（交通运输规划与管理专业论文）国际集装箱班轮运输市场运价研究.pdf

国际集装箱班轮运输市场运价研究 摘要 在原先的寡头垄断市场上，影响班轮运价的决定因素是垄断组织的运价决议，但 是，随着越来越多的航运企业从事集装箱班轮运输，集装箱班轮运输市场发生了某些 结构性的变化，独立经营的非公会班轮或者不加入班轮公会的集装箱运输联盟集团不 断增多，班轮公会市场占有率呈下降趋势，班轮市场上由班轮公会垄断的市场结构被 打破了，在新的竞争环境下，影响班轮运价的主要因素也发生了变化。这时企业应如 何审时度势，适时地调整自己的战略，以适应市场的需求，扩大市场份额，在激烈的 竞争中立于不败之地，是各班轮运输企业所要面对的问题。 本文的题目是国际集装箱班轮运输市场运价研究，试图以目前集装箱班轮市 场的状况与存在的问题为出发点，通过对集装箱班轮运价影响因素的定性和定量的分 析来剖析在远洋航线和近洋航线市场上影响班轮运价的多方面的原因，从而为我国船 公司在新的形势下如何实施相应的定价策略提出一些指导性、参考性建议。 目前，对班轮运价的定量研究主要是对运价的波动分析及趋势预测，而对班轮运 价影响因素的讨论主要集中在定性的方面。本文尝试用多元回归的方法研究三大航线 市场上运量、运力与运价的相关性，分析市场垄断力与运价波动情况的关系以及分析 政府监管运价的措施对运价的影响程度。最后综合分析出对班轮运价影响比较显著的 因素并提出班轮公司在竞争中采用优先服务定价方法制定运价的建议。 通过对运价影响因素的定性和定量分析可以得出，目前在国际集装箱班轮运输市 场上垄断力量对运价的影响日益减弱，随着市场竞争的日益激烈，市场供求关系的不 确定性对企业定价的负面影响凸显。针对这种情况，本文建议班轮运输企业应该以 服务为主、运价为辅争夺市场份额，在制定运价的时候，采用优先服务定价法制 定运价，争取变被动为主动，避免市场供求关系变化的不确定性对企业经营的危 害。 关键词：班轮运价，运价影响因素，相关性分析，优先服务定价法 国际集装箱班轮运输市场运价研究 t o d a y , t h es t r e n g t ho fl i n e rc o n f e r e n c eh a sb e c o m ew e a k e n t e r i n gi n t o t h e i n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nm a r k e ti sm u c he a s i e rt h a nb e f o r e t h e c o m p e t i t i o n s i t u a t i o no ft h ei n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nm a r k e th a s b e c o m em o r ea n dm o r es e n o u s a t h ei i n e rc a r d e r sh a v es u f f e r e df m mt h el o w r e t u r n sa n dh i g hc o s tb r o u g h tb yt h er a t ew a r s s oi no r d e rt ow i nt h ec o m p e t i t i o n t h el i n e rc a r r i e r sn e e dt of i n do u tan e we f f e c t i v em e t h o do fm a k i n g f r e i g h tr a t e s i nt h i s t h e s i s 。f i r s t l y i e x p o u n d e dt h es t a t u s o ft h ei n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o nm a r k e t ，t h es i t u a t i o no f t h ed e m a n da n ds u p p l yi nt h em a r k e t ，t h e s t r u c t u r eo ft h em a r k e ta n dt h ef l u c t u a t eo ft h ef r e i g h tr a t e so nt h et h r e em a j o r l i n e r t r a d er o u t e s s e c o n d l yl p u t s t r e s so na n a l y z i n gt h ec o r r e l a t i v i t yo ft h ef a c t o r st h a t i n f l u e n c et h el i n e rf r e i g h tr a t e st of i n do u to n e o rt w o k e y i n f l u e n c ef a c t o r s f i n a l l yl i n t r o d u c et