（国际贸易学专业论文）港站投融资方法研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 改革开放2 0 多年来，我国经济高速持续发展，取得了令世人瞩目的成就， 其中交通运输业对国民经济发展的贡献不容忽视，港站基础设施作为交通运输 过程中的网络节点和中转站更是发挥了不可替代的作用。随着中国加入w t o ， 与国际接轨的要求越来越迫切。国际交流和国际贸易日益频繁，港站的客货运 量和客货运中转量日益攀升，这都对我国的港站吞吐能力提出了新的挑战。 现在制约我国港站运输能力的主要因素是落后的港站基础设施，而长期的 港站建设资金的严重不足则是造成这一现象的根本原因。近年我国在港站建设 方面的投资资金数量不断增加，但其在固定资产投资中的比例没有显著提高， 且投资主体单一，融资渠道有限，融资方法不规范，这些都不能适应我国市场 经济体制下的港站建设需要。如果港站建设资金不足这一问题不能妥善解决， 将很可能成为制约我国交通运输业、甚至整个国民经济发展的瓶颈。在这背 景下，关于港站投融资方法的研究就显得格外有意义。 要加快我国港站建设，核心就是投融资问题，即如何调动多方投资主体积 极性、拓宽融资渠道、规范融资安排、提高资金使用率。选取这一课题的目的 就是希望能通过理论研究对港站投融资方法提出有益建议。 本文围绕港站建设投融资方法这一中心问题，在微观经济学、政治经济学、 运输经济学、投融资理论等基础上，对港站投融资政策进行剖析，探讨目前港 站投融资体制中存在的问题，港站建设庞大的资金需求和供给之间的矛盾，以 及国外港站建设投融资中的成功经验，最后对港站投融资方法作出结论。文章 共分为六章：第一章为理论基础部分，主要介绍经济理论和港站的概念，并划 定港站性质；第二章结合交通基础设施建设投融资政策，探讨港站投融资体制 发展过程和存在问题；第三章根据我国港站设施的发展规划得出港站建设的资 金需求缺口：第四章结合国外交通基础设施运用的投融资模式总结我国可借鉴 的经验；第五章结合经济学理论探讨我国政府在港站建设投融资体制中应发挥 的作用，并且根据这一理论得出我国港站目前适用的投资经营模式；第六章从 政治经济学等多个角度确定目前我国最具可操作性的融资方式，并以图表形式 将其应用于所划分的不同类型港站。 关键词：港站，投融资体制，投资经营模式，融资渠道 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t s i n c et h er e f o r ma n do p e n i n g ，a l lc o u n t r i e sh a v es e e nt h ec o n s p i c u o u sa n d c o n s t a n te c o n o m ya c h i e v e m e n tt h a tt h et r a n s p o r t a t i o nd e v o t e dt oal o ti nc h i n a a st h e j o i n ta n dt r a n s f e rs t a t i o no ft r a n s p o r t a t i o nn e t ，t h ep o r t s ( h a r b o r sa n dm r p o r t s ) a n d s t a t i o n sa c tap o s i t i v ep a r ti ni r a n s p o r t a t i o na n dn a t i o ne c o n o m y w i t hc h i n a e n t e r i n g w t o t h ei n t e r n a t i o n a lc o m m u n i c a t i o na n di n t e r n a t i o n a lt r a d ew i l lb em o r ef r e q u e n t , s ot h et h r o u g h p u to f p o r t sa n ds t a t i o n sw i l la c c o r d i n g l yi n c r e a s em o r e ，w h i c hj u s ti sa n e w c h a l l e n g e t ot h e t r a n s p o r tc a p a c i t yo f p o r t sa n d s t a t i o n s a t p r e s e n lt h er e s t r i c t i o no fp o r t sa n ds t a t i o n s t r a n s p o r tc a p a c i t ym a i n l yl i e si n t h eb a c k w a r dp o r t sa n ds t a t i o m i n f r a s t r u c t u r e ，w h i c hi sm a i n l yc a u s e db yt h es e r i o u s l a c ko fc a p i t a l t h o u g hr e c e n t y e a r s t h e g o v e r n m e