（轮机工程专业论文）基于经济性的船舶柴油机动力装置运营管理研究.pdf

摘要 对运输成本的控制以前绝大多数都是定性的指导原则，在定量方面的应用和 研究还有很大的余地。所以，本文在总结和分析当前量化控制耻论的基础上，以 节能为切入点对船舶动力装置进行经济性分析。 控制运输成本有船岸两个闶素，本文从影响运输成本的几个方面探讨提高船 舶动力装置经济效益的途径：( 1 ) 合理选择燃油的添加地点和添加量：( 2 ) 合理选择 船舶最佳盈利航速以及管理对策；( 3 j 合理对船舶备什、物利和润滑油进行成本费 用控制。本文重点是在追求公司利益最大化的目标指导下建立燃油补给方案决策 模型和最佳盈利航速模型以及船舶备件随机规划经济模型，并考虑了轮机管理实 船巾经常遇到的问题，使模型尽量更有实用价值。物料和润滑油控制坚持以科学 的预算为前提，以中领、接收、使用、盘存为控制环节，切实做到理论与实践的 密切结合。j 要船岸共同努力，控制成本的每个环节，就一定可以把运输成本控 制在一个理想的目标值上，从而提高船舶动力装置的经济性。 对船舶柴油机动力装置进行成本经济性分析，在能源n 益紧张和航运成本逐 渐增长的今天十分重要。综合考虑成本费用，对柴油机动力装置系统进行营运经 济性分析，不仅可以提高燃料的利用水平，减少对环境的污染；同时也为航运机 务人员对船舶柴油机动力装置系统管理提供了经济性分析的方法和指导思想，并 使船舶营运成本费用最小化，达到公司最大盈利的最终目的。因此，本课题的研 究是实际可行且具有现实意义的。 关键词：船舶动力装置；运输成本；经济性分析；最佳盈利航速 e c o n o m i ca n a l y s i so f m a r i n ed i e s e lp o w e rp l a n tr e g a r d i n g o p e r a t i o na n dm a i n t e n a n c em a n a g e m e n t a b s t r a c t t oc o n t r o lt h et r a n s p o r t a t i o nc o s t ，t h eo v e r w h e l m i n ga n a l y s i sw a s q u a l i t a t i v e i n s t r u c t i o np r i n c i p l ep r e v i o u s l y , m o r e o v e r , i th a sav e r yb i gl e e w a yi nt h eq u o t aa s p e c t a p p l i c a t i o nr e s e a r c h t h e r e f o r e ，t h ea r t i c l ea n a l y z e sc u r r e n tq u a n t i f i c a t i o nc o n t r o lt h e o r y a n dc a r r i e so nt h ee c o n o m i ca n a l y s i so fm a r i n ed i e s e lp o w e rp l a n t t h ec o n t r o lo ft r a n s p o r t a t i o nc o s th a ss e v e r a lf a c t o r s t h ea r t i c l ed i s c u s s e st h e i n f l u e n c et h a tr a i s ef r o ms e v e r a la s p e c t so ft r a n s p o r t a t i o nc o s t ：( 1 ) t h er e a s o n a b l ec h o i c e o ft h ep l a c ea n ds u mo fl o a d i n gf u e l ；( 2 ) t h er e a s o n a b l ec h o i c eo ft h eb e s tp r o f i ts p e e d a n dm a n a g e m e n tc o u n t e r m e a s u r e s ；( 3 ) t h er e a s o n a b ec o n t r o lo ft h ee x p e n s eo fs p a r e p a r t s ，m a t e r i a l sa n dl u b r i c a t i n go i lo nb o a r d t h ek e yp o i n to ft h ea r t i c l ei st oe s t a b l i s h t h ef u e lo i ls u p p l i e sp l a nd e c i s i o nm o d e l ，t h eb e s tp r o f i ts p e e dm o d e la n dt h es h i p ss p a r e p a r t s s t o c h a s t i c p l a n e c o