（民商法学专业论文）港口经营人责任限制问题研究.pdf

内容摘要 内容摘要 港口是国际贸易和海上货物运输的中转枢纽，在海上货物运输中发挥着重 要作用。然而，我国还没有调整港口经营人民事法律关系的专门立法，港口法 仅调整港口行政法律关系，港口经营人责任限制立法处于不明确状态。近年来， 出现了货主因货损起诉港口经营人要求赔偿的诸多纠纷，其核心争点大都集中 于港口经营人是否有权限制赔偿责任。对此，各法院判决大相径庭，学界观点 也存在较大分歧。本文拟将港口经营人置于海上货物运输法律关系中，在清晰 界定港口经营人法律地位的基础上，从港口经营人责任限制问题的起源说起， 通过对国际公约和外国( 地区) 法的研究看港口经营人责任限制问题的国际立 法趋势，并分析我国相关立法和司法现状，探讨我国赋予港口经营人责任限制 的合理性，进而探索在我国赋予港口经营人责任限制的最佳途径。 全文分为引言、正文和结语三大部分，其中正文又分四章： 第一章主要明晰了港口经营人独立合同人的法律地位，并分析了港口经营 人责任限制与海事赔偿责任限制、承运人单位责任限制的关系，指出在“喜马 拉雅条款一扩大化过程中港口经营人试图援引承运人单位责任限制从而引发了 港口经营人的责任限制问题。 第二章介绍了国际公约与代表性国家( 地区) 关于港口经营人责任限制的 立法，并着重讨论了最新公约鹿特丹规则在此问题上的新发展，指出赋予 港口经营人以责任限制是国际立法趋势。 第三章主要讨论了我国港口经营人责任限制问题的立法和司法现状，指出 目前我国港口经营人责任限制问题在立法上的不明确状态直接导致了各法院对 其责任认定的混乱。 第四章探讨了我国赋予港口经营人责任限制的合理性，认为应当比照承运 人单位责任限制赋予港口经营人以责任限制；通过探讨赋予港口经营人责任限 制的各种可能的途径的可行性，认为在海商法中单独规定与承运人单位责 任限制相一致的港口经营人责任限制权是短期内解决我国港口经营人责任限制 问题最合理有效的途径。 关键词：港口经营人；法律地位；责任限制 a b s t r a ( 玎 一-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-一 a b s t r a c t p o r t , a st h ec o n n e c t i n gp o i n to ft h ei n t e m a t i o n a lt r a d ea n dt h em a r i t i m ec a r g o t r a n s p o r t a t i o n , p l a y sa l li m p o r t a n tr o l ei nt h em a r i t i m et r a n s p o r t a t i o n h o w e v e r , t h e r ei ss t i l l1 1 0s p e c i a l i z e dl a wa d j u s t i n gt h ec i v i ll e g a lr e l a t i o n s h i pi no u rc o u n t r y t h eh a r b o rl a wo n l ya d j u s t st h ep o r ta d m i n i s t r a t i v el e g a lr e l a t i o n s h i p ，a n dt h e l e g i s l a t i o no nt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o no fp o r to p e r a t o r si sn o tc l e a r i nr e c e n ty e a r s ，a n u m b e ro fc o m p e n s a t i o nd i s p u t e si n i t i a t e db yc a r g oo w i i c i ss u i n gt h ep o r to p e r a t o r s f o rt h ec a r g od a m a g e so c c u r r e d ，t h ec o r ep o i n to fw h i c hm a i n l yf o c u so nw h e t h e r p o r to p e r a t o r sh a v er i g h tt ol i m i tt h e i rl i a b i l i t y a s 缸t h i sp r o b l e m , t h ec o u r t s j u d g m e n t s a r cw i d e l yd i v e r g e n ta n dt h eo p i n i o n so ft h e o r i s t sa r ca l s od i f f e r e n t t h i s d i s s e r t a t i o ni n t e n d st ol a yp o r to p e r a t o r si nt h em a r i t i m ec a r g ot r a n s p o r t a t i o nl e g a l r e l a t i o n s h i p ，0 1 1 t h eb a s i so fd e a r l yd e f i n i n gt h el e g a ls t a t u so fp o r to p e r a t o r s ，s t a r t s f r o mt h eo r i g i no ft h el i a b i l i t yl i m i t a t i o np r o b l e mo fp o r to p e r a t o r s ，c o n c l u d e st h e i n t e m a t i o n a ll e g i s l a t i o nt r e n do nt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o np r o b l e mo fp o r to p e r a t o r s t h r o u g ht h es t u d y0 1 1i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n sa n dt h ed o m e s t i cl a wo ff o r e i g n c o u n t r i e s ( r e g i o n s ) ，a n da n a l y z e st h er e l e v a n tl e g i s l a t i v ea n dj u d i c i a ls t a t u sq u o i n o u rc o u n t r y , t h e np r o b e si n t ot h er a t i o n a l i t yo fg i v i n gp o r to p e r a t o r sl i a b i l i t y l i m i t a t i o ni no u rc o u n t r y , a n d6 n a l l ye x p l o r e st h eb e s tw a yt og i v ep o r to p e r a t o r s l e g a l r i g h tt ol i m i tt h e i rl i a b i l i t yu n d e rt h el e g i s l a t i v ea n dj u d i c i a ls t a t u sq u o i no u t c o t m t r y b e s i d e sp r e f a c ea n dc o n c l u s i o n ，t h i sd i s s e r t a t i o ni sd i v i d e di n t of o u rc h a p t e r s 弱f o l l o w s - c h a p t e r1m a i n l yd a r i f i e st h el e g a ls t a t u so fp o r to p e r a t o r s ，a n da n a l y z e st h e r e l a t i o n s h i po f t h el i a b n i t yl i m i t a t i o no fp o r to p e r a t o r s ，t h el i m i t a t i o no n i a b i l i t yf o r m a r i t i m ec l a i m sa n dt h eu n i tl i m i t a t i o no fc a r r i e r sl i a b i l i t y , p o i n t i n go u tt h a td u r i n g t h ee x p a n s i o np r o c e s so ft h e h i m a l a y ac l a u s e t h ep o r to p e r a t o r st r i e dt oi n v o k e t h eu n i tl i m i t a t i o no fc a r r i e r sl i a b i l i t yw h i c hi n i t i a t e dt h el i a b n i t yl i m i t a t i o n p r o b l e mo f p o r to p e r a t o r s 港口经营人责任限制问题研究 _ _ _ _ _ - _ _ - _ _ _ _ 一 c h a p t e r2i n t r o d u c e st h el e g i s l a t i o nr e g a r d i n gt h el i a b i l i t yl i m i t a t i o no fp o r t o p e r a t o r su n d e rt h ei n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n sa n dt h ed o m e s t i cl a wo ff o r e i g n c o u n t r i e s ( r e g i o n s ) ，a n df o c u s e s0 1 