（经济法学专业论文）关于船舶扣押制度的法律问题研究.pdf

北京t 商人学硕二f ：学位论文 摘要 船舶扣押制度是解决海事争议的重要程序，也是各国法院行使管辖权的基 础，一直都得到国内外航运界、法律界的普遍重视。本文研究的对象是船舶扣押 的法律问题，笔者通过介绍船舶扣押制度的理论基础、船舶扣押引起的管辖问题、 扣押的范围和方式以及重复扣船、多次扣船、错误扣船问题，运用历史分析、整 体分析、比较分析的方法进一步分析船舶扣押制度，为实现国际船舶扣押制度的 统一和完善我国的船舶扣押制度做了一些自己的努力。本论文共分四章： 第一章是船舶扣押制度的理论概述。首先，介绍了国际上的船舶扣押制度的 理论基础，分为大陆法系和英美法系两种理论，大陆法系的船舶扣押制度的理论 基础是财产保全理论，而英美法系的理论基础是对物诉讼理论。其次，介绍了我 国的船舶扣押制度的理论基础，我国的船舶扣押制度主要是财产保全理论为背 景，但是也带有对物诉讼的痕迹。 第二章是船舶扣押制度中的管辖问题。因为各国为了争夺诉讼资源，纷纷规 定船舶扣押地的法院取得管辖权。本章主要分析了管辖权冲突的原因、结果以及 解决途径，其中不便审理法院原则是普通法管辖权制度的专门法律术语。目前我 国立法没有关于不便审理法院的规定，是我国需要借鉴的地方。 第三章是船舶扣押中的范围和方式问题。关于船舶扣押的范围主要是扣押当 事船和姐妹船，当事船作为最主要的扣押对象是合情合理的，但是由于海事关系 的复杂化，姐妹船也可以成为扣押的对象，但必须有条件即在实施扣押当时，姐 妹船应该与承担海事责任的人相关联。关于船舶扣押的方式主要介绍了活扣押， 活扣押是我国首创的扣押方式，是根据航海业的特点，为避免不必要的损失而发 展的扣押方式。但是活扣押的适用条件和范围都是相当苛刻的，而且规定的非常 简单，需要进一步完善。 第四章是船舶扣押制度中的重复扣押、多次扣押及错误扣押问题。我国和国 际上都原则上禁止重复扣押，在扣船实践中，这一原则常常使海事请求人处于十 分不利的地位，对其造成不公，使其权益不能得到充分保证，而船东往往逃避其 关十船舶扣押制度的法律问题研究 应负的责任。多次扣押在我国海诉法以及1 9 9 9 年国际扣船公约均未做 出明确规范，亦未限制禁止。对于什么是错误扣船、错误扣船的性质以及相应的 民事责任等问题，无论从有关的国际公约还是国内立法中，都很难找到明确的答 案。这些都是需要进一步明确的地方。 关键词：船舶扣押对物诉讼财产保全扣船管辖权 i l 北京工商大学硕上学位论文 a b s t r a c t a r r e s to fs h i p ，a sa ni m p o r t a n tp r o c e d u r et os o l v em a r i t i m ed i s p u t e s ，a n d t h eb a s ef o rac o u r tt oe x e r c i s ej u r i s d i c t i o na sw e l l ，i sg r e a t l yc o n c e r n e db yt h e s h i p p i n ga n dl a wf i e l d t h i sd i s s e r t a t i o nc o n c e n t r a t e so nt h es t u d i e so ft h el e g a l i s s u e so ft h ea r r e s to fs h i p a f t e ri n t r o du c i n gt h e o r e t i c a lb a s i so fa r r e s to f s h i p ，m a r i t i m ej u r i s d i c t i o nc o n f l i c t sr e s u l t i n gf r o ma r r e s t i n go fs h i p ，s c o p ea n d m a n n e r so fa r r e s t i n gs h i pa n dr e p e a t e ds h i p ，m u l t i p l es h i p ，a r r e s t i n gs h i pb y m i s t a k e ，t h ea r t h o rf a r t h e r l ya n a l y s ea r r e s to fs h i pb ym e a n so fh i s t o r i c a l a n a l y s i s ，i n t e g r a t i v e a n a l y s i s ， c o m p a r a t i v ea n a l y s i s ，a n d a l s om a k e c o n t r i b u t i o n st oi nu n i t i n ga r r e s to fs h i po fv a r i o u ss y s t e m sa n dp e r f e c t i n g a r r e s to fs h i pi nc h i n a t h ed i s s e r t a t i o nc o n t a i n s4c h a p t e r s c h a p t e r1s u m m a r i z e st h e o r e t i c a lb a s i so