h ed i f i e r e n t - p r i c em o d e lw h i c hc a nm e e tv a r i o u sk i n d so ft h ed i f f e r e n t c l i e n t s n e e d st ot h ei i n e rc a r r i e r s k o n gx i a o s u ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yz h a og a n ga n dg uw e i h o n g k e y w o r d s ：l i n e r f r e i g h t r a t e s ，i n f l u e n c ef a c t o r s ，c o r r e l a t i v i t y , d i f f e r e n t r e q u i r e m e n t p d c i n gm o d e l 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：墨b 咝夤醐：舛- 唧 论文使用授权声明 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保 留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或 部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解 密后遵守此规定。 作者签名：型：堕查导师签名：日期：妒裤羽肋 国际集装箱班轮运输市场运价研究 第一节问题的提出 引言 二十世纪五十年代后期开始的集装箱班轮运输，经过五十多年的发展，己成为国 际班轮运输的主要形式。国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业， 其发展的总趋势是：降低运输成本、缩短运输周期、提高服务质量。同时，集装箱班 轮运输又是竞争十分激烈、边际利润普遍不高的产业。 近年来，由于运力扩张、吨位过剩和激烈的价格战，使得当前的国际班轮运输市 场的竞争愈演愈烈。而在集装箱班轮运输市场上，各航运企业现在采取的主要竞争手 段就是价格竞争，为了保持市场份额，各航运企业纷纷采取低价政策，但是如果运价 过低，就会影响班轮公司的利润。因此，班轮企业都面临着如何合理地制定运价策略 才能使航运企业在保持其市场份额的同时也能获取相应利润的问题。 在原先的寡头垄断市场上，影响班轮运价的决定因素是垄断组织的运价决议。但 是，目前随着越来越多的航运企业从事集装箱班轮运输，集装箱班轮市场发生了某些 结构性的变化，班轮公会的力量日趋削弱，独立经营的非公会班轮或者不加入班轮公 会的集装箱运输联盟集团不断增多，班轮公会的市场占有率呈下降的趋势，由班轮公 会垄断的市场结构被打破了，在新的竞争环境下，影响班轮运价的主要因素也发生了 变化。这时企业应如何审时度势，适时地调整自己的战略，以适应市场的需求，扩大 市场份额，在激烈的竞争中立于不败之地，是各班轮运输企业所要面对的问题。 因此，对国际集装箱班轮运价影响因素进行定性和定量的综合研究，找出其中对 班轮运价有最显著影响的因素，并以此指导班轮运输企业的定价策略，是十分必要的。 国际集装箱班轮运输市场运价研究 第二节本文研究分析的理论框架 一、研究内容 本文以目前集装箱班轮市场的状况与存在的问题为出发点，通过对集装箱班轮运 价影响因素的定性和定量的分析来剖析在远洋航线和近洋航线市场上影响班轮运价 的多方面的原因，从而为我国船公司在新的形势下如何实淹相应的定价策略提出一些 指导性、参考性建议。 二、研究思路 本文的题目是国际集装箱班轮运输市场运价研究，首先根据市场竞争主体以 及市场结构特征的不同将国际集装箱班轮运输市场细分为远洋航线市场和近洋航线 市场，分析这两个细分市场的现状( 供求关系、市场结构以及市场运价波动情况) ， 找出国际集装箱班轮运价波动的规律和存在的问题。并以此为出发点。分析远洋航线 和近洋航线市场上班轮运价的影响因素，比较这两个市场上班轮运价影响因素对运价 的影响。再以远洋航线上三大集装箱班轮运输航线为代表，用多元回归分析的方法分 析航线运量、运力对运价的相关关系；定量的研究市场垄断力和政府监管对运价的影 响，分别找出三大航线市场上影响运价的决定因素。然后综合定性分析和定量分析的 结果，总结出远洋和近洋航线市场上影响运价的决定因素以及它们是如何影响运价 的。最后通过以上的分析对班轮运输企业制定运价簧略提出指导性的建议。 本文重点定量评价了政府监管对运价的影响程度；利用二元回归分析的方法综合 分析了航线运量、运力对运价的影响；在不同航线上按影响程度对各主要影响因素进 行排名；并在对班轮运输企业定价策略的建议中，提出了根据班轮运输市场需求层次 的不同，将班轮公司提供的运输服务分类，针对不同要求的货主，提供不同种类的运 输服务，并制定不同运价的建议，以改变目前市场上班轮运输企业在运价制定中的被 动状态。 