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论船舶优先权的实现 摘要 随着现代航海科技的发展，船舶的高效运营和安全保障有了进一步的发展。但是 对于海洋而言，风大浪急，深不可测，惊涛拍岸中显示其风险本色。以航运、港口、 捕捞、养殖等为主体的海上各行各业，自其产生以来就属于高风险行业，尤以航运业 为最。目前我国海事、海商案件当中，关于船舶优先权相关的案件数量依然居高不下， 特别是与船舶扣押以及拍卖过程中，在识别船舶优先权性质和债权分配方面，当事人 之间矛盾突出，使得实现船舶优先权的问题成为理论和实务界争论的学术焦点这主 要是由于我国目前尚无完善的船舶优先权制度的原因所造成的。长期以来，在处理海 上船舶优先权赔偿纠纷中缺乏规范、统一、严密的制度可资遵循，给处理关于船舶优 先权债权分配及赔偿纠纷带来了难度。因此，探讨、构建一套完善的船舶优先权制度， 具有重要的理论意义和现实意义。船舶优先权作为海商法中特有的一项法律制度，它 以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权 利。其设立的理由在于促进航运事业的发展、保证社会公共利益。由于各国具体背景 不同，对船舶优先权的性质、项目、行使程序等具体规定存在较大差异，进而对该权 利的实现产生重要影响。我国海商法第二章第三节对船舶优先权作了专门的规定， 为当事人行使该权利提供了较好的实体法保障。特别是海事诉讼特别程序法的出 台与实施，又为船舶优先权的行使以及实现提供了程序法上的支持。但从国内海事审 判的司法实践来分析，涉及船舶优先权的实现方面存在很多问题，如该项权利的行使 主体、行使程序、行使期间等方面都存在问题与争议，海事诉讼特别程序法的实 施也未能为实践中的各种问题提供全面有效解决的方案。本文将分析船舶优先权实现 的条件及特征，并通过案例重点阐述实现船舶优先权的问题。 关键词：优先权；船舶优先权；法律冲突；法律适用 c o m m e n to nt h em a r i t i m el - e n sr e a ii z a t i o n a b s t r a c t a l o n gw i t ht h em o d e r nn a v i g a t i o ns c i e n c ed e v e l o p m e n t ，t h es h i p sh i g h l y e f f e c t i v eo p e r a t i o na n dt h es a f e t yc o n t r o lh a dt h ef u r t h e rd e v e l o p m e n t b u t s a y sr e g a r d i n gt h es e a ，t h ew i n db i ga n dt h ew a v ei sa n x i o u s ，i m m e a s u r a b l y d e e p ，t h es h i p p i n g ，t h eh a r b o r ，t h ef i s h i n g ，t h ec u l t i v a t i o na n ds oo na s m a i na l lt h ev a r i o u st r a d e sa n do c c u p a t i o n s ，h a v ep r o d u c e ds i n c ei tb e l o n g s t ot h eh i g hr i s kp r o f e s s i o n ，e s p e c i a l l yt a k es h i p p i n gi n d u s t r ya s a tp r e s e n t o u rc o u n t r ym a r i t i m ea f f a i r ，i nt h em i d d l eo ft h em a r i n et r a d e rc a s e ，s t a y s a tah i g hl e v e la b o u tt h em a r i t i m el i e n sc o r r e l a t i o nc a s eq u a n t i t y ，s p e c i a l l y d e t a i n sa sw e l la si nt h ea u c t i o np r o c e s sw i t ht h es h i p s ，i nt h er e c o g n i t i o n t h em a r i t i m el i e n sn a t u r ea n dt h ec r e d i t o r sr i g h t sa s s i g n m e n ta s p e c t ，b e t w e e n t h ec o n t r a d i c t o r yi sp r o m i n e n t ，e n a b l e st h er e a l i z a t i o nt h em a r i t i m el i e n s t h eq u e s t i o nt ob e c o m