丰田A340E型自动变速器的结构原理及检修.doc

河南机电高等专科学校 河南机电高等专科学校毕业设计论文论文题目：丰田A340E型自动变速器的结构原理及检修系 部 汽车工程系 专 业 汽车检测与维修（电子技术方向） 班 级 学生姓名 学 号 指导教师 2011年 5 月1 日目 录摘 要2Abstract2第一章 自动变速器工作原理及与手动变速器的区别31.1 自动变速器工作原理31.2自动变速器的分类41.3 自动变速器的应用现状41.3.1液力自动变速器（AT）41.3.2电控机械式自动变速器（AMT）41.3.3双离合器式自动变速器（DCT）51.3.4无级变速器（CVT）51.4自动变速器手动变速器的区别6第二章 丰田A340E自动变速器的结构及原理82.1 A340E系列的基本结构形式82.2主要另部件简介102.3 A340E传动原理及传动路线图172.3.1 A340E传动原理172.3.2 A340E档位传动路线图. 182.4丰田A340E自动变速器档位与油路分析24 第三章 丰田A304自动变速器故障原因与检修方法323.1 A304自动变速器故障及检修323.2 A304自动变速器检测一般程序393.3 自动变速器的维护及使用39第四章 汽车自动变速技术发展趋势404.1自动变速器技术的发展动向404.2自动变速器发展中的关键技术和新技术404.3我国自动变速器发展趋势41致 谢42参考文献43摘 要：本文首先对自动变速器工作原理及与手动变速器的区别，之后对丰田A340E自动变速器进行了概述，即丰田A340E型自动变速器系统结构和工作原理。然后介绍了丰田A340E型自动变速器在另类部件，分析自动变速器档位变换及各档位的控制油路。丰田A340E型自动变速器实际上是自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位。最后介绍了自动变速器的故障原因及维修方法，又介绍了自动变速器技术研究及发展趋势。关键词：丰田，A340E型自动变速器，传动路线，故障检修，发展趋势Abstract：This paper works on the automatic transmission and the difference with the manual transmission, followed by the Toyota A340E automatic transmission provides an overview, the Toyota A340E Automatic Transmission system structure and working principle. Then introduced the Toyota A340E automatic transmission parts in the alternative, of automatic transmission gear change control circuit and the stalls. Toyota A340E automatic transmission automatic transmission is actually based on vehicle speed, engine speed, power load automatically tick size and other factors. Finally, the reasons for the failure of the automatic transmission and maintenance methods, but also introduced the automatic transmission research and development trends.Key Words：Toyota, A340E type automatic transmission, transmission line, breakdown maintenance and development trend第一章 自动变速器工作原理及与手动变速器的区别自动变速器是指不依靠人的手力，而能自动实现换挡功能的装置，具有变速平滑、驾驶轻便等优点，是目前世界上使用最多的一种变速器。汽车上自动变速器的诞生要追溯到上世纪40年代。1940年，美国通用汽车公司在奥兹莫尔上安装了世界上第一台自动变速器，这标志着自动变速器的诞生。1977年，美国克莱斯勒公司又开发了带闭锁离合器的液力变矩器，提高了燃油经济性，降低了变速器的工作温度，从而使自动变速器取得了新的发展。