（交通运输规划与管理专业论文）城市轨道交通枢纽交通衔接研究.pdf

i 摘摘摘摘 要要要要 城市快速轨道交通具有运量大能耗低污染小等多种独特优势决定了其广泛应 用的良好前景但是其运输潜能的充分发挥必须辅助以良好的馈送系统和衔接换乘系 统客运换乘枢纽是实现不同交通方式不同需求不同方向客流转换的服务设施合 理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求 换乘枢纽的合理布局更为发展一个平 衡快捷舒适安全的公共交通体系协调运输系统内各种运输方式的衔接提供了有 力的条件 本文首先介绍了国内外轨道交通的类别对轨道客运交通枢纽进行合理的分类分 级在此基础上分析了枢纽的合理吸引区并阐述了枢纽客流预测的目的和作用进一 步对客流预测方法作了介绍然后具体探讨了轨道客运交通枢纽与城市对外交通及城 市交通间的交通衔接模式与对外交通衔接包括了轨道与航空国铁公路客运及河海 港口等城市各主要对外交通方式在与城市交通衔接时则着重探讨了轨道交通间的站 台布局衔接模式重点研究了公交站场的布局模式规模分析及线路规划方法同时考 虑了与步行自行车私人小汽车的衔接方式接着讨论了枢纽内交通组织的方式 包括了静态交通与动态交通的组织与管理在此之后文章对枢纽方案的评价方法做了 比较系统的研究提出了比较实用的数学评价模型文章最后应用相关理论和方法对布 吉火车站综合交通枢纽进行了交通详细规划与设计 关键词关键词关键词关键词城市轨道交通交通枢纽交通衔接衔接布局模式 ii abstract urban rail transportation have unique advantages of large capacity,low wastage of energy and low pollution,which have decided that it will have been applied widely in the future.however,its transportation potential could not brought into play,except it has the favourable feeding system and join system.passenger traffic hub is the serve place that can meet the need of the transfer of different traffic modes,different traffic demands and different directions.a reasonable transfer system not only can satisfy the need of the passengers,the reasonable layout but also can provide the conditions to develop a public traffic system of equilibrium,convenience,comfort and safty,to assort with join of different modes in the whole urban transportation system. the paper firstly introduce the urban rail transportation kinds around the world,dividing the rail traffic hub rationally into different classifications and different grades, basing on which, analysing the reasonable attraction area of the hub.secondly,paper elaborate the traffic join and cooperation patterns in detail between urban traffic hub and urban external traffic including the transfer between the urban rail with the aviation,national rail,highway and ports.when discussing the transfer between hub and interior traffic,platform layout patterns of different rail lines is be focused on,and also concentrating on the layout patterns,the dimentions analysis,the methods of the networks of the public traffic platform.in the same time,discussing the transfer modes with pedestrain,bycicle,private cars