（交通信息工程及控制专业论文）马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价.pdf

、 、 沪 f 譬t 鼻。 ， q ：_ c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n f o rr i s ko fn a v i g a t i o ne n v i r o n m e n ti nm a l a c c as t r a i ta n d s i n g a p o r es t r a i t at h e s i ss u b m i t t e dt o d a l i a nm a r i t i m eu n i v e r s i t y i np a r t i a lf u l f i l l m e n to ft h er e q u i r e m e n t sf o rt h ed e g r e eo f m a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y t i a np i n g ( t r a n s p o r t a t i o ni n f o r m a t i o ne n g i n e e ra n dc o n t r 0 1 ) t h e s i ss u p e r v i s o r ：p r o f e s s o rw a n g f e n g w u m a y , 2 0 1 1 ，4l 、，一j r _ 毒 b沁4，_，【k 一 ，f ! f 0 “，0。”， lr分 譬r，r、，叱 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文竺呈盔里塑堑加拯漫坻通煞丕撞丝险廑绽金迁鲶：。除 论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已 经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：词生 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论文全文 数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式出版发行 和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密囤( 请在以上方框内打“”) 论文作者签名： 司 导师签名： 日期：wj 年 、hj呵i p ， 。 l一h传一【kl卜慷 i卜f ， 滞 吨” 一1 i j ；_ i_矗， 一ji_kf l ， 歹 k 籼 中文摘要 摘要 随着全球经济一体化、贸易自由化及现代科学技术的高度发展，国际交通运 输业特别是航运业发生了巨大的变化。随着航运经济的快速发展，通过马六甲海 峡船舶数量突飞猛增并且船舶大型化趋势显著。由于船舶数量剧增，航道的船舶 密度随之增加，因此，船舶的交通安全风险也随之增大，海上交通事故不断增加。 船舶航行安全和效率是海上交通工程领域研究的两大主题。一直以来，专家 学者对水上通航安全研究的较多，对于通航效率方面的研究却不够深入。近年来， 随着船舶交通运输事业的发展，部分水域的船舶交通变得越来越拥挤，在确保船 舶航行安全达到一定水平的基础上，如何有效的提高船舶交通效率成为摆在众多 学者面前的一个重要课题。 马六甲和新加坡海峡水域复杂、交通流密集和交通复杂特点使船舶在此地发 生的事故较多，因此有必要对其通航环境进行研究，从而总体上降低船舶航行中 的潜在危险。本文首先论述了马六甲和新加坡海峡的水域特点，对通航环境因素 进行分析，选取主要通航环境因素，并运用层次分析法，得到通航环境因素对危 险性的权重，建立马六甲和新加坡海峡通航安全模糊综合评价模型。其次，采用 模糊综合评判的数学方法评价马六甲和新加坡海峡水域的通航环境的安全性，确 定马六甲和新加坡海峡通航水域的危险等级及其中的影响安全航行的因素重要 程度。最后，以此为马六甲和新加坡海峡航行的船舶提供一定的参考，在一定程 度上有助于马六甲和新加坡海峡内船舶的航行安全，减少海上交通事故。 关键词：马六甲海峡；新加坡海峡；通航环境；层次分析法；模糊综合安全评 价 霹：，j ，一 枷 口 ： 、 氏 英文摘要 a b s t r a c t w i t ht h er a p i dd e v e l o p i n go fe c o n o m i cg l o b a l i z a t i o n ，t r a d el i b e r a l i z a t i o na n dt h e h e i g h to fm o d e ms c i e n c ea n dt e c h n o l o g y , i n t e r n a t i o n a lt r a n s p o r t a t i o n , e s p e c i