1t h ea n a l y s i so fn e wd e v e l o p m e n to ft h el a t e s t i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o n “r o t t e r d a mr u l e s ”o nt h i sp r o b l e m ，a n dp o i n t so u tt h a tt h e i n t e r n a t i o n a ll e g i s l a t i o nt r e n do nt h i sp r o b l e mi sg i v i n gl i a b i l i t yl i m i t a t i o nr i g h tt o t h ep o r to p e r a t o r s c h a p t e r3m a i n l yd i s c u s s e st h el e g i s l a t i v ea n dj u d i c i a ls t a t u sq u or e g a r d i n gt h e l i a b i l i t yl i m i t a t i o np r o b l e mo fp o r to p e r a t o r si no u rc o u n t r ya n dt h e np o i n t so u tt h a t t h ea m b i g u i t ys t a t eo ft h el e g i s l a t i o nr e g a r d i n gt h i sp r o b l e md i r e c t l yc a u s e st h e c o n f u s i o no f c o u r t s j u d g e si no u rc o u n t r y c h a p t e r4p r o b e si n t ot h er a t i o n a l i t yo fg i v i n gp o r to p e r a t o r sl i a b i l i t yl i m i t a t i o n i no u rc o u n t r y , b e l i e v i n gt h a tt h ep o r to p e r a t o r ss h a l lb ee n t i t l e dt ol i m i tt h e i rl i a b i l i t y i nl i g h to ft h ec a r r i e r su n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t y a f t e rd i s c u s s i n gt h ef e a s i b i l i t yo f v a r i o u so fw a y st og i v et h ep o r to p e r a t o r s | i a b i u t yl i m i t a t i o nr i g h t ，t h ew r i t e rf i n d s t h a tg i v i n gp o r to p e r a t o r sl e g a lr i g h tt ol i m i tt h e i rl i a b i l i t yb ys t i p u l a t i n gs e p a r a t e l y i nt h em a r i t i m el a wi nl i g h to ft h ec a r r i e r su n i tl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yi st h em o s t f e a s i b l ea n dv a l i dm e t h o di nas h o r tt e r m k e yw o r d s ：p o r to p e r a t o r s ；l e g a ls t a t u s ；l i a b i l i t yl i m i t a t i o n 厦门大学学位论文原创性声明 本人呈交的学位论文是本人在导师指导下，独立完成的研究成 果。本人在论文写作中参考其他个人或集体已经发表的研究成果，均 在文中以适当方式明确标明，并符合法律规范和厦门大学研究生学 术活动规范( 试行) 。 另外，该学位论文为() 课题( 组) 的研究成果，获得() 课题( 组) 经费或实验室的 资助，在() 实验室完成。( 请在以上括号内填写课 题或课题组负责人或实验室名称，未有此项声明内容的，可以不作特 别声明。) 声明人( 签名) ：饺莅跨 伽彳年妒月p 日 厦门大学学位论文著作权使用声明 本人同意厦门大学根据中华人民共和国学位条例暂行实施办 法等规定保留和使用此学位论文，并向主管部门或其指定机构送交 学位论文( 包括纸质版和电子版) ，允许学位论文进入厦门大学图书 馆及其数据库被查阅、借阅。本人同意厦门大学将学位论文加入全国 博士、硕士学位论文共建单位数据库进行检索，将学位论文的标题和 摘要汇编出版，采用影印、缩印或者其它方式合理复制学位论文。 