（民商法学专业论文）机动车道路交通事故损害赔偿责任主体研究.pdf

7 入 、， 硕士擎位论文 m a sr i e r s f i t e s i s j f f f 川f | | | i l f | | f i | l f i | j i | y 18 9 8 5 5 6 华中师范大学学位论文原付性声明和使周授权说明 原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立进行研究工 作所取得的研究成果。除文中已经标明引用的内容外，本论文不包含任何其他个 人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。 作者签名：日期：年月 日 学位论文版权使用授权书 学位论文作者完全了解华中师范大学有关保留、使用学位论文的规定，即： 研究生在校攻读学位期间论文工作的知识产权单位属华中师范大学。学校有权保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许学位论文被查阅和 借阅；学校可以公布学位论文的全部或部分内容，可以允许采用影印、缩印或其 它复制手段保存、汇编学位论文。( 保密的学位论文在解密后遵守此规定) 保密论文注释：本学位论文属于保密，在年解密后适用本授权书。 非保密论文注释：本学位论文不属于保密范围，适用本授权书。 作者签名： 日期：年月 日 导师签名： 日期：年月 日 本人已经认真阅读“c a l l s 高校学位论文全文数据库发布章程”，同意将本人 的学位论文提交“c a l i s 高校学位论文全文数据库”中全文发布，并可按“章程” 中的规定享受相关权益。回童逾塞堡窒后进卮! 旦坐刍；旦二生；旦三三生蕉查! 作者签名： 日期：年 月 日 导师签名： 日期：年 月日 摘要 随着交通技术的发展，机动车在给人们带来便利的同时也造成了侵权行为的普 遍发生，就使得研究机动车交通事故责任的理论意义与现实意义显得尤为突出。在 国外，日本和德国对于机动车的学说和立法已经较为完善，对于完善我国的立法及 学说借鉴意义极为明显。 机动车道路交通事故发生后，如何及时补救、减轻受害人损失一直是各国立法、 司法所追求的目标。对于机动车交通事故涉及的诸多问题，本文在对机动车、运行 等基本概念界定的基础上，比较了机动车道路交通事故损害责任主体与机动车道路 交通事故损害赔偿责任主体的区别。机动车道路交通事故责任主体认定的原则是确 定机动车损害赔偿责任主体的关键所在，笔者在文中比较了德国、日本的立法及学 说，得出“一元说”在我国适用的可行性。机动车交通事故的复杂化很多时候体现 于机动车所有人和使用人的分离，在这种情况下，如何迅速判定何者为机动车交通 事故损害赔偿责任主体，对于挽救受害人的人身损害、财产损害至关重要，根据“一 元说”，本文分析了在几种特殊情况下，机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的 认定。综合上述分析，笔者针对如何完善我国机动车道路交通事故损害赔偿主体责 任制度提出了几点浅显的建议，以期能够为我国的机动车道路交通事故立法提供有 益的参考，使机动车道路交通事故受害人得到及时有效的救济。 关键词：归责原则；损害赔偿责任主体；赔偿责任 ，? 、 硕士学位论炙 m a sl r st h e s i s a b s t r a c t w i mt h ed e v e l o p m e n to ft r a n s p o r t a t i o nt e c h n o l o g y , v e h i c l e sb r i n gc o n v e n i e n c et o p e o p l ei nt h es a m et i m ea l s oc a u s e dw i d e s p r e a dv i o l a t i o n s m o t o rv e h i c l er o a dt r a 伍c a c c i d e n to nt h em a k i n go ft h er e s p o n s i b i l i t yo ft h et h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e i sp a r t i c u l a r l yp r o m i n e n t o v e r s e a s ，j a p a na n dg e r m a n y , d o c t r i n ea n dl e g i s l a t i o nf o r m o t o rv e h i c l e sh a v eb e e nm o r ec o m p l e t e f o rt h ei m p r o v e m e n to ft h el e g i s l a t i o na n d t h e o r yr e f e r e n c ew a so b v i o u s m o t o rv e h i c l ea c c i d e n to c c u r s ，h o wt i m e l yr e m e d y , m i t i