a l l y s h i p p i n gi n d u s t r yh a su n d e r g o n et r e m e n d o u sc h a n g e s a l o n gw i t ht h ed e v e l o p m e n t o fm a r i t i m ee c o n o m y , t h en u m b e ro fs h i p sp a s s i n gt h r o u g hm a l a c c as t r a i tj u m p s s i g n i f i c a n t l yw i t hn o t a b l et r e n do fu p s i z i n g t h em o 心s h i p s t h eh i g hs h i pd e n s i t y , w h i c hl e a dt oar a p i d l yi n c r e a s i n go ft r a f f i cr i s ka n dt h en u m b e ro fm a r i t i m et r a f f i c a c c i d e n t s n a v i g a t i o ns a f e t ya n de f f i c i e n c yo fm a r i n et r a f f i ce n g i n e e r i n gi st h et w om a i n t h e m e s a l lt h et i m e ，e x p e r t sa n ds c h o l a r s d e d i c a t et os t u d yo nn a v i g a t i o ns a f e t y , w h i l en o te n o u g hi nt h ee f f i c i e n c yo fn a v i g a t i o n r e c e n t ) , c a r s w i t ht h ed e v e l o p m e n t o ft r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y , s o m ew a t e r si sb e c o m i n gm o r ea n dm o r ec r o w d e d o nt h e b a s i so fe n s u r i n gs a f e t yn a v i g a t i o nt oac e r t a i nl e v e l ，h o wt oe f f e c t i v e l yi m p r o v et h e e f f i c i e n c yo f v e s s e lt r a f f i ch a sb e c o m ea ni m p o r t a n ti s s u ei nf i o n to fm a n ys c h o l a r s t h em a l a c c aa n ds i n g a p o r es t r a i t sh a v ec o m p l e xw a t e r s ，t r a f f i c - i n t e n s i v ea n d c o m p l e xf e a t u r e so ft h es h i pt r a f f i cw h i c hg i v er i s et om a n ya c c i d e n t sh e r e ，s oi ti s n e c e s s a r yt os t u d yt h en a v i g a t i o ne n v i r o n m e n ti no r d e rt og e n e r a l l yr e d u c et h e p o t e n t i a lr i s kw h i l en a v i g a t i n g t h i sp a p e rm a k es o m er e s e a r c h e si nt h ef o l l o w i n g a s p e c t s ：f i r s t l y , d i s c u s s e st h ec h a r a c t e r i s t i c so fw a t e ri nm a l a c c aa n ds i n g a p o r e s t r a i t s ，a n a l y z et h en a v i g a t i o ne n v i r o n m e n tf a c t o r sa n dt h e ns e l e c t t h em a i n n a v i g a t i o ne n v i r o n m e n t a lf a c t o r s s e c o n d l y , u s et h em e t h o