本学位论文属于： () 1 经厦门大学保密委员会审查核定的保密学位论文， 于年月日解密，解密后适用上述授权。 () 2 不保密，适用上述授权。 ( 请在以上相应括号内打“ 或填上相应内容。保密学位论文 应是已经厦门大学保密委员会审定过的学位论文，未经厦门大学保密 委员会审定的学位论文均为公开学位论文。此声明栏不填写的，默认 为公开学位论文，均适用上述授权。) 声明人( 签名) ：姚 坳彳年缈月i o 日 引言 引言 港口是国际海上货物运输的枢纽，在海运业中起着至关重要的作用。作为 一个航运大国和贸易大国，中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、 增长速度最快的国家，中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮 演着极其重要的角色，港口的建设和发展对我国航运和贸易的重要性越来越强。 2 0 0 7 年全年中国港口货物吞吐量累计完成5 2 8 亿吨，集装箱吞吐量累计完成 1 1 2 亿t e u 。截至2 0 0 7 年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4 7 0 1 个，其 中万吨级及以上泊位1 0 7 8 个，亿吨港口已扩大到1 4 个，成为全球亿吨港口最 多的国家。中国港口货物吞吐量已连续5 年位于世界第一，上海港也连续4 年 夺得世界最大港口o 然而目前港口法律环境却与港口发展形势不相适应，我 国还没有调整港口经营人民事法律关系的专门立法，港口经营人的责任限制立 法一片空白，并由此引发了许多赔偿纠纷。2 0 0 3 年港口法因其送审稿中港 口民事法律关系部分被删除而纯粹是一部港口行政法，因而也未能解决港口经 营人责任限制问题。近年来，出现了诸多货主因货损起诉港口经营人要求赔偿 的纠纷，其核心争点大都集中于港口经营人对于其装卸、搬移、照管下的货物 灭失、损坏是否有权限制赔偿责任。港口经营人能否享受一如承运人依法享有 的责任限制? 理论界对此颇有分歧，国内审判实践也做法不一，或承认港口经 营人可享有责任限制，或否定港口经营人的责任限制权而判决港口经营人按受 损货物的实际价值进行赔偿。对于港口经营人来说，若无责任限制保护，收取 低廉作业费却要承担巨额赔偿责任，极不公平。港口经营人责任限制问题在现 实中已大量存在，无法回避，严重影响着港口的健康运作和发展。系统研究港 口经营人责任限制问题，寻求我国港口经营人责任限制问题的解决办法，对我 国港口的健康发展和港口法律的完善有着不容低估的理论价值和实践意义。本 文拟将港口经营人置于海上货物运输法律关系中，从港口经营人责任限制问题 的起源说起，通过对国际公约和外国国内法的研究看港口经营人责任限制的国 际立法趋势，分析我国相关立法和司法现状，探讨我国赋予港口经营人责任限 制的合理性，进而探索我国赋予港口经营人责任限制的最佳途径。 2 0 0 9 - 2 0 1 2 年中国港口码头行业投资分析及前景预测报告 e b o l 中国投资咨询网 h t t p _ w w w o c n c o r t l c n r e a o r t s 2 0 0 6 0 9 6 9 a n g k o u m a t o u r o t h t m 2 0 0 9 - 0 3 - 1 5 港口经营人责任限制问题研究 第一章港口经营人责任限制概述 第一节港口经营人的法律地位 一、港口经营人的定义 港口经营人，又称运输港站经营入，后者名称源于1 9 9 1 年联合国国际 贸易运输港站经营人赔偿责任公约，英文为“o p e r a t o ro f at r a n s p o r tt e r m i n a l ”。 在我国，长期以来称为港务局，港口体制改革后，多称为港务公司。港口经营 人虽然是我国法律环境下所使用的特有概念，但它并非我国海商法的新生事物， 在其他国家或地区的港口也都有从事港口经营的人，只是由于各国或地区的港 口体制不同及法律制度不同，对港口经营人的称呼各不相同。如在日本和新加 坡仍称为港务局，在我国台湾地区称为栈埠作业单位。 国际公约和我国有关法律法规都对港口经营人的定义做出了规定。1 9 9 1 年 联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约第1 条c a ) 规定：“港站经 营人是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的 某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运 输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法律规则身为承运入的人， 不视为经营人。根据第l 条的定义，“运输港站经营人 仅限于接受或管理 运输货物的经营实体，而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运 输。“与运输有关的服务”包括诸如堆存、仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔 垫和绑扎等服务。