（交通运输规划与管理专业论文）石太客运专线客流及其组织方案研究.pdf

北京交通丈学顿士学位论文 y8 7 9 7 9 3 摘要 本文以课题“石太客运专线客运方案研究”为背景，并在此项目基 础上进行深入研究。石太客运专线作为青太客运通道的组成部分，是我 国铁路“四纵四横”快速客运网的骨架之一，石太客运专线的建设既可 以提高石太通道的货运能力，又摆脱了客运无法满足运量增长、提高运 输质量的困境，同时利用其快捷舒适及运营安全等优势吸引更多的客 流。客流量是修建客运专线的基础和依据，合理的组织客流是发挥高速 铁路效益的主要因素。 全文包括了石太客运专线客流特性分析、客流预测方法研究、跨线 客流的换乘组织、石太客运专线的开行方案等四个主要部分。在阅读国 内外文献的基础上，通过对石太区间客流现状、吸引客流范围、客流结 构及特点的论述，本文分别归纳了本线短途客流、本线长途客流和跨线 客流的客流特性，对三类客流出行方式选择因素进行比较分析并得出相 关结论。 在描述和分析各种运量预测方法和模型基础上，本文提出了基于 “四阶段法”的客流预测思路，及其预测工作流程。石太客运通道的主 要客流是跨线客流，结合石太客运专线的高中速共线的运输模式，本文 分析了跨线客流的换乘组织，建立跨线客流衔接模型，提出相关建议来 争取中转换乘旅客。文章最后采用了考虑因素较周全的客流预测方法的 预测结果，分析了客运组织的基本原则及开行方案的影响因素，并在此 基础上确定了石太客运专线的丌行方案。 关键字 ：石太客运专线，客流特性，客流组织，跨线客流，丌行方 案； 北京交通大学硕f ：学位论文 a b s t r a c t u n d e rt h eb a c k g r o u n do ft h ep r o j e c t t h er e s e a r c ho fs h i t a id e d i c a t e d p a s s e n g e rt r a 墒cl i n e ，a sap a r to fq i n t a ip a s s e n g e rt m 伍cc o r r i d o f ，t h e s h i 砌id e d i c a t e dp a s s e n g e r t r a m ci i n ei so n eo fm e f o i l r1 0 n g i t u d i n a lf b u r h o r i z o n t a l l i n e h i g h s p e e dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nn e t t h ec o n s t r u c t i o no f s h i t a id e d i c a t e dp 嬲s e n g e f 的m cl i n e 嘶l li m p r o v et 1 1 e a b i l i t yo ff m f f i c 觚i 曲ta 1 1 dg e tr i do ft h ed i l e m m ao fu n a b l es a t i s 母i n gt h ei n c r 朗s eo ft m m c p a s s e n g e rc a p a c i t yt oi m p r o v i n gt l eq u a i l t i t yo ft m s p o i t a t i o 芏l ，a n di tw i l l a n f a c tm o r ep a s s e n g e ff l o wa si t sp r e v a j e n c eo f 蠡s t ，c o m f o n a b l ea i l ds 碰，： p a s s e n g e rn o w i sm er e l i a i l a i l dg r o l l n d w o r ko fc o n s u c t i n gd e d i c a t e d p 勰n g e rn a 艏cl 硫t h ei m p ( t a mf k t o ri sh o w t 0o r g a 血z e 觚da 1 1 a l y z e p a s s e n g 盯f l o wr c a s o l l a b l y - t h i st h e s i si n c l u d e 吐圮粕a l y s i so f p a s s e n g e rn o w 锄缸l 】e ，1 1 1 ep r e d i c t i o n m e t l l o do f 出ep 鹊s e n g e f f l o w t h eo r g 撕z a 矗o nm 劬0 do fi n t e r - l i n e p a s s e n g c rn o w ，t h er e s e a r c ho ft r a m cp l a i li ns h i t a id e d i 龇dp a s s e n g e r t r a 街cl i n e a r e rr e a d i n gd o m e s t i c ，t h i sp a p e rm a