g a t et h el o s sh a sb e e nt h e v i c t i mo fn a t i o n a ll e g i s l a t i o n ，j u d i c i a lg o a l f o rm a n y p r o b l e m si n v o l v e di nm o t o rv e h i c l e a c c i d e n t s ，t h i sp a p e ro nt h ev e h i c l e ，a sd e f i n e di nt h eb a s i cc o n c e p t so fo p e r a t i o n ，b a s e d o nc o m p a r i s o no ft h em o t o rv e h i c l et r a 伍ca c c i d e n t sa n dm o t o rv e h i c l ea c c i d e n td a m a g e l i a b i l i t yo ft h em a i ns u b j e c to f t h ed i s t i n c t i o nb e t w e e nl i a b i l i t yf o rd a m a g e s a u t o m o b i l e a c c i d e n t si st od e t e r m i n et h em a i np r i n c i p l e si d e n t i f i e db ym o t o rv e h i c l el i a b i l i t yf o r d a m a g e so f t h em a i nk e yt o ，p a p e r , t h ea u t h o rc o m p a r e sg e r m a n y , j a p a n ，l e g i s l a t i o na n d t h e o r y , p r o d u c et h e ”o n ed o l l a r ”a tt h ef e a s i b i l i t yo fo u ra p p l i c a t i o n m o t o rv e h i c l e a c c i d e n t sa r eo f t e nr e f l e c t e di nt h ec o m p l e x i t yo fm o t o rv e h i c l eo w n e r s a n du s e r so ft h e s e p a r a t i o n ，i nt h i sc a s e ，h o w t oq u i c k l yd e t e r m i n ew h i c ho n ei st h em a i nv e h i c l ea c c i d e n t d a m a g el i a b i l i t y , f o rt h er e s c u eo fv i c t i m so fp e r s o n a li n j u r y , p r o p e r t yd a m a g ei se s s e n t i a l ， a c c o r d i n gt ot h e ”o n ed o l l a r , s a i d ”t h i sp a p e ra n a l y z e st h es p e c i a lc i r c u m s t a n c e si n c o n c e n t r a t i o n ，m o t o rv e h i c l ea c c i d e n t sl i a b i l i t ye n t i t y t h ea b o v ea n a l y s i s ia d d r e s s h o wt oi m p r o v eo u rv e h i c l er o a dt r a f f i ca c c i d e n tl i a b i l i t ys y s t e mf o rd a m a g e so ft h em a i n r e c o m m e n d a t i o n sp u tf o r w a r ds o m es i m p l ea n do b v i o u s ，w i t hav i e wt oam o t o rv e h i c l e a c c i d e n tl e g i s l a t i o ni no u r c o u n t r yp r o v i d eau s e f u lr e f e r e n c et om o t o rv e h i c l ea c c i d e n t s i sh a r m f u la n dt i m e l ya n de 舵c t i v er e l i e f k e y w o r d s ：r e s p o n s i b i l i t yp r i n c i p l e ；c o m p e n s a t i o