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船舶油污强制责任保险法律制度研究 摘要 船舶油污强制责任保险是应用到船舶油污领域的一种海上强制责任保险。作 为依法强制适用于海上运输范围内的责任保险，海上强制责任保险近年来被广 泛的应用到船舶油污损害、航运安全、海上旅客运输等领域，在1 9 9 6 年国际 海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约( 2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任国 际公约及( 2 0 0 2 年国际海上旅客及其行李运输雅典公约和世界一些航运发 达国家的国内法中均有所体现，有力地保障了受害人的利益，已成为海上保险发 展的新趋势。 随着水路运输的发展、航海技术的进步以及各国问贸易往来的更加频繁，海 上运输活动的影响只益扩大。由于海上运输环境复杂、船舶的巨型化、石油化学 品以及有毒有害化学品的运输量不断增加等因素的影响，海上运输存在着较大的 风险，各种海上事故时有发生。一旦发生海上事故，船东本身即面临着巨大的经 济损失和破产风险，遑论对受害人的高额赔偿。并且，船舶油污泄漏往往伴随着 对当地生态环境的严重破坏和对沿岸国水产养殖业、旅游业的巨大打击，而船舶 所有人的无力赔偿更使受污染地区的经济环境的恢复与发展雪上加霜，在这种背 景下，船舶油污强制责任保险应运而生，以1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公 约为代表的相关海事公约所建立的船舶油污强制责任保险制度取得了显著成 效。 我国新防治船舶污染海洋环境管理条例于2 0 1 0 年3 月l 同生效，与其 相配套的中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法也予2 0 1 0 年 1 0 月1 日起开始实施。该条例和办法对我国船舶油污强制责任保险的构建具有 里程碑式的意义。因此，在这样的背景下，有必要对船舶油污强制责任保险制度 的相关问题进行新的梳理，并对我国船舶强制责任保险制度的立法构建提出相应 的建议i 文章第一章阐述了船舶油污损害强制责任保险的基本理论，包括船舶油污损 害的定义、强制责任保险的定义和特点，船舶油污强制保险的历史沿革和国际立 法现状，以及强制保险与油污基金的关系；由于不同的油污损害赔偿法律对于强 制责任保险的规定各不相同，文章第二章分析了在我国船舶油污损害赔偿的法律 适用，指出了在不同情况下对不同的公约或国内法的适用，从而适用不同的强制 保险条款；第三章论述了我国关于油污强制责任保险和基金的立法现状，着重分 析了新出台的保险法、防治船舶污染海洋环境管理条例等法律关于强制保 险制度的新规定以及对我国船舶油污损害赔偿立法与实践的影响；在此基础上， 文章第四章指出了构建我国船舶油污强制责任保险制度中存在的问题，并对完善 我国船舶油污强制责任保险提出了具体的建议，主要有扩大船舶油污强制保险的 适用范围，明确无涉外因素沿海航线船舶油污损害赔偿的法律适用，对非持久性 油类污染的法律适用做出明确规定和建立油污赔偿基金。 关键词：船舶油污 强制责任保险油污基金 一 “ - - f i e s e a r c h o n u o m p u is o rylia bilit yin s u ra n c e 0 f0iip oiiu tio nf r o ms hip sinc hin a a b s t r a c t o i lp o l l u t i o nl i a b i l i t yi n s u r a n c ei sat y p eo fm a r i n ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c e a p p l i e dt ot h ef i e l do fo i lp o l l u t i o n b e i n gc o m p u l s o r i l ya p p l i c a b l et om a r i t i m e t r a n s p o r ta c c o r d i n gt ol a w , m a r i n ec o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c eh a sb e e nw i d e l y a p p l i e dt ot h ef i e l d so fo i lp o l l u t i o nd a m a g e ，m a r i t i m es a f e t y , m a r i t i m ep a s s e n g e r t r a n s p o r t a n do t h e rf i e l d si nr e c e n ty e a r s ，w h i c he f f e c t i v e l yp r o t e c t st h ev i c t i m i n t e r e s t s r e f l e c t e di n ”i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nl