do fa n a l y t i ch i e r a r c h y p r o c e s s ) t oo b t a i nt h ew e i g h i n go nt h er i s ko fe v e r yn a v i g a t i o ne n v i r o n m e n t a l f a c t o r e s t a b l i s ht h ef u z z ye v a l u a t i o nm o d e lf o rt h em a l a c c aa n ds i n g a p o r es t r a i t s ， u s em a t h e m a t i c a lm e t h o do f 旧c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o nt oe v a l u a t en a v i g a t i o n s a f e t yo fm a l a c c aa n ds i n g a p o r es t r a i t s ，a n dt h e nd e t e r m i n et h es a f ec l a s sf o rt h e n a v i g a t i o ne n v i r o n m e n to fm a l a c c aa n ds i n g a p o r es t r a i t s f i n a l l y , o nt h eb a s i so ft h e r e s e a r c ha b o v e ，t h i sp a p e rc a np r o v i d et h eb a s i sf o rc a p t a i na n d s h i p p i n gc o m p a n yt o m a k ed e c i s i o n s ，h a v es o m er e f e r e n c ev a l u ef o rd r a w i n gu pn a v i g a t i o np l a n sa n di s c o n d u c i v et oi m p r o v et h es a f e t yo fn a v i g a t i o na n dr e d u c et r a f f i ca c c i d e n t si nm a l a c c a a n ds i n g a p o r es t r a i t s k e yw o r d s ：m a l a c c as t r a i t ；s i n g a p o r es t r a i t ；n a v i g a t i o ne n v i r o n m e n t ；a h p ； i 力 0 j ， 1 w 英文摘要 f u z z yc o m p r e h e n s i v es a f e t ye v a l u a t i o n j 心 目录 目录 第l 章绪论1 1 1 本文背景和意义1 1 2 国内外研究现状1 1 3 研究方法和主要内容2 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况3 2 1 马六甲和新加坡海峡地理位置3 2 2 马六甲和新加坡海峡的水文和气象条件4 2 3 马六甲和新加坡海峡的航道条件6 2 4 马六甲和新加坡海峡定线制情况9 2 5 马六甲和新加坡海峡的助航设施条件。1 4 第3 章数学方法1 9 3 1 层次分析法1 9 3 2 模糊综合评判理论2 4 第4 章通航环境因素评价模型的建立2 8 4 1 综合评判指标的选取原则2 8 4 2 评判指标因素的确立2 8 4 3 各指标的危险度评价标准的确立2 9 4 4 评价等级的确定3 3 4 4 评价模型的建立一3 3 第5 章马六甲和新加坡海峡通航环境危险度评价3 6 5 1 马六甲和新加坡海峡通航环境因素评价指标隶属度的确定3 6 5 2 马六甲和新加坡海峡通航环境因素评价指标值的确定3 8 5 3 马六甲和新加坡海峡通航因素权重的确定3 9 5 4 马六甲和新加坡海峡通航环境因素评价4 0 第6 章结论4 3 参考文献4 4 附录a 马六甲和新加坡海峡通航环境各影响因素调查表4 7 附录b 马六甲和新加坡海峡通航环境评价体系指标权重调查表4 8 附录c 马六甲和新加坡海峡通航环境评价指标隶属度调查表4 9 致谢5 2 研究生履历5 3 跏 j 吨 马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 第1 章绪论 1 1 本文背景和意义 马六甲和新加坡海峡是连接太平洋和印度洋之间的最短航线，也是亚、非、 欧三大洲海上的交通要冲，是世界上仅次于多佛尔海峡的第二大海上通道，也是 世界上最繁忙的海峡之一。世界贸易的三分之一和全球石油供应的二分之一都经 由马六甲和新加坡海峡运输，全年从此通过的货物的总价值近万亿美元。