nf o rd a m a g e s ；c o m p e n s a t i o n l i a b i l i t y 目录 摘要i a b s t r a c t 引言 一、机动车道路交通事故损害赔偿责任主体界定 ( 一) 相关概念的界定2 1 机动车2 2 运行2 ( 二) 机动车交通事故损害责任主体与机动车交通事故损害赔偿责任主体“3 二、机动车道路交通事故损害赔偿责任主体认定的原则5 ( 一) 确定机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的原则“5 1 国外机动车交通事故损害赔偿责任主体的标准5 2 我国机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的立法及标准1 0 ( 二) 以“一元说”为主的合理性分析1 1 1 “二元说”的不断扩大解释使其难以准确适用1 1 2 “一元说”理论基础的合理性1 3 3 “一元说”之公平价值与实践可行性”1 3 三、几种特殊情况下机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的认定1 5 ( 一) 单纯转移机动车占有情形下的损害赔偿责任主体“1 5 ( 二) 挂靠关系下的损害赔偿责任主体1 6 ( 三) 擅自驾驶情况下的损害赔偿责任主体1 7 1 雇用关系中的擅自驾驶1 7 2 无雇用关系的擅自驾驶1 8 ( 四) 承包经营下的损害赔偿责任主体1 8 ( j ) 好意同乘情况下的损害赔偿责任主体一2 0 四、完善我国机动车道路交通事故损害赔偿责任主体制度的建议2 2 ( 一) 加强交通法规、侵权责任法规立法“2 2 1 建立统一的机动车交通事故损害赔偿法。2 2 o 硕士学位论丈 m a s t e r s f t t e s i s 2 归责原则的明确化。2 3 ( 二) 完善机动车第三者责任险制度“2 4 1 、我国机动车第三者责任险制度2 4 2 、新西兰社会安全保障制度之借鉴2 5 ( 三) 依据发展需要，完善挂靠、承包经营等特殊情形“2 7 结语 致谢” 参考文献 硕士学位论文 m a s t e r s ，1 i le s i s 己i吉 丁i 仁1 机动车从十九世纪开始逐步步入人们的日常生活中。成为人们长途出行的主要 方式。科技的进步，在给人们带来便利的同时，危险也随之而来。每年因机动车事 故伤亡的人数正在不断攀升，这些事故不只是某个家庭或某个人的损失，也是国家 的损失。各国为应对机动车事故的立法开始确立并日趋完善。 为机动车交通事故的受害人提供迅速而充分的救济，是各国立法所要解决的首 要问题。然而，这个问题的解决是以明确机动车事故责任为前提的。我国民法通 则第1 2 3 条规定：“高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成突然 损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害时由受害人故意造成的，不承担责 任。”2 0 0 9 年1 2 月侵权责任法颁布，专设第六章“机动车交通事故责任”，进一 步完善机动车事故责任立法，为机动车责任事故当事人获得救济提供了更可靠的保 障。 法律的发展永远是滞后于事件本身的，侵权法和交通法规的出台并不能解决所 有的问题，我国也不例外。现在的交通事故频发，许多情况己超出法律规范的规制 范围，如电瓶车的界定，无牌照车辆交通事故等等，这些法律规范本身也存在许多 不明确之处，以至于不能充分的用以指导实践。本文拟从机动车交通事故损害规则 原则的界定着手，通过分析我国立法的发展沿革，对比国外的理论及法律规定，重 点分析机动车所有人与使用人分离情况下的事故赔偿责任，希望能对我国的机动车 交通事故责任提出有益的建议，以求立法之完善，最大限度的弥补受害人所受损失。 一 硕士学位论文 m a s t e r s f h e s i s 一、机动车道路交通事故损害赔偿责任主体界定 ( 一) 相关概念的界定 1 机动车 明确道路交通安全法中相关的定义，是解决机动车交通事故的前提。根据道 路交通安全法第1 1 9 条，“机动车”是指指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶 的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。由此可知，机 动车必须具备“动力装置”和“轮式”两个基本条件。那么是不是可以说不同时具备这 二者的就排除在“机动车”的范围之外了昵? 该条第四款即就非机动车做出了规定： “非机动车”，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装 置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅 车、电动自行车等交通工具。然而，随着交通工具的发展，电瓶车等一系列非动力 装置的车辆运行速度得到大幅提高，有的速度甚至可以与摩托车等小型机动车辆相 当。针对于此，笔者认为于敏博时关于“适用机动车损害赔偿的机动车应该包括各 种汽车、电车、摩托车、电瓶车、拖拉机、轮式专用机械车，以及设计时速超过2 0 公里的残疾人用机动车。”