沥青混凝土路面试验检测要点pptppt课件.ppt

沥青混凝土路面试验检测要点,前言,配合比设计,前言,前言,前言,介绍的主要内容,前言,第一部分材料的选择与试验,材料的选择与试验,一集料,第一部分材料的选择与试验,集料的划分集料的来源集料的材质集料的性质及评价,一集料,第一部分材料的选择与试验,一集料,第一部分材料的选择与试验要点,陶瓷,人工合成材料,一集料,第一部分材料的选择与试验要点,一集料,第一部分材料的选择与试验要点,一集料,-密度-强度（抗压、磨光、磨耗、压碎）-吸水率（密度，影响表面纹理）-水敏感性（坚固性、粘附性）-粒径的分布-颗粒形状-洁净度、粉尘含量,第一部分材料的选择与试验要点,一集料,第一部分材料的选择与试验要点,粗集料技术要求,一集料,第一部分材料的选择与试验要点,沥青混合料用粗集料的规格,粗集料筛分试验须采用水筛法。,一集料,第一部分材料的选择与试验,常用的细集料：石屑、天然砂（河砂）、机制砂,沥青混合料用细集料质量要求,一集料,第一部分材料的选择与试验,沥青混合料用天然砂规格,一集料,第一部分材料的选择与试验,石屑是采石场破碎石料时通过4.75mm或2.36mm的筛下部分。采石场在生产石屑的过程中应具备抽吸设备。,沥青混合料用机制砂或石屑规格,一集料,第一部分材料的选择与试验,一集料,第一部分材料的选择与试验,集料的表观相对密度、毛体积相对密度和有效相对密度。,集料的表观相对密度、毛体积相对密度测定较为容易，集料的有效相对密度可以通过表观密度、毛体积密度按照对比试验规律计算而得。,一集料,第一部分材料的选择与试验,一集料,第一部分材料的选择与试验,一集料,第一部分材料的选择与试验,筛分水洗法筛分准确获得0.075mm以下颗粒含量；,密度准确获得毛体积密度和表观密度。,石屑毛体积密度试验,河砂毛体积密度试验,对于0.075mm通过量大于10%的石屑，应分别测定该石屑中0.075mm以上颗粒的毛体积密度和0.075mm以下部分的表观相对密度（以此代替毛体积相对密度），然后按照比例计算合成毛体积相对密度。,二矿粉,第一部分材料的选择与试验,二、矿粉,二矿粉,第一部分材料的选择与试验,沥青混合料用矿粉质量要求,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,三、沥青胶结料,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,道路石油沥青的特性沥青胶结料的性能评价,沥青,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,-热塑性-低温固体-高温半流体-常温粘弹性-受力后变形-老化,希望沥青胶结料具有的性质,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,一致性性能与使用环境（气候条件）相适应.可靠性稳定性（性能稳定、储存稳定）特殊环境下的适应性,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,针入度,延度,软化点,闪点,其数值代表了沥青在试验温度下的一种粘度，是我国规范沥青分级的重要依据。,企图以试验条件下沥青的变形能力代表其低温性能。,反映沥青胶结料的加工安全性能。,表征沥青胶结料的高温性能。,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,溶解度,密度,60动力粘度,含蜡量,反应沥青胶结料的纯度。,与体积法设计有关的重要参数。,表征沥青胶结料的高温性能，同时也是一种沥青分级的指标。,为确保沥青胶结料的高温性能而对沥青中的短链蜡的含量进行限定。,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,弹性恢复,离析软化点差,135运动粘度,评价热塑性橡胶类（SBS）等聚合物改性沥青的弹性恢复性能。,表征沥青胶胶结料施工压实温度的指标。同时是绘制沥青胶结料粘温曲线的主要参数。,175运动粘度,表征沥青胶胶结料施工拌和温度的指标。同时是绘制沥青胶结料粘温曲线的主要参数。,表征改性沥青储存稳定性的指标。,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,沥青胶结料的性能评价,三沥青胶结料,第一部分材料的选择与试验要点,矿粉与纤维稳定剂,纤维稳定剂在沥青混合料中的主要作用：加筋作用分散作用吸附与吸收沥青的作用稳定作用增粘作用,四沥青纤维稳定剂,混合料配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,K法:Px=P0(1-(kx-1)/(km-1)N法：Px=P0(d/D)nI法：Px=P0Ix(%)式中：P0、Px分别为最大粒径和不同筛孔的通过率x-级数，x=3.32lg(D/d)I-通过率递减系数D-混合料最大粒径d-计算筛孔的孔径,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,ExcelXY散点图横坐标纵坐标最大密度线,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,驼峰级配,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,Qb=Qbe+Qba,式中：Qb沥青混合料最佳油石比；Qbe有效沥青油石比；Qba集料吸收沥青油石比。