et h et h e o r ya r g u m e n ta c a d e m i cf o c a lp o i n t t h i sm a i n l y i sb e c a u s eo u rc o u n t r ya tp r e s e n tn ot h em a r i t i m el i e n ss y s t e 札s i n c el o n g a g o ，l a c k st h es t a n d a r d ，t h eu n i f i c a t i o n ，t h es t r i c ts y s t e mi nt h ep r o c e s s i n g t h em a r i t i m el i e n sc o m p e n s a t i o nd i s p u t em a yh e l pt of o l l o w ，f o rp r o c e s s i n g h a sb r o u g h ta b o u td i s p u t i n gt h em a r i t i m el i e n sr i g h t sa s s i g n m e n ta n dt h e c o m p e n s a t i o nt h ed i f f i c u l t y t h e r e f o r e ，t h ed i s c u s s i o n ，c o n s t r u c t sas e to f p e r f e c tt h em a r i t i m el i e n ss y s t e m ，h a st h ei m p o r t a n tt h e o r ys i g n i f i c a n c ea n d t h ep r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e t h em a r i t i m el i e n st o o ki nm a r i t i m el a wau n i q u e l e g a ls y s t e m ，i te n t r u s t sw i t hc e r t a i ns p e c i f i cm a r i t i m ea f f a i r sb yt h el e g a l f o r mt or e q u e s tp e r s o np a i rp r o c e s st h i sm a r i t i m ea f f a i rr e q u e s t e dt h es h i p s t of i r s tr e c e i v er e c o m p e n s et h er i g h t i t se s t a b l i s h m e n tr e a s o nl i e si nt h e p r o m o t i o ns h i p p i n ge n t e r p r i s et h ed e v e l o p m e n t ，t h eg u a r a n t e es o c i e t yp u b l i c i n t e r e s t b e c a u s et h ev a r i o u sc o u n t r i e s c o n c r e t eb a c k g r o u n di sd i f f e r e n t ， t ot h em a r i t i m el i e n sn a t u r e ，t h ep r o j e c t ，e x e r c i s e st h ep r o c e d u r ea n ds oo n as p e c i f i cs t i p u l a t i o ne x i s t e n c eb i g g e rd i f f e r e n c e ，t h e nh a st h ei m p o r t a n t i n f l u e n c et ot h i sr i g h tr e a l i z a t i o n o u rc o u n t r y ”m a r i t i m el a w s e c o n dc h a p t e r o ft h i r dh a sm a d et h es p e c i a ls t i p u l a t i o nt ot h em a r i t i m el i e n s ，e x e r c i s e d t h i sr i g h tf o rt h el i t i g a n tt op r o v i d et h eb e t t e rs u b s t a n t i v el a ws a f e g u a r d ”m a r i t i m ea f f a i rl a w s u i t s p e c i a l p r o c e d u r a ll a w a p p e a r i n g w i t h i m p l e m e n t a t