（交通运输规划与管理专业论文）居住小区开发交通影响分析研究.pdf

摘要 城市土地开发的超强度和无序化所引起的城市交通问题日益严重，已成为制 约我国城市发展的重要因素之一。交通影响分析是微观层次协调城市土地利用和 交通系统矛盾的有力工具，基于城市居住用地开发量大，交通需求与其他用地类 型存在差异，因此对居住小区开发交通影响分析的研究就尤为迫切。 从交通影响分析的基础理论出发，分析了交通影响分析的基本内容和技术流 程，针对交通影响分析实践中存在的问题，提出了交通影响管理的制度建设：针 对居住小区与其它用地类型的差异，深入分析了居住小区的交通特性，研究了居 住小区土地利用与城市交通的互动关系；在此基础上，针对居住小区t i a 中的要 点，逐一进行解析，提出了适合居住小区的阈值、交通影响范围、交通量的确定 方法；提出应用层次分析法与物元模型评定居住小区交通影响度的评价方法，并 提出了切实可行的缓解对策。最后，以西安市天兴都市花园小区为实例，进行了 实证性检验和应用。 关键词：交通工程，交通影响分析，居住小区，阑值，物元模型 a b s t r a c t t h eu r b a nt m m cp r o b l e m sa r cr i s i n gw i t ht 1 1 eo v e r l o a d e da n dd i s o r d e re x p l o i t i n g c i t yl a n d i th 弱b e e no n eo fm em a i nf a c t o r sr c s t r i d i n gt h ec i t yd e v e l o p m e n to fo u r c o u n 仕y t r a f f i ci m p a c t 趾a l y s i si sa ne 骶c t i v et o o lt l l a tc o o r d i l l a t e st h ec o n 打a d i c t i o n b e t 、】l r e e nt l l e d t yl a n du t i l i z a t i o n 壮dt r a f e i cs y s t e mo nm i c | ol e v e l if o rt l i el a r g e e x p l o i t i n gc a p a c j t yo fc i t yr e s i d e n t i a lc o 衄u i l i t y 蛐dd i 彘r c n c c 丘o mo m e r i y p el a n d s ， i ti su 唱e n t t or e s e a f c ht h et f a f f i ci m p a c ta i i a l y s i so fr c s i d e n t i a lc 0 咖u n i t y 0 nt t i eb 雒e0 fb 硒i ct h e o r yo ft r 缸五ci m p a c t 柚a l y s i s ，t h eb 弱i cc o n t e n t sa n d t e c h n o l o g yp r o c e d u r e so f 嘣ci m p a c t 加a l y s j sa r ca i l a l y z e d t bt h ep m b l e m si nt h e t r a i c i m p a c ta n a l y s i sp r a c t i c c s ，t h e i n s t i t u t i o n a li i l l p m v e m e n to ft m 伍ci m p a c t m 柚a g e m e n tj sp r 叩o s e d t bt h ed i f e r e n c eb e t w e e nt l l e 托s i d e n t i a lc o m m u n i t ya l l d 0 t h e rt y p e so fl 勰du s e s ，t h et r a f 丘cc h a r a c t e r i s t i c s0 fr c s i d e 埘a l m m u n i t ya r e a i l a i y z e de l a b o r a t e l y 卸dt h ei n t e n c t i v em e c h a n i s mo fu r b a 且t r a f f i c 卸d 他s i d e n t i a l 1 a n du s ei sr e s e a r c h e d 0 nt h i sb 勰e ，t h ep a p e r p u tf o r w a r dt h em e t l l o d so fi d t i f ) ，i n g t h et h r c s h o l d ，仃a 笳ci m p a c ta r e a ，t r a 艏cv o l u m e b yp a r s i n gt h em a i nf a c t o r so ft r a 蜀f i c i m p a c ta i l a l y s i