n tc o n s t a n t l y i n c r e a s e st h e i n v e s t m e n tc a p i t a la m o u n t , t h ei n v e s t m e n tp e r c e n t a g ed o e s n th a v eo b v i o u sg r o w t h a n di np o r t sa n ds t a t i o n st h es i n g l ei n v e s t m e n tm a i n b o d y , l i m i t e df i n a n c i n gc h a n n e l a n du n - s t a n d a r df i n a n c i n gm e t h o da l lw i l ln o tm e e tt h ec o n s t r u c t i o nd e m a n do f p o r t s a n ds t a t i o n si nc h i n e s em a r k e te c o n o m ys y s t e m i fw ec a n ts o l v et h el a c ko f c o n s t r u c t i o nc a p i t a l ，t h eu n d e v e l o p e d p o r t sa n ds t a t i o n si n f r a s t r u c t u r ew i l lr e s t r i c tt h e d e v e l o p m e n t o fi r a n s p o r t a t i o n , e v e no ft h ew h o l en a t i o n e c o n o m y u n d e rt h i s b a c k g r o u n d ，t h er e s e a r c ho f i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gm e t h o d so f p o r t sa n ds t a t i o n s e s p e c i a l l ym a k e s s e n s e i fw ew a n tt oa c c e l e r a t et h ep o r t sa n ds t a t i o n sc o n s t r u c t i o n ，t h ek e yf a c t o ri s i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g s y s t e mr e f o r m w h i c h i sa b o u th o wt om o b i l i z et h e p o s i t i v i t yo fi n v e s t m e n tm a i nb o d y , b r o a d e nt h ef i n a n c i n gc h a n n e l ，s t a n d a r d i z et h e f i n a n c i n ga r r a n g e m e n ta n de n h a n c et h ec a p i t a lu s i n ge 蚯c i e n c y t h ep u r p o s eo f t h i s p a p e ri st op r o v i d es o m eu s e f u ls u g g e s t i o nt ob e t t e rc a r r yo u tt h ew o r ko fp o r t sa n d s t a t i o n si n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n g ，t h r o u g ht h es t u d y o f t h e o f i e s o nt h eb a s i so ft h ep r o f e s s i o n a lt h e o r yo f e c o n o m ya n di n v e s t m e n t - f i n a n c i n g ， t h ea u t h o ra n a l y z e st h ep r o b l e m sw h i c he x m ti nt h ei n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n gs y s t e m o fp o r t sa n ds t a t i o n ，t h ec o n t r a d i c t i o nb e t w e e nt h ed e m a n d so fp o r t sa n ds t a t i o n s d e v e l o p m e n ta n d t h ec a p i t a ls u p p l y , a n da n a l y z e st h ei n n o v a t i o n si nt h ei n v e