fa r r e s to fs h i p t h ea r r e s t i n go f s h i p i n e n g l i s hl a wi st i g h t l yc o n n e c t t e d w i t ha c t i o ni n r e m ，h o w e v e ei n c o n t i n e n t a ll a w ，i ti sc o n n e c t t e dw i t hp r o p e r t yp r e s e r v a t i o n t h ea r r e s to fs h i p i nc h i n ab a s e so np r o p e r t yp r e s e r v a t i o n ，w h i l ep a r t l ya f f e c t e db ya c t i o ni nr e m c h a p t e r2f o c u s e so nj u r i s d i c t i o no fa r r e s to fs h i p v a d o u sc o u n t d e s p r o v i d ej u r i s d i c t i o no fa r r e s t i n gs h i pt op r o c e e dc a s er e s o u r c e s t h er e a s o n s a n dr e s u l t so fj u r i s d i c t i o nc o n f l i c t ，a n dw a y st os e t t l ea r ed i c u s s e d f o r u m n o n c o n v e n i e n c ei s s p e c i a l u s e di n j u d s d i c t i o n o f e n g l i s h l a w i ti s r e c o m m e n d a b l et ot h el e g i s l a t i o ni no u rc o u n t r y c h a p t e r3i sad i s c u s s i o no ns c o p ea n dm a n n e r so fa r r e s to fs h i p ，i n v o l v i n g s h i pd i r e c t l yi n v o l v e da n ds i s t e rs h i p t h es c o p eo fs h i pa r r e s ti sd i f f i c u l tt o i n d e n t i f y i nj u d i c i a l p r a c t i c e a st oi t s s p e c i a ls u b j e c tm a t t e r s h i p a s t h e m a n n e r so fa r r e s to fs h i p ，m a i n l yi n t r o d u c e s “l i v i n ga r r e s t ”i no r d e rt oa v o i d m o r el o s s ，t h ed e f i n i t i o no fl i v i n ga r r e s ta p p e a mi nc h i n aa c c o r d i n gt ot h e c h a r a c t e ro fs h i p p i n g h o w e v e r , t h e r ea r es o m ed i s a d v a n t a g e s w es h a l l p e r f e c ti t i i i 关十船舶扣押制度的法律问题研究 c h a p t e r4a n a l y s e sr e p e a t e ds h i p ，m u l t i p l es h i p ，a n da r r e s t i n gs h i pb y m i s t a k e r e p e a t e ds h i pi sn o ta l l o w e di np r i n c i p l ei nm a n yc o u n t r y s w en e e d t op e r f e c tt h er e g u l a t i o n so nm u l t i p l es h i pa r r e s ta n dw r o n gs h i pa r r e s tt om a k e t h e mm o r ec l e a r k e y w o r d s ：a r r e s t o fs h i p ：p r o p e r t yp r e s e r v a t i o n ：a c t i o ni nr e m ：j u r i s d i c t i o no f a r r e s t i n gs h i p 北京工商大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作所 取得的研究成果。除了文中已经注明引用的内容外，论文中不包含其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本声明的法律后果完全由本人承担。 