k ead e t a i l 删y s i so n p a s s e n g e rn o wf e a t u r e ，a n di n d u c et l l ef 配t o r so fo r i g i m ls h o r t d i s t a n c e p a s s e n g e rf l o w ，o r i g i n a ll o n g - d i s t a n c ep a s s e n g e rn o wa i l dm e i n t e 卜l i n e p a s s e n g e rf l o d l e nr c a c hr c l e v a n tr c g u l a d o n s b a s e do nt h ed e s c “p t i o no ff o r c a s t i n gm e t h o da n dm o d e l ，t h ea u t h o r b r i n gu pm ef o r e c a s t i n gt h o u g h ta n dp r o c e s si nv i e wo f f o u rs t a g em e t h o d t h e r ei sm a i n l yi n t e r _ l i n ep a s s e n g e ri ns h i t a id e d i c a t e dp a s s e n g e rt r a f 右cl i n e ， c o n s i d e r i n gt h em i x e dm o d eo nt h em i l w a y t h et h e s i sa n a l y z et 1 1 es 、v i t c h e d o r g a l l i z a t i o no fi n t e r - l i n ep a s s e n g e rf l o wa n dg i v es o m es u g g e s t i o nm 一苎塞奎望叁兰堡! 二兰竺笙茎 a c q u l r i n g m o r es w i t c h e d p a s s e n g e r st l l i d u g hb u i l d i n gd o c k m o d e li n i n t e r 1 i n ep a s s e n g e rf l ow f i n a l l y ，t l l ep a p e ra n a l y z et h e 州n c i p i ea n de 仃e c t f a c t o r si n d e t e m l i n a t i n gt r a 倚cp l a n ，m 肌s t u d yt h et r a m cp i a ni ns h i t a i d e d i c a t e dp a s s e n g e rt r a 筒c 王i n e k e y w o r d s ：s h i t a id e d i c a t e dp a s s e n g e rn a 街ci i n e ；p a s s e n g e rn o w 佟a t u r e ； i n t e r - l j n ep a s s e n g e rn o w ；o 玛a i l i z 鲥o no f p a s s e n g c r t r a 衔c ；t r a 舔cp l a l l 北京交通人学硕士学位论文 第一章绪论 1 1 研究背景 本研究以课题“石太客运专线客运方案研究”为背景，在此项目基础 上选题，进行深入研究。 1 2 研究意义 改革开放以来，我国铁路得到迅速发展，以仅占世界铁路7 2 的营业 单程，完成约占世界铁路2 4 的换算周转量。但是我国铁路仍然不能适应 国民经济和社会发展的需要，特别在大中城市问的客运能力严重不足。按 照中长期铁路网规划，应该尽快在大中城市问发展客运专线，在人口稠 密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。 客货分线是各国铁路发展的趋势。铁路主要技术政策明确指出：“运 输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发 展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市 的快速客运网。”在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。石 太客运专线作为青太客运专线的组成部分是山西省七大重点工程之一，也 是我国中长期铁路网规划中的第一条客运专线，是我国“四纵四横” 的快速客运网络中的“一横”，以及铁路网“八纵八横”主通道的重要组成。 石太客运专线与既有石太线一起构成我国东西运输主干线，又是我国 煤炭运输主通道。由于石太线优越的地理位置，使其对山西经济发展以及 西部地区的丌发有着举足轻重的意义；其煤运主通道的地位，又直接制约 着我翻能源的再分配，牵动着国民经济的快速发展。