s t m e n t a n df i n a n c i n gm e a n si n f o r e i g nc o u n t l f f , i nl i g h to ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g p o l i c y b a s e do nt h ea b o v ea n a l y s e s ，w eg e ti n v e s t m e n t - m a n a g e m e n tp a t t e r n sa n d 1 i 武汉理工大学硕士学位论文 f i n a n c i n g m e t h o d st h a ta r ef i tf o ro u rc o u n t r y sp o r t sa n ds t a t i o n s t h i st h e s i sh a ss i x c h a p t e r s ： c h a p t e r o n ei st h eb a s i ct h e o r y , w h i c h m a i n l y d e f i n e st h ep o r ta n ds t a t i o n ； c h a p t e r t w oi sm a i n l ya b o u tt h ep r o b l e mo fi n v e s m a e u ta n df i n a n c i n gs y s t e mi n p o r t sa n ds t a t i o n s ； c h a p t e r t h r e ei sm a i n l ya b o u tt h ea n a l y s i so f c a p i t a ld e m a n d i np o r ta n ds t a t i o n c h a p t e rf o u ri sm a i n l ya b o u tt h es u c c e s s f u le x p e r i e n c eo ff o r e i g nc o u n t r yi n t r a n s p o r t a t i o ni n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e m ； c h a p t e rf i v ei sm a i n l ya b o u tt h ec h o i c eo fi n v e s t m e n t - m a n a g e m e n tp a t t e r n si n c h i n a p o r ta n d s t a t i o ne n t e r p r i s e ； c h a p t e rs i xi sm a i n l ya b o u tt h ec h o i c eo ff i n a n c i n gm e t h o d si nc h i n ap o r ta n d s t a t i o ne n t e r p r i s e k e yw o r d s ：p o r ta n ds t a t i o n ； i n v e s t m e n ta n d f i n a n c i n gs y s t e m ； i n v e s t m e n t - m a n a g e m e n tp a t t e r n ；f i n a n c i n gm e t h o d i 武汉理工大学硕士学位论文 第1 章港站的性质 1 1 港站投融资的理论基础：公共产品理论 1 1 1 纯公共产品( p u b l i cg o o d s ) 与私人产品( p r i v a t eg o o d s ) 公共产品是一种供人们共同消费的产品，正如保罗a 萨缪尔森( p a n l a s a n l u e l s o n ) 所定义的那样，纯粹的公共产品是指每个人对这种产品的消费不 会导致别人对该产品消费的减少“。纯粹的公共产品也具有两个显著的特征：非 排他性和非竞争性。所谓非排他性是指对公共产品的消费是集体进行、共同消 费的，其效用在不同消费者之间不能分割。而非竞争性是指边际生产成本为零， 即在现有的公共产品供给水平上，新增消费者不需增加供给成本，任何人对公 共产品的消费不会影响其他人同时享用该公共产品的数量和质量。 私人产品是指数量将随任何人对它的消费增加而减少的产品，如水果、衣物 等。它在消费上具有两个特点：排他性和竞争性，私人产品的两个特性是与纯 公共产品的两个特性严格相对的。 1 1 2 准公共产品( q u a s i p u b l i cg o o d s ) 有些产品所提供利益的一部分由其所有者享有，是可分的，从而具有私人 产品的特征，但其利益的另一部分可由所有者以外的人享有，是不可分的，所 以又具有公共产品的性质。我们把这种现象称为利益的外溢现象，凡是具有利 益的外溢现象的公共产品我们称之为“准公共产品”。例如城市的卫生事业，可 以使整个城市受益，同时每一个市民也可以直接受益，从而其利益有时可分。 为了经济效率的实现，政府可以直接提供准公共产品，以较低的价格鼓励 人们增加消费，从而达到有效率的消费量。