i o n ，a l s oe x e r c i s e da sw e l l a st h er e a l i z a t i o nf o rt h em a r i t i m e l i e n sh a sp r o v i d e di nt h ep r o c e d u r a ll a ws u p p o r t b u tp r a c t i c e sf r o mt h e d o m e s t i cm a r i t i m ea f f a i rt r i a lj u d i c a t u r ea n a l y z e s ，i n v o l v e st h em a r i t i m e l i e n st h er e a l i z a t i o na s p e c tt oh a v ev e r ym a n yp r o b l e m s ，l i k et h i sr i g h t p r o c e d u r e a s p e c ta n ds o o ne x e r c i s e st h em a i nb o d y ，e x e r c i s e st h ep e r i o d ， e x e r c i s e sa l lh a st h ep r o b l e ma n dt h ed i s p u t e ，m a r i t i m ea f f a i rl a w s u i ts p e c i a l p r o c e d u r a ll a w t h ei m p l e m e n t a t i o nh a sn o tb e e na b l et op r o v i d et h e c o m p r e h e n s i v ee f f e c t i v ea d d r e s s i n gf o rp r a c t i c ei ne a c hk i n do fq u e s t i o nt h e p l a n t h i sa r t i c l ew i l la n a l y z et h em a r i t i m el i e n sr e a l i z a t i o nt h ec o n d i t i o n a n d t h ec h a r a c t e r i s t i ca n dt h r o u g hc a s ek e ye l a b o r a t i o nr e a l i z a t i o nt h e m a r i t i m el i e n sq u e s t i o n k e yw o r d s ：ii e n ：m a r i t i m eii e n ；c o n f ii c to fl a w ； p p li c a b l ei a w 独创声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的 研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含未获得或 其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的 任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名季、i i i 嗣签字日期哼摹，月如日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人 授权学校可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。( 保密的学位论文在解密后 适用本授权书) 学位论文作者签名： 翻寸 导师签字： 签字日期一年r 月细日签字日期：年月 e l 学位论文作者毕业后去向： 工作单位：币为淹事商陶 通讯地址： 电话： 邮编： 论船舶优先权的实现 刖蟊 目前我国海事、海商案件当中，关于船舶优先权相关的案件数量依然居高不下， 特别是与船舶扣押以及拍卖过程中，在识别船舶优先权性质和债权分配方面，当事人 之间矛盾突出，使得实现船舶优先权的问题成为理论和实务界争论的学术焦点。这主 要是由于我国目前尚无完善的船舶优先权制度的原因所造成的。长期以来，在处理海 上船舶优先权赔偿纠纷中缺乏规范、统一、严密的制度可资遵循，给处理关于船舶优 先权债权分配及赔偿纠纷带来了难度。 因此，探讨、构建一套完善的船舶优先权制度，具有重要的理论意义和现实意义。 船舶优先权是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请 求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。其设立的理由在于促进航运事业的 发展、保证社会公共利益。由于各国具体背景不同，对船舶优先权的性质、项目、行 使程序等具体规定存在较大差异，进而对该实现权利产生重要影响。 论船舶优先权的实现 引言 随着现代航海科技的发展，船舶的高效运营和安全保障有了进一步的发展。 