石太客运专线的建设， 慨可人幅提高石太通道的货运能力，又摆脱了客运无法满足运量增长、提 高运输质量的困境，减少了因既有石太线能力不足而对国民经济发展和旅 客运输带来的损失。同时，对提高交通运输质量、满足社会发展对旅客运 北京交通大学硕十学位论文 输带来的需求、推动沿线区域经济和旅游业的发展以及区域国土开发都具 有重要意义和作用。 石太铁路客运专线是连接我国西部和华北的又一条快捷运输通道，对 促进冀晋国民经济发展、保障国家重点物资运输具有十分重要的作用，同 时，将大幅度提高两省铁路客运能力，方便两省群众出行，也将进一步提 高晋煤外运能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状 况。高速铁路吸引旅客的主要优点在于乘坐的方便、快捷、舒适及运营的 安全、j 下点、可靠，为实现这一目标，除技术上必须提供必要的保障外， 运输组织系统是否科学合理，是否适应市场需求的变化也是极为重要的。 客流量是修建客运专线的基础和依据，合理的组织客流是发挥高速铁路效 益的主要因素，因此，分析客流，合理的组织客流对客运专线的运营管理 十分重要。旅客列车开行方案是一个庞大的系统工程，不仅与客流量大小 有关，还与客流成分及旅客出行特点密切相关。 1 3 国内外铁路和客运专线发展概况 交通运输是国民经济发展的前提，随着经济的不断发展和科技的进步， 提高运送方式的输送速度是各种运输方式生存和发展的基础。高速铁路技 术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引 动力、线路结构等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。 高速铁路技术同益成熟，并在中、长途运输距离中有着较高速公路和航空 安全、正点、快捷、方便、舒适、有序及大输送能力的优点，增强了铁路 业与其他运输方式竞争的能力，在世界许多国家先后掀起了修建高速铁路 的热潮。 1 3 1 国外高速铁路客流组织方式 从世界各国的高速铁路世纪运营和组织经验分析，高速铁路均以客运 为主，其运输组织方式的设计都是考虑本国的实际情况，特别考虑了方便 ， 北京交通人学硕+ 学位论文 旅客、快捷运输，最大限度地满足不同层次的旅客需要。目前世界上不同 国家高速铁路客流组织方式可归纳为：l 、高速线仅运行高速列车，且高速 列车不下线运行，建成“全高速一换乘”方案：2 、高速线上仪运行高速列 自i 。但高速列车不仅在高速线上运行，而且还可以在与高速线上衔接的线 路上运行，简称“全高速下线运行”方案：3 、高速线不仅运行旅客列车 ( 包括高速列车和普通列车) ，还运行货物列车，简称“混合运输”。 目前闩本主要采用了“全高速换乘”方案，新干线上只有高速列车运 行，能力利用率相当高；法国主要采用了“全高速下线运行”的方案，丽 德国采用的是“混合运输”方案。 ( 1 ) 德固 德国铁路的高速网是由改造的1 日线( 最高速度2 0 0 k r n 1 1 ) 和新建高速 线( 最高速度2 5 0 k m 胁3 0 0 k 汕) 混合组成的。德国高速铁路的建设特别 强调扩大货物运输能力，改善运输质量和消除运输瓶颈地段，所以采用客 货混行的运输方式，在高速线路上既要运行i c e 列车，也要运行货物列车， 还要开行地区和短途旅客列车。 德国属于多中心居民分布型，无特大城市，但中等城市很多，客流较 均衡，密度不大。法兰克福一汉堡、法兰克福一慕尼黑，杜塞尔多夫一汉 堡之间客流基本相同。因此，应根据这一特点建设并组织效率高、适应市 场需要、有竞争能力的高速列车服务系统。列车停站距离平均只有1 0 0 k m ， 还必须通过枢纽站进行客流分配。i c e 动车组实行节拍运输，即按固定相 等的运行间隔丌行，这种运输方式能为大多数旅客全天提供均衡的列车。 i 拍时问容易记忆，便于旅客对车次的选择。 ( 2 ) 法嘲 法国t g v 高速列车运营系统建立在新线客运专用、高密度少中转及预 计优先兼容的原则基础上，新线客运专用是指在新建的高速铁路上只行驶 北京交通人学硕士学位论文 t g v 高速列车，即所谓“纯高速”，最高速度从东南线的2 7 0 k m i l 发展到 大西洋线的3 0 0 k j n m ，又发展到地中海线的3 5 0 k l r l 1 1 。与此同时，在不中断 运行的情况下，让原先在高速客运专线上行驶一段或全程的高速列车驶入 既有线，继续以1 6 0 k m 1 1 及以上的速度行驶。这样，一方面使新线运力得 到最佳发展，另一方面能充分利用既有的基础设施，尽量减少在高度都市 化地区进行困难和昂贵的工程建设，列车可以方便地进入如巴黎、里昂这 样的大城市。 法铁公司化后，客运组织方式发生了很大变化，采用很多灵活多样的 客运组织措施。( 1 ) 多式联运的改革。提出“视同行为合作伙伴”的经营 思想，与航空、地铁、汽运合作展开多式联运。( 2 ) 售票代理制的推行。 法铁各局的车票发售普遍推行代理制，其中自售占8 0 ，代售占2 0 。( 3 ) 试行新的票价结构。于1 9 9 7 年6 月开始推行，提出使铁路客运更方便、更 便宜。基本原则是“倡导乘车者使用绿色揭扯车票，经常乘车者使用纸卡 票”；对1 2 2 5 岁年龄组青年，对2 人共同旅行或带1 名4 岁以下孩子等数 量最多的乘客提供减价票。