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营 人，它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人，港口经营人作为海运港 口的经营入仅是该公约中运输港站经营人中的一种。 我国交通部1 9 9 5 年水路货物运输规则 第一次以部门规章的形式对“港 口经营人力概念给予界定，将港口经营人从承运人的概念中剥离出来。水路货 物运输规则第4 条规定，“港口经营人是指本人或者委托他人以本人名义与作 业委托人订立港口作业合同的人打。当时我国正在进行港口体制改革，改革的目 详见( 1 9 9 1 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约 第l 条规定 1 9 9 5 年3 月1 5 日交通部交水发 1 9 9 5 1 2 2 1 号 2 第一章港口经营人责任限制概述 标是矗港航分家和港口政企分开。这一概念的使用目的是将计划经济时代与 运输人一起被当作承运人的港口经营人分离出来而使之成为独立的主体，同时 也将港口从事经营性业务的人与港口行政管理部门分开，即政企分开。其中， 执行如港口规划、港口建设、港口维护、港口保护等行政管理功能的部门另行 成立港口管理局，而原港务局中执行港口服务功能的另一块则成为独立的参与 港口业务市场经营的民事主体，通常称为“港务公司”。而后，2 0 0 1 年的交通部 港口货物作业规则中则继续采用了以上规定：“港口经营人，是指与作业委 托人订立港口货物作业合同的人。 我国在进行港口法立法时，在港口 法( 送审稿) 中有关于港口经营人民事责任的规定，并且将港口经营人定义为 “与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人。 但2 0 0 4 年1 月1 日实施的中华人民共和国港口法( 以下简称港口法) 删去了港口法( 送 审稿) 中关于港口经营人民事责任方面的规定，其中包括了港口经营人的定 义。 因此，虽有提及港口经营人，却没有港口经营人的定义，只在第2 2 条第 3 款列举了港口经营所包括的范围：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营， 港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口 拖轮经营等。 2 0 0 4 年6 月1 日实施的交通部港口经营管理规定第3 条对 港口经营人下了定义：“港口经营人，是指依法取得经营资格从事港口经营活动 的组织和个人。旧但是这个定义是从行政管理的角度来解释港口经营人的法律 资质和表现形式，而不是对其确切的定义。 学术界对港口经营人的定义虽然具体表述不同，但本质上大致相同，都认 为港口经营人是在港口业务范围内，接受委托人的委托，为船舶、旅客和货物 提供设施或服务活动的企业。 本文主要讨论的是为海上货物运输提供服务的港口经营人的责任限制问 题，因此本文将港口经营人置于海上货物运输这一法律关系中，对港口经营人 采用狭义的定义，即将其定义为在港口直接为海上货物运输提供装卸、驳运、 储存、拆装集装箱等港口货物作业服务的港口企业。 叶红军港口法解析【m 】北京：人民交通出版社，大连：大连海事大学出版社, 2 0 0 3 8 0 - 8 4 交通部令2 0 0 0 年第1 0 号，2 0 0 1 年1 月1 日起施行。 叶红军港口法解析【m 】北京：人民交通出版社，大连：大连海事大学出版社, 2 0 0 3 2 7 6 - - 3 3 9 交通部令2 0 0 4 年第4 号，2 0 0 4 年6 月1 日起施行 何丽新，谢美山海事赔偿责任限制研究【m 】厦门：厦门大学出版社，2 0 0 8 1 4 3 港口经营人责任限制问题研究 二、港口经营人的特征 根据港口经营人的定义和经营范围来看，海上货物运输中港口经营人的主 要特征为：第一，港口经营人通常是独立的企业法人，而不是自然人，区别于 港口企业雇佣的装卸工人。第二，港口经营人的权利义务依据港口作业合同确 定，港口经营人通过与承运人或货方( 如托运人、收货人等) 签订港口作业合 同向其提供港口货物作业服务。第三，港口经营人的作业活动是一种独立的经 营活动。其独立地以自己的名义从事港口作业，有权决定作业时间、作业技术 及作业方法，作业过程不受作业委托人控制，只在工作的最后成果上符合作业 委托人的要求。第四，港口经营人的港口作业有地域限制，仅限于海运港区内。 第五，港口经营人从事的是经营性的港口业务，即是以营利为目的订有港口货 物作业合同并发生费用结算的港口业务，区别于从事非经营性业务的机构，如 港口的引航机构。 三、港口经营人的法律地位 海上货物运输中港口经营人法律地位，即在海上货物运输中，港口经营人 在其所处的法律关系中的主体定性。确定港口经营人法律地位，对于理顺船、 货方的法律关系，明确港口经营人的法律责任，具有极其重要的意义。我国法 律法规中并没有明确港口经营人的法律地位，学术界众说纷纭，主要存在受雇 人说、代理人说、独立合同人说和实际承运人说。以下将对这四种学说逐一分 析，进而得出港口经营人法律地位为独立合同人的结论。 ( 一) 承运人的受雇人说 该学说认为港口经营人进行港口经营，是作为承运人的受雇人行事，港口 经营人与承运人之间是雇佣关系。司法实践中，广州海事法院、大连海事法院 和青岛海事法院曾在案件审判中持此种观点。 笔者认为，港口经营人并非是承运人的受雇人。