so fr e s i d e n t i a lc o 衄u n i t y a h pa i l dm a t t e re l e m e n tm o d e la r eu s e dt o a s s e s st r a 丘ci m p a c td e g r c e ，a l l dt h e np f o p o s es o m ef c a s i b l em i t i g a t i o nm e 勰u r e s a t l a s t ，t h et h e 删e sp u tf o n a r di nt h i sp 印e r 缸el i s e di nt r a m ci m p a c t 衄a l y s i so f ) ( i a n n a n ) ( i n gu r b 觚g a r d e nt 0c h e c ko u tv a l i d i t y k e yw o m t r a 蚯ce n g i i l e e 血g ，t r 锄ci m p a c ta n a l y s i s ，r e s i d e n t i a lc o m m u n i t y 1 1 1 r e s h o l d m a t t e re l e m e n tm o d e l 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名l 鞠篼绎二刃年月，。日 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：商彳珲 导师签名：弓割习 朋年多月，。日 ，s 年a ，。日 1 1 研究背景 第一章绪论 随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程正在以前所未有的速度推进。 虽然政府部门不断加大道路基础设施建设力度，但是城市土地开发的超强度和无 序化所带来的城市交通问题日益严重，已成为制约城市发展的重要因素之一。城 市土地开发项目吸引和产生的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网，导致 路网局部乃至全局的交通供求不平衡，引发交通拥挤加剧、交通事故增多、城市 环境恶化、增加能源消耗等问题。同时，无节制的建设项目造成停车场及周围路 网拥挤，进出口交通阻塞，疏导困难等。因此，如何协调好土地利用与交通之间 的关系已逐步成为人们所关注的问题。 而交通影响分析( t r a f f i ci m p a c t a 丑a i y s i s ，简称t i a ) 正是协调土地开发和交 通的有力工具。它对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，在开发 项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围，进而确 定保持交通服务水平不下降对策；或者修改开发计划方案，以减小开发方案对 交通负荷的影响。形象地说，城市土地利用是产生交通的“源”，所产生或吸引 的交通量则是“流”，交通影响分析就是对“源”产生的“流”进行估计，并寻 求最佳的疏导方法，使“流”畅通。 根据城市用地分类与规划建设用地标准的规定，按土地利用性质的不 周，我国城市用地共分为十大类，四十五中类，七十三小类。十大类用地是：居 住用地、公共设施用地、工业用地、仓库用地、对外交通用地、道路广场用地、 市政公用设施用地、绿地、特殊用地、水域及其他用地。考察全国范围内的城市 用地结构发现，居住区用地占城市用地比例达3 0 左右，当前城市居住用地开发 更是占到城市土地开发总量的3 5 以上。居住区作为居民每日出行的起终点，是 城市交通的发生源，其交通发生的规律与其它各类用地存在着较大的差异。因此 针对居住小区交通需求的特性，提出适用于居住小区开发的交通影响分析方法， 对于缓解城市交通危机，促进城市的健康、持续发展，具有十分重要的研究意义。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 交通影响分析起源于美国，目前在美国、加拿大、日本及西欧等国家得到了 广泛的应用，并且产生了许多理论成果和实践经验。其中，美国的研究理论最为 系统和成熟。 2 0 世纪4 0 年代，美国经济迅猛发展，城市化速度飞快，基础设施建设资金的 筹措越来越困难，因此在许多经济高速发展地区开始探讨由开发商负担基础设施 建设资金的可能性。1 卫城是在这种背景下提出的，它希望通过预测项目完成后 对交通环境的改变来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建 设费，或者让开发商修改建设开发计划，使其对周边道路交通的影响降至最低。 1 9 8 8 年下半年，美国交通工程师学会发表的2 份关于土地开发1 1 a 的总结报 告与研究( g u i d e l i n e s f 0 rt i 姐s p o n a t i o n i i n p a c t 舡s e s 锄e n t o f p r o p o s e d n e w d e v e l o p m e t 和t r a f f i c a c c e s s a n di n l p a c ts t u d i e sf 0 rs i t ed e v e l o p m e n t ) ，被 认为是1 1 a 理论成熟的标志。