据近些 年统计，从这里经过的各类商船多达7 万余艘，并且这一数据还在增加，据估计， 如不加以抑制的话，2 0 15 年通过量将达到1 2 万艘次。随着船舶交通量大幅度增 长，海峡航行环境发生显著变化，对该水域航行环境的研究越来越得到航海界的 关注。马来西亚海事局的统计，2 0 0 1 2 0 0 7 年7 年间在马六甲海峡的马来西亚管 辖水域内就累计发生了2 3 8 起事故，大都发生在船舶交通繁忙的水域【l 】。因此， 加强海上交通航线之一的马六甲和新加坡海峡的航行安全研究变得尤为重要 【2 。3 】 o 就目前而言，国内专家致力于对马六甲和新加坡海峡船舶通航水域危险度的 研究还比较少。因此本文建立数学模型对马六甲和新加坡海峡的环境因素进行研 究，确定通航水域的危险度等级，为船舶航行提供一定的参考。 1 2 国内外研究现状 当前，国内外对于安全评估有不同的评价模式和相应的准则，例如，有适应 性评价、危险性评价和可靠性评价等模式。其他领域的先进的科学评价方法也逐 渐在船舶领域中推广应用。 国外对通航方面的研究，日本起步比较早，也涌现出了不少的日本专家、学 者。日本在上世纪六十年代，经济迅速发展，海运事业也随之发展起来，然而， 海上交通事故陡增，促使日本各组织、协会对此进行了一系列的研究。 根据日本专家原洁、小林弘明、新井康夫等的最新研究成果，利用海上交通 流模拟和操船模拟器方针模拟来评价船舶通航安全与效率是可行的。在小林弘明 发表的文章中指出，海上交通环境安全评价可以使用操船困难度为指标( 该指标 与相关船舶参数和环境参数相关) 来评价整个海域的操船困难程度。新井康夫的 研究更关注于海域的自然环境，他对自然环境要素进行量化，作为指标值，并将 第1 章绪论 这些指标与船舶驾驶人员的主观感受进行了联系，进而更好的判断自然环境要素 对船舶航行的影响。 井上欣三在研究船舶在危险水域的碰撞危险度时，从两个方面进行：一方面 是船舶航行互相会遇的机会，另一方面是此次会遇所造成的负担，他将这两方面 的要素作为判断危险水域船舶航行安全的指标。 国内对通航方面研究的深度、广度和手段上落后于日本、美国和西欧各国等。 霹 但是，随着经济的迅速发展，船舶交通日益繁忙起来，为了解决船舶交通安全方 面的问题，有关机构和人员开展了船舶交通深入研究，特别是美国、日本等一些 l 国家的船舶交通研究成果进入我国后，人们开始研究和应用国外船舶交通管理新 技术、新方法和新理论。4 ， 1 3 研究方法和主要内容 本文首先对搜集到的相关资料进行分析，归纳总结出船舶安全航行影响因 素，同时根据研究对象的特点选取模糊综合评判法，结合层次分析法，建立评价 模型。在使用研究方法上强调下面两条原则： ( 1 ) 定性方法与定量方法相结合； ( 2 ) 理论方法和经验方法相结合。 根据马六甲海峡水域的环境特点和近期交通安全状况，对马六甲海峡通航环 境的安全等级进行评价，主要内容如下： ( 1 ) 论述马六甲和新加坡海峡水域通航环境的特点： ( 2 ) 对文章涉及的数学模型和算法进行介绍； ( 3 ) 建立马六甲和新加坡海峡水域通航安全评价指标体系并运用层次分析 法，得到评价指标对船舶航行的影响大小，建立评价马六甲和新加坡海峡通航水 域危险度模型； 一， ， ( 4 ) 采用模糊综合评判的数学方法评价马六甲和新加坡海峡水域的通航环 境的安全性，确定马六甲和新加坡海峡通航水域的危险度等级； ( 5 ) 根据各个通航环境因素的权重特点和最后评判结果，进行分析，得出 结论。 2 k 马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况 2 1 马六甲和新加坡海峡地理位置 。 马六甲海峡位于马来半岛和苏门答腊岛之间。西岸是印度尼西亚的苏门答腊 岛，东岸是泰国西南部和马来西亚东北部。因马来半岛南岸古代名城马六甲而得 名。海峡西连安达曼海，东接新加坡海峡，长约5 6 8 n m 。苏门答腊岛最西北的 乌戎巴卡( o j u n gb a k a ) ( 5 0 4 0 n ，9 5 0 2 6 e ) 到泰国高普吉岛( k op h u k e t ) 最南 端的兰菩( l a e mp h r ac h a o ) ( 7 0 4 5 n ，9 8 0 1 9 ，e ) 连线为西北边界线；马来西亚 最南端的t a n j u n gp i a i ( 1 0 1 6 n ，1 0 3 0 3 1 1 3 ) ，到p u l a uk a r i m u nk e c i l ( t a n j u n gp i a i 西南9 2 5 n m 处) ，然后连接p u l a uk a r i m u nb e s a r ，再到t a n j u n gk e d a b u ( 10 0 6 q 、l ， 1 0 2 0 5 9 ，e ) 的连线为东南边界线。如图2 1 所示。马六甲海峡西北入口处最宽， 约2 2 0 n m ；东南出口处最窄，约9 n m 。海峡内多浅滩，水深不规则，在西北入 口处连接印度洋的地方深达几百米，甚至上千米。