目前我国没有关于雇佣关 系的专门规定，一般理解，受雇人一般是指在雇佣合同关系中受雇主的指派、 以雇主的名义来提供劳务的自然人。 在件杂货时代，港口经营人这种法律主体 还未产生，港口作业由船东所雇佣的装卸工人完成。此时的装卸工人无论是在 详见广州海事法院( 2 0 0 4 ) 广海法初字第l l l 号民事判决书、大连海事法院( 2 0 0 1 ) 大海法商初字第2 4 6 号 民事判决书和青岛海事法院( 2 0 0 1 ) 经终字第2 0 3 号民事判决书。 闻银铃论港口经营人的责任限制制度川武大国际法评论, 2 0 0 7 ，( 2 ) ：1 7 3 - 1 9 2 4 第一章港口经营人责任限制概述 作业过程中还是在工作结果上都受到雇主的严格控制，因此装卸工人是船东的 受雇人，二者之间是雇佣关系。但是现代港口经营人产生后，其与作业委托人 之间的关系已不再是雇佣关系，而是独立合同关系。首先，港口经营人与作业 委托人签订的港口作业合同是独立的商业合同，并非雇佣合同。港口工人是港 口经营人的员工，不会以自己的名义与作业委托人订立合同，不受作业委托人 的雇佣。其次，港口经营人是独立的法律主体，拥有一定的财产，有特定的经 营目的，有自己的经营范围或公司章程，并非自然人，其作业的过程不受承运 人控制，只在工作的最后成果上要符合作业委托人的要求。再次，港口经营人 不以作业委托人的名义，而是以自己的名义进行港口作业。因此，现代的港口 经营人不符合“受雇人 的定义，并非是承运人的受雇人，与作业委托人之间 并非雇佣关系。 ( 二) 承运人的代理人说 此学说认为港口经营人进行港口经营，是作为承运人的代理人行事。不过 实践中极少有港口经营人主张自己是承运人的代理人，也未曾有司法判决将港 口经营人认定为承运人的代理人。 笔者认为，港口经营人并非是承运人的代理人。根据我国民法通则第 6 3 条规定，代理人是指受被代理人的委托在代理权限范围内以被代理人的名义 从事民事法律行为的人。代理具有以下特点：1 代理人以被代理人的名义进行 民事活动；2 代理人代理的活动为有民事法律意义的合法行为；3 代理人须独 立实施代理行为；4 代理人进行民事活动的后果直接由被代理人承担。5 代理人 须在代理权限内为代理活动。我国目前的港口经营人以自己的名义进行港口货 物作业，不符合“以被代理人的名义进行民事活动的要求。另外，港口经营 人与作业委托人签订的港口货物作业合同是独立的商业合同，而并非是委托代 理合同。因此，港口经营人并不符合代理人的定义，不能定位为代理人，与作 业委托人也并非是代理关系。 ( 三) 实际承运人说 此学说是认为港口经营人的法律地位为实际承运人，该观点在我国是司玉 琢教授首先提出的 。他认为，在我国海商法下，对于集装箱运输，港口内 郭明瑞民法( 第二版) 【m 】北京：高等教育出版社，2 0 0 4 1 5 0 - 1 5 2 司玉琢中国海商法下港口经营人的法律地位 j 昆明理工大学学报( 社会科学版) ，2 0 0 7 , ( 5 ) ：9 0 - 9 6 5 港口经营人责任限制问题研究 的装卸、仓储、保管等业务均属港口经营人接受承运人的委托或转委托，从事 货物运输的一部分，港口经营人处于实际承运人的地位。对于非集装箱运输， 仅仅是装卸作业属于货物运输的环节，作为独立合同人的装卸公司处于实际承 运人的地位。当港口经营人具备实际承运人的法律地位时，就可以理所应当地 享受实际承运人的责任限制和其他抗辩。之后有人建议修订海商法中有关 实际承运人的定义，扩大实际承运人的范围，从立法上明确港口经营人属于实 际承运人。但是，我国司法实践中尚未有持该观点的判决，甚至大连海事法院 和广东省高级人民法院在判决中明确港口经营人不是实际承运人。圆 港口经营人是否能定位为实际承运人? 我国海商法中实际承运人制度 是借鉴汉堡规则而引入，在第4 2 条第( 二) 项中将实际承运人定义为接受 承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输 的其他人。根据实际承运人的定义，实际承运人应具备三个条件：一是实际承 运人不是承托双方货物运输合同的当事人；二是接受承运人的委托或其受托人 的转委托，即与承运人间存在委托或转委托关系；三是实际从事了货物运输或 部分运输。 当港口经营人接受承运人委托从事港口货物作业时，港口经营人完全符合 前两个条件，因此是否能够将港口经营人认定为实际承运人，关键取决于实际 承运人定义“运输 一词的范围大小。如果“运输”只包括海上航行，则实际 承运人当然只是指海上承运人；如果“运输 不仅包括海上航行，还包括海上 航行前后的辅助工作，只要它是承运人在运输合同下的义务，那么就很难将装 卸公司、港口经营人等排除在实际承运人的定义之外。 目前学界观点分歧较大， 有学者主张作狭义理解，即仅指海上运输，有学者主张作广义理解，即扩展到 航行前后的辅助工作。笔者支持作狭义理解，仅指“海上运输”，不应将港口经 营人纳入实际承运人。原因在于，根据我国海商法对实际承运人的定义及 整个我国海商法的规范体系，“运输”仅指海上运输，港口经营人所从事的对货 物的装卸作业、储存、包装或组装货物，集装箱货物的装拆箱及修理，以及短 距离的货物搬运和货物加工等义务，已经远远超出了“运输行为所能包含的 梁晓燕港口经营人相关法律问题研究( 硕士学位论文) 【d 】大连：大连海事大学，2 0 0 6 4 8 - 4 9 详见大连海事法院( 2 0 0 1 ) 大海法商初字第2 4 6 号民事判决书和广东省高级人民法院( 2 0 0 5 ) 粤高法民四 终字第1 2 2 号民事判决书。 