但是对于海洋而言，风大浪急，深不可测，以航运、港口、捕捞、养殖等为主体 的海上各行各业，自其产生以来就属于高风险行业，尤以航运业为最。我国没有 船舶优先权制度的传统，现有制度的确立是通过移植公约草案来完成的。为了在我 国的法律体系内充分实现船舶优先权制度的功能，就必须了解该制度的原貌以及 在其他国家的运作情况，最终实现该制度的本土化本文通过对船舶优先权制度的 归纳、比较和评价，借鉴船舶优先权的有关理论和观点，对有关法律问题进行研究， 以期对我国船舶优先权制度的完善有所助益。使得该制度在我国的司法实践中更 好地实现该制度的功能，并参照其他国家在移植船舶优先权制度过程中的得失。 在我国移植该制度时实现本土化，使之与我国的法律体系相协调的法律制度。目 前，我国海事、海商案件当中，关于船舶优先权相关的案件数量依然居高不下， 特别是与船舶扣押以及拍卖过程中，在识别船舶优先权性质和债权分配方面，当 事人之间矛盾突出，使得实现船舶优先权的问题成为理论和实务界争论的学术焦 点。这主要是由于我国目前尚无完善的船舶优先权制度的原因所造成的。长期以 来，在处理海上船舶优先权赔偿纠纷中缺乏规范、统一、严密的制度可资遵循， 给处理关于船舶优先权债权分配及赔偿纠纷带来了难度。因此，探讨、构建一套 完善的船舶优先权制度，具有重要的理论意义和现实意义。船舶优先权是海商法 中特有的法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请 求的船舶以优先受偿之权利。其设立的理由在于促进航运事业的发展、保证社会 公共利益。由于各国具体背景不同，对船舶优先权的性质、项目、行使程序等具 体规定存在较大差异，进而对该权利的实现产生重要影响。我国海商法第二 章第三节对船舶优先权作了专门规定，为当事人行使该权利提供了较好的实体法 保障。海事诉讼特别程序法的出台与实施，又为船舶优先权的行使以及实现提 供了程序法上的支持。但从国内海事审判的司法实践来分析，涉及船舶优先权的 实现方面存在很多问题，如该权利的主体和客体、实现程序等方面都存在问题与 争议，海事诉讼特别程序法的实施也未能为实践中的各种问题提供全面有效的 解决方案。本文将分析船舶优先权实现的条件及特征，并通过案例重点阐述如何 实现船舶优先权的问题。 2 论船舶优先权的实现 1 船舶优先权的概述 1 1优先权以及船舶优先权的历史发展 船舶优先权制度源自英国法，大陆法系的船舶优先权制度，在理论研究及 立法的具体规定和司法实务上，都受到英国法律传统的深刻影响。船舶优先权 制度作为海商法特有的一项法律制度，大陆法系各国在继承英国法船舶优先权 的某些方面的同时，也根据本法系的特点和各自国家的具体国情，对英国船舶 优先权制度进行了改造化移植。船舶优先权是以船舶等海上财产为标的物的财 产权利体系中较为有特色的一种。随着社会生活和海上运输的发展，海运业中 利益的多元化及由此引发的权利冲突也在加剧，这使得船舶优先权制度的传统 功能得以突现，并且应时所需，不断扩充。在十七世纪之前船舶从事国际贸易需 要更大型的船舶，而制造、装备和经营这种船舶都需要大笔的资金，单独个人 的财力往往很难完成。当时欧洲的解决办法是，将那些愿意投资海运的富人召 集起来大家共同进行风险投资。为了减少投资风险，于是建立了一种特殊的担 保机制，即船舶质押权( t h er i g h t t oh y p o t h e c a t e t h es h i p ) 。 1 根据这种机制 制造、配备或修理船舶的人对该财产享有优先权。这种机制的另一个特点是i 如果船舶灭知风险投资人不必偿还。换句话说，这种债权是一种物上的权利。 到了十七世纪，这种船舶质押权的范围开始包括船舶风险抵押贷款 ( b o t t o m r y ) 、欠付的船员工资、欠付的修船费和救助费。 m a r i t i m el i e n 这个术语的最初本意是海上留置权，以区别于陆上留置权。 二者虽然都称为留置权( 1 i e n ) ，但却是两种完全不同的留置权。首次使用这个 术语的是美国s t o r y 法官审理的t h en e s t o r 一案。而对其含义进行全面考察的 是英国1 8 5 1 年的t h e b o l e b u c c l e u g h 案。该案例是“并未发明船舶优先权， 而是揭开了船舶优先权的面纱，并对其进行全面考察”，该案例还奠定了英国 船舶优先权的基础，英国现代船舶优先权制度就是在此基础上发展而来的。c 2 在审理该案过程中，j o h nj e r v i s 法官给“海上留置权”的定义是，“一种通过 诉讼程序实现的对物请求权或优先权，该诉讼程序是对物诉讼。这种请求权或 优先权随该物的转移而转移。它从附着在该物的时刻起就已产生，当通过对物 诉讼实现时，它溯及至附着时的这段期间。”美国虽然也使用海上留置权 1 黄永申：试论我国船舶所有人责任限制的适用程序，该文转载于中国海商法理论与实践，青 岛海洋大学出版社，2 0 0 0 版，第1 1 7 页 【2 g r a n tg i i m o r e & c h a r l e sl b l a c k ，j r 。t h el a wo fa d m i r a l t y ( s e c o n de d i t i o n ) 。