这一评述颇为可取。 2 运行 机动车作为引发道路交通事故的一个主要因素，那么何时何种情况下发生的事 故才是道路交通事故? 对此，道路交通安全法第一百一十九条仅就“道路”和“交通事故”作了界定， 至于机动车在发生事故时所处之状态，则无明确说明。但就条文来看，将交通事故 限制在“道路上”，车库等私人停放场所不在此列。然又依该法第七十七条，“车辆在 道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规 定办理。”也就是说，机动车在非道路上“通行”时发生的损害旧样应当视为交通事故。 各国关于“道路”的划分存在差异，但“运行”则是交通事故发生时，机动车的基本状 态无疑。对于“运行”一词，除道路交通安全法以“通行”抽象描述外，我国法律 尚无具体规定。 德国对于发生交通事故时机动车是否处于运行状态的判定，并不以存在机械操 作为依据，而足考虑到机动车的使用是否为一定之f l 的，且该目的为判定之主要标 准。因此，在德国学说中“运行”不仅包括动态的运行，也包括静态的使用。闩本关 夼、 硕士学位论文 m a s t e r sr l i t e s i s 于“运行”的学说发端于r 本机动车损害赔偿法第2 条第2 款“无沦是否运送他人， 只要将机动车按照该装置的使用方法使用。”在此法律规定的基础上，日本学者对“运 行”的认定各有不同，主要有危险性说，行走说，车辆到车库说，固有装霞说等。 然无论德国还是日本，都未将“运行”限定在动态的狭小范围内，不断出现的判例亦 将此概念继续扩张。 根据我国现有法律规定及国外学说，笔者认为，可将“运行”界定为机动车为一 定之目的在道路或非道路上持续使用或按照其装置使其发挥作用的连续状态。所谓 “按照其装置使其发挥作用”是指机动车在非动态情况下内部机械依然运转或可能与 其他在道路或非道路上运动之物产生关系，即静止状态下的机械运行。例如，熄火 停靠于路边休息的机动车辆，仍应视为运行状态，这种情况因过错或意外造成的损 害即为交通事故。此外，各国学说普遍认为，停放在车库中的机动车辆不在运行状 态之列。在实践中，运行的定义通常是比较模糊的，处理时一般偏向于将“运行”扩 大解释。 ( 二) 机动车交通事故损害责任主体与机动车交通事故损害赔偿 责任主体 受害人要求赔偿，则必然要有与之相对的责任承担者。机动车交通事故责任主 体并不仅限于机动车方，行人、过错第三人、机动车所有人、机动车使用人、机动 车驾驶者等都有可能成为赔偿责任主体。若要明确界定责任归属，无过错责任原则 是否合理的分析则是不可避免的。 机动车交通事故责任主体与机动车交通事故赔偿责任主体是两个不同的概念。 无论年龄、身体状况、智力强弱，在道路上行走、驾驶车辆、乘车的人以及在道路 上进行其他活动的人都可以成为机动车交通事故责任主体，具备进行交通活动的能 力是判定该主体的唯一条件。而机动车交通事故损害赔偿责任主体则是指对机动车 交通事故承担赔偿责任者。机动车损害赔偿责任为民事赔偿责任所涵盖，因此，此 主体需首先符合民事赔偿责任主体的资格，即除了达到法定年龄，具有民事行为能 力之外，还要有民事责任能力的自然人、法人或其他社会团体和组织。前者是指违 反道路交通法规，违反车辆操作规程，造成事故发生，或对交通事故的发生有过错 者；后者指机动车道路交通事故损害赔偿责任主体，是指对机动车因运行造成人身 刘忠峰：沦机动车损害赔偿责任主体，华尔政法学院，2 0 0 5 3 。 硕士学位论丈 m a s t e r s 1 h e s i s 损害和财产损失，依法应当承担民事赔偿责任的责任人。二者在一定情况下足霞 合的，但更多的是不致的情形。由机动车所引起的道路交通事故较之法律的单一 规定，事故发生时往往具有多样性。单就机动车驾驶入而言，可能是机动车所有人， 也有可能是车辆承租人、借用人、雇佣驾驶人员亦或是非法占有人( 车辆盗窃者等) 等对机动车有支配权的人。但这些与之有关系者对交通事故负有责任，却并非就要 承担事故赔偿责任。因此，机动车交通事故损害赔偿责任主体的确认确是一件复杂 的事情。将二者正确区分，是有效公平的处理事故的关键。 于敏：机动乍拟害赔偿责任。j 过失相抵，_ f ：j = 律版 f ：，2 0 0 6 年版，馋4 9 灭。 杨宗愉：我二、；弯。ji l 本机动7 1 j 事故损害赔偿法之比较圳歹c ，载侵仪： 左热点蝈法律应用，人民法院i | 版 社，2 0 0 0 年l l 厂j ，笫l 版，笫3 6 6 、3 6 70 , - 。 4 ，：一、 硕士学位论文 m a s i e r s 。r h e s i s 二、机动车道路交通事故损害赔偿责任主体认定的原则 ( 一) 确定机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的原则 确定机动车损害赔偿责任主体的原则所在即其意义所在，随着法制的完善，法 治的全面，法律作为提供救济的主要途径日益为人们所重视。 以人为本，建设和谐社会不仅是政治原则，也是无形的法律原则。据此，笔者 认为，为受害人提供及时有效的救济是确定机动车交通事故损害赔偿责任主体的最 为根本的原则。受害人相对于机动车方处于弱势地位，保护受害人的合法权益，平 衡二者利益的利益损失，是立法、司法宗旨之一。