在一拓浅滩( o n ef a t h o m b a n k ) ，由于沙波的影响，水深最浅处只有6 1 m m 。 新加坡海峡系由马来西亚南岸和新加坡岛屿作为北边界线，苏门答腊岛及附 近的布兰岛( p u l a ub u l a n ) 、巴淡岛( p u l a u b a t a m ) 和民丹岛( p u l a u b i n t a n ) 等 岛屿构成了南边界线。西边界线与马六甲海峡东南边界线共用，东边界线是马来 西亚的东南端的t a n j u n gp e n y u s o p ( 1 0 2 2 n ，1 0 4 。1 7 7 e ) ，到霍斯堡灯塔( h o r s b u r g h l i g h t h o u s e ) ( t a n j u n gp e n y u s o p 东南东7 7 5 n m 处) ，然后再与民丹岛东北端的 t a n j i n gb e r a k i t ( 1 0 1 4 n ，1 0 4 0 3 4 q 3 ) 灯标附近的小岛p u l a uk o k o ( 1 0 1 4 n ，1 0 4 。3 5 e ) 的连线，如图2 1 所示。海峡东西长约7 0 n m ，南北宽度不等，东口宽1 9 n m 左 右，西口窄9 n m 左右，中间最窄处仅有2 5 n m ，海峡内多岛屿和浅滩，霍斯堡 灯塔附近水深仅有8 2m 。除了浅滩外，航道内水深在2 5m 以上【7 引。 本文为了便于研究，对马六甲和新加坡海峡的边界做了以下的定义。马六甲 和新加坡海峡的边界是马来半岛西南端的t a n j u n gp i a i ( 1 0 1 6 n ，1 0 3 0 3 l 雹) 与印 度尼西亚p u k a r i m u mk e c i l 岛的连线，马六甲海峡的西端在一拓浅滩灯塔( o n e f a t h o mb a n kl i g h t h o u s e ) 附近，新加坡海峡的东端在霍斯堡灯塔附近，海峡( 指 的是马六甲和新加坡海峡的统称) 全长约2 7 0 n m ( 5 0 0 k m ) 。 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况 图2 1 马六甲海峡和新加坡海峡的边界划分示意图 f i 9 2 1b o u n d a r yd i v i s i o n so f t h em a l a c c aa n ds i n g a p o r es t r a i t s 2 2 马六甲和新加坡海峡的水文和气象条件 1 ) 海浪 马六甲和新加坡海峡的平均浪高为0 5 o 7 m ，平均涌高为0 8 一l m ，每年1 1 月至次年4 月浪向以东北为主，每年6 月至9 月浪向以西南为主，海峡的海浪方 向与风向基本一致【2 6 】。 2 ) 潮汐 马六甲和新加坡海峡的潮汐基本上是半日潮，每天有两个高潮与低潮，但海 峡的东部，靠近新加坡港附近的地区为不规则半日潮。总体来说，马六甲海峡的 潮汐主要受印度洋潮波的影响，太平洋潮波影响较小，潮差最大的地方在巴眼亚 比( b a g a ns i a p i a p i ) 附近有5 m 左右，海峡东西两端潮差较小，在2 m 左右。 3 ) 海流 马六甲和新加坡海峡海流主要为西北流，在每年1 1 月至次年4 月流向比较 稳定，5 月至8 月流向稳定性差，全年流速在l k n 左右。海峡中靠近新加坡附近 海域，岛屿多，水道复杂，海流流向复杂，东北季风时流向向南，西南季风时流 4 马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 向向北；而韦岛与普吉岛附近海域，水道宽阔，少岛屿，海流主要为西北向，速 度1 - 2 k n ，在西南季风期流向偏东南；海峡内部与海峡东、西口受季风影响不同， 此区域全年为西北向海流，流速在0 5 1 l m 之间。 4 ) 潮流 马六甲和新加坡海峡的潮流为往复流，顺水道流动。涨潮时流向为东南向， 落潮时流向为西北向，海峡东部的新加坡海峡因受中国南海和印度洋海水交换的 影响，涨潮时流向为西南向，落潮时流向为东北向，流速在l 一2 k n 之间，新加坡 海峡内最大流速5 k n t 3 1 1 。马六甲海峡内部的潮流受地形和洪水影响，流向流速不 定，最大流速可达到2 k n e 6 1 。 5 ) 气温 马六甲和新加坡海峡地处赤道附近，受赤道低压控制，为热带气候，长夏无 冬。气温年较差和日较差小，年平均气温在2 4 以上，湿度较高，全年平均相对 一湿度为8 5 。全年晴好天少，阴雨多，降水量大，经常有雷暴天气。据统计，马 六甲和新加坡海峡1 0 1 2 月为多雨季节，月降水日在1 5 天以上，月雷暴日在l o 月达到最高值。多雨时节相对湿度较大，所以在1 1 2 月雾天日数也最大【2 8 】。 6 ) 风 马六甲和新加坡海峡盛行季风和信风，风力比较弱，海上平均风速在4 5 m s 左右；陆上平均风速在1 5 m s 左右。海上6 级以上大风全年为3 ，8 级以上大 风很少，只有个别月份出现，约占l 。