（国际贸易学专业论文）邮政速递未来网络模式研究.pdf

论文摘要 随着中国社会和经济的不断发展，国内快递市场规模不断扩大，而国内快递 市场的一步步开放，导致市场竞争日趋激烈。邮政速递要想巩固并逐步扩大其市 场份额，需要对其传统网络模式进行调整和改革，使其更加符合市场竞争的需要， 以支持业务的快速发展。本文首先对三种主要的网络模式，即点点直达、中转和 h u b 模式进行了分析和比较，并在分析世界著名物流公司成功案例和邮政速递运 行现状及主要问题的基础上，对网络结构、混合网络模式实旖的可行性、网络节 点选择、运输网络构建等方面进行了较为详细的论证和分析。最后提出了“邮政 速递应该在未来几年里建立起点点直达、中转和h u b 混合的运输网络模式，形 成相对集中的分拣处理模式，搭建起以邮政自主航空为主、民航为辅的航空骨干 网络”的结论。 关键词：邮政速递、网络模式 a b s t r a c t a st h ec o n t i n u o u sd e v e l o p m e n to fc h i n e s os o c i e t ya n dc c o n o m y t h es c o p eo f d o m e s t i cm a r k c to fe x p r e s sh a sb e e ne x p e n d e dc o n s t a n t l y t h e r e f o r e ，t h eg r a d u a l o p e n i n go ft h ed o m e s t i cm a r k e to fe x p r e s sl e a d st ot h em o r ea n dm o r ei n t e n s em a r k e t c o m p e t i t i o n i fe m sw a n t st oe n s u r ea n de n l a r g et h em a r k e tp o r t i o ng r a d u a l l y , i t s h o u l dm a k es o m ea d j u s t m e n t sa n dr e f o r mi nt h et r a d i t i o n a ln e t w o r ka n dp a t t e r n s ，b y d o i n gt h a t ，i tc a nm e e tt h er e q u i r e m e n to fm a r k e tc o m p e t i t i o n , a n dc a ns u p p o r tt h e r a p i dd e v e l o p m e n to fe x p r e s sb u s i n e s s f i r s t l y , t h i sa r t i d eh a ss o m ea n a l y s i sa n d c o m p a r i s o no nt h r e em a i n l yn e t w o r kp a t t e r n s ，n a m e l y , p o i n t - t o p o i m t r a n s f e r , a n d h u b s e c o n d l y , i th a sd e t a i l e dd e m o n s t r a t i o na n da n a l y s i sa b o u t 也es t r u c t u r eo f n e t w o r k , i n c l u d i n gt h ei m p l e m e n t i n gf e a s i b f l i t yo ft h em i x e dn e t w o r kp a t t e r n , t h e c h o i c eo fn e t w o r kp o i ma n dt h ec o n s t r u c t i o no f t r a n s p o r tn e t w o r k , b