学位论文作者签名：金星国蛸日期：办娟年f 月i 日 北京工商大学学位论文授权使用声明 本人完全了解北京工商大学有关保留和使用学位论文的规定，即：研究生 在校攻读学位期间论文工作的知识产权单位属北京工商大学。学校有权保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许学位论文被查阅和借 阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其它复 制手段保存、汇编学位论文。( 保密的学位论文在解密后遵守此规定) 学位论文电子版同意提交后，可于口当年口一年1 3 - - 年后在学校图 书馆网站上发布，供校内师生浏览。 学位论文作者签名：硷幽翻a 导师签名：么釜歪起日期：跏孵妨曲 北京工商人学硕! l ：学位论文 1 工一 刖罱 船舶扣押制度从产生到现在，在解决海事、海商案件中发挥着重要的作用。 在海事诉讼中，它是一种独特的法律制度，它不仅为保护当事人的合法权益提供 便利，而且也为法院取得管辖权提供了合法的依据。由于各国法律传统的不同， 船舶扣押制度的发展深受各国国内法的影响，最终形成了以大陆法系和英美法系 为背景两大扣船制度，大陆法系把扣船制度作为一种财产保全制度，而英美法系 则发展为对物诉讼制度。这种理论基础的差异性，决定了在不同的法系国家中， 关于船舶扣押的条件、程序、及管辖等都有不同的规定。为了统一国际扣船制度， ， 1 9 5 2 年在布鲁塞尔召开的第九届海洋法外交会议上通过了统一海船扣押某些 规定的国际公约( 以下简称( ( 1 9 5 2 年扣船公约) ，但是随着国际贸易及航海业 的发展，1 9 5 2 年扣船公约中的很多制度都已经不能满足现实需要，1 9 8 5 年国 际海事委员会( c m i ) 提出了1 9 8 5 年扣船公约草案，对1 9 5 2 年扣船公约作 了较大修改。1 9 9 4 年1 2 月，联合国贸易和发展理事会在曰内瓦举行第七届会议， 提出了9 4 年扣船公约草案。1 9 9 9 年3 月1 日至1 2 日，联合国国际海事组织 扣船问题外交会议在日内瓦召开，会议一致通过了1 9 9 9 年国际扣船公约( 以 下简称1 9 9 9 年扣船公约) 。该公约是各海运国家斗争妥协的产物，基本均衡 地规范了扣船各方的行为守则，兼顾了扣船法律关系有关各方的利益，体现了英 美法系国家对物诉讼与大陆法系国家对人诉讼的协调统一，是一个可能被广泛接 受的国际公约。 我国的船舶扣押制度是在总结十余年的海事诉讼经验和借鉴国际公约先进 部分的基础上形成的。我国关于船舶扣押制度主要集中于1 9 9 4 年最高人民法院 颁布的关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定( 以下简称( ( 1 9 9 4 年扣船规定) 和2 0 0 0 年7 月1 日施行的海事诉讼特别程序法( 以下简称海事诉讼法) ， 目前我国的船舶扣押制度虽然已经与国际接轨，但是还有很多不完善的地方。如， 在管辖权的司法冲突方面、重复扣押、多次扣押以及如何界定错误扣押等方面还 没有具体的法律规定。 本文先是从船舶扣押制度的理论基础出发，阐述了大陆法系和英美法系的不 关于船舶扣押制度的法律问题研究 同定性；在此基础上，进一步分析船舶扣押引起的管辖问题、船舶的扣押范围和 方式问题以及在扣船实践中遇到的重复扣船、多次扣船、错误扣船问题，总括了 国际上和我国船舶扣押制度的现状以及明确其存在的问题；为统一国际上船舶扣 押制度和完善我国船舶扣押制度做贡献，为立法上的空白提供一些理论依据，目 的是使扣船制度趋于完善。需要指出的是，船舶扣押包括保全程序的扣船和执行 程序的扣船。本文要探讨的仅指第一种类型的扣船。 第一章船舶扣押制度理论概述 第一节国际上船舶扣押制度理论基础 船舶扣押制度在不同的国家有着不同的规定。目前在国际上没有形成统一的 概念，1 9 5 2 年统一海船扣押某些规定的国际公约第1 条第2 款表述为“扣押 是指依照法律程序扣押船舶，以便保全海事请求，但不包括因执行或满足一项判 决而扣押船舶；( 1 9 9 9 年扣船公约对船舶扣押定义为“扣押是指经法院命令， 为保全海事请求而对船舶做出的任何滞留或对其离开做出的任何限制，不包括为 执行或履行法院判决或其他可执行的文书而实施的扣押”。我国海事诉讼法 第3 章第1 2 条规定“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保 障其海事请求的实现。对被请求人的财产所采取的强制措施 。综上所述，扣押 船舶可以定义为海事请求人依据法律规定的程序，申请海事法院对船舶实施扣押 的保全措施。 船舶扣押制度是海事诉讼程序中非常重要的制度，在解决海事纠纷方面起着 至关重要的作用。船舶扣押被当事人用作保全自己的权益的方式已经得到了各国 国内法和国际公约的认可。但是，船舶扣押制度在大陆法系和英美法系中的定性 是不同的。因此，在大陆法系和英美法系中，关于船舶扣押的条件、程序及管辖 都有不同的规定。 2 北京工商人学硕士学位论文 一、大陆法系船舶扣押制度的理论基础 ( 一) 大陆法系的诉讼保全理论 诉讼保全，根据国外理论界的一般观点，分为财产保全和行为保全1 ，在诉 讼程序上，它是一种暂时性救济手段。所谓诉讼保全制度是一种以确保当事人进 行民事诉讼的结果能获得实现为目的的权宜制度。