全年风向以北风为主，在西南季风期时 有弱南风。马六甲海峡由于地理位置的关系，少有热带气旋、大风出现。但马六 甲和新加坡海峡海域有短时的风暴出现，风暴发生时有l o 级以上狂风出现，伴 有暴雨、闪电、雷鸣，对船舶的航行安全有很大影响。 资料记载热带气旋画眉( 英文名称：v a m e i ，国际编号：0 1 2 6 ，j t w c 编号： 3 2 w ) ，在西北太平洋区内一直保持在2 0 n 以南，曾直接袭击了新加坡，对马六 甲和新加坡海峡的东部产生影响【2 9 】。 7 ) 能见度。 马六甲海峡的能见度不良主要是雷暴造成的，但是由于印尼常发生森林大 火，有些印尼人又有烧森林进行火耕的传统，致使马六甲海峡常出现烟雾。因此， 烟雾也是造成能见不良的原因之一。能见距离在9 5 以上的时间要超过1 0 k i n ， 不到l k m 的情况只有0 5 ，除非是在大暴雨或者雾、霭时发生。而小于2 k m 的 - 5 - 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况 情况不到2 1 1 。 2 3 马六甲和新加坡海峡的航道条件 1 ) 航道宽度 。 马六甲和新加坡海峡的航道宽窄不一，曲折多弯，并在马六甲和新加坡海峡 航道内多浅点，沉船，暗礁和浅滩。 马六甲海峡的绝大部分区域的分道宽度能保持在2 5 n m ，只有部分区域的分 道宽度大于或小于2 5 n m 。具体而言，东行航路o n ef a t h o mb a n k 附近的分道通 航制( t s s ) 入口处，航道较宽，为6 9 n m ，然后逐渐变窄，一直到g o a l p o s t 雷康( m ) 附近航道宽度减小到2 5 n m 。g o a l p o s t 雷康( m ) 到m a d a hu t a r a 航 道宽度基本上是2 5 n m ，再到m u d a hs e l a t a n 才逐渐减到1 6 n m 。西行航道从 t a n g u n g p i a i ( 新加坡西报告点) 至o n e f a t h o m b a n k 附近的分道通航制( t s s ) 出口，宽度都保持在2 5 n m 左右，只有在浅滩( f a i rc h a n n e lb a n k ) 航道宽度才 变宽，约5 n m 。 新加坡海峡东口最宽，约1 9 n m 。中间最窄处水域宽为2 5 n m ，位于p 1 1 s a k i j a n gp e l e a h ( 新加坡) 与b a t ub e r h a n t i ( 印度尼西亚) 之间。新加坡海峡整 个航道宽度变化比较明显，在新加坡海峡引航员西登船点附近的航道最宽，约 2 5 n m ，在b a t ub e r h a n t ib e a c o n 附近北侧航道最窄，只有0 2 5 n m 。 2 ) 航道水深和底质 马六甲和新加坡海峡海底平坦，多为泥沙质，而且水流平缓，容易淤积，水 下有数量不少的浅滩与沙波，航道水深2 5 7 0 m 不等。在浅点和沉船之上的水深 比较浅，深度有可能小于海图深度，不过这些区域都用浮标标示，可以避开。 一拓浅滩附近航道水深2 5 m ，但是实际水深要小一些，满载v l c c 过此处 时要计算好潮高。p e r m a t a n gs e d e p a ( 2 。5 3 n ，1 0 1 。0 0 e ) 的南南西方向有两个灯 浮，该水域是三条水道汇集的地方，因沙波出现所以实际水深比海图水深要浅。 海峡中水下的沙波在p e r m a t a n gs e d e p a 航道附近高达1 3 m ，其他地方也可达 4 - 7 m ，沙波长2 5 0 4 5 0 m 1 0 - 1 3 , 1 5 ，如图2 2 所示。 t a n j u n gt u a n ( c a p er a c h a d o ) ( 2 0 2 4 ，n ，1 0 1 0 5 1 e ) 附近水域，海床均是沙 波地形，实际水深会小于海图水深，并且变化无规律，最小海图水深1 4 m ( 如图 2 3 所示) 。对吃水超过1 3 5 m 的船舶存在航行危险。 6 一一一：马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 二二二二= 二= 二二二二二： m u a r ( 2 。0 3 n ，1 0 2 。3 4 e ) 的南部有沙波存在；p e r m a t a n g a l u r m u d a h ( f a i r c h a n n e l b a n k ) 浅滩水深较浅，8 5 - 1 8 o m 不等。如图2 4 所示。 