a s i n go nt h ec a s e o ft h ea m e r i c a nd o m e s t i ca i rt r a n s p o r t a t i o nn e t w o r ks y s t e mc o n s t r u c t e db yt h e a m e r i c a nu p sc o m p a n ya n dt h ea n a l y s i so f t h ec r u c i a lp r o b l e m so f t h eb a s i ce u n - e n t s i t l l l 扯i o na n de x i s t e n c e f i n a l l y , i th a sd r a w nac o n c h i s i o nt h a te m ss h o u l db u i l dt h e m i x e dt r a n s p o r tn e t w o r kp a t t e r no f p o i n t - t o p o i n t t r a n s f e ra n dh u bi nt h en e a rf u t u r e , a n di ts h o u l df o r mar e l a t i v e l yc e n t r a l i z e da n dd i s t i n g u i s h c dd e a l i n gp a t t e r n a n d s h c l u l db u i l dab a c k b 伽ea i rn e t w o r kw h i c hm a i n l yr e l i c so nt h ep o s t a li n d e p e n d e n t a i r l i n ea n dc i v i la v i a t i o n k e y w o r d s ：e m s n e t w o r kp a t t e r n 致谢 感谢王晓东老师在我论文编写过程中的悉心指导和帮助。 感谢中邮科技咨询公司尹文杰副总经理给予本人的帮助和鼓励。 感谢家人和同事对我的支持和鼓励。 在论文编写中使用了许多已有的研究成果，在此对这些成果的研 究人员表示感谢。 一、前言 根据国家“十一五”规划，我国的社会经济将保持快速协调健康发展，到 2 0 1 0 年人均国内生产总值比2 0 0 0 年翻一番。而快递市场规模增长与g d p 的增长 具有十分密切的相关性，g d p 的稳步增长必将带来快递市场规模的不断扩大。根 据袁晓东2 0 0 3 年3 月快递市场分析报告，中国快递市场规模的增长与g d p 的增长密切相关，其增长比例约为2 9 3 ：1 ，以此为依据计算，国内快递市场规模 增长率将保持在2 0 以上。据美国服务业联盟预计，未来几年中国快递业市场将 以至少3 3 的速度持续增长。可以看出。未来几年国内速递增长势头迅猛。 邮政速递开办至今已有2 5 个年头，通过不断发展取得了长足的进步，有一 段时期基本垄断了国内速递市场。但是随着社会主义市场经济的不断发展和完 善，部分国内快递企业逐步发展壮大，国际速递巨头也纷纷抢滩中国速递市场， 市场竞争臼益加剧，邮政速递的国内业务市场占有率呈逐年下降趋势。因此，要 想扭转这种不利局面，逐步巩固和扩大邮政速递的市场占有率，就必须要改善服 务水平和服务质量，提高企业核心竞争力。 根据对速递目标客户的调查，安全性、时限性和可靠性是快递服务价值的核 心，在时限、安全、可靠、便利、跟踪查询方面得到高品质的服务的条件下，客 户愿意支付较高的价格。而对于速递企业而言，要提供高品质的服务，加快邮件 传递时限，提高邮件传输的安全性和可靠性，就必须要有强有力的网络体系来支 持。邮政速递拥有遍布城乡的网络体系，这既是邮政速递的优势但同时又是劣势 所在。无所不在的网络体系可以在空间上扩大邮政速递的业务覆盖范围，提高业 务量，但现有的网络体系是在普通邮件网络的基础上建立起来的，在网络组织和 资源配置上没有充分考虑市场因素。