9 0 年代初，美国联邦政府为了协调土地利用和交 通问题的关系，颁布了c l e a r 艋a c t 和h t e 册o d a ls u r f a c et r a n s d o n a t i o n e 伍c j e n c ya c t 等法案。 美国交通影响分析是将预测结果和应该确保的交通设旌服务水平相对照，不 能满足时，或者让开发者承担与开发影响相当的交通设施建设费，或者让开发者 修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。保持交通服务水平不下降的 对策之一是征收交通影响费，通过灵活运用交通影响费的政策，使新开发区内及 周围地区达到交通供求平衡。在能够进行合适的基础设施建设的地方，才准予开 发。此政策不仅仅适用于配套的交通设施建设，也适用于其它公共设施建设。其 分析流程如图1 1 。 鉴于自身情况的差别，美国各州建立了各自的交通影响分析方法与标准，对 新建( 改建) 开发项目实施交通影响分析，同时制定了征收交通影响费的政策。 1 9 9 1 年，美国交通工程师学会的委员会和州分部在总结全美的交通影响步骤和 方法基础上，出版了ar e c o m m e n d e dp r a c t i c e 1 h f ! i ca c c e s sa di m d a c ts t u d i e s f o rs i t ed e v e l o p m e n t ( f i n a lr e p o r t ) ( 1 9 9 1 ) 。 2 确定开发设施交通发生量的依据是进行t 认的前提条件，美国开发设施吸 引与产生的交通量一般根据r r e 的t 咖g e n e r a t i o n 进行计算，有时也使用地 方政府辖区内的既往调查数据。佛罗里达州交通影响分析中交通需求预测除了可 以应用i t e 推荐的方法并且可以利用由佛罗里达州运输部开发的针对该州的城 市交通模型软件f s u l m s ( f 1 0 r i d as t a l l d a r du r b a r it r a n s p o n a t j o nm o d e l s t 九l c t u r e ) 。 图1 1美国交通影响分析流程 英国是在1 9 9 4 年经过系统的研究之后，由交通运输协会( i t ) 公布了全 国统一的交通影响分析指南。英国交通影响分析的核心内容包括交通生成、交通 分布和交通评估等部分，需要大量交通基础数据和模型的支持。英国交通影响分 析过程与美国基本相似，但是英国进行交通影响分析一般采用网络分析软件，在 交通预测与分析方面体现了自己的特色。 1 2 2 国内研究现状 我国在七十年代才开始进行真正意义上的现代交通工程、规划研究，这样的 基础是相对薄弱的，因此国内进行1 1 a 是基于较为特殊的环境。 我国最早的交通影响分析是1 9 9 1 年对上海静安区进行的交通影响分析，研究 采用了美国交通影响分析的方法。目前，我国北京、上海、南京、成都、广州等 城市都开始了t l 虹作。其中，北京城市规划研究院已经通过t r i p s 交通规划软 件进行了多项t 队，包括王府井商业区、北京金融一条街等项目。在研究过程中， 采用的是传统的“四阶段法”，后来，国内的一些学者提出了国内进行n a 的步 骤。 2 0 0 0 年2 月，南京市规划局和公安交通管理局出台了关于“大型建设 项目交通影响分析”规划管理程序的有关规定。在此规定中，概括 地提出了需要进行交通影响分析的建设项目和进行n a 的规划管理程序。 香港的运输部也提出了a 的准则和要求，并且规定了需要进行交通影响分 析评价的开发项目类型或交通设施建设。 上海黄肇义博士提出的交通影响量化模型，在上海市进行了验证分析，结果 较理想，体现了模型的合理性。 此外，通过近几年的交通影响分析实践，国内许多学者对交通影响分析的方 法体系以及交通影响分析中的一些关键技术问题作了不少有益的研究。赵童等在 交通影响分析中逆四阶段用地反馈模型探讨一文提出了基于用地反馈模型的 交通影响分析基本思路。北京工业大学刘小明、王丽等提出了大城市交通影响分 析的体系流程，形成了中国城市大型建设项目交通影响分析指南一文。张子 栋对城市建设项目的交通影响分析阈值进行了深入系统的研究，提出了适合我国 的交通工程研究现状的建设项目交通影响分析规模闽值。李卫东、刘有军、戴继 锋等则针对建设项目的不同类型，分别对商业建设项目、城市交通枢纽、旅游建 4 设项目的交通影响分析进行了研究。王元庆等则针对国内城市开展交通影响分析 过程中存在的不规范之处，提出了交通影响管理的概念及内容。 建设部在2 0 0 6 年4 月1 日起实旋的城市规划办法中要求在项目报建阶 段必须提供交通影响分析报告，作为建设项目立项的依据之一。交通影响分析必 将促进我国城市的快速、健康发展，服务于我国的社会主义建设。 