1.1自动变速器工作原理 自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。 以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。 也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油。1.2自动变速器的分类根据在汽车上的实际应用，自动变速器可分为有级式自动变速器（AT/AMT/DCT）和无级式自动变速器（CVT）两大类。常用的有级式自动变速器有液力自动变速器（AT）、电控机械式自动变速器（AMT）和双离合器式自动变速器（DCT）三类。目前AT（液力自动变速器）的档数从三速到八速，常用的是四、五、六速，档数越多结构越复杂，相应的技术含量越高； AMT（电控机械式自动变速器）具有传统机械变速器传动效率高的优点，在小排量乘用车挡动力中断的和重型商用车上具有比较优势；DCT（双离合器式自动变速器）既保留了机械变速器传动效率高的优点，又解决了换缺点，但结构相对复杂，制造难度大，有较好的发展潜力。而CVT是真正意义上的无级自动变速器，在其传动比范围内，理论上档数无限，特别适合中小排量乘用车。1.3 自动变速器的应用现状1.3.1液力自动变速器（AT） 液力自动变速器，或称液力机械自动变速器（HMT）发展的时间比较长，技术比较成熟，已经广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆和商用车辆上。AT是一种利用汽车行驶速度和加速踏板踏入量之间的关系决定传动比，通过油压控制机构进行自动控制的变速器，对外负荷有良好的自动调节和适应性，使车辆起步平稳，加速均匀；其减振作用降低了传动系的动载和扭振，延长了传动系的使用寿命，提高了乘坐舒适性、行驶安全性。常用的液力自动变速器一般由液力偶合器或变矩器、液压操纵系统和行星齿轮传动系统组成。液力偶合器利用液体流动，把发动机的动力传递给齿轮传动系统；行星齿轮传动系统可以利用自身的传动特点，改变发动机的转速和转矩，起着换档的作用；液压操纵系统可以根据汽车行驶的实际需要操纵行星齿轮系统，使其加档、减档或倒车，从而改变汽车的行驶速度和方向。1.3.2电控机械式自动变速器（AMT）随着汽车电子技术的发展，作为一种新型的自动变速器，电控自动变速器（AMT）应运而生。最初开发只是为了方便操纵而应用于赛车上，后来，由于AMT的性能出众，1997年实现技术认可后才被应用于一些高档车型上，如奔驰、雷诺等，其主要由液力变矩器、行星齿轮机构、液压控制系统和电控系统四大部分组成。与AT相比，AMT具有明显的优势，其既有液力自动变速器自动变速的优点，又有手动变速器传动效率高、成本低、结构简单、易制造的优点；采用电子控制，通过选择适合行驶状态的最佳传动比，可以提高汽车的动力性，提高乘坐的舒适性，并与发动机控制相结合，相应提高燃油的经济性。目前，AMT的技术亦基本成熟。哈尔滨埃姆特汽车电子有限公司开发研制的AMT技术，产品质量已接近产业化水平；南京依维柯轻型客车系列采用AMT技术已取得成功；AMT在国际上也有研究，并在重型车上有一定数量的应用。AMT技术势必将在国产汽车制造业产生革命性的影响。1.3.3双离合器式自动变速器（DCT）双离合器式自动变速器（DCT）既继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、重量轻、价格便宜等优点，又实现了换挡过程的动力换挡，即在换挡过程中不中断动力。双离合器变速箱具有液力自动变速箱和无级自动变速箱的便利性和舒适性，与手动变速箱相比，又是第一个可节省燃油高达10%，同时又有更高性能的自动变速箱。目前，应用在轿车上的5速和6速的DCT产品，能够传递最大扭矩在300N.m左右。针对不同的车型，DCT传递扭矩的饿范围还有很大的变化空间，这方面明显优于CVT。此外，与普通6速自动变速器AT相比，DCT的油耗要节省15%。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏，同时充满乐趣。在未来3-5年内，DCT的需求与增长将超过传统的AT、AMT和MT，从成本的角度分析，与CVT和AT、AMT相比，DCT具有很大的价格优势，将成为变速器系统发展的主流。