电气化铁路运营管理.doc

第五篇第五篇 电气化铁路运营管理电气化铁路运营管理 目目 录录 第一章第一章 电气化铁路牵引供电系统的运营管理电气化铁路牵引供电系统的运营管理.2 第一节第一节 牵引供电系统运营管理牵引供电系统运营管理.2 一、 牵引供电设备的运营管理体制.2 二、供电段的任务及设置.2 三、供电段的组成.3 四、牵引供电调度的管理体系.4 五、牵引供电调度的职责.5 六、供电调度值班日常工作.6 第二节 哈大线牵引供电设备及运营管理.6 一、哈大线牵引供电系统特点.7 二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施.9 第二章第二章 牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合.12 第一节 电气化铁路带来的主要变化.12 一、电务系统.12 二、工务系统.12 三、机务系统.12 四、车务系统.13 第二节 与各部门之间的配合.13 一、与车务部门的关系.13 二、与机务部门的关系.14 三、与工务部门的关系.15 四、与电务部门的关系.16 五、与车辆部门的关系.17 六、与施工部门的关系.17 七、与房建作业部门的关系.18 八、与路内外其它部门的关系.19 九、电气化铁路附近消防安全规定.19 十、其它.19 第三章第三章 典型案例分析及事故处理方法典型案例分析及事故处理方法.20 案例一 误登有电设备，触电死亡.20 案例二 过铁路扬铁锹，触电受伤.21 案例三 违章拆除电连接线，触电死亡.21 案例四 直接用手传递工具，触电受伤.22 案例五 操作人员由无电区进入有电区，触电死亡.22 第一章第一章 电气化铁路牵引供电系统的运营管理电气化铁路牵引供电系统的运营管理 第一节第一节 牵引供电系统运营管理牵引供电系统运营管理 一、一、 牵引供电设备的运营管理体制牵引供电设备的运营管理体制 铁路运输组织工作高度集中，各个工作环节密切相联，因此，电气化铁路牵引供电设备的运行 管理，也必须实行统一领导，分级管理的原则，充分发挥各级管理机构的作用。电气化铁路牵引供 电设备的运行管理，包括管理机构，规章制度，维修内容和作业方式等。 铁道部是铁路的最高级管理机构，负责统一制定全路电气化铁路牵引供电设备的运行和检修工 作原则，制定有关的规章制度，调查研究、督促检查、总结推广先进经验，审批部管的基建、科研、 改造计划，并组织验收和鉴定。日常的运行管理由运输局装备部负责。 铁路局负责贯彻执行铁道部有关规章和命令，组织制定本局有关细则、办法和工艺；审批局管 的基建、大修和科研、改造计划，并组织验收和鉴定。督促检查管内牵引供电设备的运行和检修工 作，日常的运行管理由机务处负责。 供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，其主要任务是保证牵引供电设备的安全可 靠供电。牵引供电设备的运行管理体制如图 1-50 所示。 铁道部 铁路局 供电段 电力机务段 折返段 领工区 生产调度 检修车间 牵引变 电所 自耦变 压器所 分区所 开闭所 吸流变 压器台 接触网 工区 图 1-50 牵引供电设备的运营管理体制 二、供电段的任务及设置二、供电段的任务及设置 (一) 供电段的任务 供电段是铁路电气化区段设置的基层运营管理单位，负责管内牵引变电所、分区所、开闭所、 自耦变压器所、调度所、接触网工区的行政领导(有时也包括电力工区、变配电所)；管内供电设备 的运营管理、维修测试、故障抢修、设备材料供应和部分零件检修配制、绝缘油的化验和处理、电 气仪表和继电保护的调试和校验、远动系统的调试和校验、检修新技术设备的研制、试用和推广等。 供电段的主要任务是保证牵引供电设备的安全可靠供电。 (二) 供电段的设置 供电段的管辖范围一般规定为 300400 km，若分局管内电气化里程大于 500 km 时，可增设 新段或设立以运营管理为主的分段。供电段的设置位置应考虑远期电气化的发展，一般应设置在铁 路分局所在地，或设置在远期电气化适中的枢纽站或区段站上，便于分局及时调度、领导和指挥。 当发生重大供电事故时，段本部能及时向分局汇报，在分局领导下及时制定抢修方案，尽快进行抢 修，及时恢复供电，也便于与地方、地区协作，方便职工生活。 (三) 供电段的运营管理 供电段的管辖能力，与接触网、牵引变电所等供电系统的运营管理方式密切相关。