国外的交通立法、司法也都同益 侧重对受害人的救济，下文中所述日本理论和实务界不断扩大“二元说”之运行支配 和运行利益的解释目的即在于此，同样，欧洲国家侵权法的不断完善也体现了这一 思想，尤其以德国的侵权法为典型。在我国，新颁布的侵权责任法专设了机动车交 通事故责任一章，以列举的方式较为明确的规定了租赁、借用、买卖等情形的机动 车交通事故责任，这些规定突出了法律对受害人保护，使受害人在维护合法权益时， 于法有据，同时也提高了此类案件的司法效率。 强化对受害人寻求救济权利的保护是一种事后保护，减少交通事故的发生才是 对受害人最好的保护。而确定机动车交通事故损害赔偿责任主体对于机动车所有人 或管理人来说具有警示的作用，只有机动车所有人或管理人尽到最大的注意、保管 义务才可能最大限度的减少交通事故的发生，从而避免人身和财产的损失。确立严 格的机动车所有人或管理人责任，使其在车辆行驶、出租、借用等各个环节尽其可 能的注意，并在车辆闲置时注重机械的维护检查。 笔者以为，确定机动车交通事故损害赔偿责任主体的原则是依照机动车交通事 故双方的地位而确定的，保护弱者，严格要求强者，寻找二者的平衡点，是该原则 的核心。 我们进一步讨论该原则需要以各国学说为背景进行分析。当然，在这方面，我 国交通法规、侵权责任法规等起步较晚，日本、欧洲等国由于二次工业革命的洗礼 以及法律思想的传播，在机动车交通事故损害赔偿责任丰体方而的学说已颇为完 善，其许多当为我们立法、司法所借鉴。 1 国外机动车交通事故损害赔偿责任主体的标准 对于道路交通事故赔偿责任主体，各国立法采用了彳：州的称谓。美罔和拥；威使 7 r 硕士学位论文 m a s l e r s f h e s i s 用“所有者j 一词，法国采用“使用者”一词，德国、瑞士使用“保有者”一词，奥地利 使用“驾驶员及所有者或共有者”，而f 1 本则采用“运行供用者”。由于赔偿责任主体 的多样性，我国立法目前对此尚未有明确的称谓。 确定机动车事故损害赔偿责任主体的标准，国际上通常以下面两个方面为判断 标准：一方面是称之为“运行支配权”，也就是说对运行中的机动车具有支配、控制 的权利，如机动车所有人自主驾驶，雇佣人员驾驶车辆，甚至是非法占有人驾驶等。 另一方面是“运行利益归属”，即车辆运行所得利益的所有者或分摊者。这种标准被 学者们称之为“二元说”。随着交通工具的发展，交通事故的负责性导致“运行支配权” 和“运行利益归属”的概念日趋扩大、模糊，掌握起来具有很大难度。 ( 1 ) 日本标准 据有些学者研究，日本民法第七百一十五条“报偿责任”和第七百一十七条“危险 责任”就是二元说的理论根源。国际诸多立法中，日本的1 9 9 5 年颁布的机动车损 害赔偿保障法极具代表性，是确定机动车交通事故赔偿责任主体一般标准的典范。 该法第三条规定：“为自己而将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人生命或 身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动 车运行的注意的情况，受害者或驾驶者以外的第三人有故意或过失的情况以及机动 车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。施表面看来，此条款规 定的是机动车赔偿责任的成立要件及免责事由，而实质上是赔偿责任主体一运 行供用者”之规定。“为自己而将机动车供运行之用的人”即为该法所确定的机动车交 通事故损害赔偿责任主体，驾驶者作为行为人并不一定是赔偿责任主体。之所以如 此界定，正是遵循上述两个标准的结果。机动车所有人、使用人等获得机动车运行 所产生的收益，且对运行中的机动车享有实际支配权，由他们来承担赔偿责任从经 济可行性上来分析，是完全合理的。在机动车道路交通事故中( 事故双方均为机动 车方的情形暂不讨论) ，机动车对于行人或其他受害人者来说明显是强者，其在运 行过程中发生危险的可能性远大予其他交通参与人，机动车供用人不但拥有这种强 势地位，而且对机动车有运行支配权，获得该车运行的收益，那么对与其有关的机 动车责任事故承担赔偿责任，对于救济受害者能够获得偿付而言，是最可靠的。 “报偿责任”和“危险责任”是确定机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的主要 理论依据。“报偿”即“运行利益”，报偿责任就是获得运行利益者承担责任，最早可 以追溯到罗马法“获得利益的人负 11 危险”原则，是对于追求经济利益者的一个合理 李械：l i 奉机动下损害孵偿f 宋障法i ：的的“运行f j _ f 1 j 者”责任，载震慧星主编：民商泫论从第5 卷，法 律版 l ：，筇3 6 2 - ! 。 二十敏：论帆动1 i 损害赡偿责任，j f 自中闭民商法律州，2 0 0 7 年2 月l l i 。 6 仓 、一， 硕士学位论文 m a s t i e r s 。lh e s i s 要求。“危险”可以具体为“危险控制l ：文所述之“运行支配”，即危险物的支配 者和进行危险行为者谨慎控制，可以预防、减少可能产生的损害，相对于他们，其 他人的活动对于损害的发生、减少来说作用甚微。“谁能够控制、减少危险谁承担 责任”是从理性分析出发确定的原则。