无论国际还是国内，DCT的前景都普遍看好，国内企业已经假如了DCT自主研发的行列，科技部已经将轿车DCT技术开发项目列为“十一五”863计划现代交通科技领域“汽车开发先进技术”重大项目，分别由浙江吉利控股集团有限公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司和重庆青山工业有限公司承担。上汽与博格华纳合作的荣威DCT项目正在进行中，预计新产品将在2010年前后面世。此外，一汽、江淮等企业也准备研究DCT技术。1.3.4无级变速器（CVT）无级变速器（CVT）在操纵方便性方面与液力自动变速器（AT）不相上下，而其传动效率却远高于液力自动变速器，更主要的是它能充分发挥发动机动力，提高燃油经济性。人们很早就意识到CVT是方便驾驶、提高车辆燃油经济性的理想装置，在20世纪70年代中后期CVT研制成功，并于1982年投放市场。1987年，福特公司在世界上首次将装有CVT的轿车引入市场。CVT主要是由组合式V形钢带和一组V型槽轮构成的传动系统，V型槽轮的轴向变化带来钢带在轮上的径向变化，形成了可变化的传动比（一般最大范围可达5:1)。CVT的突出优点是工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配，从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放，具有较高的传送效率，功率损失少，经济性高。此项技术的主要难度在于钢带和V型槽轮的设计、制作，而且V形钢带很容易损坏，无法承受较大的载荷。目前我国CVT已进入使用阶段，据报道，一汽大众生产的大排量6缸内燃机（2.8L）的奥迪A6轿车上装备的带式无级变速器CVT，能传动功率为142KW.，扭矩为280Nm，已能达到轿车实用的要求。理想的无级变速器是在整个传动范围内能连续的、无档比的切换变速比，使变速器始终按最佳换档规律自动变速，无级化是对自动变速器的理想追求随着汽车技术的进步，人们已经越来越不满足于液力自动变速器，希望能彻底改进无级变速器，实现汽车无级变速的重大飞跃。1.4手动变速器与自动变速器的异同手动变速器(MT Manual Transmission)采用齿轮组，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，所以各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)。比如，一挡变速比是3.455,二挡是2.056,再到五挡的0.85,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。自动变速器(AT Automatic Transmission)是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，挡位根据上面的两个参数来自动升降 电脑控制系统电脑控制系统由ECU、输入元件和愉出元件即执行器组成。输入元件有模式选择开关、空挡启动开关、节气门位置传感器、车速传感器、停车灯开关、O/D开关、巡航控制ECU、水温传感器.输出元件有1号和2号电磁阀、锁定电磁阀和O/DOFF指示灯。ECU根据各种传感器和开关信号使换挡执行元件和电磁阀接合，决定换挡正时和锁定正时。皇冠A340E自动变速器零部件安装位置，如下图所示。第二章 丰田A340E型自动变速器的结构及原理2.1 A340E系列的基本结构形式 行星齿轮机构简图（图2-1）如下：图2-1 A340E行星齿轮结构简图1-超速离合器（C0），2-超速制动器（B0），3-二檔滑行制动器（B1），4，直接离合器（C2），5-前进离合器（C1），6-二檔制动器（B2），7-倒檔制动器（B3），8-后行星架，9-后环齿圈，10-输出轴，11-太阳轮，12-第二单向离合器，13-第一单向离合器，14-前环齿圈，15-前行星架，16-超速环齿圈，17-超速行星架，18-超速太阳轮，19-输入轴，20-超速单向离合器，21-超速输入轴 另部件简图(2-2)如下：图2-2 A340E另部件简图2.2主要另部件简介（1）超速行星排组件图(2-3)为超速行星排组件的另部件分解图(2-3)。它和A43D既相似又有不同之处。相似之处是：超速行星架（轮）、超速离合器毂、超速输入轴为一体，超速单向离合器仍安装于超速离合器毂内，超速离合器鼓和超速太阳轮也为一体。不同之处是：A340E超速离合器鼓的外花键表面就是超速制动器的制动毂，所以，A340E的离合器鼓是三件（离合器鼓、制动毂、太阳轮）一体。 