如何对现有的网络进行整合和改造，构建符 合市场竞争的安全快速的网络结构和体系对于更好的促进邮政速递业务发展和 满足市场竞争的需要具有十分重要的意义。 二、物流网络模式 在物流网络组织中，合理的网络模式会产生较大的网络经济。荣朝和( 2 0 0 2 ) 对网络经济有较为深刻地阐述，他认为运输业的网络经济是指在运输网络中由于 运输量的增加而使得单位运输成本不断降低。与运输业网络经济或网络规模经济 有关的概念还有网络幅员经济、运量密度经济。其中运量密度经济是指运输网络 上所有运量以同比例增加时，平均的吨公里或人公里运输成本下降，它来源于把 同方向的不同运输量合并，以便充分利用固定设施和载运工具的能力。网络幅员 经济是指网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输 成本下降。运输业网络规模经济的来源包括网络上的运量密度经济和网络幅员经 济，特别在很大程度上来自密度经济，而密度经济又可称为“中心化经济”或“运 量合并经济”。运输业网络经济具体表现在线路通过密度经济、特定运输产品的 线路通过密度经济、载运工具载运能力经济、车( 船、机) 队规模经济、枢纽处 理能力经济和运输距离经济等等。 根据运输量、时限要求、网络节点数量、网络衔接方式等，主要有三种网络 架构模式： ( 一) 点点直达模式 点点直达方式就是在每一个运输节点之间建立运输通道，形成网状运输网 络，其网络模式如图一所示： 竹点c 节点f 图一：点点直达模式 点点直达模式能够带来各节点间较快的传递速度是时限最快的种模式。 在运输节点数量相对较少，且每个节点之间的运输量达到一定规模的情况下，点 点直达模式可以减少换装次数，降低中转货损，节省装卸费用，提高运输速度， 产生比较好的效率和效益。但是，如果运输节点过多，或者各节点之间的运输量 规模较小或运量不平衡的情况下，完全采用点点直达模式会产生网络不经济，带 来较大的成本支出。 ( 二) 中转模式 山- 兰 卜艺1 冉 枘 l曩 。5 “1 ( 三) h u b 模式 h u b 模式就是将所有的运输量集中到一个中心节点( h u b ) ，然后再向各节 点发运的网络模式，具体模式如图三所示： “ 节点b 节点 山胁6 “ 节点c 节点f 节点e 凰三：h u b 模式 通过h u b 模式可以实现最大程度的合并运量，产生网络规模经济，但同时 会出现不同程度的逆向运输和对流运输等情况的出现，并带来一定的时间延长。 点点直达模式和中转模式是使用较为广泛的两种网络模式，应用于各类运输 网络，中转模式比较适合运输量较小的阶段，点点直达模式到运输量更大时更有 效率，在很多情况下存在两种模式共存的情况。而h u b 模式大多应用于单点间 运输量相对较小的双向物流网络体系中，在快递网络中的应用较为广泛。 三、l i p s 物流模式分析1 u p s 公司于1 9 0 7 年8 月2 8 日在美国西雅图成立目前总部在佐治弧州亚 特兰大市，是全球最大快递公司之一，2 0 0 4 年营业额为3 6 0 亿美元( 其中物流 2 0 多亿) ，全球员工达3 5 万多人，其中美国近3 2 万人。u p s 的网络覆盖世界2 0 0 多个国家和地区全球，有1 7 4 8 个赁运枢纽和配送中心，各类运输( 投递) 车辆 8 8 0 0 0 辆，自有飞机2 6 8 架，租用飞机2 9 8 架，美国国内起降机场3 8 5 个，国际 4 6 6 个，国内航线9 7 2 条，国际航线8 7 3 条。 0 p s 在美国国内的航空网络由三层组成：航空集敞中心、航空通达机场、 处理中心。 第一层：航空集散中心。位于路易斯维尔，是u p s 航空集散中心( h u b ) ， 主要负责飞机的集敞交换和赦件分拣处理。 主要负责飞机的集散交换和敬件分拣处理。 赍料来自于内部研究报告。 第二层：通航机场。全美3 8 5 个通航机场，主要负责辐射范围内各处理中 心与机场之间，航空运输邮件的集装箱转运、装卸。两个通航机场间邮件量较大， 可以满足一架飞机装运的，采用直航的方式，不再绕经路易维尔集散，不够量的 全部集中到路易维尔集散接力运输。