i a b i l i t ya n dc o m p e n s a t i o nf o r d a m a g ei nc o n n e c t i o nw i t ht h ec a r r i a g eo fh a z a r d o u sa n dn o x i o u ss u b s t a n c e sb y s e a ，1 9 9 6 ”，”i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o rb u n k e ro i lp o l l u t i o n d a m a g e ，2 0 0 1 ”，”a t h e n sc o n v e n t i o nr e l a t i n gt ot h ec a r r i a g eo fp a s s e n g e r sa n dt h e i r l u g g a g e sb ys e a ，2 0 0 2 ”a n dd o m e s t i cl a wo fs o m es h i p p i n gc o u n t r i e sa r o u n dt h e w o r l d ，o i lp o l l u t i o nl i a b i l i t yi n s u r a n c eh a sb e c o m et h en e wd e v e l o p m e n tt r e n d w i t ht h e d e v e l o p m e n t o fw a t e r w a y t r a n s p o r t ，t h ei m p r o v e m e n t o fm a r i n e t e c h n o l o g ya n di n c r e a s e df r e q u e n c yo fc o m m e r c i a li n t e r c o u r s ea m o n gc o u n t r i e s ，t h e i n f l u e n c eo fm a r i t i m et r a n s p o r th a se n l a r g e d u n d e rt h ei n f l u e n c eo ft h ec o m p l e x e n v i r o n m e n to fm a r i t i m et r a n s p o r t ，t h eg i a n ts h i p ，t h eg r o w i n ga m o u n to ft r a n s p o r to f p e t r o l e u ma n dh a z a r d o u sc h e m i c a l sa n do t h e rf a c t o r s ，r i s k so ft r a n s p o r te x i s tw i t ht h e o c c u r r e n c eo fv a r i o u sm a r i n ea c c i d e n t s w i t h o u tm e n t i o n i n gt h eh i g hc o m p e n s a t i o n f o rv i c t i m so n c em a r i n ea c c i d e n t sh a p p e nw i l lt h es h i po w n e r sf a c eh u g ee c o n o m i c l o s s e sa n db a n k r u p t c yr i s k s m o r e o v e ro i ll e a k a g ei so f t e na c c o m p a n i e db yt h e d e s t r u c t i o nt ot h el o c a le c o l o g i c a le n v i r o n m e n ta n dt h eg r e a tb l o wt ot h ec o a s t a l a q u a c u l t u r ea n dt o u r i s mi n d u s t r yo fc o a s t a ls t a t e s t h ei n a b i l i t yo ft h es h i po w n e r st o c o m p e n s a t em a k e st h er e c o v e r ya n dd e v e l o p m e n to ft h ee c o n o m i ce n v i r o n m e n to f c o n t a m i n a t e da r e a sm o r ed i f f i c u l t u n d e rt h ec i r c u m s t a n c e sm a r i n eo i l p o l l u t i o n l i a b i l i t y i n s u r a n c ec a m ei n t o b e i n ga n d t h ee s t a b l i s h m e n to fi tm a r k e db y ”i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ，1 9 6 9 。