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11121314151617181920212223图2-3 超速行星排组件1 座圈，2 止推轴承，3 离合器鼓，4 活塞，5 O型圈，6 回位弹簧，7 卡簧，8 钢片，9 摩察片，10 法兰，11、12卡环，13 挡板，14单向离合器，15 外环，16 止推垫圈，17 超速行星架，18、20 座圈，19 止推轴承，21唤齿圈，22 齿圈法兰，23 卡环（2）超速制动器组件如图(2-)4所示为超速制动器的分解图(2-4)。超速支架固连于自动变速器壳体上；超速制动器活塞安装于超速支架内；卡环依次把活塞回位弹簧（座）、活塞限制于超速支架内。要注意的是，在超速制动器组件内并没有超速制动器鼓和超速制动毂。超速制动器鼓是自动变速器壳体而超速制动毂是超速离合器鼓的外表面。卡环法兰摩察片钢片法兰座圈止推轴承卡环回位弹簧O型圈活塞超速支架密封油环止推垫圈座圈 图2-4 超速制动器组件（5）直接离合器和前进离合器组件前进离合器C1和直接离合器C2分别作为超速行星排和辛普森双排行星齿轮机构之间的连接机构，把超速行星排输出的动力传递至双排行星齿轮机构4个基本组件中的前环齿圈或前行星架后环齿圈组件。 直接离合器分解图图5为直接离合器的分解图(2-5)。在直接离合器内主要安装了直接离合器活塞、摩擦片等。直接离合器毂不在该组件中，却在前进离合器组件中，它和前进离合器鼓为一体，在前进离合器鼓的左侧。1 2 3 4 5 678910图2-5 直接离合器分解图1 离合器鼓，2 活塞，3 O型圈，4 回位弹簧，5 卡环，6 推力垫，7 钢片，8 摩察片，9 法兰，10 卡环。 前进离合器分解图下图(2-6)为前进离合器的分解图。前进离合器是超速行星排和双排行星齿轮机构的前环齿圈之间的动力传递纽带。由于前进离合器要把动力传递至双排行星齿轮机构的前环齿圈，所以，前进离合器的离合器毂和双排行星齿轮机构的前环齿圈为一体（见后述）。 图2-6 前进离合器分解图1 封油环，2止推轴承，3 离合器鼓，4、6 O型圈，5 活塞，7 回位弹簧，8 卡环，9 座圈，10 止推轴承，11 缓冲板，12 钢片，13 法兰，14 卡环，15 摩察片。 （4）前行星排组件A340E双排行星齿轮机构的4个基本组件是前环齿圈、前行星架后环齿圈组件、共享太阳轮和后行星架。在前行星排组件中，它被分为两个部分。一个是前行星架部分（含前环齿圈），另一个是太阳轮部分（含第一单向离合器）。 前行星架它主要包含前环齿圈和前行星架。前环齿圈的左端为前进离合器毂，动力经由前进离合器传递至前环齿圈。作为辛普森双排行星齿轮机构的一个组件，前行星架通过内花键孔与输出轴和后环齿圈固连为一体，该组件即成为整个自动变速器中的输出组件。图2-7 前行星架分解图1 座圈，2 前环齿圈，3 座圈，4 止推轴承，5 座圈，6 前行星架（轮），7 座圈，8 止推轴承。 共享太阳轮下图(2-8)所示为共享太阳轮和第一单向离合器的分解图。双排行星轮系有两个动力输入埠。一个经由前进离合器把超速行星排输出的动力传递至前环齿圈；另一个经由直接离合器把动力传递至共享太阳轮。所以，在共享太阳轮上有一个输入鼓，它和直接离合器鼓轴向啮合。图2-8 共享太阳轮分解图1 卡环，2 共享太阳轮，3 密封圈，4 输入鼓，5 卡环，6 推力垫，7 第一单向离合器和二檔制动毂总成。（5）第二制动器（二档制动器）下图(2-9)为第二制动器另部件分解图。第二制动器又称二檔制动器。它是用来制动太阳轮。需要指出的是，第二制动器和第一单向离合器是一个联动组件；第二制动器只能锁止太阳轮连同单向离合器F1外环的逆时针转动，而不能锁止太阳轮的顺时针方向转动。图2-9 二档制动器分解图1 卡环，2 法兰，3 摩察片，4、6 钢片，5 活塞套筒，7 推力垫，8卡环，9 弹簧座，10 回位弹簧，11 制动活塞，12 O型圈，13 二档制动毂。 （6）第一制动器下图(2-10)为第一制动器的分解图。第一制动器又称二档滑行制动器；它是一个带式制动器，用来连接自动变速器壳体和太阳轮。当汽车以二档下坡时，由于第二制动器不能完成对太阳轮顺时针方向的锁止，所以，需要第一制动器B1对太阳轮顺时针方向的旋转进行制动。使动力能顺利进行反向传递，则发动机制动减速，的功能得以实现。图2-10 第一制动器1 E型环，2 锁杆，3 制动带，4 弹簧，5 活塞杆，6 挡圈，7 弹簧，8 密封油环，9 活塞，10 E型环，11 活塞，12 卡环，13 O型圈（7）后行星排组件下图(2-11)为后行星排组件的分解图。再后行星排组件中主要有第二单向离合器、后行星架、后环齿圈和输出轴。