由于有的公民可受到直接的利益， 所以也应向他们收取一定的费用，如果免费供应，其结果必然是过度消费，也 会带来福利损失。 武汉理工大学硕士学位论文 1 2 港站准公共产品性质的界定 1 2 1 港站的经济学特性决定了其准公共产品性质 港站具有以下经济学特性： ( 1 ) 港站基础设施提供的服务不是纯公共性的，它不能像国防那样完全免 费、平等的向全体国民提供，如港口由于船舶拥挤不能同时向数个用户提供服 务； ( 2 ) 社会经济活动主体对港站设施的消费具有非竞争性和非排他性的特点， 构成了港站设施的公共服务特征。但是这种特征只在一定限度内( 时间、地区) 才有效，当运输需求达到一定程度，超过了港站设施的供给能力，它的公共服 务性质就会遭到破坏。如在拥挤的站场，每多增加一辆待装卸的货车，就会加 剧拥挤的程度，使货运产出时间延长，损耗增加，货运成本和社会成本增加， 迫使一些车辆不得不放弃对该站场的使用。现实中对港站有偿使用的办法，即 体现了它的另一侧面的性质某种程度的竞争性和排他性； ( 3 ) 港站设施的供给产生巨大的外部效益，体现了其公共产品性质的另一 面；但在传统的计划经济向社会主义市场经济的转变过程中，特别是在我国港 站建设资金严重短缺的困境中，本着受益者共同负担的原则，外部效益内部化 的要求越来越强烈，价格介入信号从无到有，由弱转强，港站建设正逐步走向 市场化。 从上述社会经济活动主体来对港站的消费行为来看，港站一方面可以由使 用者单独享受利益，另一方面在供应上能够实行排除原则，把不付价款者排除 在外，有一定“度”上的排他性和非竞争性，所以港站是一种准公共产品。 1 2 2 港站的构成决定准公共产品性质 本文中港站指道路运输中的汽车站，包括汽车客运站和汽车货运站、铁路 运输中的火车站，包括火车客运站和火车货运站、航空运输中的航空港( 机场) 、 水路运输中的港口，包括海港和河港。 海河港口：是指具有相应设施，提供船舶靠泊，旅客上下船，货物装卸、 储存、驳运以及相关服务，并按照一定程序划定的具有明确界限的水域和陆域 构成的场所。 2 武汉理工大学硕士学位论文 空港机场：根据国际民航组织的定义，机场( 航空港) 是供航空器起飞、 降落以及地面活动而划定的一块地域或者水域，包括域内各种建筑物和设备装 备“1 。机场可以分为军用机场和民用机场，本文中主要探讨的是民用机场。 铁路、道路站场：是铁路、道路运输网络的节点，铁路、道路运输经营主 体与旅客、货主发生运输交易活动的场所，是培育和发展铁路、道路运输市场 的载体。下表分别列出了具备完整运输功能的港站中所应具有的各项设施。 表卜1 港站各种类型的设施 经营性经营性公益性 般设施基础设施设施 码头泊位和其 码头水下设施等经营 港口航道、防波堤、导流堤、 港口他岸上设施等 性基础设施 护岸、港池、锚地、船闸等非 经营性设施经营性基础性设施 机场延伸区等 值机柜台、廊桥、候机 跑道、滑行道和机坪等飞行区 机场楼内商贸及广告牌等 设施设施 航站区设施 火车 站前广场广告 牌、娱乐设施、发车位等火车停车场、站前广场等 站场 货场等 汽车 站前广场广告 牌、维修车间、停车场、发车位等设施站前广场等 站场 货场等 显然从一个功能完备的港站所应具备的各项设施来看，虽然他们在形式上 有所差别，但在功能上却有相似的作用( 见表l 1 ) 。港站的经营性一般设施具 有较多的私人产品特性；公益型设施具有完全的纯公共产品特性，而经营性基 础设施则界于两者之间，具有准公共产品的特性。所以从港站所应具备的设旆 方面看，港站是具有准公共产品性质的。 3 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章我国港站投融资体制的政策与问题分析 2 1 交通基础设施投融资政策研究 2 1 1 交通基础设施投融资政策 ( 1 ) 基础性投资项目必须建立企业法人制度的政策。 1 9 9 3 年1 1 月十四届三中全会上通过的中共中央关于建立社会主义市场经 济体制若干问题的决定，对深化我国投资体制改革作了规定。对于竞争性项目 投资，以市场机制进行规范，由企业自主决策、自担风险，国家只用产业政策 引导，不进行行政干预，用项目登记备案制代替行政审批；对于基础性项目投 资，中央政府负责国家重大项目，地方政府负责本地的基础性建设项目。必须 建立企业法人制度，企业法人对项目筹划、筹资、建设直至生产经营，归还贷 款本息以及资产保值全过程负责。 ( 2 ) 对交通基础设施建设重点投资的政策。 国民经济和社会发展“九五”计划和2 0 1 0 年远景目标纲要中提出，要 继续加强基础设旌建设，今后1 5 年，必须在交通等基础设施建设方面取得明显 进展。基础设施建设总的政策是：要统筹规划，合理布局，突出重点，兼顾一 般，集中力量高质量、高效率地建设一批重点骨干工程，避免盲目发展和重复 建设。 ( 3 ) 加大对交通基础设施项目融资支持力度，拓宽融资渠道的政策。 国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划 中提出，要广开资金渠道，加快交通基础设施建设。第一，要建立政府投资调 节机制；第二，积极利用国内外资金参与交通设施的建设与运营：第三，建立 交通产业投资基金，发行中长期建设债券。 ( 4 ) 投融资体制改革的政策 2 0 0 4 年7 月2 2 日，国务院在北京举行电视电话会议，决定进一步深化投资 体制改革：改革政府对企业投资的管理制度，按照“谁投资、谁决策、谁收益、 谁承担风险”的原则，落实企业投资自主权：合理界定政府投资职能，提高投 资决策的科学化、民主化水平，建立投资决策责任追究制度；进一步拓宽项目 融资渠道，发展多种融资方式：培育规范的投资中介服务组织，加强行业自律， 4 武汉理工大学硕士学位论文 促进公平竞争：健全投资宏观调控体系，改进调控方式，完善调控手段；加快 投资领域的立法进程；加强投资监管，维护规范的投资和建设市场秩序。通过 深化改革和扩大开放，最终建立起市场引导投资、企业自主决策、银行独立审 贷、融资方式多样、中介服务规范、宏观调控有效的新型投资体制。2 0 0 4 年7 月2 5 日，国务院颁布了关于投资体制改革的决定，放宽社会资本的投资领 域和规范包括政府的投资和投资管理行为。 2 1 2 交通基础设施投融资政策趋势 从上面国家关于交通基础设施建设和关于投融资体制改革的政策可以预测 未来十年我国交通基础设施投融资政策的变化趋势主要表现为： ( 1 ) 随着财政力量的增强，政府将进一步加大非经营性( 纯公益性) 项目的 投资力度。主要的投资资金为国家的财政拨款与国家的财政融资。其中全国性 公益性项目的投资主体为中央政府：其他公益项目的投资主体为地方政府。经 营性基础项目由政府、企业或个人多元化结合。经营性一般项目由企业或个人 投资，投资资金以自筹为主，政府给予政策性贷款支持。 ( 2 ) 进一步开放经营性交通公益事业和交通基础设施投资领域，多渠道多 方式筹措资金。这包括国内外贷款、国内外其他行业向交通基础设施建设的投 资、交通基础设施事业向社会的融资以及行业内的为节约投资而实行的“以工 代赈”政策。 ( 3 ) 将逐步建立和完善交通基础设旅投融资的政策与法规体系，规范交通 基础设施投融资行为。 2 2 我国港站投融资体制与问题 2 2 1 我国港站投融资体制的发展阶段 ( 1 ) 海河港口 新中国建立后，港口的发展令人瞩目。但是与此同时，港口投融资体制虽 几经周折，但一些深层次的矛盾仍未解决，对于港口的发展存在着一定程度的 不适应。 1 、拨款时期 从解放初到8 0 年代初，政府一直是港口的唯一投资主体。这个时期的投融 5 武汉理工大学硕士学位论文 资体制是：港口要建设，项目要上面审批，计划要主管部门申请，资金由国家 拨款，上面批什么项目就实施什么项目。上面列什么项目就拨多少资金。权利 集中在上级手中，企业没有自主权和积极性。 2 、拨改贷时期 为有偿使用国家财政资金，国家计委于1 9 8 4 年将国家预算内基本建设投资 全部由拨款改为贷款。这个时期港口建设投融资体制无论是项目审批还是年度 计划数仍集中控制在上级部门。并且国家对实行拨改贷时承诺的贴息部分和水 下可豁免本企业部分没有兑现，造成港口企业背上沉重的贷款包袱。 3 、以港养港的财务包干制时期 1 9 8 4 年起，港口企业陆续下放，实行以港养港，以收抵支的财务包干体制。 其初衷是投资体制实行拨改贷的一种延续，保证港口建设有充足的资金来源促 使企业自我积累和发展，但这种体制的运行并没有达到预期的效果。 ( 2 ) 空港机场 改革开放以来，机场建设投资主体的变化可分为三个阶段，第一阶段是1 9 7 8 年到1 9 8 1 年，这一阶段民用机场建设投资全部由民航承担：第二阶段从1 9 8 2 年开始，地方开始投资民航机场建设，并且投资额和投资比例逐年增加；1 9 9 6 年厦门高崎机场在上海成功上市标志着民航机场投资主体变化进入第三阶段， 此后上海虹桥机场、深圳黄田机场、北京首都机场也先后进入资本市场。从机 场建设资金的构成情况看，目前机场建设资金的五个主要来源是财政拨款、专 项基金、银行贷款、外资和企业自筹。在民航投入机场建设的资金中，专项基 金和银行贷款是最主要的两种资金来源，占全部投资的4 6 和4 2 ，利用外资 为7 ，预算拨款占3 ，企业自筹及其他只占2 。在地方投入的资金中，财 政拨款则占到了4 9 ，银行贷款、利用外资及企业自筹分别占2 2 、2 8 和1 1 。从资金构成的变化趋势看，民航投资中国家预算内拨款所占比例日益减少， 在1 9 9 3 、1 9 9 4 、1 9 9 6 及1 9 9 8 年甚至为零；银行贷款虽然在总量上依然占有较 大比例，但也呈下降趋势；利用外资呈现增长；民航专项基金所占比例上升很 快，并在1 9 9 6 年后取代银行贷款成为最主要的建设资金来源( 图2 1 ) 。在地 方投资中财政拨款也呈下降趋势，银行贷款、利用外资和企业自筹等资金来源 则呈现上升( 图2 2 ) 。 6 武汉理工大学硕士学位论文 8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 1 0 似 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 ，一、 一 一1 ti厂 r= ，、t 、1 r 一、- 一 7 一、v，j o 、， 、，j 1 、u_ ， 1 9 9 01 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 4t 9 9 51 9 9 61 9 9 7l 9 9 8 图2 1民航投入机场建设资金变化趋势 - 。