在台湾、德国、r 本等大陆法 系国家也被称为假扣押和假处分，所谓的假扣押，是指“债权人就会钱请求或得 易为金钱请求之请求，因同后有不能强制执行或甚难执行之虞，欲保全强制执行， 由法院准许债权人申请所为暂时性之扣押措施 。所谓假处分是指“债权人就金 钱以外之请求，因请求标的之现状变更，同后有不能强制执行或甚难执行之虞， 欲保全强制执行，由法院准许债权人申请所为暂时性之处分措施”。2 随着社会的发展，及时性与效益性早已成为市场经济的要求，法律思想也由 传统的事后损害赔偿救济向事前防范及时使权利暂时得以实现的方向转变，保全 制度也是随之从传统的以确保执行为唯一目的、以财产为保全的唯一对象向既能 确保裁判得以执行又能暂时满足和保护当事人现有权利的方向转变。 设立诉讼保全制度的目的是一方面是确保判决得以实现，另一方面是防止在 诉讼过程中，对方当事人继续侵权或违约，同时减少损失的进一步扩大。因为诉 讼是一个过程，当事入向法院提起诉讼后至得到最终判决时需要持续一段时问。 在这段时间里，恶意对方很有可能继续损害行为或分析到自己同后可能败诉而在 诉讼结束之前转移或处分责任财产。如果立法上没有相应的制度制约这些恶意当 事人，维护程序上的正义，那么民事诉讼程序也就无法达到立法目的。 ( 二) 诉讼保全理论在船舶扣押制度中的应用 大陆法系国家认为船舶扣押是一种财产保全措施。大陆法系是在1 4 世纪出 现通过扣押财产迫使被告出现的程序，因此称这种程序为财产扣押，它是一种临 时保护程序，是为了在判决前使申请人能够得到诉讼的担保，担保债权人的利益 最终能够实现，也有称之为“假扣押”，是指法院为保证将来的判决得以执行， 依据债权人的申请，对债务人的财产予以扣押并禁止其处分的诉讼制度3 。显然， 假扣押的运作依据是民事诉讼中的财产保全理论。债权人在诉讼前及诉讼中都可 以运用假扣押程序来保证日后的判决得以执行。 以法国、德国为代表的大陆法系国家对船舶的扣押的法律制度建立于财产保 3 关于船舶扣押制度的法律问题研究 全理论的基础之上。财产保全只能服务于在一国内所进行的国内民事诉讼程序和 国际民事诉讼程序，并且进行财产保全的前提条件是实施保全的法院对案件实体 问题有管辖权。所以，如果扣船地和法院地在一国之内的，海事请求权人向管辖 法院申请扣押船舶是可行的，并能起到财产保全的作用；j 下是由于船舶的流动性 大的特点，如果扣船地和法院地在不同的国家，海事请求权人在一国有实体管辖 权的法院提起诉讼，而在另一国申请了船舶扣押，若有实体管辖权的法院的判决 在扣船地法院不能得到承认，就很难实现通过该法院申请扣押船舶，这样就不能 发挥船舶扣押的财产保全的作用。这就需要各国通过双边条约和国际公约来互相 承认扣船担保的涉外效力。 二、英美法系船舶扣押制度的理论基础 ( 一) 对物诉讼理论 对物诉讼( a c t i o ni nr e i n ) 起源于罗马法，但却在英伦孤岛以特有的方式发 展起来。在罗马法中，“一个人的财产既可以表现为财物，也可表现为债，二者 之间的区别是拥有和应当拥有的区别4 ”事实上是罗马法关于物权与债权的区分。 反映在救济程序上，就形成了对物之诉与对人之诉( a c t i o ni np e r s o n a m ) ，对物之 诉维护人与物之间的关系，其典型为“要求返还所有权之诉( r e i v i n d i c a t i o ) 。对 人之诉维护的是人与人之间的关系，其典型为“请求给付之诉。5 对物诉讼是法 院依照法律规定的对物诉讼程序，应海事请求权人的诉讼请求，通过扣押被诉人 的财产，主要是船舶作为被告，继而将船舶进行拍卖，以所得价款为限来偿付债 权。该制度主要适用于船舶，其理论基础是将船舶拟人化学说，即将船舶作为民 事诉讼法律关系的主体进行诉讼。随后对物诉讼制度被美国、加拿大、澳大利亚、 南非等国所接受。并发展成普通法系一个重要的海事诉讼程序制度。 英国早期的作法是，不论被诉财产所有人是否出庭应诉，对物诉讼只能以被 诉财产价值为限，出庭应诉只是增加了诉讼费用。这样很多被诉人在明智自己败 诉的情况下，都不愿意出庭应诉，不仅不利于查清案件事实，而且对海事请求权 人的利益保护也是不够的。在1 9 世纪中叶以后，司法界将对物诉讼视为迫使船 东出庭应诉的手段，如果船东不出庭应诉，法官即使作出超过船舶价值的判决也 是可以的，是有法律执行效力的判决书。6 4 北京工商大学硕士学位论文 由于一起海事纠纷发生后，有时候不能很快确定具体的被告，因此，对海事 请求权人来说，向哪个法院起诉，起诉的被告是谁等一系列的困扰便摆在原告的 面前，如果不能及时对被告起诉，很有可能因为诉讼时效的原因而失去自己的权 利，不利于保护自己的权益。但是，引进了对物诉讼制度后，当纠纷发生后，原 告完全可以先对船舶提起诉讼，有利于及时保护当事人的利益。其实从另一方面 讲，可以通过对物诉讼迫使船东出来应诉，并提供相当于请求的担保，从而转化 为对人诉讼7 。 ( 二) 对物诉讼理论在船舶扣押制度中的应用 对物诉讼制度在海事诉讼中的运用是海事法院和普通法院争夺管辖权的结 果。以英国为例，英国1 8 4 0 和1 8 6 1 年的海事法院法第一次扩大了海事法院 的对物管辖权，并确立了对物诉讼制度。其后1 8 7 3 到1 8 7 5 年的最高法院司法 制度法将海事法院正式归入英国高等法院的一个部门，并把对物诉讼的范围进 一步扩大。1 9 2 5 年最高法院司法制度( 统一) 法重新确定和统一了海事法 院的对物诉讼和对人诉讼管辖权。