( 4 ) 开展面向用户的活动。( 5 ) 具有个性的营 销方式。遇重要节日和活动积极组织客流。各线在每周一至周五与周六、 周同均实行不同的运行图；遇有客流大的变化时，能够在一两天内在运行 图上做出增减列车对数的反应。 1 3 2 我国客运专线的发展模式分析 根据中长期铁路网发展规划，到2 0 2 0 年 广州一深圳、北京一哈尔滨( 含沈阳至大连) 圳、青岛石家庄一太原、徐州一郑州一兰州、 一成都和l 海杭州一南昌一长沙的“四纵四横 j j 公晕。 根据各条客运专线建成后的不同组织模式， 4 ，建成北京一上海，北京 、上海杭州一厦门一深 上海南京一武汉一重庆 ”客运专线网，规模达l 可将客运专线分为三类： 北京交通火学硕十学位论文 ( 1 ) 建成后全高速客运模式 这类客运专线大多是因既有铁路线运输任务繁忙，客货运输需求增长 迅速，为了实现客货分线、压缩旅行时间而建设。因客运量较大，故在建 成初期就能够实现客运专用。这类客运专线如京沪、武广等。 ( 2 ) 初期客货混跑，远期高速客运 这类客运专线按客运专线标准建设，在客运专线网完善前，承担一部 分货运量。其修建目的是释放既有线的货运能力，保障货物运输能力，同 时提高旅客运输服务水平。这类客运专线如石太客运专线。 ( 3 ) 城际模式 长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区是我国城市和人口密集，经济 最发达的地区。城际铁路的运输组织模式与城市轨道交通接近，具有小编 组，高密度，自成系统，白天行车，站间距小等特点。通过城际高速铁路 的建设能够改善区域交通条件，密切区内经济联系和对外交流，推动地区 城市化、城镇一体化进程。 我国经济还比较落后，所以在相当长的时期内，我国的高速铁路虽是 客运专线，但并非“高速客运的专线”，既有线虽以货运为主，但并非“货 运的专线”无论是近期还是远期，高速铁路线上除运行高速旅客列车外， 还将运行部分虽通过本线但停站比较少的中速列车：既有线上除主要运行 各种货物列车外，还将运行旅客慢车及停站较多的部分中速列车。其基本 的分工模式是：高速线“高中有中”，既有线“货中有客”。高速线上较 k 州期要运行中速列车，即“高中有中”是我国高速铁路运输组织的基本 模式，也是它的基本特点。 1 4 本文拟研究的石太客运专线概况 石太客运专线位于河北省中西部，山西省中东部，走向基本与既有石 太线并行，线路东端始自河北省会石家庄，西端连接山西首府太原，沿线 5 北京交通火学硕十学位论文 途经河北省石家庄市区、鹿泉市、井陉县、平山县、阳泉市盂县、太原市 阳曲县及太原市区。 石家庄枢纽位于华北平原的西部，衔接京广线、石德线和石太线3 条 铁路干线，石家庄客站北咽喉行车辆大，平面交叉严重，能力紧张。太原 枢纽位于山西省中部，太原盆地北端，衔接南北同蒲线、太焦线、石太线、 太岚线以及拟建中的太中线。 石太客运专线拟自石家庄枢纽引出，向西经上塞进入太行山，至井径 后大致与既有石太线并行至寿阳，经太原东山取直后引入太原枢纽，线路 全长1 9 2 4 公早，线路横穿太行山山脉，所经地区多为河谷阶地，全线桥 梁长度4 8 3 公里，隧道6 7 5 公里，桥梁约占线路长度的6 0 。客运专线 的线上速度为2 0 0 公早小时，从石家庄到太原的旅行时间将由现在的平均 4 6 小时缩短为l 小时以内。 石太客运专线2 0 0 8 年建成初期，将承担全部的铁路客运任务和部分货 运任务，待石太线扩能改造完成，石太客运专线将只承担客运任务，货运 任务全部由石太线承担，实现客货分流。 石太客运专线主要技术条件如下： ( 1 ) 线路等级：客运专线，2 0 2 0 年前兼顾货运； ( 2 ) 正线数目：双线； ( 3 ) 速度目标值：平面条件按2 5 0 公里小时，线上按2 0 0 公里小时； ( 4 ) 正线间距：4 6 米； ( 5 ) 最小曲线半径：一般4 5 0 0 m ，个别3 5 0 0m ； ( 6 ) 最大坡度：1 2 ； ( 7 ) 到发线有效长：1 0 5 0 米，双机地段1 0 8 0 米： ( 8 ) 牵引种类：电力； ( 9 ) 机车类型：高速列车：动车组；中速列车：s s 9 ；货运：s s 4 ； ( 1 0 ) 牵引质量：高速列车：编组8 1 2 辆，4 0 肚8 0 0 t ；中速列车：编 组1 5 1 7 辆，9 0 0 1 0 0 0 t ；货运：4 0 0 0 5 0 0 0 t ： 6 北京交通大学硕士学位论文 ( 1 1 ) 列车运行方式：自动控制。 1 5 论文研究内容与研究方法 本文研究的主要内容包括以下几方面： ( 1 ) 石太通道客流的特性分析； 对石太客运专线客流特性做了详细的分析，通过对石太区间客流现状、 吸引客流范围、客流结构及特点分析，本文分别归纳了本线短途客流、本 线长途客流和跨线客流的客流特性，并对三类客流出行方式选择因素进行 比较分析并得出相关结论。 ( 2 ) 石太通道客流预测方法； 分析了客运专线客流量的构成，从定性预测和定量预测两个角度介绍 了常用的客流预测方法和模型，针对石太通道客流特点提出了基于“四阶 段法”的客流预测思路及其预测工作流程。 ( 3 ) 跨线客流的衔接问题； 石太客运通道客流以跨线客流为主，跨线客流的合理组织是石太通道 客流组织的重要一部分，结合石太客运专线的高中速共线的运输模式，通 过建立基于旅客容忍度的跨线客流衔接模型，提出争取中转换乘旅客采取 的相应措旌。 ( 4 ) 石太客运专线开行方案研究 采用了考虑因素较周全的客流预测方法的预测结果，论述了开行方案 的确定原则及影响因素，并在此基础上提出了石太客运专线的丌行方案。 7 北京交通人学硕十学位论文 第二章石太客运专线客流特性分析 2 1 石太区间客流现状 出行距离长短是决定方式选择的客观方面，进行运输需求及对策研究 应考虑出行距离分布问题。根据出行距离的长短，将石家庄至太原问客流 分为本线短途客流、本线长途客流和跨线客流三部分。本线短途客流主要 是指石家庄至阳泉和阳泉至太原区段的旅客出行；本线长途客流主要指石 家庄至太原区段的旅客出行；其余为跨线客流，主要指途径石太区段乘火 车出行的旅客。 石太线客运量2 0 0 2 年8 1 4 万人，2 0 0 3 年受“非典”影响客运量有所 下降为6 9 8 万人，2 0 0 4 年客运量为8 7 4 万人。 2 1 1 本线短途客流概况 2 1 1 1 太原一阳泉区段客流现状 ( 1 ) 铁路客流现状 根据统计数据可知，2 0 0 4 年太原阳泉之间的客流总量达到1 3 9 6 0 5 人， 平均日发送量4 3 9 人：2 0 0 4 年5 月至2 0 0 5 年5 月的平均日发送量为4 5 4 人，有一定程度的增长。太原阳泉的客流以乘坐硬座为主，卧铺几乎为零， 忽略不计。 ( 2 ) 公路客流现状 阳泉一太原长途汽车平均上座率在3 5 5 0 之间。经计算，阳泉太原平 日客流量在5 2 5 7 5 0 人同，据观察发现，客流高峰时段在早上6 ：0 0 8 ：3 0 之问客车上座率几乎达到1 0 0 ，下午1 4 ：0 0 左右可达到8 0 左右。太原 一阳泉之问的公路客流特点与阳泉一太原之蒯相当。 ( 3 ) 公铁分担率 由1 ：本线短途旅客运输上下行情况基本一致，所以表2 1 列出单方向 客运| = 1 客运量，简单估计上下行总的同客运量，公路分担率在0 ，5 2 3 o 6 l l 之问，铁路分担率在o 3 8 9 0 4 7 7 之问。 北京交通火学硕士学位论文 表2 1本线短途太原r i 泉间公铁日客流量及分担率( 单位：人) j 公路| l 客流量铁路j | 客流量合计公路客运分扭率铁路客运分担半 i ：( 下) 行5 2 5 7 5 04 7 81 0 0 3 1 2 2 85 2 _ 3 6 1 1 3 8 9 4 7 7 f合计 1 0 5 0 一1 5 0 0 9 5 62 0 0 d 2 4 5 65 2 3 6 1 1 3 8 ，9 4 7 ，7 注：调夼数据以调研当天数据为样本。 2 l 1 2 石家庄阳泉区段客流现状 ( 1 ) 铁路客流现状 表2 2f i 家庄刚泉方向日客流量( 单位：人) 续表2 2 i 次l 2 2 3 3 i n 2 7 5l 8 7l 1 7 i l 1 6 5 i l 2 7 i a 2 l l a 1 5 7l 3 7 5l 1 9 1i2 2 3 2 0 4 1 l 加4 1 23 l5 3 4 0 j2 0 2 7 4 5 78 0 4 l8 4 3i5 6i1 9 6 3l1 6 2 4 53 8i6 5 2 0 jl f 均客流量i 1 5 i 2 351 4 l 1 5 | li 3 4 i o5 50 6i1 8 10 4 51 0 5 _ 4 3 0i4 4 8 3i6 2 0 1 8 3 54 9 2 ll2 2 8l1 1 6 3 8 42 9l6 4 5 2 ii i 均客流量i 1 2 i 1 7 7 4il 2 i l3n 2j1 8 由表2 2 计算得，石家庄至阳泉方向2 0 0 4 年铁路客运总量为1 3 4 7 1 1 人，2 0 0 5 年( 0 4 5 1 0 5 4 3 0 ) 1 3 0 6 9 3 人。 表2 3 阳泉火车站2 0 0 5 年客流量( 单位：人) 1 月份1 月2 月3 月4 月 l 上行 4 4 2 6 94 7 4 2 l 4 5 04 2 5 7 9 i 下行 2 3 7 2 32 6 8 5 22 0 7 4 l2 2 4 8 8 l 合计 6 9 3 0 2 7 5 6 9 8 6 2 3 6 56 7 7 2 3 阳泉火车站铁路客运总量( 含上下行) 2 0 0 4 年8 2 4 5 0 4 人。2 0 0 5 年( 0 4 。5 1 一0 5 4 3 0 ) 8 6 1 3 6 1 人。 ( 2 ) 公路客流现状 石家庄至阳泉长途汽车上午共1 1 班上座率7 0 左右，下午共1 9 班上 座率4 0 左右。阳泉至石家庄上座率4 0 左右。阳泉至石家庄方向公路日 客流量为4 9 4 人，石家庄至阳泉方向，公路日客流量为2 6 0 人。 ( 3 ) 公铁分担率 阳泉至石家庄方向铁路同客流量为2 5 0 人，公路同客流量为4 9 4 人； 石家庄至阳泉方向铁路同客流量为2 5 1 人，公路同客流量为2 6 0 人。石家 庄阳泉间铁路分担率上行3 4 ，下行4 9 ，公路分担率分别为：6 6 和5 l 。 