后行星架（轮）的左端为一档与倒档制动器B3的制动毂，在该制动毂内，装有第二单向离合器F2。F2的外环即为该制动毂的内表面；F2的内环是一个独立组件。内环卡环单向离合器推力垫后行星架推力垫座圈环齿圈环齿圈法兰卡环卡环输出轴图2-11 后行星排组件分解图（8）一文件及倒档制动器组件下图(2-12)为一档及倒档制动器的分解图。在该组件中，制动鼓是自动变速器壳体，而制动毂不在该组件中。由于一档及倒档制动器是用来制动后行星架的，所以一档及倒档制动器的制动毂和和后行星架为一体。这样，当该制动器结合时，后行星架即被制动。止推轴承钢片摩察片卡环回位弹簧O型圈外活塞O型圈反冲套筒O型圈内活塞 图2-12 一档及倒档制动器分解图2.3 A340E传动原理档位及传动路线图2.3.1 A340E传动原理A340E的双排行星齿轮机构和A43D略有不同。A340E是前行星架和后环齿圈组成一个组件成为双排行星齿轮机构4个基本组件中一个；前进离合器C1是把输入轴19和前环齿圈14连在一起，而直接离合器C2和A43D的形式一样，它把超速行星排的输出和太阳轮连接在一起。图2-13 A340E传动原理图2.3.2 A340E档位传动路线图:超速行星排输入轴19前进离合器前环齿圈直接离合器太阳轮表1 换文件执行组件动作表:手柄位置传动档位 工 作 元 件C0C1C2B0B1B2B3F0F1F2P停车档R倒档N空档D一档二档三档超速档2一档二档三档L一档二档（1）P位和N位当操纵手柄置于P位或N位时，电液控制系统使换文件执行机构中的超速离合器C0处于工作状态。由于前进离合器C1和直接离合器C2均不在啮合位置，超速行星排的动力无法传递至后续的双排行星齿轮机构，所以。超速行星排处于空转状态，而整个自动变速器处于空档。在P位时有停车闭锁装置输出轴闭锁爪凸轮 图2-14 停车闭锁凸轮（2）R位倒档在该档位动作的换檔执行机构是C0、C2、B3和F0。超速离合器C0的啮合把超速太阳轮和超速行星架连为一体而处于直接档状态。C2的动作使超速行星排的输出通过输入轴19经该离合器传递至共享太阳轮11。在后行星排中，后行星架被倒档制动器B3制动。当太阳轮顺时针旋转时，后行星架上的行星轮只能逆时针自转带动后环齿圈逆时针转动，所以输出轴也随之做逆时针方向旋转，形成倒档传动状态，图2-15 倒档传动原理图该档位动作的换档执行机构是C0、C2、B3和F0。（3）D位一档当操纵手柄置于D档位时，整个自动变速器处于前进状态。当发动机负荷很小或行驶阻力很大时，电液控制装置自动接通一文件油路，换档执行机构中的C0、C1、F2工作。图2-16 D位一档传动原理图换档执行机构中的C0、C1、F2工作。（4）D位二档汽车起步后，如果发动机的负荷增大（油门加大）或行驶阻力减小（这两种情况都会在电液控制系统中产生不同的响应，详见后述），电液控制装置将自动接通二档控制油路。换档执行机构的动作组件在D位一文件的基础上增加了二档制动器B2；二档制动器B2的啮合，使第一单向离合器F1的外环被固定。图2-17 D位二档传动原理图该档位动作的换档执行机构是C0、C1、B2。（5）D位三档在行驶过程中，如果发动机负荷更大，或行驶阻力更小时，电液控制系统自动接通三档油路。换文件执行机构的动作组件较之D位二档又增加了直接离合器C2的动作。整个换档执行机构的动作组件是：C0、C1、C2、B2、F0。 图2-18 D位三文件传动原理图（6）D位超速档从D位三档转换到D位超速档时，作用于双排行星齿轮机构的换文件执行机构组件并没有增加，仍是C1、C2、B2三个换文件执行组件，而作用于超速行星排的换文件执行组件却有变化。电液控制系统使在前三个档位一直啮合的超速离合器脱开啮合，而使超速制动器进入啮合。超速制动器B0的啮合使超速行星排中超速太阳轮被制动而成为超速行星排中的固定件。图2-19 超速档传动原理图整个换档执行机构的动作组件是： B0 、C1、C2、B2、F0。（7）2位（或S位）一档2位或S位是一种低速前进档。主要应用有坡道行驶和利用发动机制动减速的行驶状态。如果用D档位上坡，在三档和超速档之间或二档与三档之间可能出现“循环跳档”的情况。当手柄置于2位（S位）时，自动变速器的电液控制系统保证了在该文件位变速机构只能在一档和二档之间变速而不能升至三档或超速档，但二位一档没有发动机制动功能。 图2-20 2位（S位）一档传动原理图换档执行机构中的C0、C1、F2工作。（8）2位二档2位二档和D位二档在形式上的区别主要在2位二档时，除了D位二档时动作的换文件执行机构组件外，还多加了二档滑行制动器的动作B1动作。