t h ef o u n d a t i o n p r e s s ，i n c 1 9 7 5 l i m i t a t i o no f1 i a b i l i t yf o rm a r i t i m ec l a i m s ( t h i r de d i t i o n ) l l p 1 9 9 8 p 3 3 7 。 3 论船舶优先权的实现 ( m a r i t i m el i e n ) 这个概念，但其范围与英国的有很大不同。现代的大陆法系国 家虽然也有类似于荚美的海上留置权制度，但没有“海上留置权”这种概念， 法国称之为“海上优先权”，德国称之为法定质权，日本商法称之为船舶先取 特权。除此之外，大陆法系实现这种优先权的方式不同于英美法系那样通过对 物诉讼，而是通过对人诉讼；优先权的范围不仅与英美国家有差别，大陆法系 国家之间也各不相同。 英国海事法院与普通法院的管辖权之争与“对物诉讼”紧密联系。英国的 对物诉讼制度起源于海事法。1 8 5 2 年以前按照英国普通法的规定，所有的诉 讼都是普通对人诉讼。1 4 世纪，英国地方普通法院为了严格限制海事法院的 管辖权，便给予诉讼当事人权利，可以以海事法院缺乏管辖权为由向普通法院 申请“禁审令”，禁止海事法院的审判。然而，这种管辖权的限制促进了海事 法院对物管辖权的发展。1 8 4 0 年与1 8 6 1 年英国的海事法院法首次历史性 的扩大了海事法院的对物管辖权，确立了对物诉讼制度。其后，1 8 7 3 年至1 8 7 5 年的最高法院司法制度法将海事法院正式归入英国高等法院的一个部门， 并把对物诉讼的范围进一步扩大。1 9 5 6 年，英国结合1 9 5 2 年扣船公约与本国 海事司法审判实践又制定了司法行政法，以成文法的形式确定了对物诉讼 的适用范围、适用条件、实施方法等，可称之为对物诉讼的圭臬 2 。现行的 1 9 8 1 年最高法院法是在1 9 5 6 年的司法行政法的基础上又结合了近现 代英国海事审判实践经验而制定的，它进一步完善了对物诉讼制度并明确规定 了对当事船舶和姐妹船舶的扣押，成为当前英国有关对物诉讼的立法依据，也 成为船舶优先权实现的基本途径。 船舶优先权理论与优先权制度密不可分。现代意义上的优先权制度始于 法国民法典。该法这样规定：“优先权，为按债务的性质，而给予某一债权 人先于其他债权人、甚至抵押权人而受清偿的权利。” 3 继而日本民法典 亦将优先权制度移植过来，命名为先取特权，所谓先取特权系指依据日本民法 典及其他法律规定的特定债权人，对债务人的财产，有优先于其他一般债权人， 就自己的债权获得清偿的法定担保物权。 4 】意大利民法典对此亦做了类 似的安排。因此，如果认为优先权只是体现债权的一种优先效力显然是忽视了 其客观存在及其历史发展，并且，仅仅将之视为债权的一种优先效力，亦是与 其立法的价值取向和政策不相符的。因为优先权的设定完全是基于直接的法律 规定，法定性是其最大的特性，之所以在奉行意思自治的私法里。强制赋予某 2 】n i g e lm e e $ o t t a d m i r a l t y j u r i s d i c t i o na n dp r a c t i c e 。( t h i r de d i t i o n ) l l p , 2 0 0 3p2 4 5 - 2 7 7 3 法国民法典) 第2 0 9 5 条参见李括培、吴传硕、孙鸣岗译：拿破仑民法典 ，商务印书馆，1 9 8 3 年版。 4 日本民法典第3 0 3 条参见王书江译：日本民法典，中国人民公安大学出版社，1 9 9 9 年版。 4 论船舶优先权的实现 些债权上成立优先权，是源于公共利益的需要以及对形式平等所造成的实质不 平等的纠正。法定的目的并不仅仅是赋予某些债权以优先效力，而是赋予某些 债权人以优先权来保护其脆弱的法律地位。这种优先权的理念为船舶优先权制 度打下了理论基础。 1 1 1 我国船舶优先权制度的源起简介 我国的船舶优先权制度经历了一个从无到有、从实践到立法、从实体到程 序的产生、发展的过程。中华人民共和国的成立，标志着又一个新型的社会主 义国家诞生。世界列强出于对社会主义的恐惧和敌视，对我国采取了遏制政策。 受此影响，世界许多国家与我国基本没有政治往来和经济交流。与我国有贸易 关系的国家只是少数友好国家。受此大环境的影响，我国的对外经济交往不多， 外贸额很小，进出我国港口的外国船舶则更少此外，我国当时实行计划经济， 效益的好坏对企业影响不大，船舶之间、承运人和货主之间一般很少存在海事 纠纷，即使存在纠纷，国内的案件，一般通过当事人自行协商和上级主管部门 协调即可解决，实在解决不了的或者是涉外的案件，则通过当时的港监调解裁 决或外交途径解决，至多是申请中国海事仲裁委员仲裁裁决。基本不通过诉讼 解决。即使通过诉讼解决，也极少采取扣船措施。因为根据当时的政策，涉外 案件的扣船要层层报批，未经上级批准，法院不能扣船。因此，我国从5 0 年 代到7 0 年代，既没有有关船舶优先权的立法，也基本不存在有关的司法实践。 1 9 7 8 年我国改革开放以后，国际环境逐步改善，进出口贸易逐年增加，进出 我国港口的外国船舶也日益增多，再加上我国国内进行了经济体制改革，企业 的效益与企业和个人利益挂钩，因此，海事纠纷也越来越多，数量逐年上升。 