1 9 8 1 年最高法院法又结合了近现代英国 海事审判实践经验而制定的，它进一步完善了对物诉讼制度并明确规定了对当事 船舶和姐妹船舶的扣押，成为现在英国有关对物诉讼的立法和依据。 在海事诉讼中，通过扣押船舶，将船舶拟人化，提起诉讼，并以船舶的价值 作为最终赔偿损失的范围。对物诉讼在英美法系国家中也主要是应用在船舶上。 船舶扣押是典型的对物诉讼。扣押船舶一般是海事申请人先提起对物诉讼，确立 法院的管辖权之后就可以扣押船舶。对物诉讼是扣押船舶前提和基础。对物诉讼 是为了取得法院的管辖权，船舶扣押是为了取得诉前的财产保全。对船舶的对物 诉讼，其实质是迫使被告出庭应诉，被告可以选择出庭应诉或不应诉，如果被告 选择了出庭应诉，就转化为准对人诉讼，若被告败诉，则赔偿范围不仅包括被扣 押的船舶变卖的价款，还包括船舶所有人的其他财产。 第二节我国船舶扣押制度的理论基础 一、我国船舶扣押制度的理论依据诉讼保全理论 船舶扣押制度是在海事诉讼法中的海事请求保全中规定的。海事请求保 5 关于船舶扣押制度的法律问题研究 全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人 的财产所采取的强制措施。从这一点上可以看出，我国的船舶扣押制度是建立在 诉讼保全理论的基础之上的。海事诉讼特别程序法属于民事诉讼法范畴，海事诉 讼中的很多规定都借鉴了民事诉讼的规定，在我国的民事诉讼中，有诉前财产保 全8 和诉讼中的财产保全9 规定。所以在海事诉讼程序中，原告既可以申请诉前船 舶扣押也可以申请诉讼中的船舶扣押。海事请求保全是财产保全制度在海事、海 商领域罩的特殊表现。由于保全的客体的标的额大、价值高、实施步骤和方法的 特殊化而有别于一般民事财产保全制度，仅适用民事诉讼中财产保全的规定显然 不能满足海事争议解决的特殊要求，而需要对海事请求保全进行单独的规定，使 其成为民事诉讼法的特别法或海事诉讼特别程序法的重要内容。 海事保全与民事诉讼保全同属于民事诉讼保全的范畴，均具有民事诉讼保全 的一般特征，但是海事保全又具有独自的特点：海事保全申请的主体是具有海 事请求权的特定的人，而在民事诉讼中申请的主体不是特定的。海事保全的直接 目的是获取担保，有担保在手就具有了实现其债权的物质基础；而民事诉讼保全 主要是为了保证法院判决的顺利执行。海事保全申请的条件强调必须依法，申请 人具有海事法律规定的海事请求，这是法定的条件，而民事诉讼保全则主要是出 于保全的必要性。海事保全只能由具有管辖权的海事法院受理，而民事诉讼保全 则由受理案件的地方人民法院包括海事法院受理。 由于在我国是不承认对物诉讼制度的，认为任何物的背后都是人与人之间的 关系，所以，法律关系的主体只能是人1 0 。这样，在诉讼法律关系中，物也只能 成为诉讼的客体和权利义务的载体，所以在我国也不可能直接对船舶提起诉讼。 为了保证判决的有效执行，只能在诉讼前或诉讼中扣押船舶，作为临时性的担保。 二、我国船舶扣押制度借鉴对物诉讼理论 尽管在有关的法律条文中，没有使用“对物诉讼 或类似用语，基于船舶扣 押的国际性，我国的海事诉讼法是在借鉴( 1 9 9 9 年扣船公约，总结我国十 多年来海事审判队伍丰富的审判经验的基础上，1 9 9 9 年1 2 月2 5 日，九届人大 常委会第十三次会议通过了审理海事、海商的程序法。( 1 9 9 9 年扣船公约总结 了( 1 9 5 2 年扣船公约实旌以来国际扣押船舶的经验和教训，反映了现代国际 6 北京t 商人学硕：卜学位论文 航运和贸易的新动向。鉴于两大法系国家在船舶扣押制度上存在如此之大的分歧 和差异，国际海事委员会在制定( 1 9 5 2 年扣船公约时便没有给船舶扣押行为 定性，该公约既没有将其与英美法系国家的对物诉讼概念相联系，也没有将其与 大陆法系国家的财产保全理论相混同。1 9 5 2 年扣船公约只是在有限的范围内 统一了船舶扣押行为可以产生的法律效力，即授权扣船法院取得管辖权，但不排 除有管辖权的法院或仲裁庭行使管辖权，并允许为执行国外的法院判决或仲裁裁 决而在国内扣船取得但保。公约所采取的这一灵活立场，有利于促进船舶扣押制 度在国际范围内的统一。 我国海商法及海事诉讼法所建立的船舶扣押制度，一方面坚持了民 事诉讼法中对人诉讼制度的基本架构，另一方面大胆地吸收了英美法系对物诉 讼制度的合理内涵，使我国船舶扣押制度带有对物诉讼制度的痕迹。 首先，我国海商法借鉴了英美等主要国家的相应立法及相应国际公约的 规定，建立了与相应国际惯例接轨的船舶优先权制度，承认船舶优先权具有特殊 的对物效力，其不用登记公示但具有物权的追及效力及对世效力，自产生之同起 依附船舶，随船舶灭失而消失。但是，船舶优先权不能通过自力救济而必须通过 申请法院扣押当事船舶的方式行使。 其次，在程序法方面，海诉法确认在行使船舶优先权、船舶抵押权等条件下， 不论船舶所有人是否对海事请求承担责任，权利人均可以申请扣押当事船舶。如 在申请扣押当事船舶时暂无法查明被请求人的，则无需在扣船申请书中具体列明 被请求人1 2 ；如在光船租赁条件下，尽管出租人即船东对出租船舶营运过程中负 担的船舶优先权不负有任何个人责任，但其无权对抗船舶优先权人申请扣船、卖 船及参与船舶拍卖款的分配，其必须以自己的财产( 出租的船舶) 为第三人( 租船人) 的债务承担责任，等等。上述种种扣船措施，均可以达到对物诉讼中追究物的责 任的目的。当然，这种追究物的责任的做法不是对对人诉讼传统的背弃，相反， 这是妥善解决海事纠纷的本质要求。