n o m i c a l m o d e l ，t r a d e rp u r s u i n g t h e g o a l o fb e n e f i t m a x i m i z a t i o na n dc o n s i d e r i n gt h eq u e s t i o n sm e ti nt h em a n a g e m e n tp r a c t i c eo nb o a r d f r e q u e n t l y ，e n a b l et h em o d e l st oh a v et h ep r a c t i c a lv a l u ea sf a ra sp o s s i b l e t h ec o n t r o l o f m a t e r i a l sa n dl u b r i c a t i n go i lp e r s i s t st ol a k et h es c i e n t i f i cb u d g e ta st h ep r e m i s e ，t a k e o r d e r i n g ，r e c e i v i n g ，u s e ，i n v e n t o r ya st h el i n k so fc o n t r 0 1 a sl o n ga ss h i pa n db a n kt r y h a r dt o g e t h e rt oc o n t r o lt h ec o s t ，t h et r a n s p o r t a t i o nc o s tc a n b ec o n t r o l l e di no n ei d e a l t a r g e tv a l u e ，t h e r e f o r ee n h a n c et h ee c o n o m yo f m a r i n ed i e s e lp o w e rp l a n tc e r t a i n l y c a r r y i n go nt h ea n a l y s i s o fc o s te c o n o m yt ot h em a r i n ed i e s e lp o w e rp l a n t b e c o m e sm o r ea n dm o r ei m p o r t a n tt o d a yw i t ht h eg r a d u a lg r o w i n go fs h i p p i n gc o s t t oc o n s i d e rt h ec o s te x p e n s ea n dc a r r yo i l _ t h ea n a l y s i so ft r a n s p o r t a t i o ne c o n o m yb a s e o nd i e s e le n g i n ep o w e rp l a n t ，c a ne n h a n c et h el e v e lo ff u e lu s i n g ，a n dr e d u c et h e e n v i r o n m e n tp o l l u t i o n ，s i m u l t a n e o u s l ya l s op r o v i d em a i n t e n a n c ep e r s o n n e le f f i c i e n t a n a l y s i sm e t h o da n dg u i d i n g i d e o l o g yf o r d i e s e le n g i n ep o w e rs y s t e mm a n a g e m e n t ， m o r ei m p o r t a n t l ye n a b l et h ee x p e n s et ob ec o n t r o l l e d a sm i n i m u ma s p o s s i b l e t h e r e f u r e ，t h i sr e s e a r c hi sf e a s i b l ea n dp r a c t i c a l k e yw o r d s ：m a r i n ed i e s e lp o w e rp l a n t ；t r a n s p o r t a t i o nc o s t ；e c o n o m i ca n a l y s i s ； b e s tp r o f i ts p e e d 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文足在导师的指导下，独立进 i 研究 二作所取得的成粜， 撰写成博士硕士学位论文 ! 基壬丝进：眭数艘魈装渔扭塾盘装置运萤筐理盟 赴。除论文巾已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集 体t 均已在文中以明确方式标明。