上级协调、港监( 现改称为“海事局”) 裁决和外交途径解决纠纷的方式已不 能满足经济的需要和我国法制建设的需要，通过司法方式解决海事纠纷的呼声 日益高涨。在此情况下，全国人大常委会于1 9 8 3 年9 月通过了中华人民共 和国海上交通安全法。该法首次以人大立法的形式确认人民法院对海事案件 的管辖权。在我国人民法院受理的海事案件中，第一起有关船舶优先权纠纷是 由上海中级人民法院于1 9 8 4 年6 月7 日受理的“贝尔庇”轮( m v b e l lp e ) “随船债务纠纷”案。该案的审理，可以说首开我国法院审理有关船舶优先权 案件的先河，为探索我国的船舶优先权制度傲了有益的尝试 5 。 1 9 8 4 年6 月1 日，经全国人大常委会批准，我国正式成立海事法院海 事法院成立之初，我国不仅没有有关船舶优先权的立法，而且也没有起诉前扣 押船舶及拍卖船舶的任何规定，可供适用的只有民法通则、民事诉讼法 5 朱曾杰，交通部政簸法规司等编 海商法) 学习必读，人民交通出版社，1 9 9 3 年版，第2 4 页。 5 论船舶优先权的实现 和海上交通安全法及交通部的有关部门规章。凭着这些法规、规章并参照 有关国际惯例，海事法院审理有关船舶优先权性质的案件，对我国海事法院审 理船舶优先权案件进行了有益的实践和探索。比如，青岛海事法院于2 0 0 6 年 船舶碰撞诉讼前扣押“迪夫瑙格斯克”轮( m vd i v n o g o s k ) ，上海海事法院于 2 0 0 5 年船员工资和船舶抵押欠款扣押、拍卖利比里亚籍“奥帕尔城”轮 ( m vo p a lc i t y ) 。最高人民法院根据我国的海事司法实践，并参考了有关的 国际公约和国外的立法，于1 9 8 6 年第一次比较系统的制定了我国有关诉前扣 押船舶船和拍卖船舶清偿债务有关规定，即最高人民法院关于诉讼前扣押船 舶的具体规定( 以下称“扣船规定”) 和最高人民法院关于强制变卖被扣 押船舶清偿债务的具体规定( 以下称“变卖船舶规定”) ，我国的船舶优先权 制度有了雏形。“扣船规定”第一次承认了船舶优先权，并规定因此可扣押船 舶其中第二条规定，具有海事请求权的当事人“可以向我国海事法院申请扣 押发生海事请求的当事船舶，但有两个条件：一是该当事船舶的所有人应对该 海事请求负有责任，二是除为行使优先受偿权外，该当事船舶在申请扣押时和 发生海事请求时必须属于同一船舶所有人”。这里的“优先受偿权”也就是我 们现在所说的船舶优先权。“变卖船舶规定”虽然没有出现船舶优先权或“优 先受偿权”的字样，但在拍卖船舶价款的受偿顺序中，却充分体现了船舶优先 权担保债权的内容。根据该规定，船舶价款的分配顺序为：l 、船舶营运中的 人身伤亡、船员工资；2 、国家税收、港务费和其他港口费用；3 、海难救助报 酬和共同海损分摊；4 、船舶碰撞和其他海损事故产生的赔偿请求；5 、已登记 的其他债权。该规定还对船舶抵押权与上述债权的关系、同一顺序的债权如何 受偿等问题均作了详细的规定。该受偿顺序与1 9 6 7 年公约规定的受偿顺 序基本相同。可以说，上述赔偿顺序的前四项债权就是“扣船规定”中规定的 “优先受偿权”。这两个规定对指导我国的海事审判、完善我国的海事诉讼程 序发挥了巨大的作用。在实践的基础上，我国于1 9 8 9 年对这两个规定又重新 进行了补充和修改，使其更加完善。1 9 9 3 年7 月1 日我国海商法颁布实 施，2 0 0 0 年7 月1 日 海事诉讼特别程序法颁布实施。两法的颁布实旋， 标志着我国正式确立了一套比较规范、完整的船舶优先权制度。 此外，由于我国民法通则没有对优先权制度作出规定，也没有优先权 的法律定义海商法船舶优先权、民用航空法航空器优先权、税收征 收管理法税收优先权等成为了我国优先权制度的组成部分。另外民事诉讼 法、企业破产法( 试行) 、公司法、保险法和商业银行法中也有 一些特殊债权的清偿顺序的规定 6 。船舶优先权制度建立基本上采用大陆法 6 汪杰，论优先请求权的法律性质和法律适用 ，学术书刊出版社1 9 8 9 版，第1 5 0 1 5 l 页 6 论船舶优先权的实现 系的立法模式，但透过具体的条文，我们可以看到其中徘徊着英国法所规定的 船舶优先权的影子，具有丰富的内涵而在司法实务当中情况是千变万化的， 就使得对我国船舶优先权实现的研究成为法律移植后新的课题。 1 1 2 船舶优先权优先顺序规则的历史分析 。 船舶优先权是我国海商法特有的法律概念和制度，该制度的目的是保护特 定海事债权人的特定利益，通过法律规定赋予特殊的海事债权人在向船舶所有 人、光船承租人、船舶经营人提出法定的海事请求时，在法定期限内通过司法 程序扣押和拍卖产生船舶优先权债权的当事船舶，并就船舶拍卖价款享有优先 受偿的权利。目前理论界，就其权利性质而言，存在程序性权利和实体性权利 两种不同观点。在持实体性权利的观点中又有债权说、物权说、债权物权化说 和与债权、物权并存的第三种权利说诸说。我国海商法规定的船舶优先权具有 支配性和排他性的特点，是以确保海事请求权的实现为目的、在他人的船舶上 设定、就当事船舶的交换价值享有优先受偿的权利，应当认为是法定的担保物 权，属于实体性权利。作为一种优先受偿权，优先顺序问题是该制度的核心。事 实上，船舶优先权的优先顺序直接关系到海事债权人利益的保护，受一国政治、 经济和社会价值判断的影响，不同国家也基于不同的利益衡量考虑规定有所不 同。