1 2 3 研究现状评述 发达国家和地区的交通影响分析研究是建立在多年的交通工程、交通规划的 实践基础上的，而国内则是在二十世纪七十年代以后才开始进行真正意义上的交 通工程研究，对交通影响分析的研究也只有十几年历史，基础十分薄弱。与发达 国家比较，应该说我国的交通影响分析研究尚处于起步阶段，我国交通影响分析 在很大程度上要借鉴发达国家的成熟理论和方法。但同时也应看到，由于我国进 行交通影响分析的前提和条件和发达国家比较有很大的区别，发达国家交通影响 分析的方法不能直接应用于我国的交通影响分析实践，主要体现在以下几个方 面： 1 、国外n a 阈值指标通常包括三种类型：开发项目周围路网服务水平闽值、 开发项目在特定时间( 高峰小时或全日) 产生的交通量阈值、开发项目本身的规 模阈值。这三类指标的表面含义虽不样，但本质上是相互等价的，从不同角度 反映出开发强度到底多大才会对附近道路交通产生显著影响。实际上当其它条件 一致时，三类阈值指标之间可以相互转化。基于我国交通工程研究现状，我们没 有必要像国外一样将阈值分的很细、做的很复杂。因为阈值本身就是一种预测值， 在基础研究不完善的条件下使用很复杂的方法，其结果不见得准确。由于开发项 目规模阈值直观明了，由规模阈值很容易判断出开发项目是否需要进行t n ，所 以我国1 r i a 阈值建议采取以开发项目规模阈值为主，其他类型阈值作为补充， 这有利于a 工作在我国开展。 2 、交通影响分析中的交通量预测，目前国内外较普遍采用的是出行生成率 方法。由于发达国家小汽车比较普及，居民出行基本都以小汽车为主，其交通量 预测结果可以直接应用于t 队。而我国居民出行交通方式中，行人、自行车占有 很大的比重，所以我国进行n a 交通量预测时必须先按不同的交通方式分别进 行，然后将不同出行方式统一换算成小汽车的出行方式。 3 ) 美国是土地资源大国，可用于修建道路的土地较多；而我国面i 临的是土 地资源紧缺的情况下，如何实现城市的可持续发展。因此，较之美国，我国用于 交通影响评价的服务水平可以低一些。 虽然我国t 讼研究取得了一定的成绩，通过t 认实践来看，依然存在以下 几方面的问题： 1 、交通基础数据缺乏。 开发项目周边道路的现状交通流量是项目交通影响分析最重要的基础资料， 但是当前绝大多数城市道路都没有建立系统、完整的流量资料。做交通影响分析 时，现状道路流量往往只是依据一、两次临时的流量调查，具有很大的偶然性， 不能客观地表现现状道路流量的真实情况。 2 、道路通行能力计算方法与取值不规范。 在交通影响分析中，道路服务水平( 道路交通流量与道路通行能力的比值1 是 一个关键指标，它直接影响到交通影响分析的结论。但是，由于目前对于城市道 路通行能力，特别是对于渠化交叉口通行能力的计算方法还没有明确的规范和标 准，造成在实际运用中道路通行能力计算方法和取值不规范、不统一，从而影响 了对道路服务水平的真实评价。 3 、交通量预测模型须进一步完善。 预测交通量是交通影响定量分析中最为核心的数据之一。但是，由于我国各 大城市的经济、人口、规模都处于跳跃式的高速增长阶段，因而其发展趋势与规 律很难用某种公式或方法量化，使得交通量的预测存在着困难。交通量预测模型 的建立对于预测交通量提供了比较可靠的基础，但预测模型建立的方法和边界条 件的取值还有待于进一步优化。 4 、缺乏必要政策和法规的支持。 对于城市建设而言，交通影响分析的地位与作用应相当于环境影响评价。但 是，由于缺乏必要政策和法规的支持，交通影响分析还未引起足够的重视，还未 真正发挥应有的功能。 5 、交通改善措施的范围和作用有待进一步加强。 通过现状交通量调查、道路通行能力计算以及预测交通量，得出项目开发后 的道路服务水平，确定项目开发后对周边道路交通系统的影响程度，进而为保持 或改善项目周边道路网的服务水平，提出相应的交通改善措施，是进行t 队的目 的。但是，由于缺乏必要政策和法规的支持，目前交通影响分析后的交通改善措 施大部分局限于“微调”，如出入口的设置、停车位的配置、交通流向的优化等， 而需要对建设项目做出较大调整的交通改善措施，如项目容积率降低、交叉口渠 化、规划路网调整等，往往得不到真正的落实，其结果是降低了1 1 a 的实际效果 和作用。 1 3 本文的研究目的及意义 随着城市土地市场的开放，新区建设和旧城更新活动日益活跃，土地功能置 换加快势必产生和吸引新的交通量，给原有的交通供应设旖造成巨大的压力，交 通设施建设模式和土地开发方式形成了新型的关系。要保障城市可持续发展，把 土地开发强度控制在路网所能接受的水平，促进交通设旌资金的多源化，需在城 市土地开发中引进交通影响分析制度，并在城市规划建设管理中给予支持和保 障。， 由于城市土地利用类型的多样性和建设项目的差异性，不可能也不应当对拟 建项目使用统一的a 方法，但这就容易引起1 1 a 工作的混乱和不规范。在实际 操作过程中，不管是政府、规划部门还是开发商都希望能够有一套简单实用、可 操作性强的针对不同用地类型的交通影响分析方法。 随着我国住房制度的改革和城市化进程的加快，我国住宅消费总需求量加速 增长，使得居住小区建设规模及数量不断增加。又由于居住小区特有的交通特性 ( 如：出行交通量峰期性、持续性、非均衡性等) 使其对路网造成的冲击较其它 用地类型( 如工业、娱乐、办公等) 更为持久和严重。 