and the so on.thirdly,paper introduce the traffic organization in the traffic hub,including the administration about static traffic and dynamic traffic.fourthly,the evaluation methods about the hub plan is presented systemicly,and a practical mathematics evatuation model is also put forward.finally,as a example buji rail station hub in shenzhen is designed and planned by applying the related theory above. keywordurban rail transittraffic hubtraffic join and cooperation transfer layout pattern 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果尽我所知除文中已经标明引用的内容外本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果对本文的研究做出贡献的个人和集体均已在 文中以明确方式标明本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担 学位论文作者签名 日期 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留使用学位论文的规定即学校有权保留并向国家有 关部门或机构送交论文的复印件和电子版允许论文被查阅和借阅本人授权华中科技大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索可以采用影印缩印或扫描等复制手段保 存和汇编本学位论文 本论文属于 请在以上方框内打 学位论文作者签名 指导教师签名 日期 年 月 日 日期 年 月 日 保密在 年解密后适用本授权书 不保密 1 第一章第一章第一章第一章 绪论绪论绪论绪论 1.11.11.11.1 问题的提出问题的提出问题的提出问题的提出 经过二十多年改革开放和经济快速发展我国已基本实现了小康社会的建设目标 人均 gdp 超过了 1000 美元 随着经济的发展及产业结构的转变 城市规模进一步扩大 城市人口进一步膨胀根据中华人民共和国人类住区发展报告预计到 2010 年城 市人口将达到 6.3 亿人城市化比重将达到 45%接近 1996 年世界城市化的平均水平 47%1目前我国 100 万人口以上的特大城市已经发展到 34 个而 50 万100 万人口 之间的大城市也已达到 43 个2另一方面城市摊大饼似的发展模式仍在继续 大城市的城市半径也将由现在的 1020km 放大到 2030km人们的出行距离也将随之 加大再者我国的机动车拥有量在进一步增长其中民用机动车拥有量从 1990 年的 260 万辆增加到 1999 年的 1452.90 万辆 年平均增长率为 12.15%1私人机动车的增长 更加迅速1999 年全国私人机动车总量为 533.88 万辆年均增长率高达 25.64%交通 需求迅速扩大而道路交通基础设施建设的发展则相对滞后使得城市交通需求与供给 之间的矛盾越来越突出城市乘车难行车难的局面在加剧交通阻塞呈现出由 点到线由线到面的扩展趋势 在人车路交通三要素中如何在有限的城市空间里处理好彼此之间的矛盾 成为是否能解决好城市交通问题的重要课题传统意义上的通过修路扩路来解 决交通问题的办法已经落后于时代 无法在根本上解决私人小汽车数量指数性增长后带 来的交通拥堵现状因此国内外交通工程师都把解决问题的办法寄托在公共交通 上 通过广泛宣传 精心规划 加快建设城市公共交通系统解决人们的出行问题 目前 国内许多大中城市都拥有了自身的公共交通系统主要是指地面常规公交少数大城 市同时也在积极施行公交优先政策然而经过长时间的考验常规公交的许多问 题也暴露在大家的面前纵观我国公交的运行现状在城市小汽车急剧增长的背景下 公交交通车辆速度缓慢延误过大的现象普遍存在同时还存在着重复线路过多准点 性差服务水平低下等问题特别是在大城市城市规模较大人们出行距离较长这 样的矛盾尤其突出 城市化现代化进程的加快呼吁着轨道交通时代的到来城市快速轨道交通系统是 一种运量大快捷安全节能舒适低污染的城市公共客运方式基于轨道交通无 与比拟的独特优势许多大城市把建立以大容量的快速轨道交通系统为骨干地面常规 2 多类型公共交通为主体分区私人交通方式(包括步行自行车摩托车和私人小汽车) 为补充的多层次多元化立体化的客运交通网络并充分实现各类交通方式之间有机 衔接换乘的城市综合客运交通体系作为其交通的发展战略1 3 由于轨道交通运量大运行间隔时间短其每个站点本身就是个人口流量大人口 流动迅速的枢纽然而我国交通工程师缺乏对轨道交通枢纽的学习研究设计水平 资历尚浅而且长期以来没有对城市轨道交通枢纽给以充分的重视在实践中重线路建 