因为船舶的移动性、海事法律关系的涉外性 及复杂性，使对人诉讼无以应对。很明显，等到海事请求权人弄清谁是真正的船 东时，船舶可能早已离开港口，一去不复返了；或者当事船舶属于光租船舶，船 东无需为光租人的债务承担责任，如果根据对人诉讼，则该当事船舶不能扣押。 再次，就扣船的法律效果而言，船舶扣押也产生对人诉讼财产保全条件下不 7 关于船舶扣押制度的法律问题研究 可能产生的管辖权，即将法院管辖范围内的船舶作为相应的诉讼主体，若根据属 地管辖原则，则扣船地法院对案件行使实体管辖权，而无论扣押法院是否对责任 人具有管辖权。我国海事诉讼法也明确规定，海事请求权人可以向被保全的财产 所在地( 也即船舶扣押地) 海事法院提起诉讼。 另外，在扣船申请人索赔的额度、申请扣押船舶的事由、扣船命令的送达方 式、船舶拍卖程序等，均是借鉴对物诉讼相应规范的结果。但是，我国的扣船的 制度与对物诉讼制度不可能是完全一样的。 首先，适用条件上的不同。一般认为，在我国，申请扣船时应适用财产保全 的审查标准，如原告应证明胜诉的可能性、法院判决存在无法执行的危险，并应 提供扣船担保。而在对物诉讼中，只要存在相应实体请求权，就可以提起对物诉 讼，法院必然依申请发出扣船令，申请人无需提供担保。 其次，对重复扣押问题的不同态度。我国除扣押当事船舶外，如果船舶价值 或所提供的担保不足以清偿债务的，还允许扣押姊妹船或被告的其他财产。而对 物诉讼扣船则不然，诉讼对象及执行对象均为当事船舶。 最后，实施扣船所在阶段的差异。我国的扣船分诉前扣船和诉中扣船，而对 物诉讼中的扣船不可能有诉中扣船 。 除以上三点外，还有很多差别，如扣船所依据债权受偿序位的差异、错误 扣押船舶标准及赔偿范围的差异等。 通过以上的介绍，我们可以看出关于船舶扣押制度在大陆法系国家和英美法 系国家的定性是不同的，都具有其合理性。我国采取了大陆法系的传统，立法上 选择了“财产保全理论 ，但不意味着对物诉讼制度完全抛弃，毕竟单靠一种法 律制度是不可能承担其调节社会生活的功能，因此，应该借鉴英美法系的对物诉 讼理论为我国所用，融合对物诉讼制度与财产保全制度的特点，构建更有效的权 利保全制度。 8 北京工商大学硕上学位论文 第二章船舶扣押制度中管辖权问题 海上法律关系往往是非常复杂的，涉外性也很强。在海事诉讼中，首先碰到 的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案 件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互 间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果，而管辖 权是司法主权的问题，各国都会积极扩大自己的管辖权范围。 第一节引起管辖权冲突的原因 一、国际上关于船舶扣押制度的不统一 通过扣船取得海事诉讼管辖权已成为各国扩大本国海事司法管辖权的一个 重要手段。比较各个国家的法律规定与司法实践，在船舶扣押制度上存在的主要 差别如下： 1 、制度设计不同。主要是在英美法系国家可以提起对物诉讼，而大陆法系 国家只承认对人诉讼，这样，原告在像美国、加拿大等英美法系国家寻求保护的 途径就会更多。 2 、扣船程序的复杂程度不同。例如美国的扣船程序就比我国简单的多，在 美国不管是对人诉讼还是对物诉讼中，法庭只要对起诉状和其他的证明文件进行 审查。如果符合起诉的条件，法庭会签发扣船令，扣押作为诉讼对象的船舶。美 国的扣船制度一般不考虑扣船可能给第三人，如船载货物的货主带来不便或损 害。受扣船损害的货主可以依据运输合同向船东索赔。美国的扣船程序中，扣船 没有期限。法院可扣船直至船舶所有人提供担保以解除扣船或直到法院变卖船舶 为止1 4 ；相比之下的我国就复杂的多，我国现行的扣押船舶制度只适用于诉人程 序，是保全制度的一部分。海事请求人申请扣船必须向海事法院提交书面申请书， 说明扣船理由并举出证据，经法院审定后才作出准予或不准予扣船的裁定。在准 9 关于船舶扣押制度的法律问题研究 予扣船的裁定中责令申请人提供担保，以保证赔偿因申请错误所造成的损失。不 提供担保的则驳回申请。此种程序比较繁琐、缓慢。并且中国海事法院审理海事 请求时可以考虑第三人的合法利益。如果扣船会损害第三人的合法权利，法院则 可以裁决不准扣船。根据海事诉讼法规定诉- f i ；j 手t l 押一律规定为3 0 日。在期 限内提起诉讼的，海事法院将对该船舶的扣押有诉前财产保全转为诉讼财产保 全。申请人在扣押船舶期间没有提起诉讼，海事法院在期限届满后释放被扣押船 舶。总之，我国对船舶扣押的条件规定的较为繁琐和不便。 3 、可以申请扣船的海事请求范围不同。一方面各国国内对可据以扣船的海 事请求规定不一，另一方面在国际扣船公约做出统一规定的情况下，由于各国对 待国际公约的态度不同，成员国与非成员国之间仍然存在差异，而且各国在扣船 公约规定的范围外可能有其他海事请求可据以扣船。 4 、各国对船舶优先权1 5 所保护的债权范围规定不同。( ( 1 9 9 3 年船舶优先权和 抵押权国际公约1 6 以及1 9 9 9 年扣船公约的通过，在国际统一立法层面上明 确为船舶优先权所担保的海事请求可以申请扣船，但是各国对船舶优先权的认识 以及船舶优先权的范围规定并不同。 5 、责任人为非船舶所有人的扣船问题以及姐妹船扣押问题。各国国内法对 此问题观点不一，这曾经是1 9 9 9 年扣船公约制定过程中一个重要的争论问题。 