这两个原则实际上是运行利益理论和危险控 制理论在司法实践中的发展，简单地说，是指机动车道路交通事故的责任主体需要 通过对车辆运行的支配和运行车辆所获得利益的评价进行考量。 “运行供用者”是日本为了解决机动车损害赔偿责任主体时，独创的一个称谓。 对于这个称谓，日本只在机动车损害赔偿保障法第三条中提了出来，未作详细 解释，该条款仅规定：“为自己把机动车供运行之用者，因其运行而侵害他人生命 或身体时，对他所生损害负赔偿责任。”日本学晃对此称谓的理解颇有争议。运行 利益是否应当作为判断的标准是争议的焦点所在，围绕这个争议，学者们见解纷纷。 二元说 二元说是日本最具代表性的学说，产生的时间较一元说要早。此学说将“运行 供用者”界定为“机动车的运行支配人及运行利益归属者”。但运行支配与运行利益支 配是否必须同时归属为同一方在理论和实践中还存在争议。通说认为，只有对发生 交通事故的机动车同时具备运行支配权和运行利益两个条件才是“运行供用者”，承 担赔偿责任。 那么如何界定运行支配和运行利益二者的含义是从事实践的前提。早期，日本 学者将前者描述为可在事实上支配管理机动车之运行的地位；后者则仅限于因运行 本身而生的利益。然而无论法律条文还是法学原理的发展都具有滞后性，这些早期 的观点已经不能适应日本社会不断增多、类型多样的机动车事故责任案件，判例和 学说因其灵活性承担了发展解释法律的作用，将运行支配与运行利益的概念解释更 加具体。现在判例和学说认为，运行支配是指实际的和现实的支配，例如机动车出 租、借用时，所有人虽不能当场支配车辆的运行，但是其对车辆所拥有的法律上的 支配权力是确定的，这时也可以说车主对车辆是一种抽缘的支配；而现实的支配则 指驾驶者对车辆的支配，如承租人驾驶租赁的车辆，盗窃者驾驶偷窃的车辆、单位 工作人员驾驶单位的车辆等等。运行利益，字面含义为运行所得利益，然而重点在 于这种利益是否必须是金钱上的利益，精神上的利益是否在该“利益”所述范围之内。 现代民法已经普遍认同精神利益亦应为法律所保护，为合法正当利益，作为一种精 神上的满足，应当与物质利益放在同等地位。因此，这种利益既包括因机动车运行 而取得的j 直接利益，也包括基于心理感情的因素而发生的利益，如精神一卜的满足、 硕士学位论文 m a s | l - e r sf j h e s l s 人际关系的和谐等。上述两个标准应同时兼备。 对于上述两个概念的分析，只是当前学者的一种普遍观点，日本机动车损害 赔偿保障法后来并无修正案、立法解释等对其具体限定。这两方面作为判断机动 车事故责任赔偿主体的标准，体现了二元说的实质内容。有学者指出，它是源于日 本民法第七百一十五条报偿责任( 运行利益) 与第七百一十七条的危险责任( 运行支 配) 而形成的基准，是危险责任与报偿责任之混合体。机动车运行速度快，体积大， 硬度和冲击力强，是名副其实的危险物品。危险物品所有人、管理人对所有或管理 的危险物品负有高度注意义务，并且这种义务是绝对的。报偿责任，指的是为公平 起见，一个人在取得利益的过程中给他人造成损害，须从其取得之利益中予以赔偿， 即“利益的归属之处亦为损失的归属之处”。日本民法第7 1 5 条关于使用者的责任就 以报偿责任主义作为依据。根据该法条的精神，因使用某被使用对象而获得某种利 益的过程中，如被使用对象对其他人造成的损害，则使用者须承担损害赔偿责任， 除非他能够举证证明自己无过失。 一元说 “一元说”虽然也认同运行支配和运行利益两要个要素，但持此观点的学者认为， 运行利益与运行支配不是并列的，运行利益是运行支配的衍生，是机动车运行时必 然会产生的结果，运行支配权则是根本性的，单以此作为判断机动事故损害赔偿责 任的主体是较为合理的。“一元说”的判断标准主要是考虑到运行支配与运行利益归 属分离的情形下，赔偿责任主体的认定。如盗窃所得车辆，运行过程中发生交通事 故损害，车辆所有人虽有法律上之支配权，却并不享有车辆运行所得之利益，根据 “二元说”，无法解决由车主办或是盗窃者偿付损害还是公共承担赔偿责任的问题。 “一元说”则可以较好的解决这一矛盾，即使是盗窃车辆，车主并未获得车辆之运行 利益( 很多时候，因车辆被窃而失去运行利益是由于车主的管理不善所造成的) ， 显然法律上其对该车仍享有运行支配权，据此，可以确定其为“运行供用者”。当然， 车主在偿付后可以向盗窃者追偿，这是一个新的法律关系。迅速确定损害赔偿责任 主体对恢复和保护受害人的利益是十分必要的，避免了受害人因无处求偿，致使损 害扩大恶化等问题的发生。 如果“二元说”是将危险责任与报偿责任并列，那么“一元说”则以危险责任为主， 以报偿责任为次。因为机动车所具有的危险性要求所有人或管理人所应具备的绝对 注意义务是不容置i 喙的，所有人或管理人在减少交通事故方面起着决定性作用，而 李缀：1 1 奉机动1 ：粤故损害赡偿法律制度j i ：j f 究，法律版 i ：，1 9 9 7 年9 门，第l 版，笫2 9 贝。 2 参数：ll 小机动乍事故j f f j 害赔偿法 辛制度驯7 ，法律版 l ：，1 9 9 7 年9j 】，笫l 版，铭2 7 贝。 8 7 、 ， 硕士学位论文 m a s 1 e r st t i e s i s 行人相对于机动车而言处于弱势，即使注意也往往不可避免会受到损害，这些损害 不管是人身方面还是财产方面通常都是巨大的，从车主的角度出发，危险责任和报 偿责任之间，当然应该以危险责任为主。