设轻枢纽规划重枢纽建筑设计轻枢纽交通衔接许多城市轨道交通出现运行效率 低下乘客换乘不便等不尽如人意的地方 在城市综合客运交通体系的组成中虽然快速轨道交通系统处于主导骨干地位但 是必须辅助以良好的馈送系统和衔接换乘系统才能充分发挥其运输潜能因此进行轨 道交通枢纽合理的规划设计与建设对提高城市综合客运交通体系的运输效益改善 不同方式间的衔接换乘条件减少居民出行的时间消耗确定公共交通主导地位等都具 有关键的作用4 1.21.21.21.2 研究的背景研究的背景研究的背景研究的背景 自从 1863 年 1 月 10 伦敦地铁开通以来 轨道交通建设已经走过了一百四十多年的 历程随伦敦后巴黎的第一条地铁线metro于 1890 年开通柏林的地铁u- bahn 也于 1902 年开始投产目前全世界已有 85 座城市修建了总长超过 5500 公里的地铁 最近轻轨的势头甚为迅猛全世界已修建了近 2000 公里的轻轨德国已有 30 多个城市 拥有轻轨系统美国和加拿大已有 75 个城市拥有或正在建设轻轨系统3 表表表表 1-1 世界大城市轨道交通线网指标统计表世界大城市轨道交通线网指标统计表世界大城市轨道交通线网指标统计表世界大城市轨道交通线网指标统计表2 5 6 7 42 城市 市区面积 km2 市区人口 (万人) 地铁线总长度 km 线网密度 km /km2 线网密度 km /百万人 年客运量 (百万人次) 伦敦 1580 671.3 420 0.27 62.6 765(89/90) 巴黎 1696 600 579 0.34 96.5 1225(89) 柏林 833 312 165.5 0.2 53 359.2(89) 汉堡 753 157.1 101 0.13 64.3 184.3(89) 法兰克福 249 59.2 47 0.19 79.4 87.6(89) 慕尼黑 311 127.4 74.6 0.24 58.6 231.2(89) 马德里 607 315.9 122 0.2 38.6 394(89) 莫斯科 878.7 867.5 255 0.29 29.4 2740(89) 圣彼得堡 570 499.5 91.7 0.16 18.3 821(89) 鹿特丹 208 68.2 43.5 0.21 63.8 66.5(89) 3 布拉格 496 120.3 47.6 0.1 39.6 459(89) 纽约 946 728.4 432.4 0.46 59.4 芝加哥 500.5 301.8 168 0.34 55.7 147.3(89) 波士顿 121.7 57.5 75 0.62 130.4 90(89/90) 费城 352 168.8 41 0.12 24.3 67.6(87/88) 华盛顿 174 62.2 144 0.83 231.5 144(88/89) 亚特兰大 339 42.9 73.5 0.22 171 68.9(89/90) 东京 575 835.5 229.3 0.4 27.4 496(88/89) 大坂 212 264.8 100.7 0.475 38 955.3(88/89) 名古屋 327.9 214.2 76 0.23 35.5 338.2(85/86) 汉城 627 963.7 133 0.21 138 1007(89) 香港 172 444 43.2 0.25 9.73 688(89) 新加坡 98 264.1 67 0.68 25.4 126(89/90) 多伦多 97 59.9 60.8 0.63 101.5 179.8(90) 蒙特利尔 160 98 61 0.38 62.2 273.75 圣保罗 162.4 1010 47.7 0.03 4.7 635(89) 城市轨道交通主要有城市地铁市郊铁路城市轻轨三大部分组成目前城市轨道 交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施如香港现有人口 600 万人口密度最大的地方为每平方公里 16 万人每百人拥有小汽车 7.7 辆由于香 港的轨道交通和公共交通事业十分发达城市交通秩序井然有序日本东京人口高达 1000 多万拥有汽车 600 多万辆但绝大多数上班下班上学放学及购物均乘坐地铁 和市郊铁路很少乘私人车辆轨道交通运输承担了东京全部客运量的 80%在巴黎 轨道交通运输占全部客运量的 66%莫斯科和香港分别担当 55%而北京和上海的轨 道交通由于线路短车辆少只承担全部客运总量的 4.7%和 7.4% 当前国内城市的公共交通结构比较单一基本上依靠地面交通而从地面走向地下 的速度则非常缓慢综合数据显示目前全国城市平均每万人拥有公交车仅 6 辆城市 道路增长速度难以适应快速增长的国民经济及城市车辆的需求90 年代以来虽然城 市道路面积持续每年以 10%13%的速度增长但机动车的增长速度更快使车辆对城 市道路的拥有面积以每年 10%15%的速度迅速下降有些道路还严重失养失修使道 路交通堵塞状况没有得到有效的缓解 交通拥挤状况既妨碍了城市经济的发展也影响了 社会活动的正常秩序以及居民的日常出行在各大城市中发展和建设快速的轨道交通 系统网络已经是势在必行 我国最早的一条地铁于 1969 年在北京建成苹果园至北京站全长 23.6 公里 