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,Qbe的计算：,Qbe=(VMA-Va).Gb/(1-0.01VMA)Gsb),VMA=(1Gmw/Gsb)x100,Gmw=(1-0.01VMA)Gsb,Gmw单位体积混合料中矿料的质量,Qbe=Vbe.Gb/Gmw,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,Qba的计算：,Qba=Vba.Gb/Gmw,Vba=Gmw(1/Gsb-1/Gse),Qba=(1/Gsb-1/Gse)Gb,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,Gse=Gsb+C(Gsb-Gsa)C为集料吸入沥青体积系数C=10(-0.1474w-0.0244)w集料饱和面干吸水率w=(1/Gsb1/Gsa)x100,Qba的计算：,Qba=CWGbGsa/GseCWGb,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,Qb=Qbe+Qba,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,矿料合成毛体积相对密度：,矿料合成表观相对密度：,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混合料最大理论相对密度（计算法）：,沥青混凝土外掺剂的掺加量是指相对于沥青加矿料总重的质量百分数。,上式中Ph是沥青混凝土外掺剂相对于矿料的质量百分数，由占混合料总质量的百分数换算得到，,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混合料最大理论相对密度（实测法）：,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混合料最大理论相对密度：,改性沥青Superpave-13混合料最大理论密度试验结果与计算值对比,普通沥青Superpave-19混合料最大理论密度试验结果与计算值对比,建议计算法和试验法同时应用，以校核集料密度试验的准确性,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混合料马歇尔试验技术标准,注：矿料间隙率宜控制在表中规定值+0.5%+2%范围以内。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,材料加热及试件成型温度（使用非改性沥青）,注：1沥青加热温度最好由试验确定。取粘温曲线上表观粘度0.17Pas对应的温度；2成型温度最好由试验确定，取粘温曲线上表观粘度0.280.03Pas对应的温度，高温季节且现场距拌和站近时取粘度高限，反之取粘度低限对应的温度。没有试验条件时，可参照本表执行。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,材料加热及试件成型温度（使用改性沥青）,注：本表只针对我省常用的SBS改性沥青混合料的试验，使用其它改性沥青或采用不同种类的外掺剂时，上述温度应采用材料供应商的推荐值。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,远离最大密度线，将获得加高的VMA，反之，越接近最大密度线，VMA越小。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混凝土配合比设计检验指标,满足体积指标和上述性能试验要求，完成配合比设计。否则，分析原因，重新设计（材料、级配、沥青用量）。,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,强度集料、沥青,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,耐久性内因：集料、沥青；外因：荷载、气温,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,渗透性混合料设计空隙率、压实路面的连通空隙,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,工艺性（拌和、摊铺、碾压）料源、粒径、级配,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,耐疲劳性荷载、下承层、混合料类别、厚度,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,表面性能构造深度、摩擦系数，粗集料含量、沥青用量、集料本身磨光性,第二部分沥青混合料的配合比设计,一目标配合比设计,沥青混合料设计，就是综合考虑性能和经济因素，求最佳沥青用量，协调混合料的体积性能，在各种矛盾的性能之间找平衡。