q 北京交通人学硕+ 学位论文 表2 4 本线短途i i 家庄僻j 泉间公铁日客流量及分担率( 单位：人) 公路日客流始铁路日客流量合计公路客运分担率铁路客运分担率 行 4 9 4 2 5 07 4 46 6 3 4 r 行 2 6 02 5 l5 1 l5 1 4 9 合计 7 5 45 0 11 2 5 56 0 0 8 3 9 9 2 注：调乔数据以调研当犬数据为样本。 2 1 1 2 盂县客流现状 盂县一太原班车的平均上座率在6 0 8 0 之闻。盂县至太原方向r 客流 量为2 0 0 2 5 0 人之问。 石家庄汽车北站每天发往盂县方向的长途汽车一天四班基本全部按时 发车，不存在晚点并线现象。上座率较高，平均达到7 0 以上。石家庄至 盂县同客流量为1 0 9 入。盂县到石家庄的汽车共3 班，同客流量为8 2 人。 2 1 2 本线长途客流概况 ( 1 ) 铁路客流现状 2 0 0 4 年太原至石家庄方向客流总量为2 4 0 5 5 3 人，石家庄至太原方向 年客流总量为2 8 6 2 9 6 人。石家庄到太原区段各车次日客流量统计得1 7 7 5 2 人，日均客流量为5 7 4 5 2 人。 由于数据为五月整个月的客流量，其间包含五一期问客流高峰期，而 上行数据为5 月3 0 同当天数据，为使上下行数据一致，将该数据进行修f ， 修正系数设为o 8 7 。即：石家庄至太原方向铁路只客流量为4 9 9 8 3 人。 ( 2 ) 公路客流现状 石家庄至太原方向长途客车上座率较高。据实际调研及向车站工作人 员了解情况，石家庄太原方向上座率平均达到7 0 以上，上午为旅客到达 高峰，上座率在8 5 左右，部分班次满员。抽取调研当天客流数据为样本 全天平均j ：座率按照7 7 计算得石家庄至太原公路闩客流量为7 0 0 7 人。 石家庄丌往太原方向的长途客车高峰时段为7 ：3 0 1 0 ：3 0 和1 3 ：3 0 1 5 ：3 0 ，共 1 2 班，部分班次满员，上座率按照9 0 计算，一天高峰时段客流量为3 7 8 人，占全天客流量的5 3 ，4 。石家庄至太原方向公路只均客流量为7 0 0 7 人，太原至石家庄方向公路日均客流量为6 4 6 8 人。 1 0 北京交通大学硕士学何论文 ( 3 ) 公铁分担率 石家庄至太原方向公路日客流量为7 0 0 7 人，铁路日客流量为5 7 4 5 2 人，共计1 2 7 5 2 2 人；太原至石家庄方向公路日客流量为6 4 6 _ 8 人，铁路f 1 客流量为5 8 2 人，共计1 2 2 8 8 人。 表2 - 5 本线长途公铁日客流量及分担率( 单位：人) 公路日客流量铁路日客流量合计公路客运分担率铁路客运分担率 上行 6 4 685 8 21 2 2 8 85 2 6 4 4 73 6 下行 7 0 074 9 9 8 31 2 0 0 5 35 8 3 7 4 16 3 合计1 3 4 751 0 8 1 8 32 4 2 9 3 35 5 4 7 4 4 5 3 注：调查数据以调研当天数据为样本。 太原至石家庄方向公路客运分担率为5 2 6 4 ，铁路客运分担率为 4 7 3 6 ；石家庄至太原方向公路客运分担率为5 8 3 7 ，铁路客运分担率为 4 1 6 3 。石太区段公路客运分担率为5 5 4 7 ，铁路客运分担率为4 4 5 3 。 2 1 3 跨线客流概况 石太线全线2 0 0 4 年总客流量8 7 4 万人，f j 均客流量2 3 8 8 0 人。由以上 分析可以得出，本线短途日客流量约为1 4 5 7 人，本线长途日均客流量约 1 0 8 2 人，共2 5 3 9 人。计算跨线日客流量约为2 1 3 4 1 人。因此，本线客流 与跨线客流比例约为l ：8 4 。石太线跨线客流量远远高于本线客流量，以跨 线客流为主。以本线长途日均客流量为1 ，计算本线长途、本线短途和跨 线日均客流量比例为1 ：1 3 4 ：1 9 7 2 ，如图2 1 所示。 图2 1 三类日均客流量比较图 2 2 吸引客流范围分析 221 石太通道社会经济现状 2 21 石太通道社会经济现状 l l 北京交通大学硕士学位论文 石太客运专线连接河北省与山西省的二个中心点，直接吸引区域为河 北省石家庄市市区、鹿泉市、井陉县和平山县，以及山西省阳泉市盂县和 太原市。吸引区河北境内石家庄市是河北省省会，亦是全省经济中心，山 西省境内阳泉太原区委山西经济最为发达的核心区域。沿线经济除石家庄 外，以煤炭、冶金和电力工业为主，随着我国国民经济的发展，今年来， 沿线经济增长迅速，2 0 0 2 年吸引区国内生产总值1 1 0 4 4 0 亿元，人均 g d p l 6 1 0 6 元，较上年增长1 0 2 7 。 石太客运专线最终将延伸到青岛形成青太客运专线，中间横跨京广客 运专线、京九线和京沪高速铁路三条南北主要客运通道，向西经太中线又 连接了西部地区，石太客运专线辐射面前景广泛。 