图2 2 东行航道三条水道会聚处示意图 f i 9 2 2c o n e r g e n tp o i n to f t h et h r e ew a t e r w a y si ne a s tc h a n n e l 图2 3 t a n j u n gt u a n 附近的沙波对附近水深影响情况 - 7 - 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况 f i 9 2 3t h ei n f l u e n c eo f t h e s a n dw a v en e a rt a n j u n gt u a no nt h ed e p t hs i t u a t i o nn e a r b y 图2 4f a i rc h a n n e lb a n k 位置不惹图 f i g2 4t h ep o s i t i o no f f a i rc h a n n e lb a n k 新加坡海峡航道多为泥沙底质，但沉船、浅滩对水深影响比较大，因此v l c c 过b a t ub e r h a n t i 和霍斯堡灯塔附近时要计算好潮高，防止搁浅。 3 ) 航道弯曲度 东行船在进入一拓浅滩时主要有三条航道，v l c c 船在进入时从马六甲海峡 最南端航路进入并接近两灯浮，在灯浮中间以航向0 9 0 。通过。通过两浮标之后 转向到1 1 6 0 ，航行至s e p a t ( r a c o nc ) 转向到1 3 1 0 ，至w a t e ri s l a n d 正横时转向 到1 1 4 0 ，至t l a b o h 正横转向到1 2 2 0 ，至m u d a hs e l a t a n 灯标正横转向到1 3 3 0 ， 一直到兄弟岛( t h eb r o t h e r s ) 附近进入新加坡海峡。在西行船航行时，进入马 六甲海峡至一拓浅滩的航线基本上和东行航线平行。在此航段弯曲度较小。 东行船以航向1 2 2 0 进入新加坡海峡航行至菲利普水道开始端r a c o n ( d ) 转 向到0 6 0 0 ，航行至p t a k o n gk e c i l 方位1 8 0 0 ，距离1 3 n m ，转向到0 4 5 0 ，航行 至转向点( 1 0 0 8 7 ，n ，1 0 3 。4 7 o r e ) 转向到0 5 5 0 ，至k a r a n gb a n t e n g 灯桩正横0 5 n m 转向到0 6 7 0 ，至北方位标r a c o n ( d ) 方位0 0 0 。距离0 5 n m 转向到0 8 2 0 ，至转 向点( 1 0 1 7 0 ，1 0 4 0 2 0 0 ，e ) 转向到0 4 6 0 ，一直到出新加坡海峡。 西行船以航向2 2 9 0 进入新加坡海峡西入口，至转向点( 1 0 1 8 9 n ，1 0 4 0 2 0 e ) 马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 转向2 6 2 0 ，至e s t e mb u o y 右正横转向2 6 0 0 ，至转向点( 1 0 1 5 5 ，n ，1 0 4 0 0 0 7 e ) 转 向2 4 6 0 ，至转向点( 1 0 1 3 7 ，n ，1 0 3 0 5 5 ，e ) 转向2 4 4 0 ，至转向点( 1 0 1 1 8 q q ，1 0 3 0 5 l 雹) 转向2 4 8 0 ，至转向点( 1 0 1 0 0 a q ，1 0 3 。4 8 7 e ) 转向2 3 9 0 ，至r a f f l e sl i g h t h o u s e 方 位1 8 0 0 ，距离1 2 n m 转向3 0 6 0 ，至n n i p a 方位0 0 0 0 ，距离0 5 n m 转向2 8 2 0 ， 一直到西报告点。， r a f f l e sl i g h t h o u s e ( 1 0 0 5 8 ，n ，1 0 3 。4 3 2 ，e ) 处的航道弯度较大，大约7 0 。左 右。如图2 5 所示。 图2 5 新加坡海峡航道最大弯曲处 f i g2 5 m a x i m u mb e n dc h a n n e lo fs i n g a p o r es t r a i t s 2 4 马六甲和新加坡海峡定线制情况 在过去长期的航海实践中，船舶的航行路线都是由船长自行确定的。为防止 船舶在雾中碰撞，1 8 5 9 年世界上实行了第一个分道通航制，1 8 7 5 年又采用了躲 避浮冰的船舶定线制。到目前为止，全世界已有2 0 0 多个船舶定线制。定线制是 指以减少海难事故为目标的单航路或多航路和或其它定线措施，包括分道通航 制、双向航路、推荐航线、避航区、沿岸通航带、环行道、警戒区和深水航路， 这些定线措施可根据实际情况单独使用或结合起来使用。i m o 制定了有关船舶 定线制的各项规定，审核通过各国提出的船舶定线制，并不定期公布或修订船舶 定线制9 1 。 1 9 6 0 年，各缔约国政府利用他们的影响力，促使所有横渡大西洋的客轮所 有者遵循公认的路线，在环境许可下，并尽其所能确保在该海域的所有船舶遵守 第2 章马六甲和新加坡海峡通航环境状况 这些航运路线【2 0 1 。 1 9 6 1 年，德意志联邦、法国、英国的导航机构对多佛尔海峡分道通航措施 进行了研究，随后又拓展到了其他一些统计数据显示碰撞危险增加的海域。他们 的研究导致了对这些地区分道通航以及船舶航道某些基本原则的提案。