如何对拟建的居住小区项目进行1 r i a ，确定其交通影响范围，定量评价其对 影响范围内路网的影响程度并提出改善措施，充分发挥1 1 a 作为区域交通预警手 段的作用，来协调区域交通与微观土地利用，是迫切需要研究的一个课题。迄今 为止，国内外尚无专门针对居住小区建设项目来确定其交通影响范围、判定其对 周边路网交通影响程度的方法。因此，本论文拟在借鉴国内外交通影响分析研究 成果的基础上，来探讨适合中国国情的居住小区建设项目交通影响分析方法。这 7 不仅对于丰富交通影响分析的体系具有重要的理论意义，而且对于指导居住小区 开发的交通影响分析工作具有现实意义。 1 4 研究内容及思路 本文在借鉴国内外已有研究成果的基础上，针对居住小区与其它用地类型交 通特性的差异，提出适合于居住小区交通影响分析的方法。具体内容： 1 、分析我国土地利用和交通系统的互动作用关系，得出交通影响分析是微 观层次协调土地利用和交通系统矛盾的有力工具。基于城市居住用地开发量大， 交通需求与其它用地类型存在差异，提出对居住小区进行交通影响分析的必要 性。 2 、介绍交通影响分析的基本理论、基本内容、技术流程，为对居住小区进 行交通影响分析提供理论依据。 3 、针对居住小区与其它用地类型的差异，深入分析居住小区的交通特性， 并对居住小区土地利用与城市交通的互动关系进行探讨，为对居住小区进行1 1 a 奠定基础。 4 、针对居住小区t i a 中的要点，逐一进行解析，提出适合居住小区的阈值、 交通影响范围、交通量的确定方法。 5 、综合应用物元分析方法与层次分析方法，提出居住小区交通影响程度的 评价方法并根据评价结果提出切实可行的缓解对策。 6 、通过交通影响分析实例对本文所提出的居住小区交通影响分析方法进行 了验证。 研究思路如图1 2 。 图卜2 本文的研究思路 9 第二章交通影响分析基础理论 2 1 交通供需平衡理论 供需平衡是交通系统的重要特征，是交通系统分析的核心内容。城市交通的 运行状况实质上反映了城市交通系统供需双方的实力对比，当交通需求超过交通 供给时表现在城市交通上就是交通堵塞、出行时间增加，整个交通系统的运行效 率低下。土地开发行为引发新的交通需求，必然会打破周边路网原有的平衡状态， 导致周边路网服务水平的下降。交通影响分析的目的就是寻求使周边路网服务水 平不下降或是下降很少的对策，因此建设项目交通影响分析可以看作是在保证一 定服务水平的情况下对开发项目周边路网交通供需平衡的求解过程。 2 1 1 交通需求函数特性 城市交通综合体系作为城市功能大系统的一个子系统，既有其内在的运行机 制，又受外部环境条件的制约。城市交通需求的产生与规模与城市经济、社会发 展水平及对外开放程度呈正相关性，这种相关性产生的多种活动需要及相应的各 种交通流的总量，由人们实现人流、物流定向空间位移的基本需要决定，但是客 观上形成的交通需求总量、各种交通方式的分担量及多种交通流的时空分布，不 只是取决于交通需求者的主观愿望，同时还受到由城市用地结构、布局、规模、 地理环境等决定，出行起讫点、出行距离和由城市交通发达程度决定的交通结构 及其道路网络条件的制约【1 l 。土地利用的强度和类型在一定程度上反映了城市经 济和社会发展水平，因此可以把交通需求看作是土地利用水平a 与交通服务水 平s 共同作用的结果。则交通需求v 可表示为： v = d ( a ，s ) ( 2 1 ) 交通服务水平s ，不仅依赖于交通发展水平t ，而且同交通拥挤所表现出来 的特性一样，随交通量v 而变化。如果将这个关系成为服务函数j ，则j 可以描 述交通服务的供给： s = j ( t ，v )( 2 2 ) 为了简化问题，通常用出行时间t 作为描述服务水平s 的参数，此时交通需 求函数则可以表示为： y = d ( a ，f ) ( 2 - 3 ) 当土地利用水平a 给定后，如果所需时间t 增加，一般来说交通需求量矿减 少，所以需求函数d 如图2 1 所示，是一条向右呈下降趋势的曲线。通常在给定 a 、t 条件下，需求量v 在t 的某些取值范围不受影响，或者有上限值，或者t 超 出一定界限则需求为零，所以d 有一定的存在范围。并且即使t 减小，交通需求 量增加，随着接近d 的上限，其增加的速率也会逐渐减小。由此可知，需求函 数d 一般说来是非线性的。 从和土地利用水平a 的关系来看，当土地利用强度发生改变从a ，增加到a ： 时，即使是相同交通服务特性下，交通需求量也要增加。所以新的交通需求函数 d ，如图所示将向右侧移动。 t 厘 窖 枢 蓬 t 1 v 1v 2 交通量v 图2 1交通需求函数特性 2 1 2 交通供给服务函数特性 关于供给方的服务函数j ，同样道路服务水平s 以出行所需时间t 来衡量， 可以看到，在以交通容量为上限的范围内，如果交通量y 增加，则所需的时间f 也 相应增加，如图2 2 所示曲线向右呈上升趋势。并且，随着交通量接近交通容量 c 。时表现出拥堵现象，呈现出时间急剧增大这种非线性的函数关系。再分析一 下服务水平与交通发展水平t 的关系，例如如果对道路进行扩幅、铺装、线形 改造等改善措施，则道路的工作性能提高，交通容量从c ，增至c ：。并且，相对 于某个确定的交通量车速提高，所需时间从t 。减少到t ：，所以新的服务函数j ：如 图2 2 所示，往右下方向移动。 