,第二部分沥青混合料的配合比设计,二生产配合比设计,按照目标配合比确定的各档材料组成上料,热料仓取料筛分,按照目标配比最佳沥青用量、最佳沥青用量0.3%等三个沥青用量进行马歇尔实验,确定生产配合比沥青用量,生产配合比检验,第二部分沥青混合料的配合比设计,三试拌试铺试验路验证,试拌、试铺试验路验证（结合工艺试验路）：,按照生产配合比的进料比例和正常生产的速度生产混合料,铺筑200米左右的试验路,拌和站取样进行马歇尔试验及沥青含量、混合料级配试验,试验路钻芯取样，测定孔隙率大小,最终确定生产配合比,第三部分沥青混凝土路面的施工检测,沥青混合料的施工,一拌和站内的试验检测,第三部分沥青混凝土路面的施工检测,第四部分质量控制,介绍的主要内容,第四部分质量控制,一取样,冷集料的取样料堆,混合料的取样运料车,混合料的取样用四分法,第四部分质量控制,二混合料级配和油石比检验,测定方法,离心抽提法规范的试验方法速度慢,燃烧法普遍采用的试验方法速度快,燃烧炉需要标定,第四部分质量控制,二混合料级配和油石比检验,燃烧法测定沥青含量集料加热损失、矿粉损失,修正系数与设计沥青含量、矿料的种类、级配等因素有关，因此每种混合料均应测定修正系数，不能混用。,第四部分质量控制,二混合料级配和油石比检验,混合料级配和油石比允许偏差,级配和油石比超出上表的允许偏差，就应认真查找原因，加以改进。,第四部分质量控制,三压实度的检查,规范规定了三种压实度标准：试验室密度的97%、最大理论密度的93%、试验段密度的99%。,建议实际工作中以控制实际密度不小于最大理论密度的93%为重点。因为疲劳、水损害与路面实际空隙率有关。其它两种方式不能有效甄别路面的实际空隙率。,阐述内容,一、概述概念、测试方法二、贝克曼梁法弯沉检测使用范围、仪器与材料、检测准备工作、检测步骤、修正系数、结果评定,一、概述,国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基、路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。回弹弯沉值在我站主要用于公路工程的竣(交)工程项目的质量鉴定工作。,（一）弯沉值的几个概念,1、弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。2、设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累积当量轴次、公路等级、路面和基层类型而确定的路面弯沉设计值。3、竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。,2019/12/16,88,可编辑,（二）弯沉值的测试方法,弯沉值的测试方法很多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验。现在用的比较普遍的还有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明的落锤式弯沉仪（FWD，我站已引进并使用）几种弯沉测试方式比较1、贝克曼梁法:是传统方法，速度慢，静态测试，比较成熟，目前属于标准方法。2、自动弯沉仪法:是利用贝克曼梁原理快速连续，属于静态测试范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时应用贝克曼梁进行标定换算。3、落锤式弯沉仪法:是利用重锤自由落下的瞬间产生的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面的回弹弯沉模量，快速连续，使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。,二、贝克曼梁法弯沉检测,（一）适用范围1、适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。2、测定路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工、竣工验收使用。3、测定的路面回弹弯沉值可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。,（二）仪具与材料、测试车：高速、一、二级公路采用后轴100KN的BZZ-100；其它等级公路也可采用后轴60KN的BZZ-60。,相关数据参数,、弯沉仪：由贝克曼梁、百分表、表架组成。贝克曼梁由铝合金制成（筑铝或铝板材两种）,前后臂长度比例为2：1，前臂接触地面3.6m贝克曼梁（2.4+1.2）5.4m贝克曼梁(3.6+1.8),当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面测定时，宜采用5.4m贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车，也可用自动记录装置进行测量。,3、接触式路面温度仪：端头为平头，分度不大于10C。4、统一的检测记录表格和记录笔;也可用自动记录装置进行测量。