a st h e r e p r e s e n t a t i v eo f t h er e l e v a n tm a r i t i m ec o n v e n t i o n sh a sa c h i e v e dr e m a r k a b l e r e s u l t s c h i n a sn e w ”p r e v e n t i o no fp o l l u t i o nb yv e s s e l si nm a r i n ee n v i r o n m e n t a l m a n a g e m e n tr e g u l a t i o n s ”e n t e r e di n t of o r c eo nm a r c h1 , 2 0 1 0 ，a c c o m p a n i e db y “t h e p e o p l e sr e p u b l i c o fc h i n as h i p p i n gc i v i l l i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e i n s u r a n c ei m p l e m e n t i n gm e a s u r e s ”w h i c ha l s oc a m ei n t oe f f e c to no c t o b e r1 ，2 0 1 0 t h er e g u l a t i o n sa b o v ea r em i l e s t o n e st oc o n s t r u c to i lp o l l u t i o nl i a b i l i t yi n s u r a n c e t h e r e f o r eu n d e rs u c hb a c k g r o u n di ti sn e c e s s a r yt os o r to u tt h er e l a t i v ep r o b l e m sa n d s u b m i tc o r r e s p o n d i n gs u g g e s t i o n st oc h i n a sl e g a lc o n s t r u c t i o no fc o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c es y s t e mf o rv e s s e l s t h ef i r s tc h a p t e rd e s c r i b e st h eb a s i ct h e o r yo fs h i p p i n go i lp o l l u t i o nc o m p u l s o r y l i a b i l i t yi n s u r a n c e ；t h es e c o n dc h a p t e ra n a l y z e s t h ea p p l i c a t i o no ft h el a wo n c o m p e n s a t i o nf o rs h i p p i n go i lp o l l u t i o nd a m a g ei nc h i n aa n dp o i n t so u td i f f e r e n t a p p l i c a t i o n o fc o n v e n t i o n so rn a t i o n a ll a w s a c c o r d i n g t ov a r i o u s c o n d i t i o n s c o n s e q u e n t l y , d i f f e r e n tc o m p u l s o r y i n s u r a n c e p r o v i s i o n s i su s e d a c c o r d i n g l y ；t h et h i r dc h a p t e rd i s c u s s e st h ec u r r e n tl e g i s l a t i v es i t u a t i o no fo u rc o u n t r y o no i l c o m p u l s o r yl i a b i l i t y i n s u r a n c ea n df u n d ，g i v i n gp r o m i n e n c et ot h en e w r e g u l a t i o n s a b o u tt h e c o m p u l s o r y i n s u r a n c e s y s t e m i n ”i n s u r a n c el a w ”a n d ”p r e v e n t i o no fp o l l u t i o n b y v e s s e l si nm a r i n ee