各 航 线 市 场 供 求 现 状 国际集装箱班轮运输市场运价研究 国际集装箱班轮运输市场运价研究 市场现状分析lf 运价影响因素ii影响因素定量分析ii定价策略 各 航 线 本 场 份 额 分 析 1 互 价 波 动 现 状 分 析 远洋 航线 市场 运价 影响 因素 分析 近洋 航线 市场 运价 影响 因素 分析 市场 结掏 对运 价波 动的 翩自 市场 供求 对运 价的 相关 度 政府 监管 剥运 馈韵 影响 运价影响因素排名 定价应考虑的 因素 介绍优先服务 定价策略 班轮公司在不 同航线定价的 注意事项 图1 论文研究思路 三、本文结构 正文各章节主要内容如下： 第一章国际集装箱班轮运输市场现状分析，简要分析了现代国际集装箱市场的供 求现状、结构特征以及运价的波动情况。 第二章集装箱班轮运价的影响因素，分别对影响远洋航线市场班轮运价和影响近 洋航线市场班轮运价的因素进行对比分析，定性地对比两种航线市场运价影响因素对 运价的影响。 第三章国际集装箱班轮运价影响因素的定量分析，计算出集装箱市场垄断力指数 以及市场上运价的波动情况分析市场垄断力量对运价的影响；用二元回归的方法分析 航线上运量、运力对运价的影响程度：量化政府监管运价的措施对运价的影响程度， 用定量的方式对比不同航线上运价影响因素对运价的影响。 第四章航线市场上班轮企业的定价策略，综合定性、定量分析的结果，提出班轮 运输企业用优先服务定价法定价的建议。 国际集装箱班轮运输市场运价研究 第一章国际集装箱班轮运输市场现状分析 由于班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服 务连带关系较小，所以每一条航线就形成一个相对独立的运输市场，而且不同航线的 货流特征不同、竞争主体不同，在供求关系决定市场发展的共性下，各条航线都有其 特有的价格机制，因此按照航线细分运输市场有助于深入剖析不同竞争状态下企业价 格行为的共性和个性，有助于更加细致地分析国际集装箱班轮运输市场的特征，找出 集装箱班轮运输中存在的主要问题。 国际集装箱班轮航线有远洋航线和近洋航线之分。由于进入远洋航线和近洋航线 市场的门槛不同，远洋航线市场和近洋航线市场的竞争主体、垄断程度以及运价的波 动情况都不尽相同，因此，本文将国际集装箱班轮运输市场分成远洋航线市场和近洋 航线市场来讨论。在讨论远洋航线市场时，将该市场按航线细分为泛太平洋航线市场、 泛大西洋航线市场和亚欧航线市场。随着亚洲在世界贸易领域中的位置越来越受到瞩 目，亚洲的航运市场也处在日益发展壮大中，而且亚洲区内航线市场的发展状况与我 国航运市场密切相关，所以在讨论近洋航线时，以亚洲区内航线市场为代表进行讨论。 亚洲区内航线包括日本、韩国、香港、台湾、东南亚等航线。其中香港航线主要 是中转货运输，台湾航线的运量相对较少，可以把日本、韩国和东南亚航线作为弧洲 区内航线的代表，其中由于日本航线和韩国航线与我国的关系最为密切，因此，本文 关于近洋航线市场的分析以这两条航线为重点。 第一节国际集装箱班轮运输市场供求状况分析 近几年来，集装箱市场处于由成长期向成熟期的过渡时期，各船公司为了提离竞 争力( 降低成本、提高效率以便赢得市场主导地位) 不断订购大型船舶。由于投入营 国际集装箱班轮运输市场运价研究 运的大型船舶既可通过规模经济降低成本，又可通过新技术提高效率，因此全球商船 队中全集装箱船数量不断增多，船型不断增大。集装箱船舶的大型化一方面使得航线 上运力的增加远大于运量的增加，航线市场上供求矛盾问题突出；另一方面，也使在 航线上经营的班轮公司退出市场的难度增加，运价调节市场供求的力度减小，从而使 航线市场上供求不平衡的现象难以得到有效控制。 表1 - - 12 0 0 1 年- - 2 0 0 5 年全球主要航线的供求状况( 0 4 、0 5 年数据是预测) 单位：百万t e u 2 0 0 1 焦2 0 0 2 钜2 0 0 3 证2 0 0 4 笠2 0 0 5 正 北美航线船舶运力 9 5 2 91 0 2 6 51 0 8 6 91 1 5 6 61 2 0 5 l ( 东行)( 7 2 ) ( 7 7 )( 5 9 ) ( 6 4 ) ( 4 2 ) 货流量 7 9 7 29 1 8 89 7 4 51 0 3 4 81 0 9 1 7 ( 1 8 )( 1 5 3 ) ( 6 1 )( 6 2 )( 5 5 ) 舱位利用率 8 3 78 9 58 9 78 9 59 0 6 北美航线船舶运力 7 3 3 19 1 8 89 7 4 5 1 0 3 4 81 0 9 1 7 ( 西行)( 7 2 ) ( 1 5 3 )( 6 1 )( 6 2 )( 5 5 ) 货流量 4 2 2 54 4 2 44 8 2 25 1 9 35 5 2 0 ( o 1 )( 4 7 )( 9 0 )( 7 7 ) ( 6 4 ) 舱位利用率 5 7 65 5 55 6 7 5 7 15 8 2 欧洲航线 船舶运力 4 。9 7 05 3 4 35 6 3 85 8 6 l6 0 2 6 ( 西行)( 7 5 )( 7 5 )( 5 5 )( 4 0 )( 2 8 ) 货流量 4 2 5 34 4 9 74 6 6 54 8 9 05 0 8 0 ( 0 6 )( 5 7 )( 3 7 )( 4 8 )( 3 9 ) 舱位利用率 8 5 68 4 28 2 88 3 58 4 3 欧洲航线船舶运力 3 9 7 64 2 7 44 5 1 0 4 6 8 94 8 2 l ( 东行) ( 7 5 )( 7 5 )( 5 5 )( 4 o )( 2 8 ) 货流量 3 3 1 53 。