此外全美还有六个通航机场承担辅助集散功 能，分别是宾西法尼亚州的费城、得克萨斯州的达拉斯、加州的安大略、伊利诺 伊州的洛克福德、南卡罗莱纳州的哥伦比亚市、康涅狄格州的哈特福德，区别于 其他通航机场的是，它们同时还承担周边支线飞机的集散，支线飞机到达这六个 辅助集敖中心后，散件拼箱再发运。 第三层：处理中心。全美共有1 2 0 0 个处理中心，负责进出口自5 件的散件分 拣处理，并将本中心分拣完毕的邮件按发运方式发运，陆运的直接装发干线卡车， 空运的装航空集装箱，通过航空趟车运输至机场发运，部分业务量小，场地条件 不具备的需要到机场教件装发集装箱。 u p s 在美国国内的航空网络结构示意图如图四所示： 图四：u p s 在美国的网络结构示意圈 u p s 在选择网络节点时，以业务量为依据，并结合地理位置、交通条件、物 品传递时限、节点间的航程、当地的运行成本和自身资源等因素，建立起了以 h u b 、中转和点点直达多种模式混合的网络模式，在网络结构上形成了星状和 网状相结合的形式。以下就其集散中心路易斯维尔作简单介绍和分析： 路易斯维尔集散处理中心1 9 8 1 年开始投入使用，到目前每天有1 2 6 架飞机 在机场集散，日均处理邮件8 0 万件，高峰约1 3 0 万件。集散中心占地面积4 0 0 万平方英尺，由四部分组成：专用停机坪( 提供1 2 0 个远机位) 、分拣中心、三 条与分拣中心连通的并行廊桥( 提供4 4 个近机位) 、生产指挥楼。u p s 选择路易 斯维尔作为航空集散中心主要考虑以下几大因素： ( 1 ) 地理条件。地处美国中部偏东南，距离美国东部和西部主要经济发 达地区距离适中，至各通达机场飞行效率比较高。 ( 2 )气候条件。路易斯维尔位于肯塔基州，自然灾害比较少，飞行气象 条件良好，美国北部地区多风雪，南部地区多飓风，经过评估，路易维尔机场适 于全天候的飞行。 ( 3 )机场流量。所在机场不属于繁忙机场，起降客机较少，比较适合做 为货运飞机的大规模集散起降。 ( 4 ) 成本较低。肯塔基州在美国属于物价指数比较低的州之一，劳动力 成本、士地价格都比较低廉，当地优势产业不明显，地方政府对于u p s 公司的介 入持欢迎和支持的态度并给予优惠待遇。 四、邮政速递未来网络模式分析 邮政速递业务分为国内业务和国际业务，其中国内业务又可以分为国内异地 和国内同城。邮政速递国内业务与u p s 在美国国内的业务虽然在规模上还存在 一定的差距，但在收寄、处理、运输、投递等环节具有一定的相似性，在地域覆 盖性和服务要求方面具有较强的一致性。因此，在分析邮政速递未来网络模式时 可以借鉴u p s 的经验。 ( 一) 邮政速递网络现状 目前，邮政速递主要以全国3 0 0 多个地市为基本处理节点进行速递邮件的分 拣封发处理和运输组织。在运输网络上，形成了以3 0 0 多个地市为基本节点的包 括汽车、火车和飞机等多种运输方式运输网络体系的运输网络。处理和运输网络 模式示意图如图五所示： 图五：速递网络模式图( 现状) 图五中，d c 主要是指全国大部分地市和部分县( 市) ，是速递自5 件最基本 的处理和运输节点，各d c 与其周边d c 之间直接建立运输通道，或通过向上级 r d c 汇集与其他d c 建立间接的运输通道：r d c 主要指省会城市、航空通达城 市和部分地市，一方面承担本城市范围内邮件的处理功能，另一方面承担本城市 邮件的运输和其所覆盖d c 邮件的转运功能，在汇集本地区邮件后，与其他r d c 建立直接运输通道或间接运输通道；n d c 作为全国性邮件交换中心，主要承担 部分地区航空邮件的交换功能。 速递邮件的网络模式是在市场竞争的过程中，根据业务发展的需求逐步建立 起来的，虽然相对于传统的邮政网络体系有了较大的改善和提高，但仍然存在以 下问题： 第一，邮政速递网络体系的搭建是在原有普通邮件网络的基础上，根据业务 发展要求和市场竞争一点点改造过来的，缺乏整体规划，对各级处理中心及其功 能的设置尚须更进一步的分析和论证。 第二，网络节点的选择、网络的组织和管理多以行政区划为主，而快递市场 需求分布具有明显的区域特征，因此网络模式不能紧密地贴近市场需求。