5、具有数理统计功能的计算器,（三）检测准备工作,1、百分表灵敏、安放稳定：）日常检测出发前，可提拉百分表测试传感轴，检查量程范围内是否灵敏（必需配带两块以上百分表）；）读数前轻叩弯沉仪，检查百分表是否稳定归零（检查灵敏性和尤其是充分接触程度）。,2、弯沉车配重：,、装配铁块：常年从事检测的单位也可加工预制。便于装载、便于运输，不受雨天气候影响。、装载集料：材料便宜、灵活，可随地取材。受雨天气候影响大。检测前对配重弯沉车的后轴总质量采用地中衡进行称量，调整重量，以达到轴重要求。注意保证左右两侧重量均衡；注意连续检测预雨时对弯沉车集料进行苫盖，没有及时苫盖的，雨后应对重量进行复检。,3、轮胎接地面积,在平整光滑的硬质地面上用千斤顶将汽车后轴顶起，方格复写纸，轻落千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，精确至0.1m2新胎、旧胎胎纹变化不大，影响不大；不同种类、型号轮胎的胎纹差别相对较大，影响较大。,4、轮压测定,每次检测前均应用压力表对轮压进行测定并调整，否则轮胎接地面积会有很大变。,、检测人员,一台弯沉车的检测人员配备：,（四）检测步骤,、在检测位置停稳弯沉车,、按规定放好贝克曼梁；,弯沉仪测头放置后轴轮隙中间、轴线前3-5CM处；梁臂不得碰到轮胎。,、放稳支架、调整百分表,、启动车辆,行走速度：汽车前进的速度为5km/h，起车必须平稳，否则干扰较大。读数时间：行驶距离超过影响半径。,、读取数值、记录,表针反走经过的距离,（五）修正系数,、配重及当量直径修正：有时开始检测路段没有地中衡，弯沉车又是监理或业主经常反复使用的检测车辆，可在经过有地中衡的地方进行称重，如果重量偏差超过容许范围或当量直径不符合规定则可按以下公式修正计算。LR/LRi=(P/Pi)0.86=d1.5/di1.5,、温度修正（2020C）,沥青面层厚度大于5CM且路面温度超过（202）0C范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方法。1）查图法2）经验计算法,1）查图法T=（T25+Tm+Te）3测定时沥青层平均温度T0=(地表平均温度（随时多次测试）+前5天日平均温度)T25、Tm、Te根据T0值在图表中查得,5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。检测时气温和路表温度（随时多次测试）,5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。检测时气温和路表温度（随时多次测试）,5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。检测时气温和路表温度（随时多次测试）,5天前的平均气温，可通过气象台、当地报纸查询。,010200c304050,换算成20度时的回弹弯沉公式L20=t+k,2）经验计算法,求测定时沥青平均温度TT=a+bT0a=-2.65+0.52hb=0.62-0.008hT0-(l表平均温度+前5天日平均温度)H-沥青面层厚度当T20时：K=E（1/T-1/20）h当T20时：K=E0.002h(20-T)换算成20度时的回弹弯沉公式L20=lt+k,、弯沉仪的支点变形修正,当采用长度为3.6米的弯沉仪对半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面进行弯沉检测时，有可能引起弯沉仪支座处变形，因此检测时应检验支点有无变形。此时用另一台弯沉仪放置检测用的弯沉仪之后，其测头放置于检测用弯沉仪的支点旁。车辆开出后，同时测弯沉定读，当检验弯沉仪有读数时，应该记录并进行支点变形修正。取同一结构层不同位置的5次读数，求平均值（10个数值平均），作为以后检测的修正值。修正后的公式为：LT=(L1-L2)2+(L3-L4)6(5次读数的平均值)此公式适用于测定用弯沉仪支点处有变化，但百分表支架处路面已无变形的情况。,检验弯沉读数L3、L4,、季节修正根据不同季节、不同自然区划位置和结构类型、路基干湿进行查表,春融45.15干季5.157.15910雨季7.159.30冻前11月,E。值得的获得：核查设计文件（路面结构类型），摘取E。值，并逐段计算设计弯沉值，以备计算使用（有的施工单位或工程项目采用一个E。值；有的施工、监理单位提供的E。值不准确，有的段落划分不准确）。,修正后的计算公式,Lr=L+Zas=L2（季节温度支点轴重轮胎）系数+Zas,Za与保证率有关的系数，当设计弯沉值按公路沥青路面设计规范（JTJ014-97）确定时，采用表以下规定：,结果评定,计算平均值和标准差时，应将超出各测点平均值L（2-3）S的弯沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出周围界限，进行局部处理。两块表的读数不得采用左右两点的平均值，应独立计算。结果：弯沉值不大于设计要求的弯沉值得满分；大于时得零分。路基设计弯沉值L。=9308（E。-0.938）E。的单位为MPa,平整度检测,路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上。平整度检测是规定的标准量规，间断的或连续的测量路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。