随后又于 1984 年建成地铁环线使北京的地铁线路总长达到 40 公里自 1986 年天津 4 建成 7.4 公里的地铁之后直至 1990 年全国的城市轨道交通建设完全处于停滞状态 由于经济的发展城市交通问题的逐步显露国家也日益的重视大城市轨道交通系 统的建设1985 年,国务院在转批城乡建设环境保护部改革城市交通工作的报告(国发 199559 号文件)时指出从长远来看在一些大城市要考虑发展快速轨道交通和地下 交通以缓和地面交通的紧张状况1993 年国务院则更明确强调大城市要逐步建 立快速轨道系统 要把在特大城市建设快速轨道交通作为对国民经济发展具有全局性和 先导性影响的基础产业2000 年中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计 划纲要指出发展大城市轨道交通政策的支持带动了轨道交通的建设 1990 年以后我国城市轨道交通建设迎来了一个前所未有的高潮北京广州及上海 等一批城市先后开始修建地铁加上香港则有 200 公里最近几年许多城市又在 修编轨道交通规划进一步的加密自己的轨道网自从北京获得 2008 年奥运会举办权 后 北京的城市建设已经围绕着奥运战略在悄悄全面提速 现今 北京的地铁规划蓝图 长度由 408 公里增加到 600 公里以上上海也乘着世博会的东风将至 2005 年末 把现有的三条线共 65 公里的地铁扩展到 250 公里的城轨交通网 到 2015 年完成 400 公 里线路建设此外在全国 35 个百万以上人口规模的大城市中已有 22 个城市正筹划 新建地铁和轻轨线路已纳入规划的快速轨道交通线路总长达 2000 公里以上 日本学者的研究结果表明,当城市人口超过 100 万时,城市就应考虑规划建设大容量 的快速轨道交通系统,若按此标准,随着我国经济实力的不断增强,今后将会有越来越多 的城市建设大容量的快速轨道交通系统,同时以大容量的快速轨道交通系统的车站为据 点的综合换乘枢纽的建设也会越来越重要8 1.31.31.31.3 国内外研究的情况国内外研究的情况国内外研究的情况国内外研究的情况 1.3.11.3.11.3.11.3.1 国外研究的情况国外研究的情况国外研究的情况国外研究的情况 早期修建的城市轨道交通 主要是根据城市交通需求进行的 往往缺乏统一的规划 也没有固定的模式换乘主要是采用通道换乘在轨道交通由起初少数几条线路到网络 逐步形成的过程中轨道交通在解决城市交通拥堵问题上发挥了独特而巨大的作用国 外交通发达国家越发的重视轨道客运站点的规划建设或以地铁车站为依托建设城市 的综合换乘枢纽或以轨道枢纽为重心进行城市规划土地布局的开发经过多年的 实践发达国家已经在轨道枢纽建设方面有了较成熟的理论研究和成功的应用实例 八十年代中期前苏联在城市轨道交通与其它交通方式之间的有机协调轨道交通 5 车站合理步行区与接运距离轨道交通换乘枢纽的布置换乘时间及其换乘方式以及轨 道交通出行时间节约等方面进行过较深入的研究9 伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内 而且出站就有公共汽车站或 小汽车停车场有 1/3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起许多地铁车站设置在人 流相当集中的大商店或办公楼底部形成十分方便的换乘体系这种体系既在城市中心 或繁华地区为公共交通提供方便又有效限制了私人小汽车进入市中心区保证市郊居 民即使在不使用小汽车的情况下也能在 1 小时内到达市中心办公地 莫斯科现有的地铁换乘站包括地铁及地面铁路之间的换乘共计 35 个其中地 铁与地面铁路之间的换乘站 16 个地铁与地面公交站的结合也很普遍全市 600 多条 地面公交线路能与地铁换乘的就有 500 多条每个地铁站附近都集中了近 20 条公交线 路环线地铁 12 座车站其中 11 座是换乘站环线地铁穿越花园环路 12 个广场和 17 条主干道吸引了大批乘客方便了郊区乘客的换乘充分发挥了地铁的总体效应同 时在修建地铁车站时与地下人行过街地道相结合不但缓解了地面车流与行人间的 矛盾而且使行人乘客过街乘客都非常方便保证了交通安全对于相交的两条线 路两车站处于同一平面莫斯科采用独特的设计使两站站台并列布置其间用人行 天桥相连两条线路上的列车同时在站台上通过时每个站台上的列车来自两条线路 但方向相同对换乘客流大的两条线路布置在站台两侧乘客在站台上即可换乘对 换乘客流小的两条线路布置在站台外侧通过天桥换乘换乘时间不超过 1.5min非 常方便10 八十年代以来许多西方城市改变传统中航空与城市交通方式之间的转换越来越 强调一体化交通体系的建立重视各种交通方式之间的衔接发展了综合航空铁路 地铁公共汽车等为一体的换乘新模式其中以巴黎戴高乐空港最为有名该空港在同 一屋顶之下可以方便地与航空法国高速铁路tgv区域快速地铁rer空港 内部的小型地铁mini- metro相互换乘作到了下飞机足不出户就可以到达欧洲的 各主要城市成为空港建设的典范大坂关西国际机场和香港国际机场不仅与都市区 的客运有着便捷的联系还与都市带内其它都市的客运枢纽有着方便的衔接 在早期的火车站建设中铁路与地铁的衔接多采用地下通道相互连接如建于本世 