船舶优先权所担保的海事请求项目和受偿顺序、船舶优先权和其它船舶担 保物权之间的优先性等问题成为理论界讨论的热点。特别是主要航运国家关于 船舶优先权的立法和我国海商法中的船舶优先权制度存在一定的差异，例如针 对未与船舶所有人签订合同的船员，是否对其适用船舶优先权的问题等。 船舶优先权是各国海商法均予承认的一项法律制度，对衡平海事债权人间 之利益关系，具有难以替代之作用。但由于人们对船舶优先权的法理基础存在 认识分歧，对船舶优先权作用的有效发挥有阻碍作用。因此，对船舶优先权法理 基础的研究已经成为认识船舶优先权制度的前提性问题 7 对船舶优先权法 理基础的阐释，应当从船舶优先权的基本理念、立法理由和制度价值等三方面 出发，探寻船舶优先权的法理基础，得出这样的结论：船舶优先权是立法者以 实质平等为理念，基于公益、共益和衡平之理由而规定之法律制度，其立法目的 在于保证航行安全、维护社会公共利益和主持公平、表达正义。 1 2 现代船舶优先权法律制度的产生 各国船舶优先权制度的不统一不仅带来了法律的冲突，也给海事债权人带 7 陈海波，论船舶优先权的行使， 中国海商法年刊，大连海事大学出版社，1 9 9 9 年，第 1 3 页。 7 论船舶优先权的实现 来困难。要解决这个问题，就只能通过国际公约解决。国际海事委员会( c m i ) 于1 9 0 5 年在英国的利物清召开国际会议，并起草了一个公约草案e 8 。1 9 0 7 年在意大利的威尼斯举行国际会议进行了修改。然后提交到1 9 0 9 年召开的外 交大会上进行审议，但因未获得足够的支持，而归于流产。后经修改，于1 9 2 6 年在比利时首都布鲁塞尔召开的海洋法外交大会上再次提交审议，终于获得通 过，于是产生了1 9 2 6 年统一船舶优先权及抵押权若干规定的国际公约( 以 下简称1 9 2 6 年公约) 。该公约是世界上第一个有关船舶优先权的国际公约 它首次对船舶优先权的标的、担保债权的范围、受偿顺序、其特点和时效等问 题作了规定，对统一各国的船舶优先权制度，发挥了重要作用。该公约通过后， 共有2 6 个国家参加了该公约。许多国家虽然未参加该公约，但在制定或修改 的海商法中，也参照或采纳了该公约的规定。即使是那些未采纳该公约的国家， 该公约对其海事司法和海商法学的研究也产生了巨大的影响。1 9 2 6 年国际公 约与其他国际公约一样，也是世界各国和各种利益集团相互妥协、让步的结果， 它不可避免的存在一些缺陷。该公约的主要问题是船舶优先权担保的范围过 宽，使船舶抵押权不能得到适当的保护。因此，该公约通过后，世界上许多重 要的航运国家并未参加，如英国、美国、日本、德国、荷兰、加拿大和俄罗斯 等。所以，该公约制定的不是很成功。于是，国际海事委员会在1 9 6 3 年成立 了一个起草新公约的工作小组，经征询世界各国海商法协会的意见，提出了新 的公约草案，经多次修改后，于1 9 6 7 年提交在布鲁塞尔召开的第十二届海洋 法外交大会，并获得了通过。这样就产生了1 9 6 7 年关于统一船舶优先权及 抵押权若干规定的国际公约( 以下简称1 9 6 7 年公约) 。 与1 9 2 6 年公约相比，1 9 6 7 年公约有关船舶优先权方面，主要进行 了以下修改：1 、改变了船舶优先权的标的，由原来的“船舶、运费及船舶和 运费的附属利益”改为“船舶”。2 、缩小了船舶优先权担保债权的范围，变 更了该债权之问的受偿顺序。3 、简化了优先权之间的受偿顺序。1 9 6 7 年公 约不再将区分不同航次的优先权。4 、对有些债权明确了责任人。5 、船舶优 先权的特点有所改变。1 9 6 7 年公约将原来“船舶优先权担保的债权随船转 移”修改为“船舶优先权”随船转移。1 9 6 7 年公约通过后，直到1 9 8 7 年4 月才生效，且只有5 个缔约国。1 9 2 6 年公约和1 9 6 7 年公约因参加国有 限，均未达到预期的效果。为了进一步统一关于船舶优先权和抵押权的海运法 规，提高抵押权人的地位，从而鼓励船舶融资，便利发展中国家购置旧船经营 海运，联合国贸易发展会议和国际海事组织经多次协商，于1 9 8 6 年1 2 月在日 内瓦共同成立了关于船舶优先权和抵押权的政府间专家组( j i g e ) 。并举行了第 8 】参见中国海商法年刊编委会，中国海商法年刊 ，大连海事大学出版社1 9 9 7 年 8 论船舶优先权的实现 一届会议。经过六届会议，专家组于1 9 8 9 年9 月在1 9 2 6 公约和1 9 6 7 年 公约的基础上，修改并完成了一项新的公约草案。该公约草案于1 9 9 3 年4 月召开的国际外交会议上获得通过，并定名为1 9 9 3 年船舶优先权和抵押权 国际公约( 以下简称1 9 9 3 年公约) 该公约与1 9 6 7 年公约相比，主要 有两点变化：1 、进一步缩小了船舶优先权的项目，删除了“清除残骸”和“共 同海损摊款”。2 、进一步明确了船舶优先权担保债权的索赔对象。如果说 1 9 6 7 年公约对此有所含糊的话，那么，该公约明确提出船舶优先权担保债权的索 赔对象是船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人。 