本论文r j 不包含任何未加明确注明的其他个人 或集体已经公开发表或未公丌发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名；陲孙汹年5 月谚日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究牛学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向困家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，存年解密后适用本授权限 本学位论文属于：保密口 不保密g ( 请在以上方框内打“”) 论文作者签名：廖毽喃导师签名：矽巧l 多 日期：0 一年 月甜日 第一章绪论 1 1 运输成本概述 1 1 1 成本的含义 运输劳动是创造价值的劳动，运输成本就是运输企业完成特定的客货位移 而消耗的物化劳动与活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出1 1 i 。 会计成小与机会成本 会计成本也称作财务成本，它是以实际发生的成本为摹础的，般认为： 凡属于财务方面的各项支出即为成本。机会成本则不同，它是经济学意义上的 成本。经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，剐失去了 该项资源用作其它用途的机会，因而其机会成本就是它册于其它用途u j 以取得 的报酬四。 固定成本与变动成本 固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变 动的成本，如船舶的折旧费，管理赞、保险费、借贷资本的利息、管理人员的 工资等。总之，船舶运输固定成本是船舶运输企业固定占, r i d 的运输资源所形成 的成本，即那些只要运输企业存在，不管其是否进行运输生产，都需支出的费 用。变动成本是随着运输服务的数量变动而引起变动的成本，如燃料、润物料、 动力等费用的支出，以及直接生产_ 丁人的工资等 i 。 1 2 船舶运输成本的特点 船舶运输业是特殊的物质生产部门，不生产有肜的物质产品，因而运输成 本与生产物质产品的工农业部f 的生产成本相比，有以下几个特点： l 。冈为运输企业不生产有形的物质产品，只提供运输劳务，因而在其成本 构成中，不像一般的工农业产品生产部门那样消耗原材料， 消耗相当r 原材 料那部分流动资本的燃料、能源和动力等。 2 运输、世的产出是运输服务，而且牛产过程利消费过程是同时进行的，运 输产品不像一般的工农j 世产品那样可以储存，因而存储费用一般在船舶运输成 本中是不存在的。 3 在一般的生产性行业中，销售费用与生产费用的发生时序a n 1 前可后， 而在运输业中，销售费用的发生总是在运输生产活动前，发生与否及其量的大 小视具体的航运市场供需状况及市场形态决定。在完令垄断的市场状态下，不 存在销售费用：在非完全垄断及自由竞争状态下，供给小于需求时，销售费用 不发生或量很小，当供给大了二需求时，为争夺货源与市场份额而发生的销售费 用将大幅度增加i4 1 。 4 船舶运输业资本密集，固定成本巨大。在船舶运输的总成本中，资本成 本占有相当大的比例【5 】。船东济身航运业，必须耗费巨资购置船舶及使其投入 正常营运所需支付的相关费用，并承担由此导致的巨额利息支h 。 5 。一般的工农业生产过程中，生产成本的高低与完成的产品数量直接杳联 系。而船舶运输成本则不同，船舶运输成本主要取决丁航行距离而非窖货量。 这是因为占船舶总成本4 5 - 7 0 的同定成本并不受运量的影响l 剐。 1 3 研究船舶运输成本的意义 运输成本对提高运输企业的微观经济效益有着十分蕈要的作用，这是因为 运输成本是反映运输企、k 生产和经营管理水平及企业经济效益的综合性指标， 包括着运输企业在完成运输服务过程中所消耗的各项费用，运输生产过程中的 每一个环节进行的状况如何，都会影响运输成本的高低7 1 。运输成本低，企业 在运输生产的营运组织巾所消耗的物化劳动与活劳动就少，取得的经济效益就 大；反之，运输成本高，就意味着运输生产中所消耗的物化劳动与活劳动多， 取得的赢利就小，甚至会亏本t 引。另外，运输成本也是运输企、k 进行决策的重 要依据，无论是运输企业的投资决策，还是管理决策，都必须考虑成本这一重 要因素【9 1 。 1 4 经济计算常用公式 在以下的经济计算中，采片i 的时间译位是年，资金投入流通领域按复利率 增值【9 1 。现有资金( 现值) p ，按年复利率i 增值。 1 ) 资金复利累积 在n 年终的资金终值f 为： f = ( 1 + f ) ”p ( 1 1 ) 其中，( 1 + 矿为复利终值系数。 而在运输业中，销售费用的发生总是在运输生产活动前，发生与否及其量的大 小视具体的航运市场供需状况及市场形态决定。在完全垄断的市场状态_ 1 ；，不 存在销售费用：在非完伞垄断及自由竞争状态下，供给小于需求时，销售费川 不发生或量t e d , ，当供给大于需求时，为争夺货源与市场份额而发生的销售费 用将大幅度增) j l a r 4 1 。 4 船舶运输业资本密集，固定成本巨大。在船舶运输的总成本中，资本成 本山有相当大的比例 j 。