从邮政 速递业务量上来看，邮政速递东、中和西部2 所占比重分别为6 2 、2 0 和1 9 0 0 3 ， 而作为邮政快递主要处理和运输节点的地市级行政区比例分别为3 0 9 6 、3 2 和 3 8 9 6 ，业务量分布与行政区比例存在较大的不平衡。同时，对于处于省或城市行 政区划交界地方的地市或县市，以行政区划为单元的网络组织和管理模式会造成 一定程度上的邮件倒流问题，影响了邮件时限并增加运输成本。 第三，目前邮政速递基本处理单元( 各级d c ) 包括大部分地级城市和部分 县市，将近有3 2 0 多个。基本处理单元数量过多，导致各d c 处理量大小不均衡， 部分d c 处理量过小，日均处理量最大的达到1 0 万件，而最小的只有4 0 件左右， 有2 0 多个节点日处理量不到1 0 0 件。而速递邮件在分拣环节是按照寄达地进行 分拣并封装到邮袋，由于部分节点处理量很小，导致大网上出现较多的小袋4 。 在接收节点，每个邮袋要经过相同的工序进行处理，过多的小袋增加了内部交接、 进口开拆等处理过程的难度、时限和成本，同时也增加了分散的处理场地和人员， 增加了固定成本，难以形成规模经济。 ( 二) 邮政速递未来网络集散模式的探讨 在未来的发展中，邮政速递要想彻底解决网络体系存在的阚题，加快邮件传 输时限和质量，提高网络效率和效益，就需要对其现有的网络模式进行相应的调 整和改革。一方面，需重新确定并压缩网络节点，并结合点点直达、中转和h u b 三种模式，通过集中处理和合并运量以实现网络经济：另一方面，需加强邮政自 主航空网络建设，并借助民航网络构建邮政速递航空骨干网络，以提高骨干网络 传输速度。因此，邮政速递未来网络模式将是一种混合型集散网络模式。 1 、邮政速递混合网络模式 邮政速递混合网络模式的内涵主要是：骨干航空网络上形成以h u b 模式为 主、点点直达模式为辅的网络模式；围绕航空网络节点构建以中转模式为主的汽 车快速网络，形成点点直达、中转和h u b 混合的网络模式；建立以邮航为主、 2 按照雷家东、中、西部地区，其划分采用国家统计局的划分标准。 3 除特殊说明外，文中数据均来自内部统计资料。 4 小袋指没有装满邮件的龃f 袋。 民航为辅、快速汽车邮路为支撑的自主能力强、速度快、自动化和信息化水平高， 具有很强竞争力的邮政特快邮件处理和运输网络。网络模式图如图六所示： 图六：速递网络模式图( 未来) 图六中，d c 主要是地市一级的城市，主要承担邮件的汇集和运输功能；r d c 主要是邮政航空通达城市和部分省会城市，承担本区域内邮件的集中处理和统一 运输任务：n d c 为速递邮件全国集散处理中心，承担本地区速递邮件的处理和 所有航空邮件的交换功能。 2 、混合网络模式的可行性分析 邮政速递网络模式的调整和改革是快递市场竞争的需要，也是邮政速递自身 发展壮大的需要，邮政速递实行混合网络模式主要具备以下几个方面的有利条 件： 第一，邮政“全夜航”网络已逐步实臆，已建立了以北京、上海、广州、深 圳、晋江、沈阳、潍坊和成都为邮政航空节点的自主航空网络，拥有4 架7 3 7 货机，5 架运八飞机，1 2 条自主航空邮路；围绕以上航空节点组建了区域内或省 内的4 8 条一级干线快速汽车邮路，已基本形成了一个速度快、覆盖广的网络体 系，混合网络模式的雏形已基本形成，为网络模式调整积累了经验。 第二，邮政信息化水平不断提高，信息技术应用和信息化处理手段不断加强。 电子化支局系统、中心局生产作业系统和速递邮件跟踪查询系统贯穿了速递邮件 从收奇、处理、投递和客户查询的各个环节，机械化处理设备、射频技术和g p s 跟踪定位等在一定范围内开始应用。另外，邮政全国2 0 1 个中心局建设已经完成， 邮政速递处理场地已投入使用。这些都为网络模式调整提供了技术支撑和物质保 障。 第三，各类新型技术和设备不断出现，并在国内外物流领域得到了广泛的应 用，使邮政速递实现规模化生产成为可能；社会交通运输网络条件不断完善和发 展壮大，为网络模式调整提供了有利的外部条件。 3 、网络节点的选择 网络节点的选择需要考虑众多因素，可以利用重心法、评分法、运输规划法 等多种数学模型和方法来解决。由于邮政速递网络体系非常复杂，各类基础数据 信息缺乏，尤其是相关成本信息缺乏，因此现实中很难利用数学模型对网络节点 进行最优化处理。