3 9 13 。6 4 53 。9 7 74 1 9 2 ( 3 0 )( 2 3 )( 7 5 )( 9 1 )( 5 4 ) 盈际集装箱班轮运输市j 副垂价研究 舱位利用率8 3 47 9 38 0 88 4 8 8 7 0 大西洋航线 船舶运力2 9 6 33 2 2 43 ，3 4 73 4 8 03 4 7 4 ( 东行) ( 5 1 ) ( 3 7 ) ( 5 3 ) ( 3 6 )( - o 2 ) 货流量 1 8 2 6l 。8 7 61 8 7 81 9 0 81 9 1 4 ( 一4 o )( 2 8 )( 0 1 )( 1 6 )( 0 3 ) 舱位利用率 6 1 6 5 8 25 5 75 4 85 5 1 大西洋航线 船舶运力2 9 7 73 2 4 03 4 1 33 5 3 73 5 3 0 ( 西行) ( 5 1 )( 3 7 )( 5 3 )( 3 6 ) ( - 0 2 ) 货流量 2 5 4 02 5 6 72 ，6 4 72 7 3 62 8 2 4 ( 一2 5 )( 1 0 )( 3 2 )( 3 3 ) ( 3 2 ) 舱位利用率 8 5 。37 9 27 7 67 7 48 0 0 注：北美航线包括经由加拿大，到发印度、巴基斯坦等西亚地区的经由人西洋航线的货物。欧洲 航线以除地中海以外的欧渊北部地区为对象，包括中东各国、印度、澳大利亚等l j 句中转货物。括 号内为比上年的增减率( ) 。 资料来源：海运情报2 0 0 3 年第四期。 一、远洋航线市场上的供求现状 国际集装箱班轮运量主要集中于三大航线即：泛太平洋航线、泛大西洋航线和皿 欧航线。由于这三大航线上集装箱班轮运输的供需情况不尽榍两，因此将它们细分为 三大航线市场加以讨论。 ( 一) 泛太平洋航线市场上的供求现状 太平洋地区无疑是全球的经济贸易中心，尤其是亚洲地区有着世界上最密集的人 口，随着其逐步地向市场经济转轨，亚洲大陆在国际航运市场上扮演着举足轻重的角 色。大洋西岸诸多发展中国家在谋求自身发展的过程中，都不可避免的与东岸的美国 之间存在着大量的经济贸易往来，这就给泛太平洋航线提供了稳定的货源基础，因而 目前泛太平洋航线已经成为世界上集装箱运量最大的主航线。 由图1 1 ，整个泛太平洋航线东西向货量不平衡现象严重。1 9 9 8 年至t j 2 0 0 0 年间， 受亚洲金融危机的影响，东南亚各国必及日韩货币大幅贬值，大大增加了亚洲各国的 出口，而且北美地区经济发展稳定，国内消费需求旺盛，亚洲地区对欧美的出口贸易 国际集装箱班轮运输市场运价研究 呈稳定、快速增长趋势，而亚洲地区对欧美的进口贸易疲软，运输需求停滞，同时航 线上运力的增长比较缓慢，因此泛太平洋航线东向运输市场供求趋向平衡，市场繁荣， 而西行航线运输市场供求矛盾一直没得到有效的缓解。 2 0 0 1 年在经历了美国9 1 1 恐怖袭击之后，受美国经济发展变缓的影响，东行航 线市场陷入低迷，运输需求呆滞，丽船公司在1 9 9 8 年n 2 0 0 0 年间市场景气时新增的运 力却开始投入市场，导致供求矛盾恶化。不过从2 0 0 3 年开始，随着美国经济的恢复， 航线市场上的需求量激增，同时，船公司的运力削减计划的实行也缓解了市场上的供 求矛盾。 图1 - - 11 9 9 8 - 2 0 0 3 年泛太平洋航线运力和运量 ( _ 7 - - - ) 亚欧航线市场上的供求现状 亚欧航线是世界集装箱运量排名第二的航线。亚欧航线与泛太平洋航线相似，航 线一端是发展中国家所在地区，另一端是发达国家所在地区，因此两条航线上贸易结 构相近。不过泛太平洋航线上的贸易量受美国和亚潲地区经济发展的影响，雨亚欧航 线上的贸易量受欧盟和亚洲地区经济发展的影响。 如图l 一2 所示，与泛太平洋航线情况相似，1 9 9 8 年到2 0 0 0 年间受亚洲金融危 机的影响亚欧西行航线市场需求激增，供求关系趋向平衡。2 0 0 1 年后9 1 l 事件影响， 世界经济低迷，运输需求不旺，而新增运力却开始投入使用，市场供求矛盾凸显。2 0 0 2 年以后随欧盟经济的回暖而好转，航运需求量稳步攀升，供求矛盾趋于缓和。 东向航线上，1 9 9 8 年到1 9 9 9 年亚洲金融危机使运输市场运力过剩。1 9 9 9 年到 国际集装箱班轮运输市场运价研究 2 0 0 1 年问由于欧盟经济恢复，市场上供求矛盾趋于缓和。9 1 1 事件之后，东向航线 市场运输需求停滞，直到2 0 0 2 年以后，随着世界经济的复苏。航线市场上运力过剩 的矛盾有所缓解。 亚欧航线上的东西向货量不平衡状态在1 9 9 8 年亚洲金融危机之后比较严重，不 过，2 0 0 0 年之后，不平衡现象得到了缓解。 图1 - - 21 9 9 8 年- - 2 0 0 3 年亚欧航线的运力和运量 ( 三) 泛大西洋航线上的供求现状 大西洋沿岸是世界海运最发达的地区，尤其是北大西洋沿岸，这里是全球人均国 内生产总值最高、进出口贸易额最大和世界海运运力最集中的地区。 