纪初期的纽约 grand central terminal 与 pennsylvania railway station 均是通过地下步行 街来沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑 当在火车站进行各种交通方式换乘的人 流特别巨大时国外往往综合利用地下空间使各车站集中布设于同地铁站域之内通 过多层的衔接使人流便捷地在地下进行换乘并诱导人流迅速地在地下分散如世界 上最大的换乘枢纽日本国铁东京新宿站日客流 100 万人次以及东京站法国巴黎里 6 昂站等 均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁 地铁与其它交通工具 的换乘8 1.3.21.3.21.3.21.3.2 国内研究的情况国内研究的情况国内研究的情况国内研究的情况 我国的轨道交通建设时间尚短,早期的轨道交通建设也主要是从战略方面进行考虑 的,真正通过轨道交通解决交通问题应该算是从 90 年代开始长期以来国内缺少枢纽 方面的理论指导轨道交通规划与建设交通工程师只重视轨道交通的线路设计工程设 计结构设计常借用铁路方面的设计规范进行设计而且轨道交通的规划建设研究 往往局限在单一系统之中忽视本系统与其它系统的衔接和大系统的整合因此功能完 善的大型综合换乘枢纽还较少即使是进行详细规划研究的枢纽对枢纽的交通规律和 对周边地区的交通影响把握不清在使用中难以保证功能合理 随着轨道交通建设的兴起国内学者也对轨道交通的认识和研究有了深化但对轨 道客运交通枢纽的专门论述还没有出现对轨道交通的研究一般也局限于线网规划客 流预测和线路线形结构等方面在交通衔接方面往往是一笔带过缺少深入的讨论与 轨道交通相关的文献也是分散在很多领域中如项目的可行性研究报告咨询公司和工 程咨询报告以及代表一些研究机构或研究者观点的文章中 1998 年中国城市规划设计研究院城市交通研究所指出合理的接运公交线网规划是 城市快速交通系统充分发挥作用的保证 其关键环节是接运站点的选取和接运路线的优 化接运站点以它可能为轨道路线接运的最大客运周转量来选取11 1999- 2000 年同济大学道路与交通工程系结合广州市交通衔接实施方案项目 进行了广州轨道交通与其它客运方式衔接市内与市际交通衔接的研究提出了枢纽集 散客流预测的叠加法模型建立了客运枢纽布局和单体枢纽方案评价的指标体系和 方法12 2000 年上海市政工程设计研究院对轨道交通间的换乘进行了研究提出了同站换 乘包括站台间平面换乘上下平行站台换乘十字型或 t 字型相交站台的换乘和站厅 层换乘通道换乘共同换乘广场等换乘模式13 2001 年铁道部第四勘测设计院介绍了城市轨道交通与国有铁路的衔接方式对衔 接的基本原则目标和基本形式展开了讨论14 我国在轨道交通建设实践应用中也产生了许多失败的教训 上海的轨道一号线与二 号线由于缺乏线路间换乘的协调研究而造成在人民广场换乘不便及行人换乘步行时间 过长的问题 广州一号线没有重视沿线交通接驳统一规划而形成地铁与常规地面公交换 乘不便的问题广州地铁 2,3 号线火车站换乘站设计由于缺乏宏观规划的执导车站方 7 案设计只能站在地铁的角度进行但不能科学处理与铁路长途汽车公交和出租车的 换乘关系尤其是无法协调与站前整体地下空间发展的关系 1.41.41.41.4 研究的目的和意义研究的目的和意义研究的目的和意义研究的目的和意义 城市交通的功能发挥是由交通结构确定的 交通优化的根本途径在于交通结构的优 化在城市交通政策的诸多研究中普遍认识到交通结构的优化是当前交通政策的核心 内容在城市交通需求日益多样化和交通技术不断更新的今天各种交通方式显然都应 在交通结构中确定其位置其中最重要的是如何保证公共交通的优先发展这真正关系 到城市交通资源配置的方式与效率 是城市交通政策目前必须首先解决的重大问题和核 心问题 城市快速轨道交通具有运量大能耗低污染小等多种独特优势决定了其广泛应 用的良好前景在城市规模不断扩大土地资源严重缺挤等种种客观因素下轨道交通 系统是保障大城市可持续发展的重要支撑条件 城市客运需求的多样性决定了客运方式 的多元化快速轨道交通作为中长距离出行最适宜的方式必定占有重要地位 在现代化的客运交通体系中由于受到城市性质规模布局及经济发展水平等因 素的制约 大城市交通小区之间的出行不可能完全靠直接联系来解决 必须辅之以换乘 客运换乘枢纽是实现不同交通方式不同需求不同方向客流转换的服务设施合理方 便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求换乘枢纽的合理布局更为发展一个平衡 快捷舒适安全的公共交通体系协调运输系统内各种运输方式的衔接提供了有力的 条件换乘枢纽的合理规划不仅可以使出行者达到较为适宜的时间价值而且它将枢纽 的规划与建设同提高城市土地利用价值结合起来推动城市发展的进程 国外发达国家对枢纽交通衔接都有深入的研究针对我国的实际情况和发展趋势 找出问题的症结所在借鉴国外有益的经验总结选择并提出相应的对策和手段能为 决策部门提供可靠的依据并使换乘枢纽的设计不仅能满足当前的需求也能着眼于未 来的发展 1.51.51.51.5 研究的内容和方法研究的内容和方法研究的内容和方法研究的内容和方法 