t 厘 耆 耀 送 v 1交通量v 图2 2服务函数性质 2 1 3 交通系统供需的动态平衡 城市交通系统总是处于一定的平衡状态之下，系统地分析供给与需求间的相 互作用，寻求它们之间的平衡点，寻找不同环境下的需求与供给间的平衡，对交 通系统的稳定充分发挥系统效率具有积极作用。 如图2 3 原有城市道路的交通需求函数、交通供给的服务函数分别为d ，、j ， 城市道路处于d 。、j 。交点处的供需平衡状态下，此时交通量为v 0 ，对应出行时 间为t 。新项目的建设改变了土地利用函数a ，从而形成了新的交通需求函数 d ，打破了原有的平衡状态，一段时间以后，系统将稳定在一个新的平衡状态 上，即图中d ：和j 。的交点。此时交通量为，对应的出行时间为t ，。由图中可 以看到t ，) t 。，即新增交通量引起路网服务水平的下降。通过交通系统的改善， 道路发展水平由正提高到丁：，道路供给服务函数如图中的j ：，这样又会行成d ： 和j ：交点处新的平衡，对应的交通量为v 2 ，出行时间恢复到t 。，可以看到交通 供给的改善诱发了新的出行。上述交通系统动态的供需平衡过程也正是进行交通 影响分析的实际意义所在。 t 厘 蕾 榷 遮 t 1 t o vv 2交通量v 图2 3交通系统供需的动态平衡 2 2 交通影响费的经济学原理 2 2 1 土地开发行为的外部经济特性 ，v ) 外部经济( e x t e r n a le c o n o m y ) 也称溢出效应、毗邻影响、外部关系等，是指 生产者或消费者的生产或消费活动对其他生产者或消费者所附带产生成本或效 益的情况。外部经济有正负之分，正的外部经济指一个生产者( 或消费者) 的生产 ( 或消费) 活动使其他社会成员无需付出代价而得到好处：负的外部经济则使其他 社会成员蒙受损失而得不到补偿。外部经济在经济生活中占有举足轻重的地位， 对于研究经济生活中各种资产流失和“搭便车”行为具有十分重要的指导意义。 土地是一类外部性比较典型的资源。土地外部经济也相应分为正的和负的两 种类型。正的土地外部经济具体指土地所有者( 或使用者) 对本地块进行的投入为 相邻地块带来额外的土地收益，这种收益无需由受益者支付任何代价。例如，城 市交通设施的完善，能够为交通沿线地段带来额外土地收益，即由于交通便捷度 上升而使该地段土地价值增值。负的土地夕 部经济是由于土地使用者在该地块上 进行的活动导致相邻地块土地所有者( 或使用者) 权益的损失，引起土地外部不经 济。由于负的土地外部经济的存在，导致相邻土地收益的减少或使用价值受到限 制，因而土地价值贬值，亦即土地增值的数值为负值。 2 2 2 土地开发行为外部不经济的内部化 经济学上解决外部经济性的基本思路是使外部性内部化。即通过制度安排将 经济主体的经济活动所形成的社会收益转化为私人受益。典型的处理策略有三 种：科斯定理、税收和补贴手段。英国经济学家庇古( p i g o u ，1 9 3 2 ) 提出“以国家 行为改善自然趋势”，即政府对外部不经济的制造者征收一定的税赋以使资源在 社会范围内达到最优配置。具体地讲，他是根据社会成本曲线和对该产品的需求 确定最优生产量以及此时的社会边际成本，只要将这一边际成本与私人边际成本 的差额作为税额向生产者征收，就可以补偿外部正效应所带来的经济收益和外部 不经济所造成的经济损失。由土地开发行为新增的交通出行或吸引，必然导致道 路交通服务水平下降，也即对道路其他使用者带来了负的外部经济。通过征收交 通影响费，用于道路设施改善，使道路服务水平恢复到未开发之前的状态，又对 道路其他使用者形成正的外部经济。交通影响费的征收使土地开发边际成本达到 了社会边际成本，保障了交通设施的良好运行，也有利于土地资源的合理配置。 2 3 交通影响分析 2 3 1 交通影响分析的概念 当城市的某个地区进行新的开发时，由新开发项目所诱发的新增交通需求会 使该地区的交通设旌乃至整个路网的服务水平变动。交通影响分析( t r a f f i c i m p a c ta n a l y s i s ) 就是在开发项目立项之前，分析项目对交通服务水平的影响 范围及影响程度，进而确定保持交通服务水平不下降的对策或修改开发计划方 案，以减小开发方案对交通负荷的影响。3 。 1 4 2 3 2 进行交通影响分析的目的和作用 交通影响分析的主要目的是保证城市建设项目与城市交通的协调发展。结合 我国的交通政策、城市规划和经济水平，进行建设项目交通影响分析，可以规范 城市建设项目的开发环境，从而建立起保障城市国民经济建设可持续发展的交通 环境。 交通影响分析的作用可以从土地开发和交通系统两个角度来理解： 作为一个系统的建设项目，总是为了满足人们的某种需要而建设，只有使大 量的交通能够方便快捷地出入，保证项目对外联系的通畅，才能实现项目本身运 行的顺畅，达到效益的最大化。只有实现与外界的人流、物流交换，才能维持这 个系统的稳定性，保证它的持续发展。对外联系的方便程度、容纳静态交通的服 务水平是衡量一个项目自身质量的重要方面。因此，对改建或新建项目的交通影 响分析是保证项目运行质量的内在要求。 目前，很多城市在城市的发展中都把城市交通发展作为一个重要的组成部分 和引导城市发展的重要手段。用交通来引导土地的利用，促进城市的发展，就是 把交通放在一个主导的地位，充分重视交通的作用，使城市的可持续发展能力进 一步加强。