船东济身航运业，必须耗费巨资购置船舶及使其投入 正常营运所需支付的相关费用，并承担由此导致的巨额利息支出。 5 一般的工农业生产过程中，生产成本的高低与完成的产品数量直接棚联 系。而船舶运输成本则不同，船舶运输成本辛耍取次于航行距离而非客货量。 这是因为占船舶总成本4 5 一7 0 的固定成本并不受运量的影响【6 1 。 1 3 研究船舶运输成本的意义 运输成本剥提高运输企业的微观经济效益确着十分重要的作用，这是因为 运输成本是反映运输企业生产和经营管理水平及企业经济效益的综台性指标， 包括着运输企业在完成运输服务过程巾所消耗的各项赞厂，运输牛产过程中的 每一个环节进行的状况如何，都会影响运输成本的高低i ”。运输成本低，仓业 在运输生产的营运组织_ _ i 所消耗的物化劳动与活劳动就少，取得的经济效益就 大；反之，运输成奉高，就意味着运输生产中所消耗的物化劳动与活劳动多， 取得的赢利就小，其至会亏本“j 。另外，运输成本也是运输企业进行决策的重 要依据，无论是运输伦业的投资决策，还是管理决策，都必颁考虑成本这一重 要困素h j 。 1 4 经济计算常用公式 在以下的经济计算中，采用的时间单位是年，资金投入流通领域按复利率 增值”。现有资会( 现值) p ，按年复利琦墨r 增值。 1 ) 资金复利累积 在i 1 年终的资金终值f 为： f n + n ”p 1 1 t ) 其中，( 1 + i ) ”为复利终值系数。 其中，( 1 + 矿为复利终值系数。 而在运输业中，销售费用的发生总是在运输生产活动前，发生与否及其量的大 小视具体的航运市场供需状况及市场形态决定。在完令垄断的市场状态下，不 存在销售费用：在非完全垄断及自由竞争状态下，供给小于需求时，销售费用 不发生或量很小，当供给大了二需求时，为争夺货源与市场份额而发生的销售费 用将大幅度增加i4 1 。 4 船舶运输业资本密集，固定成本巨大。在船舶运输的总成本中，资本成 本占有相当大的比例【5 】。船东济身航运业，必须耗费巨资购置船舶及使其投入 正常营运所需支付的相关费用，并承担由此导致的巨额利息支h 。 5 。一般的工农业生产过程中，生产成本的高低与完成的产品数量直接杳联 系。而船舶运输成本则不同，船舶运输成本主要取决丁航行距离而非窖货量。 这是因为占船舶总成本4 5 - 7 0 的同定成本并不受运量的影响l 剐。 1 3 研究船舶运输成本的意义 运输成本对提高运输企业的微观经济效益有着十分蕈要的作用，这是因为 运输成本是反映运输企、k 生产和经营管理水平及企业经济效益的综合性指标， 包括着运输企业在完成运输服务过程中所消耗的各项费用，运输生产过程中的 每一个环节进行的状况如何，都会影响运输成本的高低7 1 。运输成本低，企业 在运输生产的营运组织巾所消耗的物化劳动与活劳动就少，取得的经济效益就 大；反之，运输成本高，就意味着运输生产中所消耗的物化劳动与活劳动多， 取得的赢利就小，甚至会亏本t 引。另外，运输成本也是运输企、k 进行决策的重 要依据，无论是运输企业的投资决策，还是管理决策，都必须考虑成本这一重 要因素【9 1 。 1 4 经济计算常用公式 在以下的经济计算中，采片i 的时间译位是年，资金投入流通领域按复利率 增值【9 1 。现有资金( 现值) p ，按年复利率i 增值。 1 ) 资金复利累积 在n 年终的资金终值f 为： f = ( 1 + f ) ”p ( 1 1 ) 其中，( 1 + 矿为复利终值系数。 9 2 不万 ( 1 2 ) ( 1 + f ) 8 k l zj 其中，1 ( 1 + i ) “为复利现值系数。 3 ) 年终值 第n 年终值f 为： f 2 l ( i + f ) l i 彳 ( j 3 ) 其中，掣为年终值系数，a 为每年闻定集资资金。 1 5 船舶工程经济评价常用的经济指标 1 5 1 船舶工程经济分析常用静态经济指标 l _ 运输能力指标 船舶在年内所完成的货( 客) 运量或货( 客) 周转量。它和船舶的数麓、 船舶的定额的载重吨、货舱容量、航速、船舶技术状态、航道条件、港口通过 能力、所运载货物种类、运距及货物集中等有关。它是船舶的生产活动量的指 标，对船舶的经济性有很大影响吼 啦2 榔。5 鬻2 菠 t ， 1 2 vm 删以2 甄2 j d c o d 4 ( 1 5 ) 其中，q 和蜴分别为运输能力( 吨和吨海里) ，对丁客船( 人次和人次海里) ： c 。为船舶最大货物载重量；即设计载重量； 厶为装载因子； 瓯为年营运天数； 为往返航次航行时间； 尸d 为往返航次停泊时间。 辱为年往返航次数；吩：了譬鼍 ( j 6 )j s j p u ”j j 见为运距离； v 为船舶平均服务航速； m 为船舶货物装卸工作定额( 吨天) ： q 为航行的其它时间。 由式( 1 4 ) 、( i 5 ) 、( i 6 ) 可见船舶的运输能力指标不仅和，| f 舶的本身 的技术性能( 载货量、航速) 有关，还有营运管理( 增大装货率和年营运天数) 及船舶和港口的装卸能力有，父，所以它是一个综合的经济指标。 2 单位运输成本 船舶完成单位运量( 或周转量) 所支出的成本。7 j ，可用下面两式表示： c l2 吾p v 2 p + y ( p a l ，n ) _ l ( p f ，i n ) ( 7 ) 一 c 。