由于巴拿马运河及美东部分港口航道水深的限制，泛大西洋航线上的超巴拿马型 船舶数量明显少于其他两大主干航线，所以该航线上运力过剩的程度在三大航线中也 是最轻的。相对于泛太平洋航线上各航运公司普遍采用的淡季暂时运力降级法，泛大 西洋航线上各航运公司更多的是采用联合经营、互租舱位的办法使集装箱运输航线布 局更为有效、合理，从而在不增加现有运力的前提下达到降低单位经营成本的目的。 因此，一直以来，大西洋航线运力增长一直在有效的控制之中。 舀际集装箱班轮运输市场运价研究 图l 一31 9 9 8 - - 2 0 0 3 年泛大西洋航线运力、运量 如图1 3 所示，2 0 0 0 年之后泛大西洋西行航线市场供求情况开始好转，其间在 2 0 0 2 年受9 1 l 事件影响，市场上一度运力出现过剩，不过2 0 0 3 年供求矛盾又开始 趋于缓和。受东西向货量不平衡的影响，泛大西洋东行航线上供求矛盾依然严峻。 二、近洋航线上的供求现状分析 亚洲区内航线以日本、韩国和东南亚航线市场为代表分析。 ( 一) 中日航线上的供求现状 图1 - - 41 9 9 8 - - 2 0 0 2 年中日航线上的运量 国际集装箱班轮运输市场运价研究 日本现在已经成为中国第一大贸易伙伴，中日贸易一直保持着迅速增长的势头， 因此中日航线对于中国集装箱出口市场来说是黄金航线。 但是由图1 4 看出，从2 0 0 0 年开始中日航线上的供求矛盾一直没有得到有效 的缓解，市场上甚至出现了过度竞争的态势。这是由于中日航线航程短、周期快， 市场进入门槛较低，市场缺乏监管，有些只有一、两艘船的小船公司，市场时机好就 进来跑一阵，不好就撤，进退灵活，而在航线上经营的我国的船公司在竞争的时候较 看重企业的市场份额竞争，为了保住市场份额，往往不惜亏本经营也不愿削减航线运 力，这就使航线市场运力得不到很好的控制，一直处于运力过剩的局面。 而且从图1 4 中可以看出中日航线上东西向货量不平衡现象日趋严重。 ( 二) 韩国航线上的供求现状 2 0 0 2 年，中国已经成为了韩国的第二大贸易伙伴，中韩贸易量出现强劲增长。 目前，中韩航线上货源的一个突出特点是中转货比例较高，根据2 0 0 0 年的货运 量统计，中国出口韩国的货源中有5 8 为中转货，而韩国出口中国的货源中也有3 5 为中转货。 2 0 0 0 年，中韩两国政府放宽了对中韩航线上的运力审批限制，为中小航运企业 自由进入中韩航线市场提供了开放环境。运力过快地集聚于中韩航线使得韩国航线的 运力明显过剩。 表1 21 9 9 6 - 2 0 0 0 年中韩航线运力运量对比 资料来源：中国航海2 0 0 2 年4 期 韩国航线市场与日本航线市场一样存在着进入门槛低的问题，不过由于在韩国 航线上有中韩黄海协定的约束，因此，航线上的供求矛盾没有日本航线突出。 国际集装箱班轮运输市场运价研究 ( 三) 东南亚航线上的供求现状 东南亚包括薪加坡、马来西亚、泰国、印尼、菲律宾、文莱、越南、老挝、柬埔 寨和缅甸等1 0 个东盟国家，这些国家在亚洲经济中占据着极其重要的位置。经历了 亚洲金融危机后，东南亚各国的经济开始复苏，东南亚与远东各国之间贸易量出现了 明显增长。 东南皿地区位于泛太平洋航线和亚欧航线的枢纽地位，一向是“兵家必争之地”， 全球各大承运人都对该地区的干线市场进行投资，因此东南亚地区的集装箱运输市场 是一个竞争激烈的市场。 第二节国际集装箱班轮运输市场主体与份额分析 由于亚洲经济腾飞和西方经济发展变缓，世界贸易航路也在发生着重大的变化， 原来在班轮运输中起重要作用的班轮公会在航运市场上的垄断力量正在不断削弱，会 外船公司的力量不断加强，这使得以封闭和垄断为主要特征的班轮运输市场出现了空 前的变化，这一变化的主要特征就是市场竞争激烈程度的增加，市场份额被重新分配。 表1 3全球2 0 大集装箱班轮运输公司最新排名( 截至2 0 0 4 1 1 ) 船公司 排市场份额t e u 总计艘数总计 名( ) ( t e u ) ( 艘) 马士基一海陆 li 2 3 9 2 0 ，0 5 1 3 5 5 地中海航运 27 2 5 3 9 ，5 0 4 2 1 8 长荣海运 36 1 4 5 4 ，8 3 4 1 5 8 铁行渣华 45 6 4 1 5 ，8 1 7 1 5 3 法国达飞海运集团 54 2 3 1 7 8 1 31 5 5 韩进海运 63 8 2 8 4 ，9 3 7 7 6 新加坡海皇美国总统 73 7 2 7 7 ，6 8 4 8 2 国际集装箱班轮运输市场运价研究 日本邮船 83 4 9 6 2 5 1 。3 2 2 9 1 中远集运 93 2 2 3 6 ，3 9 9 1 1 1 川崎汽船 l o2 7 2 0 5 ，3 0 3 6 8 中海集运 l l2 6 1 9 1 ，9 5 3 9 6 商船三井 1 22 5 1 8 9 ，5 5 7 6 l 加拿大太平洋 1 32 5 1 8 9 ，3 6 1 7 8 东方海外 1 42 4 1 8 3 ，1 7 3 5 5 以星航运 1 52 4 1 7 6 ，0 0 7 8 3 赫伯罗特 1 62 2 1 6 4 ，4 2 0 4 1 智利航运 1 72 0 1 4 9 ，3 2 2 6 4 汉堡航运 1 81 9 1 4 2 ，3 0 6 7 4 阳明海运 1 91 9 1 4 0 ，9 9 8 5 3 现代商船 2 01 7 1 2 9 ，5 4 8 3 5 资料来源：网上 一、远洋航线集装箱班轮运输市场主体与份额分析 ( 一) 泛太平洋航线市场竞争主体与份额分析 现经营太平洋地区的航运企业主要以三种形式存在，公会船公司、非公会船公司 和跨太平洋航线稳定协议船公司，各个形式内部的各公司之间由于其提供的产品相差 不大，所以竞争也相对更加激烈。