2 2 2 旅客出行心理变化 当今居民外出旅行在心理和规律上都发生了很大的变化，表现在： ( 1 ) 挑选合适的交通方式，以不换乘或最少换乘为前提条件； ( 2 ) 尽量压缩携带的行装： ( 3 ) 注重起讫间的旅行速度胜过注重两端连络交通的速度； ( 4 ) 旅行速度在7 小时以上，喜欢夜间卧铺旅行胜过喜欢白天坐着旅 行； ( 5 ) 对同距离多种交通方式的选择首先考虑的是安全和票价，其次是 速度和方便； ( 6 ) 在不利的白天条件下，旅客产生疲倦感的时间平均为7 8 小时； ( 7 ) 对减少旅途疲劳的娱乐设施和服务质量的要求越来越强烈。 2 3 石太客运专线客流规律研究 2 3 1 客流规律的影响因素 客流规律涉及的因素很多，一个地区的社会经济发展程度：城市带间 的距离、主要行业的产品结构等等都将影响到居民的出行意识和行为，从 而形成特有的客流规律。从旅客的角度来看，主要影响因素有：( 1 ) 旅客 1 2 北京交通大学硕士学位论文 年龄结构；( 2 ) 旅客所从事的职业；( 3 ) 旅客的旅行目的；( 4 ) 旅客的旅 费来源( 5 ) 旅客的收入。 2 3 2 石太线客流规律分析 运输方式的发展以及运输结构的演变离不开需求，而需求是一定社会 与经济发展历史的产物。旅客运输需求的基本特征包括出行距离分布、出 行人员的经济状况、出行偏好和出行目的分布这四个方面。研究运输方式 间的分担问题主要是考虑三方面的因素：一是旅客本身的社会经济特性， 二是旅客出行目的、出行性质、出行时间要求等，三是运输方式的技术经 济特性。 一般的中短途通道中主要的交通方式为公路和铁路。在石太客运通道 客流特性的研究中，公铁竞争问题是一个关键。针对该问题我们分别在火 车站和长途汽车站针对选择不同交通方式出行的旅客进行问卷调查。在被 调查人中，设计包括各个年龄层次，各个行业，不同收入水平等本身属性 的旅客，基于大范围属性的旅客分析不同属性的旅客对出行服务水平的不 同需求。 2 3 2 1 本线短途旅客社会经济特性 ( 1 ) 旅客职业分布 图2 2 火车站旅客职业分布 北京交通大学硕士学位论文 倒2 3 汽车站旅客职业分布 由图2 2 、2 3 可以看出，在被调查的短途铁路客运消费群体中，以学 生为主占3 7 ，其次是经商者和工人，分别占1 4 和1 l 。在被调查的短 途公路客运消费群体中，以经商者最多占3 7 ，其次是工人占1 6 。学生 为收入水平较低的群体，出行考虑的主要因素的票价，因此选择费用较低 的火车出行。经商者收入水平较高，考虑得主要因素是时间问题，多数选 择更为方便，快速的长途汽车出行。 ( 2 ) 旅客年龄分布 图2 4 火车站旅客年龄分布 图2 5 汽车站旅客年龄分布 由图2 4 、图2 5 可以看出，在被调查的短途铁路客运消费群体以3 5 1 4 北京交通大学硕士学位论文 岁以下旅客多达8 2 ，被蛔查的短途客运消费群体年龄稍高，2 0 3 5 岁旅 客占5 0 ，3 5 5 0 岁的旅客占3 8 。比较可得，年龄稍大的旅客多选择公 路出行，分析其原因，与不同年龄旅客对出行舒适度要求不同，年龄较大 的旅客对出行的舒适度要求较高。 ( 3 ) 旅客收入水平分布 图2 - 6 火车站旅客收入水平分布 图2 7 汽车站旅客收入水平分布 由图2 6 可以看出，短途铁路客运消费群体短途客流月收入在1 5 0 0 元 以下的旅客为多数，占7 4 。短途公路客运消费群体月收入稍高，月收入 5 0 0 1 5 0 0 元的旅客占4 4 ，其次是月收入在1 5 0 3 0 0 0 元的旅客占3 2 。 比较可得，公路客运消费群体消费水平较高，这与选择票价较高的公路出 行相符。 2 3 互2 本线短途旅客出行目的构成 北京交通大学硕士学位论文 图2 8 火车站旅客出行目的分布 图2 9 汽车站旅客出行目的分布 由图2 - 8 、图2 9 可以看出，铁路客运消费群体的出行目的主要是探亲 访友，公路客运消费群体出行的主要目的是出差。不同的出行目的对出行 时间、票价、旅行速度的要求不同，因而对出行方式的选择也不同。以探 亲访友为出行目的的旅客一般为自费出行，对旅行时间要求不高，考虑得 更多的可能是票价，因此多选择票价较低的火车出行。以出差为出行目的 的旅客多为公费出行，考虑更多的是旅行时间，要求快速、舒适的到达目 的地。 2 3 2 3 本线短途旅客出行方式选择影响因素分析 ( 1 ) 票价和速度对短途出行方式选择的影响 1 6 北京交通大学硕士学位论文 图2 1 0 汽车站旅客对公铁速度票价满意度 由图2 1 0 可以看出，在短途公路客运的消费群体中，大部分旅客认为 火车票价一般和满意，汽车票价一般和较贵。同时，大部分旅客认为火车 速度一般，其次是不满意，认为汽车速度较为满意。 图2 - 1 1 火车站旅客对火车速度票价满意度 由图2 1 1 可以看出，短途铁路客运消费群体中，认为火车票价一般的 占大多数，其次是满意；认为火车速度一般的占大多数，其次是不满意。 可见，就票价而言，汽车处于劣势；就速度而言，火车处于劣势。因此， 如果公铁分别在速度和票价上加以改善，都将吸引大量客流。不同年龄不 同收入水平的旅客对票价和速度的要求也是不同的。 北京交通大学硕士学位论文 图2 1 2 火车站不同年龄旅客对火车速度满意度 图2 1 3 火车站不同收入旅客对火车票价满意度 由图2 1 2 可以看出，铁路客运消费群体中2 0 岁以下旅客对火车速度 不满意，2 0 3 5 岁旅客认为火车速度一般，3 5 5 0 岁旅客认为火车速度一般、 满意和不满意比例相当，5 0 岁以上旅客认为火车速度满意。