n v i r o n m e n t a l m a n a g e m e n t r e g u l a t i o n s ”a sw e l la st h el e g i s l a t i v ea n dp r a c t i c a li n f l u e n c eo fs h i p p i n go i lp o l l u t i o n d a m a g ec o m p e n s a t i o ni nc h i n a ；o nt h i sb a s i s ，t h ef o u r t hc h a p t e rg i v e ss o m ep r o p o s a l o nh o wt oi m p r o v et h es h i p p i n go i lp o l l u t i o nc o m p u l s o r yl i a b i l i t yi n s u r a n c es y s t e m k e y w o r d s ：o ii p o ll u t i o nf r o ms h i p s ；o o m p u i s o r yl i a b iii t yi n s u r a n c e ； f u n do f0 iip o l | u t i o n 船舶油污强制责任保险法律制度研究 引言 在船舶油污领域，1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约，( ( 1 9 9 2 年国际油污损害民 事责任公约以及( ( 2 0 0 1 年燃油公约等国际公约都对强制责任保险制度做出了规定， 此外，美国、加拿大、日本、韩国等国家的国内法中也有关于强制责任保险的规定。强 制保险的建立将航运业的部分风险转嫁给保险人，避免了由于承运人赔偿能力有限而使 受害人得不到赔偿的情况，减轻了企业破产的风险。长远来看，建立完善的船舶油污强 制责任保险有着更深层次的意义，它可以使受污染的海洋环境尽快恢复，达到保护环境 的目的，从而实现国家的可持续发展。 随着新中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例，中华人民共和国船舶 油污损害民事责任保险实施办法于2 0 1 0 年相继生效，我国的船舶油污强制责任保险 制度初步建立起来。事实上，新法颁布以前关于海上强制保险制度的研究并不匾乏，然 而大多是对船舶油污损害、航运安全、海上旅客运输等领域的综合分析，单独对船舶油 污领域强制保险的系统研究并不多；加之2 0 0 9 年新的保险法公布并生效，2 0 0 9 年 3 月燃油公约对我国生效，2 0 1 0 年中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条 例以及中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法相继公布并生效，在 学术上亟待对新的立法环境下船舶油污强制责任保险的相关内容进行重新梳理，展开对 新问题的讨论和研究。本文通过阐述船舶油污强制责任保险的基本理论并剖析我国船舶 油污损害赔偿的法律适用，深入分析了我国船舶油污强制责任保险和基金的立法现状， 指出了我国构建船舶油污强制保险中存在的问题并提出立法建议，旨在抛砖引玉，引起 学术界和实务界对船舶油污强制责任保险更多的关注和兴趣。 船舶油污强制责任保险法律制度研究 一、船舶油污损害强制责任保险基本理论 ( 一) 船舶油污损害的含义 船舶污染造成的损害，包括“船舶载运的货物油、船舶燃油和船舶载运的有毒有害 物质造成的海洋和其他水域的污染及损害。【1 】“污染损害是指：“一是船舶因溢出或 者排放油类货物、燃油或者有毒有害物质而造成的财产灭失或损害，以及有毒有害物质 在运输船上或者船外所造成的人身伤亡。但对环境损害的赔偿的费用应限于合理措施 ( 无论是即将采取或者实际采取的) 及由于损害而造成的利润损失。二是在事故发生后， 任何人采取防止或者减轻损害的合理措施所发生的费用，以及因此导致的进一步的灭失 或损害的费用。 2 1 船舶油污损害主要是指由于船舶载运的货物油、船舶燃油造成的海洋 和其他水域的污染及损害。船舶油污损害赔偿具有不同于其他海事损害赔偿的特点，本 论文重点论述船舶油污损害赔偿强制责任保险制度。 ( 二) 强制责任保险的定义与特点 强制责任保险是指“依照国家的法律规定，投保人( 被保险人) 必须向保险人投保而 成立的责任险。如油污损害赔偿责任保险、机动车辆责任险等。 3 1 顾名思义，强制责 任保险是“强制”保险和“责任 保险的结合体。 1 、责任保险的概念 责任保险是当被保险人在从事各项业务和日常活动中，由于疏忽、过失等行为造成 他人的损害，或者虽无过错但应按照无过错归责原则承担民事赔偿责任时，由保险人承 担赔偿责任的一种保险。责任保险的出现是法律制度发展到一定阶段的产物，是保险业 发展进步的必然结果。如果法律没有特别规定，责任保险一般是自愿投保的。在责任保 险中，保险人的保险责任构成必须具备两个条件：一是被保险人对于第三者在法律上应 承担的赔偿责任；二是受损害的第三者必须向保险人请求赔偿。缺少其中一个条件，保 险人就可以不承担保险责任。