这些提案 被提交到旨在负责航行安全、航海效率、海洋环境保护的国际机构一国际海事组 织，并且逐步被通过。这一先足，后来经过了国际海事组织的进一步完善发展， 并且其关于分道通航的基本内容在世界很多海域得到了应用【2 l 】。 1 9 7 2 年国际海上避碰规贝f j ( c o l r e g ) 第1 0 条，后经大会a s s e m b l yr e s o l u t i o n s 一 修订a 4 6 4 ( x i i ) 、a 6 2 6 ( 1 5 ) 、a 6 7 8 ( 1 6 ) 、a 9 1 0 ( 2 2 ) ，规定了在或者靠近 i m o 通过的分道通航制的船舶的行为【捌。 目前，马六甲和新加坡海峡己实行国际海事组织( i m o ) 通过的船舶船舶定 线制分道通航制、警戒区、沿岸通航带、深水航路等。 1 ) 马六甲海峡定线制现状 ( 1 ) 分道通航制( t s s ) 情况 马六甲海峡的分道通航制( t s s ) 水域被海峡内的三个警戒区分成如下四个 部分： p e r m a m n gs e d e p a 附近点( 3 。0 0 7 0 n ，1 0 0 。4 7 4 0 e ) 到t a n j i n gr u 附近点 ( 2 0 4 3 9 0 n ，1 0 1 0 1 0 3 0 ，e ) ： t a n j i n gr u 附近点( 0 4 2 0 0 n ，1 0 1 0 1 3 8 0 ，e ) 到p o r td i e k s o n 附近点 ( 2 。2 7 1 0 ，n ，1 0 1 0 3 7 3 0 r e ) ： p o r td i c k s o n 附近点( 2 。2 3 9 0 n ，1 0 1 0 4 1 4 0 i ! ) 到t a n j u n gk e l i n g 附近点 ( 2 0 0 9 7 0 ，n ，1 0 1 0 5 9 6 0 ，e ) ； - t a n j u n gk e l i n g 附近点( 2 0 0 5 4 0 n ，1 0 2 。0 4 6 0 e ) 到k a r i m u mk e c i l 附近点 ( 1 0 1 2 2 0 ，n ，1 0 3 0 2 8 5 0 ，e ) 。 ( 2 ) 警戒区情况 t a n j i n gr u 的南南西( s s w ) 部，有由下列四点围成的区域： a ) 2 0 4 6 3 0 h i ，1 0 1 0 1 1 5 0 笆：b ) 2 0 4 4 3 0 n ，1 0 1 0 1 5 0 0 雹；c ) 2 0 3 9 4 0 h i ， 1 0 1 0 1 2 4 0 r e ：d ) 2 0 4 1 2 0 ，n ，1 0 1 0 0 8 8 0 ，e 。 p o r td i e k s o n 的西南( s w ) 部，有由下列四点围成的区域： a ) 2 0 2 9 0 0 ，n ，1 0 1 0 3 8 8 0 ，e ：b ) 2 0 2 5 8 0 ，n ，1 0 1 0 4 2 9 0 r e ；c ) 2 0 2 1 4 0 ，n ， 1 0 马六甲和新加坡海峡通航环境危险度综合评价 1 0 1 0 3 9 4 0 雹：d ) 2 0 2 4 6 0 ，n ，1 0 1 0 3 5 3 0 ，e 。 t a n j u n gk e l i n g 的西南( s w ) 部，有由下列四点围成的区域： a ) 2 0 1 1 6 0 n ，1 0 2 0 0 1 0 0 ，e ；b ) 2 0 0 7 2 0 ，n ，1 0 2 0 0 6 2 0 ，e ：c ) 2 0 0 0 0 0 n ， 1 0 1 。5 9 8 0 ，e ：d ) 2 0 0 3 0 0 h i ，1 0 1 0 5 4 2 0 ，e 。 ( 3 ) 沿岸通航带情况 马六甲海峡沿岸通航带共有三处，分别为： 一拓浅滩附近，分道通航制靠近马来西亚海岸一侧的航道线和马来西亚海岸 构成了沿岸通航带的其中两条边界线，再由位置点( 2 0 4 4 3 0 n ，1 0 1 0 1 5 0 0 e ) 和 ( 2 0 2 9 0 0 n ，1 0 1 0 3 8 8 0 ，e ) 分别引出0 2 7 0 和0 3 4 0 两个方位线与马来西亚的海岸 线相交，构成的一个多边形区域。 d i s k s o n 港口附近，分道通航制靠近向马来西亚海岸一侧的航道线和马来西 亚海岸构成了沿岸通航带的其中两条边界线，再由位置点( 2 0 2 5 8 0 n ， 1 0 1 0 4 2 9 0 r e ) 和( 2 0 1 1 6 0 n ，1 0 2 0 0 1 0 0 ，e ) 分别引出0 5 9 0 和0 3 4 0 两个方位线与 马来西亚的海岸线相交，构成的一个多边形区域。 s u n g a iu d a n g 港口附近到t a n j i n gp i a i ，分道通航制靠近马来西亚海岸一侧的 航道线和马来西亚海岸构成了沿岸通航带的其中两条边界线，再由位置点 ( 2 0 0 7 2