1 一 、，j 厂 j p 釜蛰d 眨兰墨鉴艇一j o ” o 1 9 9 01 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 8 图2 - 2 地方投入机场建设资金变化趋势 ( 3 ) 站场 道路站场的建设也经历了传统的由政府直接干预、决定一切、操纵全过程 的投资体制，到现在的主要由地方行业主管部门负责拨款、企业自筹一部分建 设道路站场的过程。 铁路站场的建设较为特殊。目前我国港口、机场、道路站场的投资管理体 制正逐渐实行政企分开，政府将职权逐步下放给企业。但是现在铁路站场的投 资体制仍然是高度集中的管理体制。铁道部的性质是“政企三合一”，即国有资 产所有者职能与社会经济管理者职能合一：国有资产管理职能与经营管理职能 合一；出资者所有权与企业法人财产权合一。在这种管理体制下，一方面铁路 站场盼投资权高度集中于中央政府，铁道部不是独立的投资主体，即国家计委、 财政部等综合部门过多地将本来应由铁道部决策的权力集中到综合部门。另一 方面，铁路站场资产的经营权高度集中于铁道部，下属企业不是独立资产经营 者。所以在铁路站场建设中始终是投资主体单一，融资渠道非常有限( 局限于 铁路建设基金、国家开发银行基建贷款、铁路建设债券等) 。2 0 0 , 5 年3 月铁路管 理体制实行改革，将原有的“铁道部一铁路局一铁路分局一站段”管理模式转 变为“铁道部一铁路局一站段”的三级管理模式，但如果不彻底实行政企分开， 7 武汉理工大学硕士学位论文 仍将很难改变其原有的投融资体制1 1 3 o 2 2 2 我国港站投融资体制中存在的问题 1 9 9 3 年，中央曾提出“用项目等级备案制代替行政审批制”。但在当前投 融资管理部门的实际操作中，这种所谓的宏观调控，往往变成了行政审批，在 整个投融资的决策流程中，是行政机关，而不是企业，在进行投资决策而并不 承担相应的风险和责任。在这种体制下导致港站建设长期落后于经济发展，成 为制约国民经济发展的重要因素。归纳起来，主要体现在以下方面； ( 1 ) 投资决策权高度集中在政府手里，投资所有者缺位。大一统的计划体制 下，“三权合一”( 即投资决策权、资本决策权、信贷决策权三权合一) ：政府几 乎是惟一的投资者，投资决策一旦作出，国家资本、国有银行无条件跟进，无 所谓融资。市场经济情况下，“三权分立”，多元化的权益资本和多渠道的债务 资金只服从规则，不服从权力。这时的融资是广义融资，既包括权益资本筹措， 也包括债务资金筹措。 ( 2 ) 投融资中责任范围不明确，投资主体模糊。港站建设实际操作中，政府、 企业、银行责任范围不明确，政企不分，权责不清，企业投资、银行投资都有 “婆婆”做主的成分。港站企业在投融资方面自负盈亏、自担风险的投资风险 约束机制尚未建立，没有把适应市场变化的要求作为企业生存发展的根本，企 业在国家安排项目、建成项目后又被推向市场，很难适应市场变化，投融资体 制微观基础显得十分薄弱。 ( 3 ) 投资主体单一。港站作为公益性为主的国民经济基础设施，目前主要由 政府部门无偿承担建设资金主要部分，以及专项基金，利用社会资金非常有限。 ( 4 ) 融资渠道、融资方式单一。据统计，交通基础设施建设资金6 0 以上靠 金融机构贷款，极少采取企业债券筹资、国债资金、组建股份公司上市筹资、 特许经营权转让、资产经营权转让、收费权转让、资产证券化以及股权转让或 出售等多种方式，盘活存量资产，筹集建设资金。 ( 5 ) 政策法规建设不完善。投融资体制方面还是按照以前的有关政策执行， 没有出台相关的文件和政策对新形势下港站的建设投融资进行引导。对投资活 动中的投资主体如何确定，投资实施方式如何运作，投资利益关系如何处理， 以及投资调控方式如何采用等问题没有明确的垠定。对港站建设融资过程如何 取得所需的资金，资金运作系统包括来源、使用和偿还也没有具体的指导意见。 8 武汉理工大学硕士学位论文 第3 章我国港站的建设规划和资金需求 3 1 港站建设规划目标 从交通运输对国民经济适应程度的角度可以把交通运输划分为“滞后型”、 “适应型”、“超前型”。目前，我国的交通运输正处于由“滞后型”向“适应型” 的过渡阶段。交通运输的滞后在很大程度上就是交通基础设施建设的落后。 交通部在组织各方面专家论证的基础上，研究制定了我国公路水路交通实 现现代化的三个发展阶段目标：第一阶段从“瓶颈”制约、全面紧张走向“两 个赐显”( 即交通运输的紧张状况有明显缓解，对国民经济发展的制约状况有明 显改善) ，这个目标将于2 0 l o 年左右达到：第二个阶段从“两个明显”到基本 适应国民经济和社会发展的需要，这个目标将在2 0 2 0 年左右达到：第三个阶段 从基本适应国民经济和社会发展需要到基本实现交通运输现代化，达到中等发 达国家水平，这个目标将在下世纪中叶实现。为实现我国公路、水路交通现代 化的目标，关键在2 0 2 0 年前后，要努力完成公路主骨架、水运主通道、港站主 枢纽和交通运输支持保障系统即“三主一支持”系统的建设，这时我国的交通 运输即基本达到“适应型”阶段。 针对港站设施，具体发展规划是；重点建设在水运主通道、公路主骨架以 及与铁路和航空干线交汇处的水运主枢纽港口、公路主枢纽站场。这些港口和 站场，是多种运输方式相衔接的客货集散中心和综合运输组织服务中心。 全国主枢纽港口的布局规划是发展4 3 个主枢纽，其中沿海港口2 0 个，内 河港口2 3 个，覆盖了沿海1 4 个开放城市、4 个经济特区、海南省以及水运主通 道上全部省会城市和大中城市的6 6 。