故“一元说”强调以“危险责任”为基础的“运 行支配”。目前，“一元说”在诸多学说己开始占据主流位置。 危险关联说 日本学者石田攘在二元说的基础上提出了“危险性关联学说”，与“一元说”似乎 有更多的共通之处。他认为，只要参与了机动车所具有的危险之实现的人，就应当 承担损害赔偿责任。笔者认为这里所强调的“参与”就是“运行支配”。因为石田攘将 “参与”解释为，不仅包括直接性的参与，也包括间接性的参与，这与“运行支配”不 但包括现实的运行支配，也包括实际的运行支配是相同的。如在同本，父亲基于一 家之主之身份，对因其子女驾驶机动车导致他人之损害，应承担机动车运行的支配 责任。父亲的这种支配即使潜在的、抽象的支配，也就是危险关联说中的间接参与， 儿子在事故中只是一个联系的“枢纽”，所以，父亲是损害赔偿责任的承担者。 这种学说较之“二元说”、“一元说”更能适应社会发展的需要，最可能及时弥补 受害人的损失，省去了因运行支配和运行利益扩张解释带来的不便，但运行利益作 为考察标准的重要因素被其忽略了。根据“利益的归属之处亦为损失的归属之处”， 利益虽不是必须考虑的因素，但忽略它，所带来的负面结果就是赔偿责任人因没有 获得运行利益或者利益损失( 如车辆失窃) ，不可能及时赔偿受害人损失。因为从 经济学的角度分析，要求赔偿者在没有获得运行利益的情况下承担赔偿责任，对于 赔偿者来说无异于要承担双倍损失，大多数的赔偿者在此情况下是不会积极偿付 的。 在各有优劣的诸多学说中，“二元说”作为个学说的基础，仍为主导学说。 ( 2 ) 德国标准 德国民法并无条文对机动车损害进行专项规定，关于机动车“保有者”一词是民 法典第八百三十三条“动物保有人1l 中派生推衍出来的。根据判例，所谓机动车保 有人，是“在自己的计算上使用机动车，并对以这种使用为前提的机动车拥有处分 权者”。据此，我们可以认为，“在自己的计算上使用机动车”是作为保有者的必要 条件，即可以根据自己的需要( 包括物质上和精神上的需要) 使用车辆，这种“使 月j ”既包括自己使用并获得运行利益，也包括借给他人使用，从而获得物质或精神 上的利益，如将车辆借与好友使用，虽无报酬，但于精神上来说足一种满足，这种 满足也是所说之利益。进一步讲，即保有者对机动车的运行捌自+ 运行利益。针对租 j ：敏：机动乍损害赔偿。j 过失相抵，法律版社2 0 0 4 ，# l l ，第l 版，第7 5 页。 9 赁等情况，机动车一方根据使用者的指示，在运行过程中造成第三者损害的，根据 德国民法第八百三十一条，某些情况下，机动车一方与使用者对损害承担连带责任。 所谓处分权，是指在使用上的自由处分，处分机动车，以自己的计算取得实际 上的使用权利者构成保有人。这种情况在买卖让渡方而具有重要意义。可见，在 德国，所有权并不是判断保有人的标准，能够“在自己的计算上使用机动车”，并且 可以在使用上自由处分的才是判断保有人的关键所在。 2 我国机动车道路交通事故损害赔偿责任主体的立法及标准 我国立法没有对机动车事故损害赔偿责任主体和机动车事故责任主体进行区 分，司法中也往往将二者混为一谈。加之过失相抵原则的适用，造成机动车事故者 大多被直接判定为赔偿者，体现不出法律对公平价值的维护。 保险公司由于道路交通安全法第七十六条的规定，在机动车交通事故中作 承担赔偿责任是没有异议的。该法条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、 财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。” 保险公司的赔偿是限制在机动车第三者强制保险责任限额之内。对于超过限额部分 的赔偿责任怎样分配就成了确定赔偿责任主体的关键。对于超过限额的部分，该条 第一、二款：“( 一) 机动车之问发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双 方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。( 二) 机动车与非机动车驾驶人、 行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾 驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人己经采取必要处置措施的， 减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的， 机动车一方不承担责任。”这里所谓承担责任的“机动车一方”是承担事故责任还是承 担事故赔偿责任，假使承担的是事故赔偿责任，可以理解为机动车一方的范围是指 机动车所有人、驾驶人、亦或是其他? 弄清这些疑问才可能确定机动车事故赔偿责 任主体。 刚颁布的侵权责任法第六章规定了租赁、借用、买卖、以买卖方式转让、 盗窃、抢劫或抢夺以及交通肇事逃逸后的事故赔偿责任主体，是机动车责任立法的 一大进步。然而，发生事故的多样性并不是法律所能完全列举描述的，如挂靠、承 包、擅自驾驶、好意同乘等情况- i 卜的事放责任赔偿主体的确定，法律条文并没有涉 及，因此，从理论上来完善法律更具可行性。 