本文的主要研究内容是城市轨道客运交通枢纽的交通衔接问题 以轨道枢纽衔接优 化设计为目的 主要针对我国在城市轨道交通枢纽规划交通衔接方面的空白点和薄弱点 展开研究 一方面包括了城市交通与市际交通的衔接关系 另一方面协调城市交通内部 8 轨道交通与各种交通方式的衔接 本文首先简单介绍城市轨道交通的分类明确了研究的对象为大运量的轨道交通 如地铁轻轨等然后运用系统工程学的原理和方法对轨道客运枢纽进行了系统 分析确定枢纽的等级分类规模及界定交通影响区域并对枢纽客流预测方法进行了 简单的介绍在明确枢纽各项功能定位的基础上分析各种运输方式的特点及与轨道交 通枢纽衔接的原则方法与思路这是本文研究的重点包括了轨道与航空轨道与国 有铁路轨道与常规公交及轨道交通间的换乘模式等其后就枢纽内部交通组织进行了 简要讨论最后给出轨道交通枢纽交通衔接评价模型包括了评价的原则指标的选 取评价方法等篇尾给出方案实例进行分析 9 第二章第二章第二章第二章 城市轨道客运交通枢纽分析城市轨道客运交通枢纽分析城市轨道客运交通枢纽分析城市轨道客运交通枢纽分析 2.12.12.12.1 城市轨道交通的类别城市轨道交通的类别城市轨道交通的类别城市轨道交通的类别 据统计目前世界上已有43个国家117座城市3开通了300多条轨道交通线路线路 全长已超过5500公里设置了5000多座轨道交通枢纽车站并且无论是西方发达国家 还是发展中国家和地区都持续广泛地在都市区域发展轨道交通系统由于各国的发 展思路及发展方向不同,造成了现在轨道交通种类繁多且划分标准不一 虽然各国轨道交 通系统名称不同但就自身的系统而言可按照其作为公共交通的服务水平和运行方式 来加以界定最主要的是运送能力和运送速度两项指标国外技术成熟并已经作为城市 公共交通正式运营的城市轨道交通主要可以划分为以下几种类型21 ?有轨电车tramway由电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨 道交通系统特点是与其它交通方式混合行驶通常是单节车辆或由2节车辆组成的短 列车运行运送速度一般在1520km/h左右 ?地下铁道metro国际上使用重型轨道交通系统heavy rail transit等称hrt 是一种载容量大快速准点舒适安全的轨道交通系统大部分在地下隧道行驶也可 以有高架区段和地面区段 ?轻轨交通light rail transit简称lrt是一种中容量的轨道交通系统介于有轨 电车与地铁之间其覆盖范围较大灵活性也较大 ?独轨交通monorail system是一种全线高架的轨道交通系统其基础结构是架 空的t形或工形轨导梁有跨座试和悬挂式 ?自动化导向交通automated guideway transit简称agt是一种无人驾驶全自 动运行的轨道交通在专门制作的混凝土通道内行驶其导向布置在走行轨的两侧或中 部通常是高架完全隔离现在运行中的有法国val系统加拿大空中列车日本新交 通系统 ?缆索轨道交通cable railway是一种由钢索牵引车辆在轨道上行驶的交通系统 车辆全身不带有动力适合于坡度较大的道路系统 ?市郊铁路(rural rail美国也称commuter rail)运行在城市中心与市郊及卫星城 市郊与市郊市郊与新建城镇之间以地面专用线路为主一般与国家干线铁路相接的 大运量快速轨道交通系统 10 由于轨道交通种类较多,本文不可能一一涉及,研究的对象主要是我国各大城市目前 规划的地铁和轻轨交通 地铁和轻轨具有许多的共同点,但相对而言地铁的流量大 在二 者中对交通衔接的要求更高因此本文又以地铁的研究为主要依托展开讨论 轻轨系 统交通衔接规划设计可参照地铁相关内容施行 表表表表21各类轨道交通系统技术参数各类轨道交通系统技术参数各类轨道交通系统技术参数各类轨道交通系统技术参数21 22 类型 运送能力 (万人/h单向) 平均运行速度 (km/h) 编组数 (辆) 敷设方式 有轨电车 0.20.5 1525 12 混合交通 地下铁道 3.06.0 3540 68 全封闭 轻轨交通 1.03.0 2535 46 专用道或混合 独轨交通 0.52.0 3040 46 全线高架 自动化导向交通 0.41.6 3035 13 高架隔离 缆索轨道交通 0.30.6 1525 12 混合交通 市郊铁路 5.08.0 3540 815 全封闭 2.22.22.22.2 城市轨道交通枢纽的定义及分类城市轨道交通枢纽的定义及分类城市轨道交通枢纽的定义及分类城市轨道交通枢纽的定义及分类 2.2.12.2.12.2.12.2.1 城市轨道交通枢纽的定义及作用城市轨道交通枢纽的定义及作用城市轨道交通枢纽的定义及作用城市轨道交通枢纽的定义及作用 目前国内学者对枢纽的定义存在许多说法还没有达成统一的界定汉语字典里是 指主门户开合之枢与提系器物之纽,事物的关键部位;事物之间联系的中心环节在早期 管理科学和操作研究中枢纽概念主要有两层涵义一是指坐落在需求中心的货栈设 施或中心车站这是单一枢纽的概念与此相对的另一层涵义是指可以使一系列出发 到达对接使交通总成本得以降低的中心这是复合枢纽的概念3在西方国家 枢纽常常用terminal一词来表述terminal 的原意是指终结点在交通述语里亦既是 乘客的到达点出发点另外国外学者也用transfer