2 0 l o 年前，加强煤炭、集装箱、矿石、 石油等能源和外贸货物运输所需的沿海和内河主枢纽港建设，形成较完善的、 以水运为主的集装箱联合运输系统，既有集装箱枢纽港，又有干线港和支线港， 并形成我国集装箱国际枢纽港；建成现代化的以水运为中心的金属矿石、煤炭、 石油、粮食等大宗能源、原材料联合运输系统；形成便捷的滚装运输和陆岛交 通体系。 全国公路主枢纽站的布局规划是发展4 5 个客货主枢纽站。这4 5 个公路主 枢纽站覆盖了全国3 0 个省会城市、人口在l o o 万以上的特大城市的8 0 6 和工 9 武汉理工大学硕士学位论文 业产值在1 0 0 亿元以上的城市的7 3 3 。到2 0 1 0 年，全国4 5 个公路主枢纽站基 本建成，并完善相应的软硬件配套服务和管理设施。同时建设干线公路场站和 支线公路站点，逐步形成以公路主枢纽站为中心、以干线公路站场和支线公路 站点为支撑的多层次的公路运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱 和零担快件货物运输等的要求 “十五”交通发展重点专项规划明确指出机场建设要按照枢纽辐射航线网 络布局的原则。建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点加快西部 地区机场建设：枢纽机场重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、 设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽；干线机场重点扩建天津、沈 阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州 等机场，迁建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等；支线机场要新建 和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、 黎平等4 0 个支线机场。 港站主枢纽按规划标准建成后，不仅主枢纽港站的吞吐能力和集疏运能力 显著提高，而且所有主枢纽港站还要具有运输组织、中转换装、装卸储存、多 式联运、通信信息以及生产、经营、管理和生活辅助服务等基本功能。这对有 效组织运输，压缩客货在港站滞留时间，减少中转环节，发展联合运输，培育 和发展统一开放、竞争有序的运输市场等具有重大意义。 3 2 港站建设资金需求分析 3 2 1 港站建设需求分析 上述港站发展规划中可以看出，国家重点项目主要是枢纽港站的建设，目 标是要形成一个能够支撑全国货物及旅客运输的四通八达、完整便利的网络系 统，做到运输节点的衔接有序，中转快捷。同时对于干线和支线港站建设，目 标则是满足运输系统多层次的要求，并保障港站周边辐射地区的客货运输需求。 从港站建设要求来看，尤其是港口和机场建设，往往要求必须从长远的、 战略的，适当超前、注重后劲的原则进行建设。所以目前港口和机场建设不能 只满足于眼前的运输承载能力，还要适当扩大规模，这在某种程度上加大了港 站建设资金的需求量。 从我国的已建港站实际情况看，仍需要投入大量资金进行改造和重建。 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 首先，我国的经济建设在历史上一直是重重工业轻交通，重直接生产部门 轻社会基础设施，直到近年来，基础设施的“瓶颈”作用凸现出来我国才将建 设重点转移到基础设施上来。但由于长期投入过少，配置失当，造成我国港站 设施差、欠帐多，这一状况的改变需要资金的大量投入( 见表3 1 ) 。 表3 12 0 0 2 年交通基础设旌按建设性质分的更新改造投资单位：亿元 总投资额新建投资额扩建投资额改建投资额l 铁路运输业1 2 0 5 05 2 81 0 1 31 0 3 3 2 公路运输业 9 2 0 62 5 21 2 1 24 4 5 0 水上运输业 2 1 8 90 6 45 2 46 2 9 航空运输业 5 5 4 61 2 92 o o1 6 8 资料来源；中国统计年鉴( 2 0 0 3 ) 其次，交通对经济的拉动作用逐渐被认识，要缩小西部欠发达地区与东、 中部地区的差距，不能仅依靠市场的作用。所以欠发达地区的港站的建设仍需 要国家投入大量的资金。 第三，以往的港站服务绝大部分是国有部门提供，其垄断性造成了竞争压 力的缺乏，引起较低的服务质量和效率，且无法通过拒绝低质量服务促进其作 风改进：另一方面港站企业缺少资金来源，以及经营和财务自主权，其服务被 迫以低于成本的价格提供，这种经济上的低效率也多由政府增加投入予以解决， 这就又产生了一定的资金需求。 3 2 2 港站建设资金来源分析 既然港站建设发展有如此大的资金需求量，那么可以获得资金支持的渠道 又有哪些呢? 总结以往我国港站建设的资金来源，不外有以下几种：国家预算 内投资、银行贷款、利用外资、自筹资金及其他“1 。 首先看中央和地方交通运输主管部门。建国以来交通基础设施资金长期投 入不足一直就是制约其快速发展的一个重要原因。按世界银行统计，经济发达 国家对交通基础设旌的投资一般占基建总投资的3 0 以上，发展中国家对交通基 础设施的投资占基建总投资的2 0 - - 2 8 。