在下坡时利用2位二档的发动机制动减速功能，由于整个传动方向发生变化，二档滑行制动器B1就起到关键作用。使共享太阳轮在顺时针方向的旋转被制动。图2-21 2位二档传动原理图该档位动作的换档执行机构是：C0、C1、 B1 、B2。（9）L位一档L位是一个只能降档不能升文件的位置。在上下坡时，手柄由D位或2位移至L位时，它可以由D位三档强制降档到L位二档。L位二文件和2位二文件的原理一样具有发动机制动减速功能。如果上下坡度较大，它自动降为L位一档。上坡时可以在一档稳定行驶；而在下坡时，L位一档能利用发动机制动减速功能。图2-22 L位档传动原理图换档执行机构中的C0、C1、B3、F2工作。 2.4丰田A340E自动变速器档位与油路分析 （1） A340E“R”档：A340E“R”档油路：执行机构：C0、C2、B3动作，一号电磁铁通。各换档阀的状态：12档换档阀上下两端均通压力油，但下腔还有弹簧，所以，阀芯在上位工作，使B3制动器的油路得以畅通；23档换档阀阀芯上下两腔均未有压力油，所以在下腔弹簧作用下，使阀芯处于上位工作；由于2号电磁阀关闭，所以，在34档换档阀上腔（及12档换档阀上腔均有压力油），但在34档换档阀下段也有压力油，在该阀下腔还有弹簧，且作用面积大于阀芯上端的作用面积。所以，该阀芯也在上位工作。（2）A340E“D”位一档：A340E“D”位一档油路：执行机构：C0、C1动作，一号电磁铁通。注：在该档油路中，由于手柄置于“D”位而不是“R”位，在倒档中通过手动阀“R”口流到12档换档阀下部的压力油在“D”位中没有，所以，在“D”位时，12档换档阀的阀芯处于下部，在倒档时，通过该阀使倒档制动器B3啮合的油路不存在，倒档制动器的油路没有开通。其余，由油泵直接连通的倒档时的油路依然存在。（3）A340E“D”位二档： “D”位二档油路：执行机构：C0、C1、B2动作，一号、二号电磁铁通。注：由于二号电磁铁通电，所以连通12档换档阀阀芯上腔的压力油被卸荷，则12档换档阀在阀芯下部弹簧的作用下使阀芯上行，这样，开通了经由该阀至B2制动器的油路使自动变速器升至二档，与此同时，也开通了至减压阀的油路，调节了节气门阀的压力，最终调节了主调节阀的压力（增加）。（4）A340E“D”位三档：A340E“D”位三档油路：执行机构：C0、C1、C2、B2动作，一号电磁铁断、二号电磁铁通。（5）A340E“D”位四档：A340E“D”位四档油路：执行机构：B0、C1、C2、B2动作，一号、二号电磁铁断。（6）A340E“S”或“2”位三档：A340E“S”或“2”位三档油路：执行机构：C0、C1、C2、B2动作，一号断、二号电磁铁通。当选当杆置于“S”位或“2”位时，执行机构的动作和D位三档没有什么区别，但手柄在这个位置时，从手动阀多开通了一条油路，这条油路经23档换档阀到达34档换档阀的底部，使34档换档阀不能升档。其油路如下：（7）A340E“S”或“2”位二档：A340E“S”或“2”位二档油路：执行机构：C0、C1、B1、B2动作，一号、二电磁铁通。（8）A340E“L”位一档：A340E“L”位一档：执行机构：C0、C1、B3动作，一号电磁铁通。3.液压控制系统液压控制系统主要由油泵、阀体、电磁阀、蓄能器、离合器和制动器等元件组成。在阀体上安装使用三个电磁阀，并由ECU电脑控制工作。两个电磁阀用于 第三章 A304自动变速器故障原因及检修方法3.1 A304自动变速器常见的故障及检修一、汽车不能行驶1.1故障现象 (1)无论操纵手柄位于倒档、前进档或前进低档，汽车都不能行驶。 (2)冷车起动后汽车能行驶一小段路程，但稍一热车就不能行驶。1.2故障原因 (1)自动变速器油底壳被撞坏，液压全部漏光。 (2)操纵手柄和手动阀摇臂之间的连杆或拉索松脱，手动阀保持在空档或停车档位置3)油泵进油滤网泄漏。 (4)主油路严重泄漏。 (5)油泵损坏。1.3故障诊断与排除 (1)拔出自动变速器的油尺，检查自动变速器液压油面高度。若油尺上没有液压油，说明自动变速器的液压油已全部漏光。对此，应检查油底壳、液压油散热器、油管等处有无破损而导致漏油。如有破损处应修复后重新加油。 (2)检查自动变速器操纵手柄与手动阀摇臂之间的连杆或拉索有无松脱。如有松脱，应予以修复，并重新调整好操纵手柄的位置。 (3)拆下主油路测压孔上的油塞，起动发动机，将操纵手柄拨至前进档或倒档位置，检查测压孔内有无液压油流出。 (4)若主路侧压孔内没有液压油流出，应打开油底壳，检查手动阀摇臂轴与摇臂有无松脱，手动阀心有无折断或脱钩。