对于责任保险的标的，我国新保险法第六十五条第四款的 规定为“被保险人对第三者依法应负的赔偿责任，跟以物质财产为标的的保险有很大 不同。责任保险合同具有免除被保险人对第三者的损害赔偿责任的法律效力。在责任保 险合同的保险期i s j 内，一旦发生被保险人对第三者损害的保险事故，被保险人对第三者 f 1 】t d 求琢海商法 m 北京：法律版 ，2 0 0 7 3 3 7 【2 l d 下琢海商泫 m 北京：法律 i i 版朴，2 0 0 7 3 4 1 【3 】郜海林责任保险论m 北京：法律m 版 l ，1 9 9 9 6 8 7 6 2 船舶油污强制责任保险法律制度研究 的损害赔偿责任将由保险人代为承担。因此，保险人不必先将保险赔偿会支付给被保险 人，而可以直接向受损害的第三者赔偿保险金。 2 、强制责任保险的概念和特点 强制保险又称为法定保险，是由法律规定一定范围的人和财产必须参加的保险。商 业保险一般以自愿参加为原则，而强制保险往往适用于保险标的能够对人民的利益产生 较大的影响且危险范围广的领域。从国际上看，强制保险的形式有两种：一是规定在特 定范围内建立保险人与被保险人的保险关系。这种形式对保险人、被保险人及保险标的 范围以及当事人的权利义务关系都做出了明确具体的规定，被保险人或者保险人没有自 主选择的余地。二是规定一定范围内的人或财产都必须参加保险，并以此作为从事某项 需许可活动的前提条件。我国的强制保险以法律和行政法规规定的范围为依据，如果超 出了法律、法规规定的范围，就不可以进行强制保险。 强制责任保险的出现主要是承担某些严重的社会责任的需要，严格责任制度的出现 为其提供了归责依据。强制责任保险与一般意义上的商业保险有很大的不同。商业保险 又叫普通保险，是指“投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约 定的可能发生的事故因素发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任，或者当被保险人 死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的期限时承担给付保险金责任的行为 1 。强制责 任保险是国家法定保险，带有社会保险的性质，虽然在功能上类似于社会保险，但是却 又不是社会保险。社会保险指国家基于社会安全政策，以法律规定强制实施之保险，是 通过税收或者缴费建立社会保险公共基金和个人账户，用以帮助公民克服社会风险的社 会保障制度之一。强制责任保险是国家为了达到贯彻某项保险政策而借用了社会保险的 强制属性，要求保险公司直接经营与自愿保险相对的商业保险业务，“利用了社会保险 的本质功能”，强制责任保险成为了社会保险之外的一种依法必须强制参加保险。 强制保险条款的存在表明保险关系的缔结不是出于保险双方的自愿选择。这种强制 性最终体现于相应的惩罚措施条款中，如果投保人或保险人违反强制保险的规定则要受 到相应的的法律制裁，例如规定未投保油污强制保险的船舶不准入港或不准进行营运。 强制责任保险具有以下特征： ( 1 ) 法定的强制性 法定性与强制性相结合是强制责任保险的首要特征。法定性是指强制责任保险的实 4 责任保险制度 e b o i h t t p ：l l b a i k e b a i d u c o m v i e w 4 2 6 2 6 1 7 h t m l ，2 0 1 卜2 1 8 3 船舶油污强制责任保险法律制度研究 施必须有相关的法律为依据，未经法定程序不得推行，j 下因如此，强制责任保险又被称 为法定保险。强制责任保险制度的实施是对保险法“契约自由 原则的突破，必须控制 在合理的范围之内，而不能任意滥用。强制保险多是基于公共利益的需求而设计的，以 法律、法规或规范性法律文件的直接规定为效力基础，相关的法律规定必须经过科学的 论证得出，否则就是对私权利的任意干涉。 强制性来源于法律的强制性规定。我国新保险法第十三条规定：“投保人提出 保险要求，经保险人同意承保，保险合同成立。”可见，对于一般保险合同的成立需要 投保人和保险人双方的意思表示达成一致，符合民法的自愿原则。保险法第十五条 规定了除却例外情况，投保人有权单方解除保险合同；而在投保人违反如实告知义务足 以影响保险人决定是否同意承保或提高保险费率，或者投保人、被保险人故意制造保险 事故的情况下保险人也有单方解除保险合同的权利。与此不同，强制责任保险的缔结具 有强制性：一方面，被保险人必须投保，且对符合条件的保险人必须承保，否则就要受 到相应的法律制裁；另一方面，强制保险合同不能被投保人或保险人任意解除。 ( 2 ) 具有公益性质的商业保险 按照保险性质的不同，保险可分为政策保险、社会保险与商业保险，船舶油污强制 责任保险是一种商业保险，而不是政策保险或社会保险，这一点前文已有详细介绍。 公益性是海上强制责任保险的突出特点。般的商业保险以营利为目的，而强制责 任保险虽然采用了商业化的经营模式，通过市场运作方式追求商业利益的最大化，但是 却不以营利为目的，国家规定强制责任保险主要是以社会公共利益为出发点，体现了国 家的宏观调控。强制保险使本应由被保险人单独承担的风险通过保险公司转嫁给社会， 以保险公司强大的经济实力与公司信用为后盾，保证了加害人的赔偿能力，体现了现代 社会以人为本的理念，有利于维护受害人的利益和社会秩序的稳定。 ( 3 ) 索赔的便利性 直接诉讼制度的建立是海上强制责任保险的基本内容之一。