在经营过程中，不但在运价上同时也要在服务上大 做文章。而在这三种类型的船公司之间是各有优势的，公会船公司及泛太平洋稳定化 协议( t s a ) 在服务及管理上占有明显的优势，而非公会船公司则在运价上有着极强 的竞争力。 过剩的运力使各个船公司展开了激烈的竞争，由于班轮运输的集装箱化已大大简 化了市场的竞争条件，运价几乎成为唯一的竞争手段，为了谋求生存，船公司不得不 低价竞争。运价的低迷使规模经济成为发展的一种趋势，各单独的承运人纷纷组成联 营体来提高自身的竞争力，同时为了追求规模经济效益，船舶的大型化一直在发展。 到目前，经营泛太平洋集装箱航线的公司( 联营组合或联盟) 主要有新世纪联盟、 伟大联盟、马士基海陆、联合联盟、中远i n 崎阳明、长荣、以星等，毫无疑问， 国际集装箱班轮运输市场运价研究 以上公司无论在经济实力还是在管理上都是其它一些企业所无法比拟的。 在泛太平洋航线上没有一个班轮公会或班轮公司的市场份额超过2 0 ，但是( 由 各大班轮公会和独立承运人共同参与) t s a 的成员所占市场份额却超过8 0 。目前， t s a 是泛太平洋东行航线上主要的( 几乎是唯一的) 运价讨论和政策制定组织。t s a 成员包括：总统、达飞、中远、长荣、韩进、赫伯罗特、h 删、川崎、马士基海陆、 m o l 、日邮、东方海外、铁行渣华、阳明。 ( 9 8 年美国航运改革法生效之后，t s a 在航线统一运价方面的权威被削弱，当 市场上供需矛盾激化的时候，t s a 已经无法通过它的决议来抵制市场的普遍不景气， 例如，2 0 0 1 年5 月t s a 提出的运价普遍提高决议展终没能实现。 与t s a 性质相似，w t s a ( 泛太平洋西行航线稳定化协议) 是泛太平洋西行航线上 主要的运价协议组织。w t s a 在泛太平洋西行航线的市场份额达到7 5 。w t s a 成员包 括：总统、中远、长荣、韩进、赫伯罗特、h i v o a 、川崎、马士基海陆( 2 0 0 2 年7 月后 脱离) 、同邮、东方海外、铁行渣华、阳明。 同样由于美国( 9 8 年航运改革法中新规定的影响，该组织的影响力以及对成 员的约束力都大不如前。 ( 二)泛大西洋航线市场竞争主体与份额分析 泛大西洋航线上集中了几乎所有主要的班轮公司和航运联盟。目前，泛大西洋航 线上还是以泛大西洋运价协定( t a c a ) 作为其具有代表性质的运价制定组织。t a c a 成员包括：总统、赫伯罗特、马士基海陆、地中海航运、日邮、东方海外、铁行渣华。 由于泛大西洋航线的两端分别是以美国为首的北美地区和整个欧盟地区，因此公 会组织的行为受到两方政府机构的约束。航线公会组织在美国航运改革法和欧盟委员 会双重管理下影响力大不如前，t a c a 的市场份额从1 9 9 2 年建立初期的8 0 降为目 前的5 0 左右，成员公司数量从1 7 个减少到7 个。 2 0 0 2 年以后，该公会组织成员公司完成的运量中9 0 使用协议运价，公会运价只 占1 0 。因此，目前在泛大西洋航线上的货物绝大多数都是通过承运人与货主制定 运价协议来运输的。 ( 三) 亚欧航线市场竞争主体与份额分析 在亚欧航线市场上经营的船公司主要有：总统轮船、法国达飞、赫伯洛特、现代 国际集装箱班轮运输市场运价研究 商船、川崎汽船、马士基海陆、马来西亚国际航运、北欧亚航运、商船三井、铁行 渣华、日本邮船、东方海外、阳明海运、中远集运、中海集运、韩进海运、地中海航 运、意大利邮船、金星轮船等中外船公司。其中有1 3 家属于远东班轮公会( f e f c ) 成员。 f e f c 包括a w r a 、e k 4 和e t a t a 三大运价协议，其中前两个运价协议有关亚欧航 线运价的制定。f e f c 成员公司有：总统、达飞、赫伯罗特、现代商船、川崎、马士 基海陆、m i s c 、m o l 、n s c s a 、日邮、东方海外、铁行渣华、阳明。 据统计，f e f c 的市场份额达到该航线年度运量的6 0 - 6 5 ，这一份额对于亚欧航 线平均运价的制定具有重大影响力。 二、近洋航线集装箱班轮运输市场主体与份额分析 ( 一)日本航线市场竞争主体与份额分析 目前，经营我国同本航线的成员主要有：中日国际轮渡、上海国际轮渡、天敬海 运、神原汽船、中远集运、中海集运、中外运集运、山东海丰、烟台海运、锦江航运、 海华轮船、天津海运、民生轮船、宁波海运、高丽海运、f i 本邮船、川崎汽船等。 经营e l 本航线的中国籍船公司可以大致分为以日本航线为主营业务之一的国际 性班轮公司如中远、中海等，以及专营日本等近洋航线的地方性班轮公司如山东海丰 等。