stop或用transfer station表 达中文翻译为换乘站 笔者认为对枢纽定义虽然各家不一但大凡谈到交通枢纽无不要包括交通衔接 或交通方式转换这一核心概念交通方式转换是在一次出行期间不同交通工具间的连 接方式间转换概念的核心是从一种交通工具到另一种的转换英语称其为转乘 因此轨道客运交通枢纽可表述为在城市轨道交通站点中存在着两种或两种以上交 通方式在一定的空间范围内满足乘客进行交通方式转换或交通方向转变的场所 城市轨道交通作为城市公共交通体系中骨干交通方式具有运量大准点发车间 隔短等特点这使得轨道交通站点可以在短时间内集聚大量的人流日流量少则几千人 11 次多则上万人次甚至上十万人次且要满足乘客进出车站的要求所以相对其他交 通方式而言轨道交通站点本身就是一个人口流动大流动迅速的客运枢纽因此本 文所研究的枢纽交通衔接实质上就是轨道交通站点的交通衔接 只是在轨道交通整个大 系统中对所有站点进一步细化分析和讨论为了简化需要如无特别声明以后本文 提及枢纽即指轨道客运枢纽 交通是城市居民日常生活的重要需求为了实现顺畅的交通流协调不同交通方式 共同完成城市交通交通枢纽是一个不可或缺的环节通常认为在城市交通体系中城 市轨道枢纽具有如下的作用3 轨道枢纽连接城市不同的功能区域可大量疏导客流调节城市客流的流量流 向引导并促进城市土地利用和发展 合理的协调公共交通体系不同交通方式之间的关系充分发挥公交网的效益同 时方便乘客提高城市公共交通总体服务水平 吸引客流 改善客运结构 合理的枢纽规划可促使多种交通方式向轨道交通转换 这将有利于减轻城市交通压力调节各交通方式所承担的交通量优化城市交通结构 2.2.22.2.22.2.22.2.2 城市轨道交通枢纽的分类城市轨道交通枢纽的分类城市轨道交通枢纽的分类城市轨道交通枢纽的分类 将轨道交通枢纽进行适当的分类有助于轨道交通枢纽系统规划布局以及某一具体 枢纽在功能配置和经营管理上一体化的规划设计 轨道交通枢纽可按以下几种方法进行 分类4 按轨道交通在公共交通体系中交通功能分类 城市内部换乘枢纽即轨道交通与城市其它客运交通方式的衔接换乘枢纽其功 能是沟通市内各种客运交通方式之间的交通联系 城市对外交通枢纽即轨道交通与大型对外客运交通方式的衔接换乘枢纽该类 枢纽位于城市内外交通结合部其功能是将城市公共交通与铁路水路航空长途汽 车交通连接起来使乘客顺利地完成一次旅行 为特定设施服务的枢纽其功能是为体育场全市性公园等大型公共活动的场所 的观众游人的集散服务 按交通方式的组合分类 线路换乘枢纽 位于轨道交通线路交汇处 乘客可以在不同线路之间换乘的枢纽 换乘模式的合理选择换乘设施的优化配置与换乘路线合理组织是这类枢纽规划设计的 重点内容根据相交线路条数该类枢纽又可分为 ? 两线换乘枢纽两条轨道交通线路的交汇枢纽 12 ? 多线换乘枢纽三条和三条以上轨道交通线路的交汇枢纽 方式换乘枢纽轨道交通与其它客运交通方式衔接处乘客可以在不同客运交通 方式之间换乘的客运枢纽根据轨道交通与之衔接的方式又可分为 ? 轨道交通与铁路(地区性高速铁路或市郊铁路)之间的换乘枢纽 ? 轨道交通与航空客运之间的换乘枢纽 ? 轨道交通与公路客运之间的换乘枢纽 ? 轨道交通与水路客运之间的换乘枢纽 ? 轨道交通与地面常规公交之间的换乘枢纽 ? 轨道交通与小汽车自行车步行等私人交通方式之间的换乘枢纽 复合型枢纽由上述两种枢纽复合而形成的换乘枢纽 按交通组织来划分 轨道交通首末换乘枢纽有轨道交通线路的起点终点有相应的停车场地和调 度设施 轨道交通中途换乘枢纽是多路轨道交通的通过站 按布置形式来划分 立体式枢纽枢纽站分地下地面地上多层设有商业问询等综合服务这 种枢纽设在大厦之中在大楼内可以换乘地铁 平面枢纽枢纽站在同一地面视客流多少确定规模 按服务区域分类 都市级换乘枢纽位于火车站航空港客运港公路主枢纽等对外交通出入口 以及城市中心区和 cbd 地区吸引全市范围和对外交通客流的轨道交通枢纽为全市 服务客流集散量大公交线路多设备齐全 市区级换乘枢纽连接卫星城城市新开发区与市内轨道交通线路和常规公交线 路以及位于城区内交通重心处的轨道交通枢纽 地区级换乘枢纽 设在地区性区域中心客流集散点的轨道交通枢纽 服务范围小 设备简单 按用地性质及场所导向分 公共中心区位于城市 cbd 地带或城市商业区该片区人口密集早晚人口流 动变化大且用地紧张停车泊位少步行比例较大 交通枢纽区处于市际交通转接点或市内交通转换点主要服务于市内外出行人 口或长距离出行换乘人口 成熟居住区已经开发了成熟的居住小区区域人口密度不大人口流动平缓而 13 有规律流动人口少 城市外围区城市待开发区居住人口稀少商业气氛不浓对通往市区长距离 要求较高 2.32.32.32.3 城市轨道交通枢纽的分级城市轨道交通枢纽的分级城市轨道交通枢纽的分级城市轨道交通枢纽的分级 目前,国内对城市轨道交通枢纽分级的研究比较少,已建轨道交通城市分级标准和分 级类型都有自身的特色,存在着差别但是对城市轨道交通枢纽进行分级是一件很有 意义的工作只有在合理进行分级的基础上对枢纽规模的划分和预测才变得更实际 更有意义更具有可比性我国处于目前轨道建设的高峰期制定一个统一的标准对今 后枢纽的规划设计具有较强的指导作用 一般交通枢纽的规模大小都是以其发送量大小来描述的 