尹东年，郭瑜海上货物运输法【m 】北京：人民法院出版社，2 0 0 0 6 7 6 第一章港口经营人责任限制概述 范围。如果擅自将其扩展解释，则将违背 或合同法 确定 7 港口经营人责任限制问题研究 于独立合同人。 第二节港口经营人责任限制问题的由来 责任限制制度是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度，其 实质上是责任人赔偿责任的部分免除。目前，海上运输、航空运输、铁路运输 等运输活动中的责任限制制度已被普遍接受而最终体现于法律规定之中。港口 经营人的责任限制，是指港口经营人对在其责任期间发生的货物灭失、损坏， 将港口经营人的赔偿责任限制在一定的范围之内。 港口经营人责任限制问题与 海上货物运输中承运人单位责任限制的联系最为紧密，“喜马拉雅条款提出的 核心问题就是作为独立合同人的港口经营人是否能够享受承运人的单位责任限 制。 一、港口经营人责任限制与海事赔偿责任限制 作为海上货物运输的始点和终点，港口经营人与海上货物运输有着紧密的 联系，因此与港口经营人的责任限制问题联系比较紧密的是海上货物运输中的 责任限制。海商法中的责任限制包括海事赔偿责任限制和承运人单位责任限 制，二者分属海商法的不同法律制度。海事赔偿责任限制是在发生重大海损事 故时，将责任人的赔偿以船舶吨位或船价对每次事故或每个航次所引起的各类 债务进行综合性限制的制度，因此又称为“总的责任限制 或“综合责任限制 。 海事赔偿责任限制的立法目的是保护航海事业，其援引条件是发生重大海损事 故。港口经营人的活动在港口，不具有海事的特征，更谈不上发生重大海损事 故，因此港口经营人无权主张海事赔偿责任限制。此外，伴随着科技的发展， 人类抵御海上风险的能力在逐步增强，国际上已经出现了主张取消海事赔偿责 任限制制度的潮流。固在这种趋势下，更不宜将此制度的适用主体范围扩大到不 具有海事特征的人。 司玉琢等，编著新编海商法学 m 】大连：大连海事大学出版社，2 0 0 6 1 4 6 胡正良试论我国港口立法中港口经营人的民事责任【j 】世界海运1 9 9 5 ，( 5 ) ：2 1 2 4 何丽新，谢美山海事赔偿责任限制研究【m 】厦门：厦门大学出版社，2 0 0 8 6 0 傅廷中论港口经营人在国际贸易运输中的法律地位【j 】清华法学，2 0 0 8 ，( 5 ) ：8 0 - 9 0 8 第一章港口经营人责任限制概述 二、港口经营人责任限制与承运人单位责任限制 承运人单位责任限制，又称承运人责任限制，是指对承运人不能免责的原 因造成的货物灭失或损坏、货物迟延交付造成的其他经济损失，将其赔偿责任 在数额上限制在一定的范围，其限制的数额按照每件或每单位货物计算。为行 文方便，本文简称承运人的单位责任限制为承运人责任限制。在海上货物运输 中，承运人责任限制是承运人赔偿责任的一项重要内容，旨在将承运人的赔偿责 任限定在一定范围之内，其产生的最初目的是考虑到海上运输风险的特殊性以 及为了鼓励和促进国际海运事业。 虽然港口经营人与海上货物运输有着紧密的联系，许多情况下港口经营人 的作业履行的是海上货物运输合同中的部分义务，但是港口经营人并非海运主 体，其作业活动在港口，没有海上运输风险。因此，海上货物运输中承运人享 受的单位责任限制未延伸到港口，法律未明确赋予港口经营人以赔偿责任限制。 港口经营人与货方或承运人的港口作业合同是独立于海上货物运输合同之外的 合同，依照合同相对性原则，港口经营人并非运输合同当事人，无权引用承运 人与货方的运输合同条款来对抗货方对其提起的侵权之诉。作为独立合同人的 港口经营人违反合同的约定或法律规定，造成货物灭失或损坏的，只能适用民 法原理承担赔偿全部赔偿责任，而没有赔偿责任限制。 在提单中“喜马拉雅条款 的产生和扩大化的进程中，港口经营人试图利 用“喜马拉雅条款援引承运人责任限制，但其效力在各国却并不确定，港口 经营人是否能够适用承运人单位责任限制的问题正式产生并且在各国引起了强 烈关注。 三、搿喜马拉雅条款 下的港口经营人责任限制 ( 一)旧。喜马拉雅条款一下的港口经营人责任限制 “喜马拉雅条款一，起源于1 9 5 4 年英国上诉法院对“阿德勒诉狄克逊 案 ( a d l e rv d i c k s o n ) 的判决。圆该案中，游客阿德勒夫人在搭乘p & o 公司的一 艘名为“喜马拉雅”号游轮时，在下船时由于船梯断裂而摔伤。由于p & o 公司 的船票上载有承运人的疏忽免责条款，故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和 水手提起诉讼。p & o 公司认为船长和水手是船公司的雇员，他们有权享受船票 司玉琢等，编著新编海商法学【m 】大连：大连海事大学出版社2 0 0 6 1 4 6 a d l e rv d i e k s o n ，【1 9 5 5 】lq b 1 5 8 9 港口经营人责任限制问题研究 上关于承运人免责的规定。最后法院判决认为，船票上的免责条款是船公司和 乘客之间签订的，有权援引该条款的只能是该契约的当事人，即便是其雇佣人 员也无权享受。法院判决船长和水手对阿德勒夫人承担损害赔偿责任。