是路面进行验收和养护的重要环节。,平整度测试设备分为断面类及反应类两类断面类:实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪；反应类:测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。为舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。,平整度检测,平整度检测,3m直尺法,3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（15m）连续测定两种。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。,3m直尺法,用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。,一、检测器具与材料,1、3m直尺2、楔形塞尺3、其他：皮尺或钢尺、粉笔等,方法与步骤,1、准备工作（1）选择测试路段。（2）在测试路段路面上选择测试地点.（3）清扫路面测定位置的污物。污物会影响平整度检测的准确性。,测试地点选择,当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线80100cm）带作为连续测定的标准位置。对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位置为测定位置，用粉笔在路面上作好标记。,测试步骤,在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位置。用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0.2mm。施工结束后检测时，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。,数据处理与评定,单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果。连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。合格率=合格尺数/总测尺数,数据处理与评定,单杆检测的结果应随时记录测试位置及检测结果。连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。,连续式平整度仪法,用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑槽、破损严重的路面上测定。,（1）连续式平整度仪：连续式平整度仪的标准长度为3m。前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。机架中间有一个能起落的测定轮。机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示、记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移传感器、距离传感器等，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为100m，100m输出一次结果。,连续式平整度仪法-测试步骤,1、准备工作选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。,（1）将连续式平整度仪置于测试起点上。（2）在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位置保持稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12kmh？。在测试路段较短时，亦可用人力拖拉，但拖拉时应保持匀速前进。,连续式平整度仪法-数据处理与评定,（1）连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：100m计算区间的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅？大于某一定值（3mm、5mm、8mm、10mm等）的次数、曲线振幅的单向（凸起或凹下）累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离（宜为1.5m）读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。,连续式平整度仪法-数据处理与评定,（1）每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。（2）试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区间数。,车载式颠簸累积仪法,（1）车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位移累积值VBI表示路面平整度，以cm/km计。