2 一万 ( i 8 ) c 为年总成本，c = y + q ( 1 9 ) 其中，c l 为单位运量的运输成本( 元吨或元人次) ： c ，为单位周转量的运输成本( 元吨海罩或元人次海里) ： y 为年营运费用是船舶在营运中一年不包括折旧费的各项费用总和： 乞为折旧费。 3 投资回收期 是船舶年运费收入扣除总成本以后的利润( 不计利息) 偿还投资的年限， 用e 表示。 疋= 毒 e ：上 & 爿。= b c 其中，k 为船舶投资金额： 4 为年利润； b 为年运费收入。 4 ) ) ) 加 呓 1 l 【 i r 、 4 干吨海里燃料消耗率 是以单位运量汁算的燃油消耗率，用如表示； 耳= 淼 r 11 3 ) 1 觋l o 。 “。“ 其中，g 为船舶年燃料消耗最； q 为运输能力： d 。为运输距离。 1 5 2 船舶工程经济分析常用动态经济指标 现在船舶工程经2 井分析还有时必须考虑下列吲素： ( 1 ) 资金的时间价值 ( 2 ) i f 舶在整个营运期中的不同时间点营运收入和拜项支出费用的变化。 船舶工稗经济分析的常用的动态经济指标： 1 总现值 是船舶，设备或系统在营运期内务种费用和残值折现的总和，其值越小越 好，用p v 表示【8 1 。 i ) 次投资，各年营运费用相同的情况： p v = p + y ( f ) a ，i ，n ) - l ( p i f ，i ，n )( 1 14 ) 其中，p 为投资的现值，n 为船舶的使用营运年限，i 为要求的基准投资收 益率。 2 ) 分期投资和各年营运费用不| 一的情况： n p v = j ( p f , 朋月，卜m ) 一p ( ，| p ，胴月，m o = o ( i 1 5 ) p v = e ( 尸j p ，f ，m r ) + r ( p f ，f ，f m ) 一l ( p f ，f ，n ) ( 1 1 6 ) 其中，m 为投资期； p l 为第l 年的投资金额； 为第t 年的营运费片j 。 进行经济评价时使用的指标分为两类： 一类是贴观指标，即考虑了时问价值因素的指标，主要包括挣现值、观值 指数、内部收益率等。 另一类是非贴现指标，即没有考虑时矧价值因素的指标，主要包扦投资回 收期、投资利润率等。 1 6 船舶工程经济分析法 船舶作为固定资产投资，具有回收期跃、投资额大的特点，k 太lj e 必须对经 济投资进行分析，避免不必要的失误和损失。船舶工程经济分析是对船舶投资 进行经济上合理性的分析，以保证船舶投资取得良好的经济效果，包括静态分 析法和动态分析法两类。 16 1 静态分析法 主要有投资回收期法，投资回收期是指从原始投资至收回投资所需要的时 阳j ( 一般以年表示) ，投资回收期短，可以及早收乜 投资，承担风险少，经济效 果好。反之，则投资回收期长，承担风险大，经济效果差。 1 6 2 固定资产动态分析法 这是考虑资金的时间价值因素的分析方法，常用的宵净现值法、现值指数 法和内部报酬率法三种。 1 净现值法( p 矿为净现值) 。这是指投资工! 目的未来现金流入量的总现值 与该投资项目现金流出量的总现值进行比较的方法。企业的长期投资，它的未 来收入和投资支出总是在不同时间发生的，要看到投资效果，必须把两者建立 在统一的时问基础上进行比较。如果比较结果其净现值为零，说明所采用的贴 现率是最低的投资报酬率，如果净现值大于零，说明这项投资的报酬率高于资 金成本，一般是可阻投资的；如果净现值小于零，说明这项投资的报酬率低于 资金成本。 1 ) 一次投资，各年营运收入和支出都不变的情况： n p v = a ( p a ，i ，n ) - tl ( p f ，i ，n ) p ( 1 17 ) 其中，a 为每年的收益； b 为每年的营运收入； y 为每午的营运费用。 2 ) 分期投资和各年营运收入和支出不同的情况： 肿矿= ( 墨一y , ) ( p f ，f ，f m ) + l ( p t f ，f ，”) 一p , ( f p ，i ，m 一，) ( 1 1 8 ) i = m + 1 t = o 其中，e 为t 年的营运收入。 2 净现值指数法。这是指投资项目的未来报酬的总现值与投资盒额的现值 的比率。它是以相对数表示投资项目的经济效益的，有利于侄投资额不同的各 方案之间进行对比。其值越大越好，其计算公式为： k p 旷i ：n p v p r 1 1 9 ) 其中，p w 为现值指数。在现值指数大于1 时，说明未来报酬总额的现 值大于原投资额，投资方案是可行的，如小rl 时，说明投资方案足不可行的。 3 内部收益率法。是指投资项目使用期内净现值等于零时的投资收益率。 内部收益率用1 r r 表示，内部收益牢法就是根据该投资项 = 的内部收益率与企 业的资会成本( 或同行业的收益率) 进行比较，视其是否高丁该企业的资会成本， 来确定该方案足甭可行的决策分析方法。对于独立方案，当内部收益率大于基 准收益率时，则该方案经济可取，反之不可取。对于多方案评价时，内部收益 率最大者为最优方案旧。 