此后， 船公司为了避免此类事件的发生，保护承运人自己的利益，避免因索赔方避开 承运人而起诉承运人的受雇人或代理人而使承运人的责任限制权利落空，纷纷 在提单中订入一个条款，规定承运人的受雇人或代理人可以援引承运人的免责 和赔偿责任限制。由于该条款起因于“喜马拉雅号游轮，故人们称之为“喜 马拉雅条款 。此时的“喜马拉雅条款 又称为旧“喜马拉雅条款，一般在提 单中表述如下：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对 承运人的受雇人或者代理人( 不含独立合同人) 提起的，经承运人的受雇人或者 代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围内的，不论海事请求人是否合 同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用提单中有关 承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。一 旧“喜马拉雅条款的特点是仅适用于承运人的受雇人和代理人，不适用 于独立合同人。港口经营人作为独立合同人，无法援引旧“喜马拉雅条款 获 得承运人的抗辩和责任限制。旧“喜马拉雅条款 在司法实践中被各国逐渐普 遍认可，并被国际公约和各海运国家的国内法采纳而成为法律条款，即“喜马 拉雅条款”法定化。例如维斯比规则第3 条第2 款、汉堡规则第7 条第 2 款及我国海商法第5 8 条第2 款的规定。 ( 二) 新“喜马拉雅条款舛下的港口经营人责任限制 在1 日“喜马拉雅条款被逐渐认可和法定化的同时，在运输中承担合同义 务的港口经营人，特别是装卸公司，为了获得承运人责任限制的保护，都拼命 向喜马拉雅条款的保护伞之下钻，希望被认定为承运人的受雇人或代理人。但 港口经营人能否被认定为受雇人或代理人十分不确定，在英美司法实践中肯定 与否定的判决均有。后来承运人也不希望他们作为自己的受雇人或代理人 ，因 此在提单中纷纷加上“独立合同人 的字样，将受益人扩大至承运人的独立合 司玉琢论喜马拉雅条款的沿革及理论基础兼评u n c i t r a l 运输法草案 下的海上履约方【j 】大 连海事大学学报社会科学版，2 0 0 4 ，( 2 ) ：l 1 0 s w e e n e y , j o s e p hc c r o s s i n gt h eh i m a l a y a s ：e x c u l p a t o r yc l a u s e si ng l o b a lt r a n s p o r t n o r f o l k s o u t h e r nr a i l w a yc o v j a m e sn k i r b y , p r yl t d ，12 5s c t 3 8 5 ，2 0 0 4a m c2 7 0 5 ( 2 0 0 4 ) 【i 】j o u r n a lo f m a r i t i m el a w & c o m m e r c e , 2 0 0 5 ，( a 砸1 ) ：1 7 3 - 1 8 7 1 0 第一章港口经营人责任限制概述 同人。这就是当今的喜马拉雅条款，也称为新“喜马拉雅条款一。圆 与旧“喜马拉雅条款 相较，新“喜马拉雅条款 的特点是已超出受雇人 和代理人的范围，扩大到了独立合同人。新“喜马拉雅条款提出的核心问题 就是作为独立合同人的港1 ：3 经营人是否能够享受承运人的单位责任限制。在提 单中，其表述一般如下：“在此明确同意，在雇用期间，承运人的受雇人、代理 人( 包括随时由承运人雇用的独立合同人) 在任何情况下对于其直接或间接的过 失所导致的托运人、发货人或货物的所有人，以及提单持有人所遭受的货物灭 失、损坏及迟延交付，都不承担责任。在不影响前述规定的情况下，合同规定 的任何免责、限制、条件和自由转运权，以及承运人享有的任何权利、免责以 及抗辩，都将同样地赋予代表承运人或为承运人的利益行事的受雇人或代理人。 并且为了实现上述规定的目的，这些随时被承运人雇用的人员、承运人的代理 人( 包括独立合同人) ，或为了承运人利益而从事的代理人或受托人可以在此意 义上成为提单所包含的或为提单所证明的海上货物运输合同的当事方。一 新“喜马拉雅条款 虽被各国广泛采用，但对于新“喜马拉雅条款 中港 口经营人是否能援引承运人责任限制的态度，主要航运和贸易国家的司法实践 却认识不一。由于独立合同人超出了法定的“受雇人、代理人的范围，关于 “喜马拉雅条款中独立合同人援引承运人赔偿责任限制部分的效力没有牢固 的法律基础，各国还没有形成统一的、有说服力的解释。有的判例认为该条款 具有赋予独立合同人( 港口经营人) 援引承运人赔偿责任限制的法律规定的效 力，有的则认为这一条款不具有这种效力。英美法系国家如英国、加拿大、澳 大利亚、美国的法院走在前列，依据“订约自由一原则、第三方利益原则或代 理原则，从一开始的不承认逐步有条件或无条件地普遍承认了这一条款的效力。 而大陆法系国家对合同相对性原则并不像英美国家那么严格恪守，有为他方设 定利益理论为理论基础，允许为第三人订立合同，在这些国家提单中的“喜马 闻银铃论提单中。喜马拉雅条款”的效力 1 1 河北法学2 0 0 8 ，( 4 ) ：1 4 8 - 1 5 2 旧“喜马拉雅条款”中仅规定承运人的受雇人或代理人可以援引承运人的赔