9 】 1 2 1 评析国际公约的立法趋势 从以上三个国际公约对船舶优先权的规定来看，国际海商法学界对船舶优 先权的认识也是在不断发展变化的。这种变化主要体现在以下几个方面： 一、船舶优先权和该优先权担保债权之间的区黝越来越明显。1 9 2 6 年 公约虽然对船舶优先权( m a r i t i m el i e n s ) 和该优先权担保的请求权做了区分， 且列出了船舶优先权担保请求权的具体项目，但船舶优先权和它担保的请求权 到底有何区别? 该公约规定的并不明确。此外，公约规定，船舶优先权担保的 债权随船转移，这就更使人搞不清船舶优先权至0 底是一种什么权利，是物权还 是债权? 1 9 6 7 年公约和1 9 9 3 年公约则将二者做了明确的区分，明确 规定有关的债权由船舶优先权担保( t h ec l a i m ss e c u r e db ym a r i t i m el i e n s ) ，船 舶转让的，船舶优先权( 而非担保的债权) 随船转移。两种权利区分比较明显。 二、船舶优先权担保请求权的债权特征越来越明显。第一，有些显然不属 债权性质的请求权，被逐渐剔除在担保的债权之外。比如，因行使船舶优先权 而产生的诉讼费用和为海事请求人的共同利益而支付的船舶保管、拍卖等费 用。这些费用是基于诉讼或基于法院的行为而产生的费用，显然不属于债权。 第二，逐渐明确了债务人。1 9 2 6 年公约未规定船舶优先权担保债权的债务 人。1 9 6 7 年公约对某些债权明确规定了债务人，而对另外一些债权则增加 了“不管是向船舶所有人、光船租船人、其它租船人、船舶经营人或管理人提 出”的规定。1 9 9 3 年公约则明确规定“所有被担保的债权须向船舶所有人、 光船租船人、船舶经营人或管理人提出”。 三、船舶优先权担保债权的范围越来越小。( 1 ) 从船舶优先权的标的来看， 1 9 2 6 年公约规定船舶优先权的标的是船舶、运费和船舶运费的附属利益。 1 9 6 7 年公约和1 9 9 3 年公约将船舶优先权的标的仅限定在“船舶”。 ( 2 ) 从担保的请求权项目来看，1 9 2 6 年公约、1 9 6 7 年公约和1 9 9 3 年 曲】粱宇贤：海商法专题论丛，台湾三民书局，1 9 8 8 年版，第5 6 - 7 9 页。 9 论船舶优先权的实现 公约虽然均为五项债权，但债权的范围明显在逐渐缩小。因船长签订合同、 共同海损分摊和沉船打捞引起的请求权逐渐被剔除出去。( 3 ) 从债务入的范围 来看，1 9 2 6 年公约没有规定担保请求权的债务人，这就意味着，不管责任 人是谁，只要是船舶产生的请求权，都由船舶优先权来担保。1 9 6 7 年公约 和1 9 9 3 年公约从明确部分债权的债务人，到明确所有担保请求权的债务 人，这意味着只有公约规定的债务人之债务而且属于担保请求权的范围，才能 获得船舶优先权的保护。这就使船舶优先权担保债权的范围进一步缩小。e l o 1 3 船舶优先权的基本概念 目前在国际范围内，对于船舶优先权无统一法律定义和概念范围，原因在 于世界各国对该权利的性质有不同的认识如有称之为“海上留置权”或“船 舶留置权”，采用这种名称多是把它当做担保物权看待：亦有称之为“船舶优 先请求权”，采用这种名称多是把它当作一种优先债权；还有人认为其性质为 债权，但是其具有物权特征，即债权物权化我国海商法采用“船舶优先权” 这一名称。它与“船舶优先请求权”和“船舶留置权”有着本质上的区别“船 舶优先权”在我国海商法第2 l 条中被确定为“优先受偿的权利”。国际公约对 船舶优先权的规定并不统一，各国对船舶优先权的规定也不可能统一。所以， 世界各国的法院和法学家受本国法律的影响，对船舶优先权的认识也不可能统 一因此，确定船舶优先权的性质，只能根据不同国家的法律或不同的公约的 规定来认定。在不改变现有各国法律冲突的情况下，要想对世界现有的船舶优 先权统一定性，是根本不可能的。用某一法域专家的观点去解释和说明另一法 域的法律也是不适当的。研究我国的船舶优先权的性质只能根据我国的法律规 定，其他国家法学家的观点不一定符合我国的法律规定，不能作为认定我国船 舶优先权性质的依据。 根据我国海商法第2 1 条规定，船舶优先权是指海事请求人依照本法 第2 2 条之规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对 产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。学者对其定义主要有：“船舶优 先权是某些法定的特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的的，具有很 高受偿位次的担保物权”；“船舶优先权是指某些特定的海事请求人依海商法规 定直接享有的对产生该项海事请求的船舶具有的优先受偿的权利”；“船舶优先 权是指某些特定的海事请求的权利人依海商法的规定直接享有的对产生该项 海事请求的船舶具有的优于留置权、抵押权的一种优先受偿权”；“船舶优先权 是海商法中特别规定的，某些海事请求人依法定程序向船舶所有人，光船承租 【1 0 】李海，船舶物权之研究 法律出版杜。2 0 0 2 年版，第1 1 0 页 1 0 论船舶优先权的实现 人或船舶经营人提出请求时享有的以产生该海事请求的船舶优先受偿的法律 程序权利”：“船舶优先权是