1 ) 投资一次支付，各年收益相同，不计残值的情况： 其计算方法如下：n p v = a ( p a ，i r r ，n ) 一p = 0 ( a p , i r r , n ) = 嬲= a ( 12 0 ) 如果营运期已知，解此方程就r 叮求得i r r ： 2 ) 投资分期支付，各年收益不尉，不计残值的情况： n p v = a , ( p f ，i r r ，卜m ) 一e p , ( f i p ，i r r m 一，) = o ( 1 2 1 ) 如果在定的营运期内，解此方程就可求得i r r 。 4 不确定性分析。它是项目经济评价的重要内容之一。项日评价所采用的 经济计算数据，如营运收入、单价、费用以及投资等因素，人部分米自预测或 估算，是建立在某种假设、判断和数据统计的基础上，不可能与将米实际情况 完全相符合。因素的不确定，使项目具有潜在的风险，导致评价的错误。不确 定性分析主要包括： a 敏感性分析：是经济评价中最常用的不确定冈素分析方法，一般在费用、 效益计算分析基础匕，重复计算不确定因素( 船价、泊价、汇率) 变化时对经济 计算结果产生的影响及影响的程度。 b 盈亏平衡分析：是根据项目l f 常年份运输量、营运成本( 固定成本和变动 成本) 、汇率等方面的数据，确定运输量盈亏甲衡点。运输总成本与运输收入棚 等时的运输量即是保本点。 1 7 轮机概述 1 ，7 1 柴油机动力装置 船舶动力装置，是为了满足船舶航行、各种作业、人员的生活、财产和人 员的安全需要所设置的全部机械、设各和系统的总称，它是船舶的心脏 3 2 1 。 随着科学技术的发展，不仅推进装置逐步得到完善，而且还增设了齿如船舶电 站、起货机械、冷藏和窄调装置、制淡水装置以及饮水、蒸汽、压缩空气、雎 载、舱底、消防等系统。船舶动力装置的管理即轮机的管理，是在船公司机务 部门指导下由船上轮机部具体负责实施。由于船舶动力装置的复杂性、船舶航 行条件的多变性、发生事故后果的严苇性，探讨如何对轮机进行经济性管理， 减少故障，从而提高船舶的营运效率显得非常重要吲旧。 1 7 2 对船舶动力装置的要求 1 可靠性 可靠性对船舶动力装置来说具有特别蘑要的意义。船舶航行中长期离丌陆 地，在发生故障时不可能及时得到陆地人员的支援。若影响航行的重要部件发 生故障，在复杂航行环境和严峻的气象条件下，有可能导致海损和严重的海洋 污染。可靠性不足会额外增加排除故障的丌支，增加维修工作量，延长停航修 理时问，降低营运效益f 坫1 。因此，船舶动力装置的可靠性一直受到人们的重视。 2 经济性 船舶在营运中，动力装置的花费占船舶总费用的比例很大，现在已超过了 5 0 ，为了提高船舶的营运效益，必须尽量提高动力装置的经济性。长期以来， 特别是7 0 年代燃油大幅度提价后，动力装置的设计、制造和使用部门，都在努 力提高动力装置的经济性。对于动力装置的经济性，1 i 能只从主机一项指标 标去衡量，要对整个动力装置进行综合分析，特别是对经济性影响较大的燃油 费、滑油费、折旧费及维护费，更是重点考虑的因素。 3 机动性 船舶机动性指的是改变冉什舶运动状态的灵敏性，它是船舶安全航行的霹要 保证。船舶启航、变速、倒航和同转性能是船舶机动性的主要体现。 4 重量和尺度 为了提高船舶的经济效益，应尽力减少动力装置的重量和尺度。但装置重 量和尺度的减少往往和发动机的寿命相矛盾。 5 续航力 续航力是指船舶不需要补充任何物资( 燃油、滑油、淡水等) 所能航行的最 大距离或最长时间。它是根据船舶的用途和航区确定的。续航力不但和动力装 置的经济性、物资储备量有关，也和航速有很大的联系。 除了以上要求外，还要求动力装置便于维护管理、有一定的生命力、有一 定的自动化程度、振动轻、噪音小、并能满足造船和验船规范。 轮机管理目的在船上仍然主要侧重于使用、保养和维修，t 经济性和资源 的合理利用等方面没能引起足够的重视”跗。一艘轮船动辄耗资上亿元，而轮机 所管辖的设备作为船舶的心脏，占据着所有成本的4 0 - - 6 5 以上，至少相当于 陆地上的一个中型企业，若对于一个船队，则从经济的观点去管理和经营船舶 就显得尤为重要 2 0 1 。选择本课题的目的就是探讨如何合理地使用和分配人 力、财力和物力，减少浪费和内耗，降低成木，从而使船舶更加经济地运行。 1 8 本章小结 本章主要介绍了营运船舶运输成本，对船舶运输成本的概念、特点进行了 分析，并蜊明了研究1 t , 5 - , , t 自运输成本的意义。介绍了船舶工稗经济分析常用静态 和动态经济指标并讨论了常用船舶工程经济分析方法，最后介绍了船舶柴油机 动力装置。 第二章航次变动成本的控制途径与方法 2 1 船舶运输成本 1 按成本的支出是否与具体航次相关分类，船舶运输成本可分为航次成本 和非航次成本。 ( 1 ) 航次成本 航次成本属于变动成本，是指在运输生产过程中发生的直接归属于特定航 次负担的费用，它直接与运距和运最相联系，通常包括燃料费、港l | 使费、事 故费和其他航次费用等p l 。 ( 2 ) 非航次成本 非航次成本属于固定成本，是指为保持船舶适航状态所发生的费用，其发 生总额不受具体航次运量和运距的影响而相剥固定的费用，包括船舶折旧费、 船员工资、保险费、修理费、润物料费、非营运期费用、船舯固定费崩等8 1 。 2 船舶运输总成本是船舶在一定时间内从事货物运输所支付一切费用的总 和。该费用可分为直接费用和间接费用，以及同定费用和可变费用。国际上通 常将船舶运输总成本划分为资金费用，经营费用利航次费用三部分。 