迄今为止，规定有海上 强制责任保险制度的公约都无一例外的规定了受害人的直接诉讼权，例如 1 9 9 2 年油污 损害民事责任公约、1 9 9 6 年国际海运有毒有害物质污染损害赔偿责任公约、 2 0 0 1 年国际燃油损害民事责任公约及 2 0 0 2 年雅典公约中都规定了直接诉讼制度。直接 诉讼制度赋予了受害人对保险人的直接索赔权，在加害人( 被保险人) 不履行的情况下， 可以直接把保险人推到被告的位置，方便了被害人索赔权的实现，有利于更充分的保障 4 船舶油污强制责任保险法律制度研究 受害人的利益，同时也可节省索赔时间和环节，减少大量的时间和金钱成本。关于直接 诉讼制度在理论上和实际操作中仍存在争议，但它仍然被相关海上强制保险的多个公约 所采纳，不可否认，直接诉讼权在整个海上强制保险的体系建构中起着关键性的作用。 ( 三) 船舶油污损害赔偿强制责任保险的历史沿革及国际立法现状 作为一种新的海上责任损害赔偿机制，海上强制责任保险最早出现在1 9 6 2 年核动 力船舶经营人责任公约中，然而它开始得到国际社会的广泛关注是在1 9 6 9 年国际 油污损害民事责任公约中。1 9 6 7 年3 月1 8 日t o r r e yc a n y o n 号油轮在英吉利海 峡触礁沉没，1 1 7 万吨石油入海，造成了英国、法国、荷兰等国家海岸大面积污染， 经济损失高达1 5 0 0 万美元，严重威胁到了沿岸居民的健康和生活，破坏了海洋环境和 生物资源，给沿岸旅游业、养殖业带来了前所未有的灾难。英法两国政府为消除污染 付出了昂贵的代价，分别向油轮船东提出了3 2 5 万英镑( 约合3 4 5 1 5 万人民币) 的赔 偿请求，但是，由于适用以船价为责任限制依据的1 8 5 1 年美国责任限制法，最终 两国仅获得了3 0 0 万美元( 约合1 9 7 1 万人民币) 的赔偿，而实际油污受害人只得到了 实际损失1 5 的赔偿。这次事件造成的严重后果震惊了世界，也使人们认识到现有的 普通赔偿制度对于船舶油污损害救济的无能为力，必须制定专门的国际公约，采取某 项更加强有力的法律制度。对此1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约规定了对2 0 0 0 吨以上的载运散装油类货物的船舶需要强制投保责任保险并需随船携带有关证书。尽 管德国、挪威、希腊等国曾对强制保险产生怀疑，认为它将产生高额的保险费支出， 难以确定保险费率，并将导致对油污责任人的歧视，但是美、法等国却坚持认为强制 保险必须在公约中予以体现，公约最终采纳了强制责任保险制度。随后，海上强制责 任保险机制被越来越多的海事国际公约采用，例如1 9 9 2 年油污损害民事责任公约、 1 9 9 6 年国际海运有毒有害物质污染损害赔偿责任公约、( ( 2 0 0 1 年国际燃油损害民事 责任公约，强制保险甚至突破了船舶污染领域，被应用到( 2 0 0 2 年海上旅客及其行李 运输雅典公约以及1 9 9 8 年残骸清除公约草案中，表现出了强大的生命力和制度 价值。 在一些航运发达国家的海事立法中，强制责任保险制度也得以体现。其中表现最为 突出的是美国。作为世界上第一大石油进口国，美国非常重视环境的保护，该法规定 的船东责任限额是世界上相关立法中最高的，由基金所提供的补充赔偿也更为充分。 1 9 9 0 年美国油污法第1 0 1 6 节关于“财务责任的条款明确规定“在美国境内航行 5 船舶油污强制责任保险法律制度研究 的任何3 0 0 总吨以上的船舶以及在专属经济区将石油转运、过驳到美国境内的任何船 舶需取得包括保险证明在内的财务责任能力证明”，它特别规定适用于任何船舶( 包括 油轮之外的船舶) 或排放或威胁排放油污( 石油，油污，油渣，废油) 的设施，要求船舶 提供足以保证满足该法责任限额的财务责任证明及允许直接起诉保证人。1 9 9 0 年美国 油污法的严格和复杂使其被认为是全世界对海洋污染最大胆也最有效的国内立法。 加拿大扩展了油污责任和赔偿制度，使油污强制保险适用于所有的船舶而不限于公约 船舶，并且适用于所有种类的油而不限于1 9 9 2 年c l c 所规定的“持久性油类”，由此 可见加拿大对于油污损害也设立了相对严厉的强制保险。此外，日本、韩国等国家在 船舶油污损害赔偿领域也制定了比较严格的国内立法，规定了强制责任保险制度，并 多次加以修改。 ( 四) 强制保险与油污基金的关系 根据 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约所规定的责任限额，在发生重大油污事 故时，受害人仍不能得到充分的赔偿，为此1 9 6 9 年海上污染损害法律会议通过了关 于设立国际油污损害赔偿基金的决议，决定以国际油污基金为补充，以保证在发生重 大油污事故时受害人能得到充分的赔偿。作为海上石油的接收者，石油货主并没有被纳 入到油污侵权民事责任人的框架内，然而根据环境损害赔偿法“污染者付费”的原则， 由石油行业分担赔偿责任的建议最终被采纳，形成了1 9 7 1 年基金公约，根据该公约 设立了国际油污赔偿基金，“基金通过对石油进口公司缴纳的摊款而设立。凡是在一个 日历年内，在缔约国领土内的港口或油站，接收石油总量超过1 5 万吨的公司，都应缴 纳摊款，摊款分为初次摊款和年度摊款。摊款石油是原油和燃料油。”