因此，编制一个项目的交通影响分析就是考虑微观的、局部的土地利 用与交通系统之间的关系，是对宏观的、整体的城市土地布局利用的补充和细化， 对于为城市规划管理部门提供决策依据，完善整个城市交通系统，促进整个城市 协调、可持续的发展有重要作用。 交通影响分析对合理的城市建设布局有着积极的作用。近些年，旧城区的改 造和新城区的建设呈上升态势。尤其是那些经济比较发达、人口又比较多的城市， 已批在建或待建的高层建筑数量在不断增加，并集中在特定的区域内，而这些区 域本身又相对集中。通过交通影响分析可以建立交通负荷小的城市规划模式，避 免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中。 交通影响分析对城市交通工程建设效益有着重要意义。在我国，城市基础设 施特别是交通设施，长期以来一直是由国家投资建设，而开发商在交通设施完备 的地区进行开发，获得了巨大的经济效益，这些效益的很大部分来源于公共投资， 却完全未由社会来分享，有失公平；另一方面，新开发的项目必然会增加开发区 域的交通需求，新增的交通需求又增加了周围路网的负荷度，降低了交通设施的 服务水平。本着谁使用谁出钱的公平原则，保护社会资源分配的公平性，开发商 也理所当然应该负担解决新增的交通负荷，保持交通服务水平不低于规定水平。 使城市交通设施建设与城市投资进入一个良性循环，从而使交通设施不断完善， 走一条可持续的城市交通发展之路。 2 3 3 交通影响分析的技术流程 建设项目交通影响分析是一个系统的工作，t i a 基本流程如下图2 4 ，具体包 括内容如下： 1 、建设项目t i a 阈值 t i a 阈值是指土地开发项目达到何种要求时才需要进行交通影响分析，满足 阈值条件的就必须进行交通影响分析；反之，则不需要。t i a 阈值是城市主管部 门用来决定土地开发项目是否需要进行交通影响分析的依据，其目的是用来规范 土地开发项目的建设，协调土地利用和交通运输系统的关系。阈值是以城市的规 划管理规定或标准的形式出现的，因此要求阈值是明确的、量化的，并且在同一 地区是统一的。 2 、区域路网和土地利用调查 土地利用与交通系统现状调查是进行交通影响分析的基础。土地利用调查对 象包括：开发项目所在地区、开发区域土地特征、开发程度、建筑构成、可开发 面积、开发区域地形、现有区划和土地功能等。交通现状调查的对象有：现有路 网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入口、交通控制设施、关键交 叉口的几何线型和物理特性、信号控制交叉口的信号配时、运行方式和管理措施、 现有优先通行权，以及其它与交通影响分析有关的特性参数和交通状况数据。 3 、确定建设项目影响范围 影响范围是在做影响分析之前确定从基地向四周辐射的一个范围。在这个范 围里，由开发项目带来的新增交通，对周边路网有比较明显的影响。 4 、交通影响分析目标年与分析时间段的确定 交通影响分析属于近期区域交通分析，其目标年的选定与区域规划的目标年 限、建设项目的建设阶段及交通系统的变化情况有关。一般分析目标年应选择建 设项目完全投入使用后，此时项目对周边道路设旌影响最大。道路交通的紧张状 况突出体现在高峰小时，因此分析时段应选在高峰时段进行分析。如果项目产生 交通的高峰时间与周围路网高峰时间不一致，应研究叠加后最大值的情况，并以 此确定交通改善措施。 图2 4交通影响分析流程 5 、交通需求预测 包括背景交通量和开发项目交通量两方面，交通预测值应包括全日交通量、 高峰小时交通量、交叉口的流量流向、交通量构成、停车需求等。 6 、交通影响程度评价 对开发项目t i a 区域内的路网容纳能力和各类交通设施的供应与需求进行 对比分析，一般应包括：关键交叉口及路段的分析、开发项目外部交通的衔接、 停车设施分析、公交设施分析等。 7 、解决措施 在对拟建项目进行分析后可能得出三种结论：一是项目可行，对交通网络基 本没有产生影响；二是项目基本可行，对交通网络产生了影响，在采取相关措施 后可以将影响化解；三是项目不可行，对交通网络的影响是无法改变和化解的。 对于第二种结论要针对问题，提出解决交通问题的措施。 2 4 交通影响管理 2 4 1 交通影响管理的概念 交通影响管理f n a f f i ci m p a c tm a i l a g c m e n t ，简称t i m ) 是指对建设项目实施交 通影响分析全部过程的管理，即通过严格的制度设计来规范、协调交通影响分析 工作中的参与者，最大限度地保证交通影响分析结果的客观、准确，并使交通影 响分析程序逐步规范化、科学化、合理化，从而不断促进交通影响分析工作的开 展 3 】。 2 4 2 当前交通影响分析中存在的问题 由于交通影响分析还处于起步阶段，技术力量和分析手段还很薄弱，稳定的 交通咨询评估市场远没有形成。因此，在开展交通影响分析的过程中，普遍存在 一些问题。主要体现在以下两个方面： 1 、交通影响分析具有较强的专业性，没有一定的资料积累以及具有丰富经 验和专业知识的人员，就难以胜任这项工作。有些没有这方面能力的单位，出于 经济上的考虑也参与其中，造成鱼龙混杂、规划质量良莠不齐。