资金费用：指航运企业为购置或拥有船舶所支出的费用总和。包括折旧费及 由于贷款而支付的利息，由于买船产生的机会成本，经营费_ e j 和由 二进口所支 付的关税。 经营费用：包括船舶保险费、润料费、维修费、船员费用、物料费用及其它 维持船舶日常营运的日常费用。 航次费用：是指船舶为从事航次运输所发生的费用。包括燃料费，港口使用 费等与航次相关的其他费用。 2 2 年营运成本 年营运成本包括一年内的船员工资、折j f j 费、修理费、保险费、燃料费及 润滑油费、港l = f 费、其它费用等。 1 船员工资 包括基本工资、伙食费、航行津贴、奖金等直接项目及劳保福利等附加项 目，根据船员配备和当时的标准( 平均值) 加以计算。船员工资中还应考虑编外 人员、病假及公休的顶替人员、培训人员的工资。 2 折旧费 船舶的固定资产在营运过程中，由于发生磨损、锈蚀和老化而引起价值的 降低，称为“折旧”。为了积累资金，以便对船舶进行修复和更新，必须按期将 其磨损等计入运输成本，用货币形式计入运输成本中的价值，称为“折旧费”。 我国固定资产折旧采用直线折旧法，每年的折j h 费相同，其值是由船舶造价减 去船的残值( 指报废时的价格) 后再除以船舶使用年限而得到的。随着生产和技 术的迅速发展，船舶使用年限不宜过长，现在已降至2 0 一2 5 年，并有进一步降 至l o 一1 5 年的趋势”。 3 修理费 平均到每年的修理费可按船舶造价提成，所提取的百分数分别为： 长汀船4 5 ，沿海船3 5 ，远洋船2 5 。 4 保险费 保险费是指企业向保险公司投保的船舶险和船员险所支付的费用。一股根 据船舶使用情况，由航运公司提出保价。为简单起见，年保险费可取为造价的 一个百分数，一般于货船为0 5 5 ，油船为o 7 。 5 燃料费、润料费 营运中的船舳，主机、副机和锅炉的燃、润料费，都按航次( 或月度) 燃料 消耗报表和加油收据计算。新造船舶，手机服务航速时的功率取为i - ：机最大持 续功率的8 0 一8 5 。 柴油机装置：燃用轻油和重油的比例可按实际资料选取，或根据统计分析按 远洋船为1 5 ：8 5 ，长江与沿海船舶为2 0 ：8 0 的比例选取。耗油率取自柴油机 资料，燃油单价取当时的价格。 柴油发电机组的使用功率最好按航行、装卸货、无作业停泊三种情况分别 计算。使用功率确定后，剐可按耗油率、使用h , l - i u j , 2 的单价讨算出航次费用 p s 。 辅锅炉的时问一般可按航次停泊时汨j 的2 5 - - 5 0 汁算，单位时闻的耗油量 可按与锅炉的蒸汽产量的比例加以估算。航次辅锅炉耗油量乘锅炉油单价得航 次费用 2 2 1 。 润滑油费最好是主机、副机分别计算。简化算法可取为燃料费的一个百分 数，大体上远洋与沿海船为7 一1 0 ，长江船为1 6 7 。 6 港口费 与船舶登记吨位有关的港口费用包括拖船、引航、码头、港务、代理等费 用，可按与净吨位的比例进行计算。与载货吨有关的费用包括装卸费、理货费、 代理费、税金等，按年货运量吨数计算并依货种而变。 7 其它费用 其它费用包括供应品费、企业管理费、其它开支等，般可按照总成本的 1 5 来选取。 2 3 可控成本 有些成本是可以控制的，称为可控成本。其具有预先- ，r 知，可计最及可调 整的特点吐在定的程度上可以减少以下成本的数额： i 港口使用费； 2 与船舶航次相关的航次费用，包括引航费、拖轮费用、码头费用、代理 费用、移泊费用、通讯费用等； 3 货物费：与货物裙关的有关费用。包括装卸费用、理货费用、出于货舱没 有通过商检检查而造成船期损失的费用等； 4 燃油费用： 5 部分物料及备件费用； 6 部分修理费用。 2 4 降低运输成本的措施 优秀的船舶管理人员汞j 轮机人员对降低运输成本有很火影响。良好的管理 不仅节约燃料，降低燃料费用，而且司在各方面降低船舶营运成本【2 3 】。 1 提高船舶营运率和货物周转量 单船营运率和货物周转量的计算公式为： 单船的营运率= 船舶年营运天数3 6 5 1 0 0 ： 货物周转量= 货运量( t ) 货物运输距离( m i l e ) ： 铺位客运1 人一l t ； 座位客运3 人一l t 。 货物周转量综合、蜕明运输生产的成果，是考核船舶生产效率的依掘。将货 物和旅客的周转量换算为统一的单位( tt m i l e ) ，【j f j 称为换算周转量。对管王甲与 维修来讲，其主要目标是减少停航天数，提高营运牢和货物周转量。 2 降低保险费 保险费对独立的船主或经营者来 兑是取决于索赔历史的记录，较长时间的 安全航行记录可减少保险费，而大的事故将导致今后几年保险费的增加。 3 降低修理和维修保养费 倡导一个良好的维修理论和方针，加强船上维修工作的汁划性，可大大降 低备件费用，加强自修保养t ：作，延长船舶进坞间隔期，可人大降低修理费削。 4 减少船舶润物料的消耗 润滑油消耗量基本卜是以航行期，主、副机的负荷、型号、尺寸为基础， 并受主、副机制造厂维修保养水平的影响。同时世界各港油价相差极大，凶此， 好的维修厂和正确的购油方针可大i 隔度节约成本。船用品和其他消耗品是一项 相当大的开支，包括从清洗剂、化学品到锚链、缆绳等丌支，其成本很难降低， 关键在于加强库存管理和反对浪费。