晒1 基金的设立主 要有两方面的作用，一是在1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约不能提供保护的范围 内，对油污受害人提供损害赔偿；二是对船舶所有人因1 9 6 9 年责任公约而承担的额 外经济负担给予补偿。 对发生在1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约，并同时是1 9 7 1 年基金公约缔 约国的领土内的油污损害，并且符合1 9 7 1 年基金公约给付赔偿金的条件的旧1 ，其受 害人可向基金提出赔偿请求。但是，基金对油污受害人赔偿的金额也有所限制。油污基 5 _ | 司百琢海商法 m 北京：法律 | i 版社，2 0 0 7 3 4 6 3 4 7 6 1 9 7 1 年设诳固际油污损害赔偿接会困际公约 z 第4 条第l 款：“由于按照责任公约小产生损害赔偿责任，或船 舶所有人柏：财力i ：没仃能力履行其令部义务，并且财务保诅e 小充分或者根据相关固酗i 公约的规定，损害超过船舶 所有人的赔偿责任限额。” 6 船舶油污强制责任保险法律制度研究 金在船舶所有人投保强制保险作为第一重赔偿主体的基础上，充当第二重赔偿主体，以 减轻船舶所有人的负担，并使受害人获得充分的赔偿。随着大型油轮不断增多，1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约和1 9 7 1 年基金公约规定的赔偿额已经不足以赔偿重 大油污事故所造成的损失，两者的1 9 9 2 年议定书在国际海事组织外交大会上得以通过， 形成了1 9 9 2 年民事责任公约和1 9 9 2 年基金公约。1 9 9 2 年基金公约仅规定了 对受害方的赔偿而取消了对船舶所有人的经济补偿；2 0 0 3 年5 月，1 9 9 2 年基金公约 的2 0 0 3 年议定书获得国际海事组织通过，补充赔偿基金制度作为继民事责任主体及强 制责任保险人、国际油污基金之后的赔偿主体制度被建立起来。 基于污染者负责原则和集体负担原则，国际油污赔偿基金的设立是油污损害赔偿体 系的重大突破，“其已经考虑到货油企业必须分担船舶油污损害事件的责任，而不是全 部由海上运输业承担，”盯1 这使得油污损害赔偿机制更加完善了。 二、我国船舶油污民事损害赔偿的法律适用 目前，世界各国建立的船舶油污损害赔偿机制的模式主要有三种，一种是加入油 污损害民事责任公约与油污损害赔偿基金公约并根据公约建立赔偿机制，这种模 式被世界上大多数国家采用；一种是不加入国际公约，而是建立船舶油污损害赔偿的国 内立法，其典型代表是美国，美国没有参加国际油污基金，而是制定了1 9 9 0 年油污法 ( o p a 9 0 ) ；还有一种是加入国际公约与本国立法相结合，其典型代表是加拿大。加拿大 既接受了f c 9 2 ，加入了国际油污基金，又通过对本国航运法的修正，建立了国内 油污基金( s o p f ) ，两套机制同时运作，相辅相成。由此可见，世界上受到船舶油污污染 风险较大的国家都选择了建立油污损害赔偿机制来抵御油污损害风险，并从本国国情出 发选择合适的运作方式。尽管各国船舶油污损害赔偿机制的具体模式有所不同，但都是 以船舶保险和石油货主摊款建立油污基金相结合。 要明确强制责任保险条款的适用，需要先明确不同的船舶油污损害应适用的不同的 法律法规，不同的船舶油污事故类型适用的强制责任保险的具体规定并不相同。 经过半个多世纪的努力，国际船舶油污损害领域的民事赔偿法律制度已较完善。以 国际油污损害民事责任公约( 简称c l c ) 和2 0 0 1 年燃油公约为核心，辅之以与 c l c 相配套的设立国际油污损害赔偿基金公约( 简称基金公约) ；同时，在非官方 层面，还形成了1 9 9 4 年国际海事委员会油污指南、国际油污基金索赔手册、2 0 0 6 7 张秋荣顾云龙对我国建讧国家油污损害赔偿笨会模式的探讨 j 水运管理2 0 0 4 年，( 1 0 ) 3 6 - 3 7 7 船舶油污强制责任保险法律制度研究 年小型油轮油污损害赔偿协定和2 0 0 6 年油轮油污赔偿协议等国际惯例。我国 已经加入的相关公约有1 9 9 2 年c l c 和2 0 0 1 年燃油公约，目f 两者均已生效，仅香 港地区加入了基金公约。可见在船舶油污损害民事赔偿的国际公约层面，目前对我 国普遍有效的仅有1 9 9 2 年c l c 和2 0 0 1 年燃油公约。 在国内法层面，我国调整船舶油污赔偿损害的法律法规主要有海洋环境保护法、 防治船舶污染环境管理条例( 简称防污条例) 以及交通运输部规章中华人民 共和囤船舶油污损害民事责任保险实施办法( 以下简称实施办法) ，此外，在我国 海商法、环境保护法、民法通则、侵权责任法中都有关于污染损害赔偿的原 则性规定，但过于模糊，没有实际操作意义。下文将主要介绍新颁布的防治船舶污染 环境管理条例以及中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法中关于船 舶油污损害赔偿的新规定。 ( 一) 关于适用的船舶和油类 l 、适用的船舶 根据1 9 9 2 年c l c 第2 条第1 款的规定，该公约适用于“实际”载运油类“货物 的 船舶，如果船舶是空载的且没有散装油类运输的残余物，或者所载运的油类不是作为货 物则不能适用，并且公约不适用于桶装、罐装等非散装油类货物的船舶。