（2）不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。,车载式颠簸累积仪法-检测器具,（1）车载式颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。仪器的主要技术性能指标如下：测试速度：测试速度以3250km/h为宜，一般不宜超过80km/h。车速越高，VBI测值越大。最小读数：1mm；系统最高反应频率:5KHz；（2）测试车：越野车或小轿车。,车载式颠簸累积仪法-工作原理,测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间单向位移累积值VBI，以cmkm计。VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。,车载式颠簸累积仪法-报告,1、应列表报告每二个评定路段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。2、测试速度,车载式颠簸累积仪法-平整度指标间相互关系的建立,1、国际平整度指数平整度测定的方法和仪器很多，相应采用的指标也各不相同。为了使采用不同的方法和仪器测定的结果可以相互比较，需要寻找一个标准的（或通用的）平整度指标，它同其他平整度指标有良好的相关关系。为了解决上述问题，世界银行于1982年组织了有巴西、英、美、法等国专家参加的国际研究小组、在巴西进行了大规模的路面平整度试验，在此基础上提出采用国际平整度指数（IRI）作为评价标准的建议。,车载式颠簸累积仪法-国际平整度指数,国际平整度指数（IRI）是一项标准化的平整度指标。它同反应类平整度测定系统类似，但是采用的是数学模型模拟1/4车轮（即单轮，类似于拖车）以规定速度行驶在路面断面上，分析行驶距离内动态反应悬挂系的累积竖向位移量）标准测定速度规定为80kmh，测定结果单位为mkm。,车载式颠簸累积仪法-IRI的求法,车载式颠簸累积仪法-IRI的求法,上述计算过程已编制电算程序，在量测得到纵断面的高程资料后，便可按抽样点间距利用此程序计算该段路面平整度的国际平整度指数IRI值。国际平整度指数IRI作为通用指标的效果，可以通过考察不同平整度测定方法的测定结果转换成以IRI表征后的一致性得到证实。,车载式颠簸累积仪法-相关性标定的要求,用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标（如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数（IRI）等）进行换算时，应将车载式颠簸累积仪的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0.90。,相关性标定的要求,为与其他平整度指标建立相关关系，选择的标定路段应符合下列要求：A、有56段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段。B、每段路长宜为250300m。C、每一段中的平整度应均匀，段内应无太大差别。D、标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。E、选择交通量小或可疏导的路段，减少标定时干扰。标定路段起迄点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定宜选择在行车道正常轮迹上进行。,用连续式平整度仪进行标定,（1）应使用按规定进行校准后的连续式平整度仪。（2）按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度35次，取平均标准差。（3）用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复35次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在3050kmh范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。,用连续式平整度仪进行标定,（4）整理相关关系将连续式平整度仪测出的标准差及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBIv绘制出曲线并进行回归分析，建立相关关系。=a+bVBIv通过大量研究观察得出：=0.6IRI,3、将VBIv换算成IRI的标定方法,（1）将所选择的标定路段在标记上每隔0.25m作出补充标记。（2）在每个路段上用经过校准的精密水平仪分别测出每隔0.25m标点上的标高，计算国际平整度指数IRI。（3）用车载式颠簸累积仪测试得到各个路段的测试结果。（4）将各个路段的国际平整度指数IRIv与颠簸累积值绘制出曲线并进行回归分析，建立相关关系：IRI=a+bVBIv,路面抗滑性检测,抗滑性是路面的表面特性，并用轮胎与路面间的摩阻系数来表示。表面特性包括路表面微观构造和宏观构造。影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。,路面抗滑性检测,微观构造是指集料表面的粗糙度，它随车轮的反复磨耗而渐被磨光。