若手动阀工作正常，则说明油泵损坏。对此，应拆卸分解自动变速器，更换油泵。 (5)若主油路侧压孔仙只有少量液压油流出，油压很低或基本上没有油压，应打开油底壳，检查油泵进油滤网有无堵塞。如无堵塞，说明油泵损坏或主油路严重泄漏。对此，应拆卸分解自动变速器，予以修理。 (6)若冷车起动时主油路有一定的油压，但热车后油压即明显下降，说明油泵磨损过甚。对此，应更换油泵。(7)若测压孔内有大量液压油喷出，说明主油路油压正常，故障出在自动变速器中的输人轴、行星排或输出轴。对此，应拆检自动变速器。 二、自动变速器打滑2.1故障现象 (1)起步时踩下油门踏板，发动机转速很快升高但车速升高缓慢。 (2)行驶中踩下油门踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快升高。 (3)平路行驶基本正常，但上坡无力，且发动机转速异常高。2.2故障原因 (1)液压油油面太低。 (2)液压油油面太高，运转中被行星排剧烈搅动后产生大量气泡。 (3)离合器或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦。 (4)油泵摩损过甚或主油路泄漏，造成油路油压过低。 (5)单向超越离合器打滑。 (6)离合器或制动器活塞密封圈损坏。 (?)减振器活塞密封圈损坏，导至漏油。2.3故障诊断与排除 (1)对于出现打滑现象的自动变速器，应先检查其液压油的油面高度和品质。油面过高或过低，应先调整正常后再做检查。若油面调整正常后自动变速器不再打滑。可不必拆卸自动变速器。 (2)检查液压油的品质。若液压油呈棕黑色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片或制动带有烧焦，应拆修自动变速器。 (3)做路试，以确定自动变速器是否打滑。并检查出现打滑的程度。将操纵手柄拨人不同的位置，让汽车行驶。若自动变速器升至某一档位时发动机转速突然升高，但车速没有相应地升高，说明该档位有打滑。打滑时发动机的转速越容易升高，说明打滑越严重。 (4)自动变速器不论前进档或倒档均打滑，其原因往往是主油路油压过低。若主油路油压正常，则只要更换磨损或烧焦摩擦片元件即可。三、换档冲击大3.1故障现象 (1)在起步时，由停车档或空档挂人倒或前进档时，汽车震动较严重。 (2)行驶中，在自动变速器升档的瞬间汽车有明显的闯动。3.2故障原因 (1)发动机怠速过高。 (2)节气门拉索或节气门位置传感器调整不当，使主油路油压过高。 (3)升档过迟。 (4)真空式节气门阀的真空软管破裂或松脱。 (5)主油路调压阀有故障，使主油路油压过高。 (6)减震器活塞卡住，不能起减震作用。 (7)单向阀钢球漏装，换档执行元件(离合器或制动器)接合过快。 (8)换档执行元件打滑。 (9)油压电磁阀不工作。 (10)电脑有故障。3.3故障诊断与排除 (1)检查发动机怠速，装用自动变速器的发动机怠速一般为750r/min左右。若怠速过高，应按标准调整。 (2)检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准应重新调整。 (3)检查真空节气门阀的真空软管，如有破裂应更换，如松脱应牢固。 (4)做道路试验。如有升档过迟的现象，则说明换档冲击大的故障是升档过迟所致。如国在升档之前发动机转速异常升高，导致在升档的瞬间有较大的换档冲击，则说明离合器或制动器打滑，应分解自动变速器修理。 (5)检测主油路油压。如果怠速时主油路油压过高，则说明主油路调压阀或节气门阀有故障，可能是预压弹簧的预紧力过大或阀芯卡滞所致;如果怠速时主油路油压正常，但起步进档时有较大的冲击，则说明前进离合器或倒档及高档离合器的进油单向阀阀球损坏或漏装。对此，应拆卸阀板予以修理。 (6)检查换档时的主油路油压。在正常情况下，换档时的主油路油压会有瞬时的下降。如果换档时的主油路油压没有下降，则说明减震器活塞卡滞。对此，应拆检阀板和减震器。 (7)电子控制自动变速器如果出现换档冲击过大的现象，应检查油压电磁阀的线路以及油压电磁阀工作是否正常，电脑是否在换档的瞬间向油压电磁阀发出控制信号。如线路有故障应修复，如电磁阀损坏更换电磁阀，如电脑在换档的瞬间没有向油压电磁阀发出控制信号，说明电脑的故障，应更换电脑。四、升档过迟4.1故障现象 (1)在汽车行驶中，升档车速明显高于标准值，升档前发动机转速偏高。 (2)必须采用松油门提前升档的操作方法才能使自动变速器升人高档或超速档。4.2故障原因 (1)节气门拉索或节气门位置传感器调整不当。 (2)节气门位置传感器损坏。 (3)调速器卡滞。 (4)调速器弹簧预紧力过大。 (5)调速器壳体螺栓松动或输出轴上的调速器进出油孔的密封圈磨损，导致调速器油路泄漏。 (6)真空式节气门阀推杆调整不当。 (7)真空式节气门阀的真空软管破裂或真空膜片室漏气。 (8)主油路油压或节气门油压太高。 (9)强制降档开关短路。 (10)电脑或传感器有故障。4.3故障诊断与排除(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。(2)检查节气门拉索或节气门位置传感器的调整情况。如不符合标准，应重新调整。(3)测量节气门位置传感器的电阻，如不符合标准，应予以更新。 (4)对于采用真空式节气门阀的自动变速器，应拔下真空节气门的真空软管，检查在发动机运转中真空软管内有无吸力。如果没有吸力，说明真空软管破裂、松脱或堵塞。对此应予以修复。(5)检查强制降档开关。如有短路应予修复或更换。(6)测量怠速时的主油路油压，并与标准值比较。若油压太高，应通过节气门拉索或节气门位置传感器予以调整。采用真空式节气门阀的自动变速器，应采用减少节气门阀推杆长度的方法予以调整。若调整无效，应拆检主油路调压阀或节气门阀。(7)用举升器将汽车升起，然后起动发动机，挂上前进档，让自动变速器运转，同时测量调速器油压。调速器油压应倦随车速的升高而增大。将不同转速下调这器油压与标准值进行比较。若低于标准值，说明调速:器有故障或调速器油路有泄漏。对此，应拆卸自动变速器，检查调速器螺栓有无松动、调速器油路上的各处密封圈或密封环有无磨损漏油、调速器阀芯有无卡滞或磨损过甚、调速弹簧是否太硬。(8)若调速器油压正常，则升档过迟的故障原因为换档阀工作不良。对此，应拆检或更换阀板。五、不能升档5.1故障现象(1)汽车行驶中自动变速器始终保持在1档，不能升人2档或高速档。(2)行驶中自动变速器可以升人2档，但不髓升人3档或高速档。5.2故障原因(1)节气门拉紫或节气门位置传感器调整不当。(2)调速器有故障。(3)调速器油路严重泄漏。(4)车速传感器有故障。(5)2档制动器或高档离合器有故障。(6)换档阀有卡滞。(7)档位开关有故障。5.3故障诊断与排除(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断。影响换档控制的传感器有:节气门位置传感器、车速传感器、。按所显示故障代码查找原因。(2)按标准重新调整节气门拉索或节气门位置传感器。(3)检查车速传感器。如有损坏，应予以调整或更换。(4)检查档位开关的信号。如有异常，应予以调整或更换。(5)测量调速器油压。若车速升高后调速器油压应为0或很低，说明调速器有故障或调速器油路严重泄漏。对此，应拆检调速器。调速器芯如有卡滞，应分解清洗，并将阀芯和阀孔用金相砂纸抛光。若清洗抛光后仍有卡滞，应更换调速器。(6)用压缩空气检查调速器油路有无泄漏，如有泄漏，应更换密封圈或密封环。(7)若调蕊器油压正常，应拆卸阀板检查各个换档阀。换档阀如有卡滞，可将阀芯取出，用金相砂纸抛光。再清洗后装人。如不能修复，应更换阀板。(8)若控制系统无故障，应分解自动变速器，检查各个换档执行元件有无打滑，用压缩空气检查各个离合器、制动油路或活塞有无泄漏。六、无超速档6.1故障现象 (1)在汽车行驶中，车速已升高至超速档工作范围，但自动变速器不能从3档换人超速档。(2)在车速已达到超速档工作范围后，采用提前升档的方法也不能使自动变速器升人超速档。6.2故障原因(1)超速档开关有故障。(2)超速电磁阀有故障。(3)超速制动器打滑。(4)超速行星排上的直接离合器或单向超越离合器卡死。(5)档位开关有故障。(6)液压油温度传感器有故障。(7)节气门位置传感器有故障。(8)3一4档的换档阀卡滞。6.3故障诊断与排除(1)对于电子控制自动变速器，应先进行故障自诊断，检查有无故障代码。液压油温度传感器、节气门位置传感器、超速电磁阀等部件故障都会影响超速档的换档控制。按显示的故障代码查找故障原因。(2)检查液压油温度传感器在不同温度下的电阻值，并与标准值进行比较。如有异常应更换液压温度传感器。(3)检查档位开关和节气门位置传感器的信号。档位开关的信号应和操纵手柄的位置相符。节气门位置传感器的电阻或输出电压应能随节气门的开大而上升，并与标准值相符。如有异常，应予以调整。若调整无效，应更换档位开关或节气门位置传感器。(4)检查超速档开关，在ON位置时，超速档开关的触点应断开，超速指示灯不亮;在OFF的位置时，超速档开关的触点应闭合，超速指示灯亮起。如有异常，应检查电路或更