噶3 对于船舶燃 料舱燃油溢出所造成的油污损害，1 9 9 2 c l c 不适用，而属于2 0 0 1 年燃油公约的适用 范围。2 0 0 9 年3 月9 日燃油公约对我国生效，该公约对“船舶”的定义为“包括任 何类型的远洋船舶和海运船艇”，涵盖了“除军舰、海军辅佐船或由国家所有或营运并 在当时仅用于政府非商业服务之外的其他所有海上船只燃料溢油所造成的污染损害( 除 非缔约国决定该公约适用于这些船舶) 。燃油公约第4 条第1 款规定“公约不适用 于1 9 9 2 年c l c 定义的船舶污染损害，不论根据此公约此种损害能否得到赔偿”。因此当 载有散装的持久性油类货物的船舶燃油泄露造成污染时，应适用国际油污损害民事责 任公约，因为这种船舶在1 9 9 2 年c l c 的调整范围之内，不论该船舶泄漏的是货油还是 燃油。 2 0 1 0 年新颁布的防污条例和实施办法对于我国船舶油污损害赔偿机制的建 立具有罩程碑式的意义，对于船舶污染损害赔偿做了较为详细的规定。关于适用的船舶， 8 1 9 9 2 年冈际油污损害民事责任公约 z 第2 条第1 款：“本公约适用于为运输散装油类货物而建造或改建的任何 类型的海船和海f ：航行器：但足，能够运输油类和j 他货物的船舶，仅柏；j e 实际运输散装油类货物时。以及红此种 运输之后的任何航行( 已证i 纠船i ：没仃此种散装油类运输的残余物肯除外) 期间，才视作适用的船舶。” 8 船舶油污强制责任保险法律制度研究 条例和办法限定为“在中国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1 0 0 0 总 吨以上载运非油类物质的船舶”，符合该条件的船舶所有人应当投保船舶油污损害民事 责任保险或者取得相应的财务担保。 2 、适用的油类 对于所适用的油类，1 9 9 2 年c l c 与1 9 6 9 年c l c 相比，排除了鲸油旧3 。值得注意的 是，非持久性油类不属于1 9 9 2 c l c 调整的油类的范围。而对于何谓“持久性烃类矿物油 ， c l c 并没有给出明确的定义，在实践中依据1 9 8 1 年基金指南中的定义加以认定。燃油 公约第1 条第5 款规定所适用的油类指“任何用来或可以用来操纵和推进船舶的烃类 矿物油，包括润滑油以及这些油的残渣 ，并没有对持久性油类和非持久性油类做出区 分。 防污条例第3 5 条规定了其调整范围是“船舶及其有关作业活动发生油类、油 性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染”，实施办法对“油类 做 出了具体规定，是指“任何类型的油及其炼制品 ，“持久性油类”是指“任何持久性烃 类矿物油，例如原油、燃油、重柴油和润滑油 等，可见条例和办法的规定超 出了船舶货油和燃油领域，涵盖了所有油类、油性混合物污染和有毒有害物质污染，比 1 9 9 2 c l c 和( 2 0 0 1 年燃油公约调整的“油类”范围有所扩大。 ( 二) 关于索赔范围和索赔对象 对于“事件”的定义，1 9 9 2 c l c 与2 0 0 1 年燃油公约基本相同，都为“造成污染 损害或导致这种损害的严重而紧迫危险的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事 故”伪。2 0 0 1 年燃油公约的赔偿范围限于“因溢油导致的直接损失、为恢复环境 直接采取或将要采取的合理恢复措施的费用、预防措施的费用以及因采取预防措施而造 成的新的灭失或损害”。们这与1 9 9 2 年c l c 的规定是相类似的。1 9 9 2 c l c 将污染损害的 责任主体限定为船舶所有人，而在2 0 0 1 年燃油公约中船舶的登记所有人、管理人、 光船承租人和经营人也被扩大到船舶所有人的定义中，并规定如果污染损害事故存在一 个以上的责任主体负有责任，他们将承担连带责任。虽然1 9 9 2 c l c 规定的责任主体只有 船舶的登汜所有人，但是，因为有相配套的基金保障，受害人也可以获得较充分的赔偿： 由于2 0 0 1 年燃油公约没有相应基金的保障，不存在第二重赔偿主体，多个责任主 9 1 9 9 2 年固际油污损害民事责任公约 z 第2 条第2 款：“本公约适用于任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、 重柴油和润滑油1 i 论足靠i 船i ：作为货物运输还足柚：此种i f 舶的燃料舱中” 1 0 1 9 9 2 年困际油污损害民事责任公约 z 第2 条第8 款；2 0 0 1 年燃油公约 z 第l 条第8 款 1 1 1 2 0 m 年圆酗i 燃油污染损害民事责任公约 z 第l 条第9 款 9 船舶油污强制责任保险法律制度研究 体的规定便于最大限度的方便受害人索赔，保护受害人的合法权益。我国防止船舶污 染环境管理条例对于索赔范围和索赔对象并未做出具体的规定，实践中一般按照相关 国际公约的规定执行。 ( 三) 责任限额 1 9 9 2 c l c 规定了统一的责任限额，2 0 0 0 年1 0 月国际海事组织通过了1 9 9 2 c l c 的2 0 0 0 年修j 下案，该议定书大大提高了责任人的赔偿责任限额到。与1 9 9 2 c l c 不同，2 0 0 1