以f i 本邮船为代表的国际性班轮公司一般是在干线舱位富余的情况下兼营日本航 线的捎带运输，在参与近洋航线经营中也具有相当的竞争力。 近年来，由于日本航线竞争激烈其经营主体变化较大，原外资班轮公司在竞争 中逐渐退出日本航线市场，而我国地方性航运企业的市场份额逐渐壮大。近几年我国 航运企业市场份额一直保持在8 0 以上，其中在中国一日本方向，中远、中海、中 外运、山东海丰和天海五家控制了市场6 7 o 的份额；而在日本一中国方向，中远、 中海、中外运、山东海丰和日本川崎5 家也占据了市场6 6 的份额，其他公司份额 均不足5 5 。 表1 4 2 0 0 2 年1 2 月上海港日本航线( 东向) 主要船公司市场份额 船公司 市场份额 烟台海运1 8 o 中远集运1 6 9 国际集装箱班钝运输市场运价研究 锦江航运1 6 4 中海集运1 3 3 海华轮船1 2 8 山东海丰 8 ，6 中外运集运6 4 天津海运 5 9 其他 1 7 资料来源：上海航运交易所 ( 二) 韩国航线市场竞争主体与份额分析 从竞争状态看，中韩航线长期以来由中国船公司和韩国船公司平分市场，然而这 种由两国政府控制协调的局面己于2 0 0 0 年被打破，造成了第三国船公司的进入。目 前在经营中韩航线集装箱运输的各家船公司中最具影响力的是由韩国船公司组成的 两大联盟a g r o u p 和bg r o u p ，两家在中国出口市场的份额分别为1 7 和2 0 ， 在韩国出口市场的份额分别为1 8 、1 7 。其次是京汉、长锦、威东公司，其它公 司的份额都不足5 。 ( 三) 东南亚航线市场竞争主体分析 参与东南亚区域内集装箱运输的有三类班轮公司，一是经营东西主干航线的全球 承运入顺道带运区域内货物，比如欧亚航线上船舶在新加坡卸下欧洲运来的货物后空 出来的箱位可以用来装运往东北亚的货物。由于远洋航线船舶直达挂港较少且灵活性 不够，因此对东南亚区域内货物运输的影响较为有限。二是中程航线，如东北弧至中 东印度次大陆的航线，既运本地货又运中转货。三是主要致力于经营区域内航线的 班轮公司，利用其班次密度大、覆盖港口多、成本低的优势，吸引干线班轮公司在其 船上购买或互换舱位。这些区域性公司有的受控于干线班轮公司，如长荣与其下属的 立荣海运、以星与金星航运、日本邮船与东京船舶f r s k ) 、马士基海陆与m c c 运输 等，有的则是独立经营的公司，如宏海箱运和太平船务等。 表1 52 0 0 0 年东南亚各国在亚洲区域航线上各主要承运人所占市场份额 l国家各主要承运人所占的份额 l 印度尼韩进 c n c长荣y m li 1 n g l o r yt s k 国际集装箱班轮运输市场运价研究 西亚( 1 1 4 7 ) ( 9 9 8 )( 9 4 3 )( 8 8 9 )( 7 3 2 )( 6 6 6 ) 泰国 n y kk l i n e u n g l o r yw a nh a i 马士基 m o s k ( 1 2 5 3 )( 1 1 0 1 )( 1 0 8 8 )( i 0 8 1 )( 9 7 6 )( 6 3 8 ) 马来西亚 u n g l o r yw a nh a it s kk m t cd o n g n a m a k l i n e ： m i s c 新加坡 u n g 乙o r yt s kk - l i n e w a n l a i p o n e d l u d y d马士基 资料来源：东南亚集装箱运输市场分析及中远发展研究 第三节国际集装箱班轮运输市场运价波动情况分析 一、远洋航线市场 ( 一) 远洋航线市场运价波动情况 i 泛太平洋航线市场运价波动情况 图1 5 泛太平洋航线9 5 一0 3 年运价走势图 泛太平洋航线东向整体运价水平为1 7 0 0 美元t e u ，西向整体运价水平为1 0 2 4 美元 t e u ，在三大航线上运价水平最高。 国际集装糖班轮运输市场运价研究 如图1 5 ，泛太平洋航线东行方向运价波动情况如下： 1 9 9 5 - - 2 0 0 3 年间运价最低的年份是1 9 9 7 年，这是因为1 9 9 5 年至a j l 9 9 7 年，远东地区 对美国出口疲软，航线运薰受到很大影响，而在这期间不断有大型集装箱船舶投入市 场，航线运力增长大大快过运量的增长，供求矛盾突出，运价持续下跌。 1 9 9 8 年之后亚洲金融危机刺激了亚洲各国的出口，东向航线运输需求激增，航线 运价在供求市场良性的发展下稳步攀升，因此2 0 0 0 年的航线运价是1 9 9 5 - - 2 0 0 3 年问最 高的。 此后，由于世界主要国家经济增长放缓尤其是美国经济衰退，后又发生9 1 l 恐怖 袭击事件亚洲地区对欧美贸易增长变缓；同时船公司在1 9 9 8 年- - 2 0 0 0 年订造的新船陆 续被投放到泛太平洋航线中，市场供求矛盾凸显，运价下跌。直到2 0 0 2 年下半年，随 着世界经济的复苏，航线市场供求矛盾逐步缓解，形势好转。 泛太平洋航线西行方向运价波动情况如下： 1 9 9 7 年之前，由于美国对远东地区的出口稳定增长，运价水平较高。1 9 9 7 年开始， 不断有大型集装箱船舶投入市场，市场运力增长大大快过运量增长，至u 1 9 9 8 年又受到 亚洲金融危机的影响，亚洲各国进口疲软，供求矛盾进一步突出。