但是截止到“八五”期间，国家在这 方面的投资比重未超过1 8 ( 见表3 2 ) 。“九五”以后，国家虽然实旌了包括 加强交通基础设施投资( 见图3 1 ) 在内的扩张性宏观经济政策来刺激经济增 武汉理工大学硕士学位论文 长，但交通固定资产投资所占全社会固定资产投资比例并未增长，甚至有所减 少( 见图3 2 ) ，特别是海河港口、站场设旎的投资额比例偏小( 见表3 - - 3 ) 。 据国家审计署2 0 0 2 年对全国1 8 个重点机场的审计情况来看，这些项目的总投 资为3 3 6 3 5 亿元，至2 0 0 1 年底到位资金仅为2 4 3 3 5 亿元，民航机场建设资金 筹措困难，而且预算内资金比例偏低，贷款比例过高，机场运营包袱沉重( 见 图2 1 、图2 2 、图3 - - 3 ) 。 而地方交通运输主管部门的投资一直是政府投资部分的“重头戏”( 见图2 2 、表3 - - 4 ) 。即便如此，地方政府的投入资金又能占到港站建设资金比例的 多少呢? 以站场为例，地方的资金投入主要来源于客、货运附加费，这是目前 道路站场建设的专项基金，也是最主要的建设资金来源，仍不能满足站场建设 需要。而且从图2 1 、图2 2 、图3 3 、图3 4 我们都可以清楚的看出，中 央和地方政府财政投资占全部交通基础设施建设的比例都尚属有限，仍然需要 银行贷款、利用外资以及自筹等渠道填补资金缺口，所以仅仅依靠中央或地方 财政来负担所有港站设旌的建设是不可能的，并且这也不符合港站这种具有竞 争性的准公共产品应该弓l 入市场机制进行资源配置的原则。 表3 2 我国各个时期交通运输业基建投资占全国基建投资的比重 l 时期 一五 二五三年调整 = 百 四五五五六五七五八五 1 4 51 2 91 2 21 4 71 7 11 2 11 2 3 1 2 o 1 7 0 资料来源：中华人民共和国交通部官方网站( w w w m o c g o v a n ) 5 0 0 0 如0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 l 0 0 0 0 1 9 9 81 9 9 92 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 图3 11 9 9 8 - - 2 0 0 3 年交通嗣定资产 资完成额 8 8 8 6 8 4 8 2 8 0 7 8 7 6 7 4 7 2 7 o 6 8 1 9 9 81 9 9 92 0 0 0 2 0 0 12 0 0 22 0 0 3 图3 21 9 9 8 - - 2 0 0 3 年交通固定资产投 投资占全社会固定资产投资比重 1 2 武汉理工大学硕士学位论文 表3 3 交通系统固定资产投资单位：亿元 短 合计 公路投 汽车 汽、 水运 航标港口遁输 其他 份资小计 线路桥 客货 挂车 公路投资水运 投资 粱建设 运站 工业 小计 航道 建设 船舶 购置建设购置 工业小计 3 5 6 6 7133 6 0 2 99 0 4 7 9 7 1 16 8 6 55 1 127 27 419 133 47 6 6 8 183 08 3 4 7 199 1 9 9 4 5 3 6 4 31 0 12 4 3 3 4 89 6 9 2 16 39 3 6 台计 13 7 7 比例 以上图表资料均来源：中华人民共和国交通部官方网站( w w w m o c g o v c a ) 表3 4 交通系统基本建设投资( 按中央和地方分)单位：亿元 部统一安排投资 年份总计直属及双重地方交通 合计 补助地方交通建设 领导单位 1 9 9 01 3 5 0 97 0 0 54 1 0 5 2 9 0 0 6 5 0 5 1 9 9 l1 5 6 _ 3 88 1 2 64 6 9 73 4 2 97 5 1 2 1 9 9 22 6 54 31 1 08 35 67 45 4 0 91 5 46 0 1 9 9 34 3 5 5 31 2 48 76 1 6 l6 32 63 】06 6 1 9 9 46 0 65 81 6 2 3 77 8 5 68 3 8 14 4 4 2 l 1 9 9 57 5 9 2 01 9 7 9 88 3 9 51 1 40 35 6 1 2 2 1 9 9 68 1 8 2 42 0 6 8 27 0 2 11 3 6 6 06 1 14 3 1 9 9 71 0 7 25 02 0 1 6 26 96 71 3 19 58 7 08 9 1 9 9 81 6 7 3 2 62 4 2 2 l7 3 0 61 6 0 1 51 4 3 1 0 6 1 9 9 91 7 0 6 3 72 2 7 7 98 0 3 31 4 7 4 61 4 7 8 ，5 8 资料来源：中华人民共和国交通部官方网站( w w w m c c g o v e n ) 1 3 武汉理工大学硕士学位论文 一中央和地方预算内资金4 9 8 6 亿元 民航“一金一贵”5 2 2 亿元 口图债资金1 0 3 5 亿元 口借用外资3 3 3 9 亿元 一贷款和自筹9 7 6 5 亿元 图3 32 0 0 1 年底1 8 个重点机场 建设资金到位情况 图3 41 9 9 9 年我国交通系统固定 资产投资比例 港站的建设者们于是把获取资金的渠道更多的定在了信贷融资的方式上。 然而鉴于从1 9 9