文中主要在速递邮件业务量的基础上，结合各类约束条件，对 速递网络节点的位置进行初步选择和确定。 ( 1 ) 两络节点选择的影响因素分析 通常情况下，对于物流中心选址主要考虑的因素有四个方面：自然环境因素 ( 气象条件、地质条件、地形条件和水文条件等) 、经营环境因素( 经营环境、 商品特性、物流费用、服务水平等) 、基础设施状况( 交通条件、公共设施状况 等) 和其他因素( 国土资源、环境保护等) 。 邮政速递网络需要具备快速、安全的特性，而且在实物传输上具有双向传输 的特性，覆盖范围十分广泛，因此，在选择网络节点时要跟普通物流中心选址有 所区别。本文主要从以下五个方面来确定网络节点的选择： 业务量 速递网络是业务发展的支撑平台，是要服务于速递业务量的发展，要满足市 场竞争的需要。网络节点作为速递邮件的处理和运输枢纽，在选择其位置时首先 要考虑市场需求，将网络节点尽量选择在业务量较大、市场竞争激烈的城市。 现有网络资源 速递网络模式的调整是要在现有网络的基础上进行，是对现有网络的改造和 升级，网络运行需要大量的场地、人员、设备和资金的投入。因此，在网络节点 选择时要充分考虑现有的网络资源。 交通条件 速递网络作为传递邮件的快速实物传递网络，其网络节点作为运输枢纽，必 须要具备良好的交通条件。区域处理中心( r d c ) 所在城市不但要具备良好的公 路和铁路运输条件，而且还要具备一定的航空通达性。全国中心所在城市必须要 具备很强的航空通达能力，以满足全国航空邮件交换的需要。 遗理位置 网络节点作为处理和运输枢纽，在地理位置上要具备一定的覆盖性，处于一 个相对中心的位置。一方面，网络节点与其所覆盖的城市间的距离不能太远，否 则将会延长末段运输时限；另一方面，各级网络节点闻的距离要适宜，既要满足 传递时限的要求，使距离保持在一定的距离之内，同时也要保证网络节点的数量 不能过多而造成过多的分散的固定成本和运行成本。 o 其他条件 网络节点的选择还要考虑当地的人力资源供给、政府优惠政策、交通枢纽( 机 场) 的容量、自然条件等因素。尤其是对于全国中心( n d c ) 的选择，要充分 考虑当地的机场条件和自然条件。 ( 2 ) 全国中心( n d c ) 选择 全国中心的选择对于速递网络体系的建立具有十分重要的作用，其选择是否 合理，对于网络运行成本、运行效率和安全至关重要。目前，邮政全夜航网络以 上海为主要集散中心，武汉为辅助集散中心。 从业务量的角度看，上海作为华东地区的核心城市，上海市和其周围省份江 苏和浙江的速递邮件省际进出口量约占到全国省际总进出口量的2 0 ；从交通条 件来看，上海作为国际化大都市，具有良好的航空、铁路和公路运输条件，其航 空通达能力尤为突出；从邮政现有资源来看，上海作为全国7 个一级中心局之一， 在设备配备、场地、人员、信息化水平等方面都具有相当优势。当然，上海处于 东部沿海，作为全国中心会增加与西部城市间的距离，运输成本将有所增加；另 外，上海作为大城市，人力、场地等各方面成本较高。因此上海作为全国中心具 有很大的优势，但同时也存在一些不足。 武汉恰好能够弥补上海作为全国处理中心的缺陷，武汉地理位置相对居中， 与国内各大城市间距离相对平均，各省会城市到武汉的航程大多在两小时以内。 例如，武汉到成都和西安的航班分别需要1 小时4 0 分钟和1 小时1 0 分钟，而上 海与这两个城市的航班则分别需要2 小时5 0 分钟和2 小时2 0 分钟。从交通条件 来看，武汉在铁路和公路交通上具有很强的枢纽地位；武汉具有较强的区域覆盖 性，能够覆盖湖北、湖南、江西、河南、安徽等省份的部分或全部，因此速递邮 件量较大；武汉的人力、场地等成本也相对较低；另外，作为全国中心，武汉的 气候条件要优于上海。上海与武汉的相关信息详见附录一。 因此，选择上海和武汉作为全国处理中心( n d c ) 较为合理，上海作为主 中心，而武汉作为辅助中心。一方面，通过设立两个全国中心以减少网络风险： 另一方面，通过减少航程，减少邮件传递时限，并能够降低运输成本；另外，通 过一年多的实际运行来看，两个中，i i , 的选择符合实际需要，是较为合理的。 ( 3 ) 区域处理中心( r d c ) 的选择 区域处理中心的主要功能是负责区域内速递邮件的集中分拣处理功能，并通 过陆路、铁路或航空等方式将邮件发往目的地。因此，区域处理中心既是处理节 点又是运输节点。 从业务量的角度出发 区域处理中心处理量要具备一定的规模，只有如此才能形成规模化处理和运 输，才能形成网络经济。根据邮政速递邮件统计数据，省际邮件日出口量在1 0 0 0 件以上的城市有5 7 个，其省际邮件日出口量合计数占全国所有省际日出口量的 7 7 左右。可以看出，速递邮件分布基本上符合- - a 原理。区域处理中心基本上 在以上5 7 个城市中产生，城市名单详见附录二。 从地理位置的角度出发 区域处理中心的选择一方面要考虑业务量的分布，另一方面还需要充分考虑 地理位置和区域覆盖性。按照业务量标准，包括西宁、银川和拉萨在内的三个西 部省会城市达不到日均省际出口量1 0 0 0 件的标准，但考虑到其地理位置的特殊 性，增加这三个城市作为区域处理中心。 从现有网络资源来看 福建的晋江作为邮政航空节点之一，虽然其自身业务量未能达到标准，但考 虑到邮政航空节点的身份，因此增加晋江为区域处理中心。另外，上述提到的所 有6 1 个城市中，有“个为邮政一二级中心局所在城市，1 0 个为邮政三级中心 局，具有较大的处理场地、设备和人员。 从区域覆盖性来看 廊坊、江阴、泉州、顺德、中山、珠海、佛山等7 个城市，虽然其日均省际 出i z l 量达到了1 0 0 0 件以上的标准，但其与周边更太的城市或处理中心间距离很 近，在1 0 0 公里之内，区域覆盖行不强，因此以上7 个城市不作为区域处理中心。 从交通条件来看 以上城市大部分为省会城市、航空通达城市或地市，处于区域的中心地带， 而且具有良好的陆路、铁路和航空通达能力。以铁路为例，以上城市中大多数城 市的经停干线火车数均在l o 次以上，有2 0 个城市的经停干线火车数达到了2 0 次以上。 通过以上分析，最终确定北京、天津、石家庄、唐山、保定、沧州、太原、 呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、南京、徐州、扬州、南通、常州、 无锡、苏州、杭州、宁波、温州、合肥、福州、晋江、厦门、南昌、济南、青岛、 烟台、潍坊、郑州、洛阳、南阳、武汉、襄樊、长沙、广州、深圳、汕头、南宁、 桂林、海口、重庆、成都、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川和乌鲁 木齐共计5 4 个城市作为邮政速递区域处理中心所在城市。 以上5 4 个城市的日均速递邮件省际出口量占到全国所有城市省际出口量的 7 4 。从分布上来看，区域处理中心的分布具有东密西疏的特点，东部、中部和 西部地区域处理中心的数量比重分别为5 6 、2 0 和2 4 ，与速递邮件业务量的 分布具有较强的相关性，符合当前业务发展和市场竞争的区域不平衡规律。 4 、运输网络捂建的设想 在选择了网络节点以后，需要选择相应的运输工具和方式，搭建运输网络。 根据业务量、时限要求、自身运输条件和社会运输条件选择运输方式，并制定邮 路组开计划。下面通过对省际进出口量的分析，并结合各省的地理位置、覆盖范 围咀及“全夜航”实施的情况和经验，对邮政速递运输网络的搭建作简单的分析： ( 1 ) 邮航经转城市 选择上海、北京、广州、深圳、晋江、潍坊、沈阳、武汉、成都、重庆、西 安、哈尔滨、郑州1 3 个城市为邮航经转城市，作为邮政自主航空网络节点，并 承担区域处理中心功能。其中上海覆盖上海、安徽、江苏和浙江等省份；北京覆 盖河北和天津两个省市；沈阳覆盖辽宁和吉林两个省份；武汉覆盖湖北、湖南和 江西三个省份。邮航经转城市的选择主要考虑以下因素： 目前，上海、北京、广州、深圳、晋江、潍坊、沈阳、武汉和成都作为 邮航衔接城市，通过一年多的实际运行表明运行状况良好。 从业务量的角度来看，到2 0 0 8 年上海、北京、广州、深圳、潍坊、沈阳、 武汉、成都和郑州9 个城市所在省份的省际速递邮件进出口量均超过了4 万件， 重量均在1 0 吨以上；晋江、重庆、西安和哈尔滨4 个城市所在省份的省际速递 邮件进出口量均超过了2 5 万件，重量均在5 吨以上：以上1 3 个城市所在省份 的省际邮件进出口量件数和重量均占全国所有迸出口量件数和重量的6 0 左右， 而若将上海、北京、沈阳和武汉所覆盖的其他省份的量计算进去的话，上述比例 将提高到8 7 左右。 