随着年龄增长 旅客对火车速度的满意度增加，因此，年龄越小的旅客对火车速度要求越 高。 由图2 1 3 可以看出，认为火车票价满意的旅客以高收入者居多，收入 低的旅客对火车票价并不满意，可见，收入低的旅客对票价的要求较高。 ( 2 ) 方便性对短途出行方式选择的影响 北京交通大学硕士学位论文 图2 1 4 汽车站旅客来站交通方式分布 图2 1 5 汽车站旅客来站时间消耗分布 由图2 1 4 可以看出，公路客运消费群体来站交通方式以乘坐出租车为 主，其次是公共汽车。这与公路客运消费群体的消费水平有关。由图2 1 5 可以看出，公路客运消费群体来站途中花费时间较短。短途公路客运由于 发车频率较高，旅客可以不用提前买票，可以到车站后随到随买随上车。 所以在考虑从出发地到车站所需要的时间以及对市内交通工具的选择时， 旅客不用担心赶不上车，基本上只提前较短时间到达车站。 因此，方便性的差异所吸引的消费群体会有所不同，它影响着消费群 体出行方式的选择。小f 2 3 2 4 本线短途公铁 劣势比较分析 北京交通大学硕士学位论文 ( 1 ) 铁路优劣势分析 图2 1 6 火车站旅客认为火车优势分析 由图2 1 6 可以看出，短途铁路客运消费群体选择火车出行的主要原因 是安全性好，其次是票价低。 图2 1 7 火车站旅客认为火车劣势分析 图2 1 8 汽车站旅客认为火车劣势分析 由图2 1 7 可以看出，短途铁路客运消费群体认为铁路劣势主要是到达 时间和买票不方便，其次是速度慢。由图2 1 8 可以看出，公路客运消费群 体选择汽车出行而不选择火车的主要原因是火车车次少不方便，其次是速 度慢。 本线短途旅客出行乘坐汽车一方面长途汽车发车频率较高，购票方便， 2 0 北京交通大学硕士学位论文 另一方面对区段的针对性更强，等待和旅行时间短，而火车主要针对长途 客运，途经的短途区段一方面车次较少，另一方面出发到达时间不方便。 由此可见，对于短途旅客乘汽车优势较大。同时从另一个角度来看，如果 铁路客运在车次和发车时间上加以改善，会吸引大量短途客流。 ( 2 ) 公路劣势分析 图2 - 1 9 汽车站旅客认为汽车劣势分析 由图2 - 1 9 可以看出，短途公路客运消费群体对公路出行不满意的地方 主要是票价，其次是经常晚点。短途公路由于路况较差，所以经常晚点。 另外，对于短途公路旅客出行，如果票价降低会吸引大量客流。 2 3 3 本线长途客流特性分析 2 3 3 1 本线长途出行人员社会经济特性 出行人员的社会经济特性包括出行人员职业、收入、年龄、性别等。 在被调查的本线长途出行的旅客当中，男性占总数的8 3 3 ：女性占 1 6 6 7 。 ( 1 ) 旅客职业分布 图2 2 0 火车站旅客职业分布 北京交通大学硕士学位论文 图2 2 l 汽车站旅客职业分布 由图2 2 0 、图2 2 l 可以看出，铁路客运的消费群体中经商者为最多数， 其次是农民和技术人员。公路客运的消费群体也是经商者为最多数，其次 是技术人员和工人、学生。这与不同职业出行人员的收入水平有关。农民 收入水平较低，而长途汽车较火车票价贵，因此农民以火车出行为主。 ( 2 ) 旅客收入水平分布 图2 2 2 火车站旅客收入水平分布 图2 2 3 汽车站旅客收入水平分布 由图2 - 2 2 、图2 2 3 可以看出，铁路客运消费群体收入3 0 0 0 元以上仅 占4 ，5 0 0 元以下的占2 7 。而公路客运消费群体中，3 0 0 0 元以上的占 1 7 ，5 0 0 元以下的占8 。铁路客运消费群体收入水平明显低于公路客运。 ( 3 ) 旅客年龄分布 2 2 北京交通大学硕士学位论文 图2 2 4 火车站旅客年龄分布 图2 - 2 5 汽车站旅客年龄分布 由图2 2 4 、图2 - 2 5 可以看出，乘坐火车的旅客较乘坐长途汽车的旅客 年龄偏低。这与不同出行方式的舒适度有关。年龄较大者对出行舒适度要 求较高，因此选择乘坐长途汽车。 2 3 3 2 本线长途旅客出行目的构成 图2 2 6 火车站旅客出行目的构成 2 3 北京交通大学硕士学位论文 图2 2 7 汽车站旅客出行目的构成 由图2 2 6 、图2 2 7 可以看出，铁路客运消费群体出行目的以探亲访友 为主占3 0 ，其次是出差占2 6 。公路客运消费群体出行目的正好相反， 以出差为主比例高达6 1 ，其次是探亲访友占1 6 。分析其原因，不同出 行目得的群体对出行的方便性和旅行速度、出行时间的要求不同。火车车 次少，等待时间长，旅行速度慢，石家庄至太原问旅行时间大概5 小时较 长，而长途汽车每半小时一班无需等待，随即发车，旅行时间四小时较短， 因此，对于出差的出行群体，对出行方便性和旅行时间要求较高，常常选 择长途汽车出行。 2 3 3 3 本线长途旅客出行方式选择影响因素分析 旅客在选择不同出行方式、不同交通工具时，会考虑安全、方便、舒适、 票价、速度等因素。 图2 - 2 8 汽车站旅客出行方式影响因素构成 由图2 2 8 可以看出，在长途汽车站被调查的旅客当中，旅客出行考虑 的主要因素是方便性占4 l ，其次是速度占2 5 和舒适性占1 5 。不过， 对于在火车站的旅客调查情况会有所不同。 北京交通大学硕士学位论文 图2 - 2