我国承接 17 万20 万载重吨级好望角型散货船 130 艘、2307 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第12页 万载重吨，占世界市场份额 40%；承接 20 万载重吨以上矿砂船 20 艘、550 万载 重吨，占世界市场份额 44%，我国散货船接单量跃居世界第一。 2.2.2 新造船市场展望新造船市场展望 自 2003 年以来，世界造船市场行情兴旺的局面持续长达 5 年之久。根据以 往的经验，船舶市场的“狼”似乎即将来到。特别是经历 2007 年船市火爆之后， 业界对 2008 年行情走势纵说纷纭，有人说行情会出现下滑，也有人说行情会继 续看涨。 前者的理由是： 据国际货币基金组织发表的 世界经济展望 报告预测， 2008 年全球经济增长为 4.8%，比 2007 年下降 0.4 个百分点；另外，美国次贷危 机已经波及到世界造船市场，部分欧洲船东已经出现融资困难而取消订单，在次 贷危机的影响下，金融机构缩减船舶融资业务，船东买船、订船计划受到限制； 创纪录的新船价格在一定程度上抑制了船东下单 14。后者的依据是：世界经济总 体趋势看好，特别是亚太地区的经济发展对全球经济贸易的推动，将给世界航运 市场高位运行提供有力的支持；当前 5 亿载重吨的手持订单至少能确保未来 3、 4 年船厂满负荷运转，船厂在市场中仍处于有利地位，同时美元持续疲软、原材 料和劳动力成本上涨等因素都对船价产生积极的影响； 当前及今后一段时间处于 历史高位的航运费率，对造船市场兴旺行情的持续将起到重要的支撑作用 14。综 合以上两种说法，特别是全球性金融危机的出现，可以看出 2008 年乃至今后世 界造船市场充满变数，将进入一个调整时期，极有可能出现适度回落。 根据以上分析，我们对未来世界造船市场走势展望如下： (1)船市多项经济指标将出现下调 经历 5 年繁荣之后，特别是 2007 年船市疯狂发展之后，本轮市场波峰似乎 已经过去，预计 2008 年乃至今后一段时间多项市场指标将出现下调。去年全球 新船成交量达 2.5 亿载重吨，今年估计难以突破 2 亿载重吨大关。全球船厂手持 订单经历 5 年增长之后，预计今年全球造船产量大约为 1 亿载重吨，明显低于今 年成交量，手持订单量的增速将受到揭制。新造船价格指数从今年 1 月至 9 月仍 处于上升阶段，但 10 月份开始出现下滑。 (2)部分国家船舶建造还将继续 尽管受到金融危机的影响船市出现下滑，但由于世界造船能力总体不足，中 国、韩国、日本、越南和印度等亚洲国家以及巴西、土耳其等国家都在加紧发展 造船业。预计到 2012-2013 年全球产能有望达 1.3 亿载重吨，中国计划 2009 年 船厂产能比 2006 年翻一番，从 2006 年的 470 万修正总吨上升到明年的 1060 万 修正总吨，韩国计划到明年产能增加 560 万修正总吨，达到 1630 万修正总吨 1。 日本三菱重工计划 4 年间投资近 400 亿日元更新造船设备， 印度打算在沿海地区 扩建 5 座船厂，越南国有造船企业计划投资 25 亿美元新建船厂，扩建和改造现 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第13页 有船厂 1。 2.3 新造船价格的主要影响因素新造船价格的主要影响因素 造船市场的繁荣与萧条，主要是通过船价的上涨与下跌来体现。毋庸置疑， 造船市场是受航运市场的状况所牵制。因此，总体而言，航运市场是影响造船市 场的主要因素。然而，就具体船舶而言，其船价的高低，除了受航运市场这一大 环境影响外，尚有许多其他因素，这些因素包括船舶自身因素、造船市场因素、 贸易谈判因素、汇率因素及保险因素等 12。 (1)船舶的自身因素 船舶自身因素包括船舶类型、船舶的航区及挂旗、船舶的自动化程度、船舶 的备件及供应品、 船舶的钢材利用率及钢材预处理和船舶建造过程中使用的焊料 与涂料等 12。 (2)造船厂商因素 造船厂商不同，其成本状况也不同，因而其船价也存在差异。概括起来，主 要有船厂条件、 设备厂商的选定、 工时与劳务费的状况和船厂目标利润的确定等。 (3)贸易谈判因素 船舶所有人与造船商就造船问题进行贸易谈判过程中，涉及到交船期限、交 船地点、船舶建造贷款的付款方式及付款条件等几个方面，这些因素对船价也会 产生相应的影响。 (4)船舶保险因素 在船舶报价时，保险费也是其中的一个重要组成部分。其中保险费主要与保 险范围、保险价值、保险日期等因素有关。 2.4 新造船融资方式与风险新造船融资方式与风险 自 90 年代以来，随着船舶老龄化和过剩吨位减少，船舶建造所需巨额资金 来源问题日益严重地困扰着船东。 由于船舶的平均经济寿命在20年到25年之间， 即使保持目前的国际航运船队规模与船龄结构， 为了更新船舶仍需要大量资金的 投入，船舶融资问题已经引起航运业的重视。由于世界经济和国际航运市场的发 展， 现代造船融资不再局限于银行贷款， 融资的性质和来源已发生了深刻的变化。 因此，现代造船融资问题已成为航运界的重大问题。 2.4.1 新造船融资方式新造船融资方式 当前，新造船融资存在两大不利因素：第一，航运业是一个资本高度密集的 上海交通大学硕士学位论文 第二章 世界新造船市场概述 第14页 行业。金融机构在发放船舶贷款之前，会拿它与其他一些相对稳定、较少波动的 行业作比较，如能源项目、基础设施项目 12。一般的航运公司与不太计较