从地理位置和交通状况来看，以上1 3 个城市均处于我国七大区域的重要 位置，能够很好的覆盖全国绝大部分城市，同时具有发达的交通系统，位于交通 枢纽位置。 ( 2 ) 民航经转城市 选择呼和浩特、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐、昆明、贵阳、拉萨、南宁、 海口、太原1 1 个城市为民航衔接城市，负责该省份航空邮件的发送和处理功能。 辅助邮政航空形成较为完整的骨干航空网络。选择以上城市作为民航衔接城市主 要有两个方面的考虑：一方面，以上1 1 个城市均为省会城市，速递邮件业务量 较大，市场竞争较为激烈，但尚未达到开通邮航的业务量水平；另一方面，以上 城市与邮航衔接城市间的距离过大，大多超过5 0 0 公里，有些甚至超过1 0 0 0 公 里，很难在保证时限的情况下利用陆路运输与邮航通达城市衔接。 ( 3 汽车邮路衔接城市 选择天津、石家庄、唐山、保定、沧州、大连、长春、南京、徐i t 、扬州、 南通、常州、无锡、苏州、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、济南、 青岛、烟台、洛阳、南阳、襄樊、长沙、汕头和桂林3 0 个区域处理中心所在城 市为汽车邮路衔接城市，通过陆路运输与相应的邮航和民航通达城市进行衔接。 ( 4 ) 邮政速递骨干网络 邮政速递骨干网络主要围绕5 4 个区域处理中心建立，包括航空网络和陆路 网络。在网络结构上，航空网将形成以上海和武汉为中心，以其他邮航通达城市 和部分民航通达城市为节点的星状结构，陆路网将形成两级结构，即一层是以航 空通达城市为中心，以其所覆盖的区域处理中心为节点的星状结构；另一层是以 区域处理中心为节点，以其所覆盖的城市为节点的星状网络。另外，由于区域性 业务的存在，会形成一套适宜区域性业务发展的星状和网状相结合的网络，本文 中不对其进行分析。邮政速递骨干网络示意图如图七所示： 霎嘏瓣匿*啦卿艘餐署。甲匝 5 、混合网络模式的效益分析 相对于现有网络模式，混合的网络模式主要有以下几个方面的改善和提高： 第一，邮件处理中心的数量由3 2 0 多个减少到5 4 个，将处理功能集中到5 4 个区域处理中心进行。通过集中处理，虽然区域处理中心的场地、人员和设备等 要有相应的增加，但可以减少其他d c 的处理场地、人员和设备等，整体的成本将 会有较大程度的下降；同时，r d c 的处理量增加，通过采用机械化处理设备，提 高生产效率，产生规模效益；另外，通过集中处理，处理量较大的处理中心间可 以采用集装化运输，可以减少小包小袋，提高各环节的运行效率。 第二，根据业务发展需求对r d c 及其功能进行重新设置。网络节点覆盖范围 设置上打破行政区划限制，按照市场竞争需求搭建网络体系，使得邮政速递网络 更具竞争力。 第三，通过r d c 的邮件经转和n d c 的全国性交换功能，在骨干网络运输上 实现合并运输，运输的单位成本将有一定程度的下降，产生网络经济。 第四，通过进一步优化和完善邮政自主航空网络，扩大邮政航空覆盖范围和 运输能力，根据邮政速递自身的作业组织安排，制定合理的夜间飞行计划，从而 达到加快邮件传输时限和提高服务质量，并在一定程度上减少航空运输成本。通 过混合网络模式的实旌，全国3 1 个省会城市( 城区范围) 间特快邮件基本能够达 到次日递，而全国大多数地市( 城区范围) 间特快邮件基本能实现双向或单向次 日递。 混合网络模式对邮政速递整体竞争能力将会有一个较大的提升，但是，由于 n d c 的设定，将会增加较大的网络运行风险，将对管理水平和信息化水平提出更 高的要求。 五、结论 国内快递市场的竞争将曰趋激烈，中国邮政速递要想不断发展壮大，需要进 一步提高其服务质量和服务水平，尤其要加快邮件传递时限，同时还要不断提高 网络运行效率和效益。而要实现这一目标，就需要对邮政速递网络体系进行进一 步的调整和完善，优化其网络