优秀船舶管殚人员可以降低修理费、备件 费、保险费和消耗品费，管理良好的船舶，成木降低的幅度n j 达1 6 - - 1 8 9 6 左右。 5 降低燃料消耗 燃料费用在运输成本中占有很夫的比例，随着油价的上涨。这比例也越来 越大。表2 1 示出以柴油机为丰机的1 0 0 0 0 0 吨级散装货船i9 9 5 年和2 0 0 4 年各 项费用所占的比例【2 3 i 。表2 2 为2 0 0 4 年统计的几种类型船舶的燃料费片j 占船舶 总营运费用( 包括燃料费、润料费、船员工资、维修费、给养费、保险费等) 的 百分比。由表2 2 可知，根据船舶的航速、航行时间及载重量，对：f 柴油机船 舶燃料费在总营运费中占3 3 一5 2 。 表( 2i ， 年份燃油费用其它霄垣赀崩初投资折旧费 1 9 9 5 1 0 3 6 5 4 2 0 0 4 4 5 2 7 2 8 由表可见，要降低运输成本意要应从减少燃料费用着f 。影响运输船舶燃 料经济性的因素：完成的运输黉、燃料消耗量和燃料价格。其文字表达式为： 燃料费用营运指标= 飘浮两挥毳 昙翥孚罴翥辇离篙 c z ， 上式的燃料费用营运指标足表示单位燃料费用所完成的运输量( 吨公罩或 吨海里) 。从上式可看出，降低燃料费用的努力方向足增大运输量、降低燃料消 耗量和采用廉价燃料。 表( 2 2 ) 船舶燃沛费尉在船舶总营运费用所占酉分比 载重吨航速年航行时问所燃油费所 占百分比占百分比 定期货船 1 7 0 0 01 75 03 3 集装箱船1 3 0 0 f e u1 96 01 2 湘船2 2 0 0 0 l77 51 8 散货船 1 5 0 0 0 01 58 0 5 2 在燃料使用方面，尽可能的使用低质廉价燃料，也可以加添加剂。如二甲 醚作为一种新兴的清浩代用燃料，近年来引起了研究者的广泛关注。研究表明， i n e 的十六烷值高，其分子结构中无c c 键，雾化性能好，在柴油机上燃用可 以完全消除碳烟排放，并能有效的降低n o x 排放和发动机的运行噪声，因此非 常适合作为柴油机的代用燃料。但三甲醚的低热值( 28 d 3 m k g ) 仅为柴油 ( 4 2 ，5 m j k g ) 的7 0 左右，如果单独作为燃料用在传统柴油机，柴油机的蛙大功 率将下降3 0 要想达到原有额定功率，必须增大柴油系统的供油量，必颈改进 原有的供油系统。混合改善传统燃料燃烧特性是由于重柴油较轻柴油价格便宜， 燃料油价格更便宜。因此，在保证发动机正常运转的情况下，应尽量采用以重 柴油或燃料油代替轻柴油的措施1 2 “。 6 提高推进效率 要使主帆所产生的有用机械功尽可能多的用来推进船舶，使船舶具有较大 推力和较高航速，则改善推进性能、提高推进系统的效率是卜分重要的，其l t 以提高螺旋桨效率，7 。最为有效。这就要求总体设计时不仅要选好主机，也要选 好螺旋桨，更要注意船、桨和机的性能的匹配。整个船艄推进过秤中，7 ，在着 各种损失，有螺旋桨的，有螺旋桨与船体之间的，有主机与螺旋桨之间轴系和 传动设备的4 3 “。 衡量整个推进系统( 发动机一螺旋桨一船体) 的推进效率町用船舶有效功 率( e h p ) 与主机制动功率( b h p ) 之比值束代表。 q = 筹( q 为推进黝 ( 22 ) 或者， q = 仉。仇“仉。仉式中，仉为船身效率 ( 2 3 ) 2 5 船舶变动成本控制的研究意义 1 ) 有利于提高海运企业的经济效益 船舶运输成本是反映海运企业生产经营管理水甲及企、啦经济效益的综合性 指标，包括海运企业在完成船舶运输服务过程中所消棰的各项费用。运输生产 过程中每一个环节进行的状况如何，都会影响运输成本n ，j 高低。运输成本低， 则意味着企业能在同等条件取得更大的经济效益；反之，运输成本高，则意味 着盈利空间有限，甚至亏损【6 j 。而且，运输成本作为海运企业进行决策的重要 依据，无论是投资决策、技术决策，还是管理决策，都是必须考虑的重要因素， 2 ) 有利于改善海运企业成本控制水平 船舶运输成本作为海运企业计算盈亏的基础、制定合理运价的依据、考核 经济效益的重要指标和反映经营管理水平高低的经济指标，对其研究有利于发 现成本控制巾的0 i 足，从而促使海运企j f k 不断改善成本控制水平。 3 ) 有利于提高海运企业的市场竞争能力 船舶运输成本作为决定海运企业竞争能力的一个重要因素，对其进行研究 有利于全面掌握船舶运输成本情况，从各个层面提高成本控制水甲，从而最终 达到提高企业竞争能力的目的口1 。 另一方面。与海运企业生死攸关的国际燃油市场，受全球经济复苏、欧佩 克组织限产、中东地区政局不稳等因素的影响，油价持续上涨，到2 0 0 5 年下 年，己涨至每桶7 0 8 5 美元的新高，比去年同期上升2 7 1 。燃油作为海运企 业重要的动力资源，价格飚升给企业带来了极大的成本压力| 3 5 1 。 在激烈的市场竞争条件下，船舶运输业是一个投资大、风险高、利润大的 行业，世界范同内的船舶运输能力供给过剩及供给刚性的影响，致使航运市场 处于并将长期处于买方市场，以顾客为中心的营销导向决定了航运企业的经营 目标不仅是“利润最大化”，更重要的是“市场最人化”。低水平的运输价格和 高质量的运输服务是赢得市场的两个既相可- 对立