对于认定机动年事故损害赔偿责任主体，同闩本类似，我圈学者也各持己见， j 二敏：机动1 i 损害赃偿1 j 过失棚抵，法律版 i ：2 0 0 4 年l l 厂】，第l 版，第7 5 、7 6 + 口! 。 1 0 硕士学位论文 m a s t e r s r h e s l s 大致可概括为以下几种观点： 其一，以机动车的运行支配权和运行利益标准的“二元说”，该学说认同r 本的 “二元说”，将运行支配和运行利益作为判定赔偿责任人的标准。他们的理论依据来 自于民法通则第一百二十三条，将包括高速运输工具在内的高度危险责任人称 为高度危险“作业人”，据此，学者们将“机动车辆的作业人”解释为“支配机动车辆运 行并获取运行利益的入”。 其二，以运行支配为核心的“一元说”，即确定机动车事故损害赔偿责任主体的 标准只有一个对机动车的运行支配权。在车辆所有人与使用人分离的情况下， 便于赔偿责任主体的确认。其理由则不同于日本的“一元说”，采用此观点的学者认 为，通常情况下，支配可以决定利益的获得，运行利益从属于运行支配。 其三，“名义车主责任说”，即判断机动车损害赔偿责任主体的标准就是法定登 记上之所有人。登记具有公示公信力，以登记为准，确实无可厚非。如果登记所有 人为自然人，赔偿责任主体即为该自然人；如果登记的车辆所有人是法人或其他组 织，根据发生事故时驾驶人员是否在执行公务，决定赔偿主体是驾驶人员本人还是 其所隶属的单位。存在较大疑义的地方在于，驾驶人无力偿付时，由其所在单位代 为垫付。“垫付”也就是说在赔偿之后单位享有追偿权利，但实践中，单位垫付后由 于驾驶人员的经济能力，很少能够追偿到垫付资金，从而使“垫付”成为了“实付”。 另外，民法通则第一百二十三条也是该学说的理论依据之一，因为机动车作为 高速运输工具，在运行时危险性极高，法定所有人明知此危险性，仍将机动车外借、 出租等，都是对机动车不善管理，因此，应当承担此机动车损害赔偿责任。 ( 二) 以“一元说”为主的合理性分析 虽然侵权责任法的出台很大程度上完善了损害赔偿责任主体的立法，但该 法采用列举式规定，实际中许多事故超出列举范围，无法可依。法律原则主旨之一 即在于弥补法律漏洞，然而，法律原则基础理论的不确定致使在法律条文无规定的 情形下，司法机关对所处理事故各持己见，形成了同案不同判的情况，造成了实质 上的不公平。因此，完善机动车损害赔偿责任主体理论更是当务之急。笔者认为， 从我闯现实交通状况考虑，以“一元说”为主较为合理。 1 “二元说”的不断扩大解释使其难以准确适用 “二元说”建立在“运行支配”和“运行利益”两个要素之上，门趋复杂的机动车事 故，使这两个要素的解释不断扩张，这种情况不只在日本，其他以“二元说。为主的 困家也多如此。当然，解释的扩大是为了强化对受害人权利的保护。然而，如果说 房绍坤等：中网氏事：法专论，青岛洵洋人学版 i ：，1 9 9 5 年5jj 版，第2 7 7 页。 l l 7 p 、 硕士学位论炙 m a s i e r s f h e s i s “二元说”可以在日本或者德国等欧洲国家被扩大解释后适用，那么，在我国是否也 可以如此呢? 答案不尽然。 首先，在司法依据方面，我国是成文法国家，司法审判的依据是各种具体法律 法规，而非判例或法律学说。如前所述，法律发展有其本身的滞后性，法律条文不 可能穷尽所有情况，依靠法律的不断修订来规范日益增多的机动车事故，是根本不 现实的事，如果模仿同本或德国模式，依判例审判在我国目前也是行不通的。在我 国，判例制度没有经历欧美国家发展的深远历史，处于探索阶段，判例的选择、发 布、废止以及适用范围等问题都还没有解决，谈何用来规范机动车事故。并且，最 高人民法院发布的一些判例除经常受到争议外，多以民商、海事居多，机动车损害 赔偿责任更多的是行政意义上的责任。日本、德国虽都是大陆法系国家，司法审判 以成文法为主，但并不排斥判例在审判中的应用，判例已经与其成文法并行适用很 长时间，形式和内容上基本完善。 其次，“运行支配”与“运行利益”涵义不断扩张，在日本，司法界和理论界从实 体法和诉讼法的不同方面提出了许多学说，用以完善“二元说”。1 9 6 5 年最高裁判所 做出的一份判决判决非常具有典型性和参照意义，这份判决先是从请求原因说，判 令因该农业协会的司机擅自开车引发事故，须由其所在单位即该农业协会承担运行 供用者责任。而东京地方法院1 9 6 2 年7 月2 3 日判决中出现的法的地位说，进一步 减轻了原告的举证责任，在该判决中，车辆所有者的儿子开车发生交通事故，法院 判令其父亲作为车辆所有承担运行供用者的责任，而原告所承担责任得以减轻，原 告仅须证明汽车所有者与实际肇事者的实际亲属法律关系即可。然而，1 9 9 6 年后， 抗辩说又有了新的发展，即原告仅须证明被告为该辆汽车的所有者，而被告必须提 出自己无过错或者自己已尽到足够的注意义务并加以提示方可免责，否则，必须承 担作为运行供用者的责任。而1 9 7 6 年后，问接反证说出现，即只要原告能够证明 被告为车辆的提供者，而被告必须证明其并非车辆的提供者或所有者，否则被告会 被推定为运行供用者，则应承担赔偿责任。由此可见，判例仅仅是针对具体的案件 进行判定，其并未对判断基准形成一种绝对意义上的划分。叫换个角度说，日本的 司法实务在原来的“运行