有些单位则把交 通影响分析变成牟利较高的行当，急功近利，无长远眼光，唯“经济利益”是从。 从现实情况来看，目前的交通影响分析市场还比较混乱，有些单位交通影响分析 报告缺乏应有的客观性，严重扰乱了市场秩序。所以，应制定完整的交通影响分 析单位资质管理办法。 2 、目前建设项目的交通影响分析工作由建设单位通过公开招标委托咨询单 位，很难保证咨询单位的公正性，从而影响了评价质量，进而导致该制度不能真 正发挥其应有的作用。咨询单位直接受建设单位委托，资金来源受制于建设单位， 很容易站到建设单位立场上，为建设单位减轻某些交通责任，或把它所产生的交 通影响淡化，从而难以站在公众利益的立场上，公正客观地开展工作，这样不仅 影响评价质量及评价结论的公正性，也给交通建设工作带来不利影响；导致绝大 多数交通影响评价结论都是可行的肯定结论，其根本原因是若通过交通影响评价 否定了建设项目，则担心咨询费用不能收回。可见目前t 队委托形式存在着问 题，要保证评价质量，真正发挥t 1 a 的作用就必须从根本上解决这个问题。 2 4 3 交通影响分析的制度保障 针对a 实施过程中存在的问题，有必要通过一定的制度设计来保证交通 影响管理的实_ 6 缶，这些制度主要是针对开发商及咨询机构来设计的，具体包括前 期的市场准入制度、委托代理招投标制度及后期的动态管理制度及约束监督制 度。交通影响管理的主要内容包括交通影响分析之前的协调与管理和交通影响分 析之后的评价与监督，具体包括以下几个方面： 1 、市场准入制度 通过严格的市场准入制度可以保证咨询机构的水平，政府部门可以通过资 质认证的方式来规定承担交通影响分析工作的咨询机构应达到一定的要求，如 北京市规划委员会规定进行建设项目交通影响评价咨询工作的机构应具有城市 规划和交通咨询甲级资质，而西安市规划局则要求咨询机构应具有城市规划甲级 资质。 2 、委托代理制度 交通资源属于公共资源，人们对交通资源的拥有属于公共产权的范畴。因此， 就必须由政府代表公众行使产权主体职责，对交通环境进行管理。进行t n 的 目的就是预防建设项目实施后对交通造成不良影响，因此，应该是交通资源的拥 有者( 公众) 通过其代表者( 政府) 采用交通影响评价的形式，对建设单位的开发行 为进行监督、制约。 3 、动态检验制度 若建设项目规模较大，其交通影响分析的目标年为项目各阶段完成时期及建 成后一定时期( 如5 年、1 0 年) ，则交通影响后评价的年份也应与目标年一致，对 交通影响分析的结果进行动态检验，并对每一阶段的后评价结果进行积累，为今 后同类型的建设项目交通影响分析工作提供数据及经验。 4 、约束监督制度 若交通影响分析结果的不客观、不科学是由于某些不负责任的咨询机构或开 发商的主观原因造成的，可根据建设项目交通影响后评价的分析结果来追究这些 咨询机构及开发商的责任，并通过一定的制度法规来进一步明确责任的大小及相 应的惩罚措施。 2 4 4 交通影响管理实施作用 通过对交通影响分析中参与者的职能设定及相应的交通影响管理制度设计， 可以从技术上保障交通影响管理的实旄，但从政策上还需要在城市规划中制订相 应的法规来保障其实施的可行性。总之，在城市交通中引入交通影响管理作为交 通影响分析的配套保障手段，主要作用表现在以下几方面： 1 、可以规范交通影响分析的程序 通过市场准入管理及委托代理制度可以使交通影响分析前期工作更加规范 化、科学化、透明化，确保交通影响分析的各方参与者在各自的责任范围内协作， 在一定程度上能够规范交通影响分析的程序。 2 、可以为今后决策提供依据 通过进行交通影响后评价，可以分析建设项目投入使用后对周边交通影响的 实际状况，通过比较实际情况与交通预测的偏离程度，研究偏差、误差产生的原 因，对交通影响分析所采用的方法的合理性、预测的准确性、改善措施的有效性、 分析结果的正确性等一系列相关内容的整体工作进行检查，同时，根据后评价的 结果，进一步提出相应的对策和措施，从而为今后的决策提供依据。 3 、可以建立有效的约束机制 通过责任追惩管理，可以对一些不负责任的咨询机构及开发商起到一定的约 束作用，并能够在实施过程中逐步建立起有效的约束机制。 2 5 本章小结 本章首先分析了交通供需平衡理论，揭示了交通影响分析工作的本质，并从 经济学角度揭示了征收交通影响费的原理；其次，介绍了交通影响分析的概念、 基本内容及技术流程，为对居住小区进行交通影响分析提供了理论依据；最后针 对目前交通影响分析工作中存在的问题提出管理办法，为解决居住小区交通影响 分析中存在的问题奠定了基础。 第三章居住小区交通影响分析的研究基础 由于居住小区具有其自身的特点，在用地和分析方法上，与其他项目( 如商 业建设项目、行政建设项目、娱乐建设项目等) 有所不同，因此，对居住小区进 行交通影响分析，就应首先对其进行基础研究。 3 1 居住小区的交通特性 3 1 1 居住出行目的多样性 由于交通出行需求是一个被动需求，人们都是为了满足一定的生产和生活目 的才产生这一出行需求。出行需求一般可分为刚性需求和弹性需求，上班和学习 是刚性出行，社交、休闲可认为是弹性的出行需求，购物出行在很大程度上可认 为是一种弹性出行。 由于居住小区所容纳的人口数量较多，年龄、职业各不相同，因此出行的目 的也不相同。 3 1 2 居民出行方式多样性 出行方式主要有步行、自行车、助动