而实践中有些国家的特殊规定和做法( 如南非) 也让其他国家深受其害。 由于以上船舶扣押制度的差别，使得原告在不同的国家起诉，会产生不同的 诉讼结果，而任何一个人都不可能了解各国的扣船规定，就很容易产生平行诉讼 1 7 和重复诉讼1 8 的问题。 二、各国积极争夺船舶的管辖权 船舶作为海上运输的重要的交通工具，为国际经济的往来，发挥着巨大的作 用。很多大宗的国际贸易，都是通过海运来完成的，所以在频繁的海上运输活动 中，与船舶有关的诉讼也随之多了。由于船舶的价值大，所以从一个主权国家来 说，都积极扩大本国的司法管辖权，这样不仅给本国的法院增加了诉讼资源，也 给本国的法院积累了丰富的海事案件，从而提升本国在国际航运界和法律界的地 位。 1 0 北京工商大学硕i ：学位论文 各国都无一例外地规定了可扣范围包括当事船和姐妹船。当事船舶指的是发 生海事请求的船舶，尽管海事请求的种类各种各样，但他们都与当事船舶有着密 切的关系，因此将其作为最主要的扣押对象是合情合理的。姐妹船扣押的范围不 限于当事船，而是与承担海事责任的人相关联。只要确定在实施扣押时该船与责 任人之间存在法定联系就可以成为被扣押的对象。由于船舶的流动性大，就很容 易使得多个国家的法院地成为取得管辖权的连接点。 以南非的关联船制度为代表，鉴于南非优越的地理位置、宽松的扣船制度和 快捷的扣船速度，已逐渐成为世界各地海事索赔人扣船的首选之地，对考察该扣 船制度具有典型意义。在南非，可以扣船的海事索赔范围非常之广，一共有3 2 种之多。几乎涵盖所有有关船舶和货物运输的纠纷。根据a d m i r a l t yj u r i s d i c t i o n r e g u l a t i o na c tn o 10 5o f19 8 3 嬲a m e n d e db ya d m i r a l t yj u r i s d i c t i o nr e g u l a t i o n a m e n d m e n t a c t ，n o 8 7o f l 9 9 2 ，g e n e r a ll a w a m e n d m e n t a c t ，n o 1 3 9o f l 9 9 2a n d w r e c ka n ds a l v a g ea c t9 4o f1 9 9 6 ( 以下简称a j r a ) ，南非法院的海事管辖权与索 赔纠纷起源地、船旗、船东和索赔人的住所地或者国籍等无关。扣船可以通过三 种方式进行，一是对人诉讼中的财产扣押( a t t a c h m e n o ；二是对物诉讼( a c t i o n si n r e m ) 直接以船为被告；三是为取得担保而扣船( s e c u r i t y a r r e s t ) 。挣在上述所有有关 的法律规定中，正是由于南非的联营船( a s s o c i a t e ds h i p ) 2 0 制度，使得南非成为国 际上海事索赔人扣船的首选之地。 三、我国关于船舶扣押管辖的规定 我国在海事诉讼法和1 9 9 4 年扣船规定都规定了扣押当事船和姐妹 船的情况。可以扣押当事船的情况：与船舶所有权有关的海事请求；对光船租船 合同中租赁船舶的扣押，海事诉讼法第2 3 条第1 款第2 项规定，船舶的光船 承租人对海事请求负有责任，并在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人 时，海事法院可以扣押当事船舶。一般情况下，扣押当事船舶必须以船舶所有人 或者光船承租人对海事请求负有责任而且在实施扣押时仍然是该船的所有人或 光船承租人为条件，如果实施扣押时对海事请求负有责任的人已不再是该船的所 有人或者光船承租人，那么该船舶就不能被扣押，即行使船舶抵押权而提出的海 事请求，只允许扣押作为船舶抵押权客体的船舶；因行使船舶优先权而提出的海 关于船舶扣押制度的法律问题研究 事请求，只能扣押附带优先权的船舶。可以扣押姐妹船的情况：海事诉讼法 第2 3 条第2 款规定了对姐妹船舶扣押的范围：“海事法院可以扣押对海事请求负 有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所 有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外。 我国海事诉讼法 第1 9 条规定，“海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或仲裁程序的， 当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的法院或其他有管辖权的法院提 起诉讼。但当事人之间定有诉讼管辖协议或仲裁管辖协议的除外”。可见，我国 也倾向于通过扣船来获得管辖权。 第二节由管辖权冲突导致的结果 一、管辖权的积极冲突择地行诉 在海事诉讼中，首先碰到的就是哪一国法院有管辖权的问题。确定有哪一国 法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政 治，经济和法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件， 会做出不同的审理结果。因此，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院 进行诉讼，即“择地行诉。 “从扣船的历史考察，英国法上最早规定扣船的初衷是为了获取管辖权，而 不是为了担保，只是发展到现代，才使得以扣船方式获取担保的重要性超过了获 取管辖权的重要性。”2 1 船舶扣押的法律功能有二：一是迫使海事被请求人提供 担保，以保证将来判决得以执行；二是创设法律关系连结点，寻求适当的地点进 行实体诉讼。诉前扣押船舶不受地域限制，即海事请求权人可以在其认为最方便 的地点行使扣押权。该地点法院可能与案件没有任何联系，但只要申请人认为在 该地点扣船能够对其在行使诉权、使用法律、收集证据、节省费用以及将来的执 行上带来益处，便可毫不犹豫地申请法院诉前扣船。这也是请求权人择地行诉 ( f o r u m s h o p p i n g ) 的目的所在。 同时，由于船舶的流动性，决定了它有可能在不同国家被扣押。这意味着船 舶所在地国家法院享有对船舶的非实体管辖权，并进而可能享有对案件的实体管 辖权。各国法律规定不同，在不同国家诉讼的结果可能截然相反，所以请求人为 1 2 北京t 商大学硕士学位论文 获得对其有利的判决，总会千方百计的选择对自己有利的国家申请扣船，通过扣 押船舶达到择地行诉的目的。 通过扣押船舶达到择地行诉是以财产所在地作为连接因素的，但是从当前国 际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使财产所在地这 一连接因素的主要性下降，而最密切联系原则的地位则日益显著。根据最密切联 系原则，一国确立对诉讼案件的管辖权，应以案件与该国法院有足够的联系为前 提，否则会导致法院裁判管辖权的滥用。但是，因船舶扣押而取得实体问题的管 辖权却被( 1 9 9 9 年扣船公约及许多国家所肯定。2 2 例如荷兰海商法就赋予原告 有广泛选择法院的自由权，即可选择在船舶被扣地法院提起诉讼。海事诉讼中的 这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性使得 择地行诉成为必要和可能。 首先，国际上的扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择 地行诉提供了依据。1 9 9 7 年6 月，海牙国际私法会议举行了关于民商事案件的 管辖权和判决承认与执行问题特别委员会会议，当事人选择法院管辖权的权利得 到了各国公认。”2 3 1 9 5 2 年扣船公约以及1 9 9 9 年扣船公约都规定，诉前 扣船的法院具有对案件的实体管辖权。这些规定使当事人在公约缔结国内通过扣 押船舶达到择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔结国的各国法律也都普遍 承认因扣押船舶取得的实体管辖权。 其次，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的法律规定。在海事案件中， 船舶扣押地是一个重要的确定管辖权的标志。船舶扣押地与其它通常适用的标 志，如被告所在地，国籍国，合同履行地等相比，是一个变动的，相对灵活的， 基本上可以由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以 掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。 再次，利用扣押地来确定管辖权能有效的保证原告获得应有的补偿。由于海 事法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具 有跨国性，流动性与不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方，互不相识， 要寻找船东并获得赔偿的难度很大，适用最密切联系原则很不现实。而将船舶扣 押起来，不仅可迫使船东出现，而且在执行的同时获得了担保，即使船东不出面， 还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。 1 3 关于船舶扣押制度的法律问题研究 最后，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能做出有效的国内 判决，般无须他国司法机关予以协助。2 4 正是因为上述原因，通过扣押船达到择地行诉在海事审判中被当事人频频使 用。 二、程序性管辖权与实体管辖权的关系 诉前扣船管辖权指的是法院依据有关公约或国内立法的规定，在诉讼或仲裁 之前，依海事请求人的申请，实施滞留船舶或限制其离开的资格和权力。诉- f i i j 手n 船管辖权属于非实体性的管辖权，2 5 即法院只是针对特殊的财产船舶采取临 时性的保全措施，并不对案件涉及的事实和法律进行实体性的审判。与非实体性 管辖权相对的是实体性管辖权。实体性管辖权即法院对案件的事实和法律问题进 行审理，对当事人之间的权利义务作出裁决而行使的管辖权。 ( ) 诉前扣船管辖权向实体性管辖权的转化 在海事诉讼中，法院通过扣押船舶取得非实体性扣船管辖权后进而取得对案 件的实体性管辖权，已经为国际社会所接受，成为现代海事领域所普遍认可的管 辖规则之一，并得到有关国际公约和各国国内立法的肯定，实践中也出现大量具 有代表意义的案件。 1 、有关国际公约的规定 ( ( 1 9 5 2 年关于船舶碰撞中民事管辖权若干规则的国际公约第1 条规定： “关于海船与海船或者海船与内河船舶发生碰撞的案件，可向扣押过失船舶或者 依法扣押属于被告人的任何其他船舶所在地的法院，或本可