交通枢纽的发送量大则表 明交通枢纽规模大交通枢纽规模大其发送量自然也大以发送量大小描述交通枢纽 规模是一种最常用的方法如我国汽车客运站规模的依据历史上一直沿用统计年度和 年平均日旅客发送量按年平均日旅客发送量的情况将公路客运站划分为四级而铁 路客运站规模按旅客最高聚集人数划分为特大型大型中型小型四个等级15 轨道交通枢纽与一般客运枢纽具有共性又存在着区别轨道交通枢纽是多种客运 交通方式或线路的衔接点为不同出行性质的客流提供集散和换乘服务并为城市用地 开发提供可达性保障 因此轨道交通枢纽分级的影响因素主要体现在客流集散点所在区 域的用地性质客运交通方式的种类和线路数相衔接的轨道交通线路的等级以及集散 客流量和换乘客流量的大小等四个方面 表表表表 2 2 2 2- - - -1 1 1 1 汽车汽车汽车汽车铁路客运站等级划分铁路客运站等级划分铁路客运站等级划分铁路客运站等级划分 汽车客运站等级划分 铁路客运站等级划分 站级规模 年平均日旅客发送量q 站级规模 旅客最高聚集人数 h 一级车站 q10000 特大型车站 h10000 二级车站 5000q10000 大型车站 2000h10000 三级车站 1000q5000 中型车站 400h2000 四级车站 q1000 小型车站 50h400 国家七五重点科技攻关项目成果城市轻轨交通工程设计指南以相应年限的 最高日乘降客流和高峰小时乘降客流的预测量为依据 将轻轨车站的规模划分为四个等 级并建议了部分设施的配置规模(见表 2- 2)16 上海广州深圳等城市已基本完成了轨道交通线网规划相应的规划文件一般根 据相衔接的客运交通方式种类 相衔接的轨道交通线路数或枢纽所在区域的土地开发类 14 型等指标将轨道交通枢纽分为 34 个级别(见表 2- 3) 表表表表2-2 我国轻轨车站规模分级及部分设施配置建议我国轻轨车站规模分级及部分设施配置建议我国轻轨车站规模分级及部分设施配置建议我国轻轨车站规模分级及部分设施配置建议 售票窗口(个) 车站规模 日乘降量 (万人次/日) 高峰小时乘降量 (万人次/小时) 侧式站台 岛式站台 自行车停车 场面积(m2) 小 型 站 5 万人次/日以下 0.5 万人次/小时以下 2 12 60 m2以上 中 型 站 520 万人次/日 0.52 万人次/小时 24 23 240 m2以上 大 型 站 20100 万人次/日 210 万人次/小时 46 34 480 m2以上 特大型站 100 万人次/日以上 10 万人次/小时以上 10 个以上 8 个以上 2000 m2以上 注特大型站的乘降量为几条轻轨线路交汇并与其它公共交通枢纽站换乘处的综合客流量 表表表表2-3 部分城市轨道交通枢纽分级情况部分城市轨道交通枢纽分级情况部分城市轨道交通枢纽分级情况部分城市轨道交通枢纽分级情况 城市 分 级 指 标 分级概况和分级标准 上海 17 衔接的轨道交通线路数 大型换乘枢纽三条市区级或两条市域级线路衔接的节点 换乘车站两条市区级线路衔接的节点 一般车站其它轨道交通车站 广州 18 衔接的交通方式种类 枢纽所在区域的土地 开发类型 客运枢纽站与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽 公交枢纽站位于大型常规公交枢纽线路衔接处或 cbd 地区的轨道交通枢纽 公交换乘站与一般常规公交枢纽衔接的轨道交通枢纽 一般换乘站与常规公交站点衔接的轨道交通车站 深圳 19 衔接的交通方式种类 枢纽所在区域的土地 开发类型 综合换乘枢纽位于大型常规公交及对外交通枢纽的衔接处 或对外口岸城市主次中心的轨道交通枢纽 大型换乘枢纽位于常规公交枢纽衔接处或片区中心的轨道 交通枢纽 一般换乘枢纽与常规公交站点衔接的轨道交通车站 北京 20 衔接的交通方式种类 衔接的轨道交通线路数 一级枢纽与大型对外交通枢纽衔接的轨道交通枢纽 二级枢纽轨道交通线路之间的换乘枢纽以及轨道交通与多 条常规地面公交线路衔接的换乘枢纽 三级枢纽与常规公交站点衔接的轨道交通车站 2.42.42.42.4 轨道枢纽的合理吸引区轨道枢纽的合理吸引区轨道枢纽的合理吸引区轨道枢纽的合理吸引区 轨道交通系统作为城市公共交通的骨干集多种优势于一化体相对其它交通方式 更具有吸引力每个轨道交通站点都具有强大的聚集效应对周边片区居民出行产生强 大的吸引在我国轨道交通建设初期线路单一 轨道网络形成尚早的情况下讨论枢 纽的吸引服务区域对枢纽的规划设计及交通衔接将有重大的现实意义 枢纽合理吸引区是指人们在可容忍程度内愿意通过某种交通方式包括步行自 行车公交车小汽车等乘坐轨道交通所达的最大距离所围合的区域这里的容忍程 度通常是以乘客所能接受的距离或时间来衡量的合理吸引区的确定就是各种交通 方式合理接驳的距离边界确定的通常以距离或面积为主要衡量指标假设枢纽周边大 范围内用地性质均一开发强度相同人口密度相当且不考虑路网及道路设施的特性 则枢纽对各种交通方式吸引的区域范围示意图如图 2- 1 所示根据交通接驳方式不同, 15 合理吸引区可划分为非机动化吸引区和机动化吸引区 非机动化吸引区主要考虑的是以 步行或自行车接驳轨道交通枢纽的吸引区域它是枢纽的主要吸引区及主要服务区 居民在乘坐轨道交通之间该选用何种交通方