通常采用石料磨光值（PSV）表征抗磨光的性能。宏观构造是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。功能是使车轮下的路表水迅速排除，以避免形成水膜。宏观构造由构造深度表征。微观构造在低速（3050km/h以下）时对路表抗滑性能起决定作用。而高速时主要作用的是宏观构造。,路面抗滑性检测-测试方法,抗滑性能测试方法有：制动距离法（摩阻系数f）摆式仪法（摩阻摆值BPN）偏转轮拖车法（横向力系数SFC）手工铺砂法、电动铺砂法（构造深度TD）激光构造深度仪法（构造深度TD）,路面抗滑性检测-沥青路面抗滑要求,高速、一级公路的路面应具有良好的抗滑性能，二级及三级公路应根据各路段的具体情况采取必要的技术措施、以提高路面抗滑性能。,路面抗滑性检测-沥青路面抗滑要求,在设计高速、一级公路的沥青表面层时，应选用抗滑，耐磨石料，其石料磨光值应大于42。高速、一级公路的摩擦系数宜在竣工后第一个夏季用摩擦系数测定车，以（50土1）kmh的车速测定横向力系数（SFC）；宏观构造深度应在竣工后第一个夏季用铺砂法或激光构造深度仪测定；测定值应符合规定的竣工验收值的要求。,路面抗滑性检测-水泥路面抗滑要求,高速、一级公路，构造深度TD不小于0.7mm且不大于1.1mm；对于其他公路，构造深度TD不小于0.5mm且不大于1.0mm。,路面抗滑性检测-路面构造深度检测,一、手工铺砂法本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度、路面表面抗滑性能。,路面抗滑性检测-仪具与材料,1、人工铺砂仪：由圆筒、推平板组成。（1）量砂筒：一端是封闭的，容积为（25土0.15）mL，可通过称量砂筒中水的质量以确定其容积V,并调整其高度,使其容积符合要求。带一专门的刮尺将筒口量砂刮平。（2）推平板：推平板应为木制或铝制，直径50mm,底面粘一层厚15mm的橡胶片，上面有一圆柱把手。（3）刮平尺：可用30cm钢尺代替。,路面抗滑性检测-仪具与材料,2、量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.150.3mm。3、量尺；采用将直径换算成构造深度作为刻度单位的专用的构造深度尺。4、其他：装砂容器（小铲）、扫帚或毛刷、挡风板等。,路面抗滑性检测-路面构造深度检测,路面抗滑性检测-路面构造深度检测,路面抗滑性检测-路面构造深度检测,路面构造深度检测-方法与步骤,1、准备工作（1）量砂准备：取洁净的细砂晾干、过筛，取0.150.3mm的砂置适当的容器中备用。量砂只能在路面上使用一次，不宜重复使用。回收砂必须经干燥、过筛处理后方可使用。（2）对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面位置。测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。,路面构造深度检测-试验步骤,用扫帚或毛刷子将测点附近的路面清扫干净；面积不小于30cmX30cm。用小铲装砂沿筒向圆筒中注满砂，手提圆筒上方，在硬质路面上轻轻地叩打3次，使砂密实，补足砂面用钢尺一次刮平。不可直接用量砂筒装砂，以免影响量砂密度的均匀性。,路面构造深度检测-试验步骤,将砂倒在路面上，用底面粘有橡胶片的推平板，由里向外重复做摊铺运动，稍稍用力将砂细心地尽可能地向外摊开；使砂填入凹凸不平的路表面的空隙中，尽可能将砂摊成圆形，并不得在表面上留有浮动余砂。注意摊铺时不可用力过大或向外推挤。,路面构造深度检测-试验步骤,用钢板尺测量所构成圆的两个垂直方向的直径，取其平均值，准确至5mm。按以上方法，同一处平行测定不少于3次，3个测点均位于轮迹带上，测点间距35m。该处的测定位置以中间测点的位置表示。,路面构造深度检测-计算,（1）计算路面表面构造深度测定结果。TD=1000V/（D2/4）=31831/D2（2）每一处均取3次路面构造深度的测定结果的平均值作为试验结果，精确至0.1mm,路面构造深度检测-手工铺砂的误差,装砂方法无标准摊平板无标准摊开程度无明确规定为了克服手工铺砂掌握不统一、测量不准的缺点，可采用电动铺砂法或激光构造深度仪法。,路面构造深度检测-电动铺砂法,本方法适用于测定沥青路面及水泥混凝土路面表面构造深度，用以评定路面表面的宏观粗糙度及路面表面的排水性能和抗滑性能。,路面构造深度检测-仪具与材料,（1）电动铺砂仪：利用可充电的直流电源将量砂通过砂漏铺设成宽度5cm、厚度均匀一致的器具。（2）量砂：足够数量的干燥洁净的匀质砂，粒径为0.150.3mm。（3）标准量筒：容积50ml。（4）玻璃板：面积大于铺砂器，厚5mm。（5）其他：直尺、扫帚、毛刷等。,路面构造深度检测-准备工作,1、量砂准备：取洁净的细砂，晾干，过筛，取0.150.3mm的砂置适当的容器中备用。已在路面上使用过的砂如回收重复使用时应重新过筛并晾干。2、对测试路段按随机取样选点的方法，决定测点所在横断面的位置、测点应选在行车道的轮迹带上，距路面边缘不应小于1m。,路面构造深度检测-电动铺砂器标定,（1）将铺砂器平放在玻璃板上，将砂漏移至铺砂器端部。（2）将灌砂漏斗口和量筒口大致齐平。通过漏斗向量筒中缓缓注入准备好的量砂至高出量筒成尖顶状，用直尺沿筒口一次刮平，其容积为