虽然2 0 0 0 年，世界 经济发展推动了运输需求的增长，在一定程度上缓和了市场供求矛盾，运价有小幅的 上升，但是受2 0 0 1 年的9 1 1 事件影响，运价又开始下跌，至1 j 2 0 0 2 年跌到最低点。 由图l 一5 可以看出，1 9 9 8 年以后，由于东西向货量不平衡现象的恶化，航线东 西向运价之间的差距变大，西向运价一直在低水平徘徊。 用关系式： 一定时期内市场最高运价一一定时期内市场最低运价一， 一定时期内市场最低的运价 一定时期内市场最高运价1 一定时期内市场最高的运价 来表示航线市场上运价的波动情况。若关系式的值趋向于1 ，则表明市场运价波动的 幅度较大；若关系式的值趋向于0 ，则表明市场运价波动的幅度较小。 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年间，泛太平洋东行航线上运价的波动情况为： 1 1 4 0 2 7 5 ：= 03 0 3 1 2 0 1 2 7 5 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年间，泛太平洋西行航线上运价的波动情况为： 1 一旦：0 4 6 2 9 国际集装箱班轮运输市场运价研究 由此可见泛太平洋航线东向运价的波动要比西向运价波动小。泛太平洋航线运价 是三大航线中波动最厉害的。 2 亚欧航线上的运价波动情况 图1 6 亚欧航线9 5 0 3 年运价走势图 亚欧航线西向整体运价水平为1 3 9 5 8 8 美元t e u ，东向整体运价水平为8 9 3 7 5 美 元t e u ，亚欧航线东向整体运价水平是三大航线中最低的。 如图1 6 ，运价波动情况与泛太平洋东行航线的情况相似。按一年的平均运价来 看，亚欧航线西行市场运价在1 9 9 7 年最低，到2 0 0 0 年最高。东行航线市场运价在1 9 9 5 年最高，2 0 0 2 年最低。 不过在西行航线上，由于2 0 0 1 年市场供求矛盾突出，船公司之间的压价竞争愈演 愈烈，亚欧航线运价跌幅为三大航线之最，2 0 0 2 年上半年的运价水平 = p1 9 9 7 年还低。 由图1 6 看出，与泛太平洋航线相同，1 9 9 8 年以后，由于东西向货量不平衡现 象的恶化，航线东西向运价之间的差距变大，直到2 0 0 0 年后才有所好转，且东向运 价一直在低水平徘徊。 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年问，亚欧航线西向运价的波动情况为： l 一旦生：0 2 8 8 5 1 6 2 0 5 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年间，亚欧航线东向运价的波动情况为： l 一旦：0 4 3 9 5 国际集装箱班轮运输市场运价研究 3 泛大西洋航线上的运价波动情况 图1 7 泛大西洋航线9 5 0 3 年运价走势图 泛大西洋航线西向整体运价水平为1 2 5 7 6 美元t e u ，东向整体运价水平为1 1 7 4 5 美元t e u ，泛大西洋航线西向整体运价水平是三大航线中最低的。 如图1 7 所示，泛大西洋航线西向运价波动情况如下： 泛大西洋航线西向运价在1 9 9 7 年以前泛大西洋航线市场没有大型集装箱船投 入，联营结构也未发生明显变化，加之t a c a 维护市场较好，因此运价水平较高，1 9 9 5 年为运价水平最高点。1 9 9 8 年以后，受9 8 航运改革法的影响，t a c a 对市场的影响力 减弱，加之全球性集装箱货量增幅下降，大西洋航线的增幅也有所放缓，运价下跌， 到1 9 9 9 年最低。 从1 9 9 9 年下半年开始，随着欧盟经济恢复以及欧元逐渐坚挺，运价呈上升趋势。 2 0 0 1 年后受美国9 1 1 事件的影响，大西洋航线运输受阻，运价又开始下跌，直到2 0 0 3 年航线市场运价才开始缓慢上升。 泛大西洋航线东向运价波动情况如下： 1 9 9 6 年美国对欧洲的出口稳定增长，运价上升到最高点。1 9 9 7 年由于世界经济 发展放缓，运价开始下跌，2 0 0 1 年又受到9 1 1 事件的影响，美国进口疲软，泛大西 洋东行线集装箱运量逐步减少使运价持续下跌，到2 0 0 2 年最低。 1 9 9 9 年之后，美国进口持续疲软导致东向货量稀缺，泛大西洋西向运价已经超 国际集装箱班轮运输市场运债研究 过了东向运价，航线上东西向运价差距正在逐渐加大。 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年问，泛大西洋航线西向运价的波动情况为： 1 一堕：0 2 1 9 8 1 3 8 6 2 5 1 9 9 5 年到2 0 0 3 年间，泛大西洋航线东向运价的波动情况为： l 一型：0 4 6 3 6 1 5 5 1 5 由此可见泛大西洋航线诬向运价的波动要比东向运价波动小。泛大西洋航线主货 流方向运价波动情况是三大航线主流方向运价波动最小的。 ( - - ) 远洋航线市场存在的问题及原因 i 东西向运量不平衡 远洋航线上东西向货量不平衡的问题一直存在，尤其以