接触网的运 营维修由沿线各接触网工区负责，段部检修车间仅提供配件和组织事故抢修；牵引变电所的运营由 其值班员承担，而设备的定期检修、测试和事故检修由段部检修车间负责。供电段管辖能力主要决 定于去现场的检测能力及在事故时组织抢修的反应能力。一般段管辖 1015 个牵引变电所。牵引 变电所的预防性检测一年一次。 接触网及沿线吸回装置等的维护检修及事故抢修，由分布在沿线的接触网工区进行，一般一个 工区管辖单线正线 3040 km，双线区段为单线的 1/22/3，适当配备一些交通工具，到达现场的 路程时间不会太长。每 34 个工区设一个领工区，领工区只对下属单位行使行政管理和技术指导， 组织维修计划的实施。供电段实行三级管理（段部、领工区、接触网工区和电力工区） 。 三、供电段的组成三、供电段的组成 (一)供电段总平面布置 它应满足生产作业的需要，便于运营、管理、检修和搬运。按照检修工艺流程及段内各建筑物 的用途，段平面可划分三部分，即检修、办公、材料储存和运输设备部分。其中检修部分是重点， 首先应选择好主库的位置，然后布置辅助车间及其他。段的平面布置原则是建筑物布置应整齐合理 尽量集中；生产性质相近，联系频繁的车间应布置在一起，有震动、噪声的车间应单独布置并与办 公、试验等要求安静的房间分开。为节省用地，部分车间可按楼房设置。地形受限制时，为减少土 石方工程，某些车间可在不同标高上兴建，但高差不宜太大，以防影响段内运输。段内专用线的轨 顶标高应与场坪及室内地坪标高相同。锅炉房等产生烟尘危害的建筑物应设在常年主导风向的下风 向位置。为充分利用专用岔线，可将同一地区的牵引变电所、供电领工区、接触网工区、开闭所等 与供电段合并布置，以减少占地和节省投资。段内道路布置应短捷、顺直，避免往返迂回。各建筑 物的间距应符合建筑防火、卫生等规范要求。段内专用线坡度应为平直，段外部分以不大于 10 为宜。 (二)供电段的生产车间 生产车间的设置和组合，系根据检修工艺流程、专业化协作条件、各检修分间的内在联系，以 及分间面积、采光、防震、防火、防爆、采暖通风、给排水、 “三废”处理、气象条件等按照小而 专的原则设置的。其组合原则是为使检修工艺流程顺畅，避免相互交叉干扰，联系密切的分间尽量 靠近。电修间是电气设备解体、组装分间，其检修前后的测试、排灌油作业分别由试验间、油处理 间承担，而其线圈的维修和制作由电机间负责，故试验间、电机间、油处理间应与电修间毗邻。产 生有害气体的车间可集中也可单独布置，若集中组合布置时，应布置在外侧的一端以利排气通风。 对采光要求较高的分间应选自然采光良好的处所。仪表、继电器间、化验间的精密仪表要求防震、 防潮，一般置于办公楼内，而且应远离锻工间、机工间等。锻工、木工间产生烟尘，应置于主导风 向的下方。与上述各分间均有联系的分间，如工具发放等，应在适中位置。材料库(棚)应在检修间 附近条件允许可布置成院落式，危险品库应在材料库附近有适当距离的一角。南方地区气温高、夏 季长，车间应有良好通风，主要车间应免西晒。北方地区气温低、冬季长，车间应采暖保温，生产 车间尽量集中以利供热保温。主要车间的作业内容是： 1电修间，承担段管内配电变压器、吸流变压器、互感器及 27.5kV 级开关等恢复性大修及套 管的烘干处理，承担全段电气设备的定期修理；派员对管内牵引变电所的变压器、互感器等进行预 防性测试及事故处理。 2电机间，承担变压器、互感器和电机等的线圈绕制和浸漆工作及段内电机类电气设备的定 期检修。 3试验间，承担管内电气设备的耐压试验和特性试验。即高压试验和变压器试验两部分。高 压试验部分可进行 35 kV 及以下各种电气设备、电工器材的耐压试验、介质损失角测定等工作，亦 可对防护用具、操作绝缘杆件进行检查试验，以确保设备质量和运行安全。变压器试验部分主要进 行变压器的空载、短路试验，测定变比、介损、接线组别，测定直流电阻、套管泄漏等电气性能， 以判断其检修质量。试验间还负责对段管内各牵引变电所电气设备的预防性定期测试，鉴定供电设 备的运行质量，提出维修要求。 4油处理间，承担管内绝缘油的净化处理及电气设备回段检修时绝缘油的回收及发放。在日 常运营中还对现场充油设备的绝缘油进行经常质量监视、取样化验和补充。绝缘油的净化处理主要 是去掉油中水份和杂质。绝缘油经过一段时间后均会因空气中湿气侵入而受潮，其绝缘性能下降， 介电强度受到严重影响，在一定温度下还将加速劣化。 5绝缘油库，用以储存和保管新油、旧油及处理后的油，其储油量应保证自然消耗油的补充 和事故情况下的备用。 6仪表、继电器间，承担管内各牵引变电所、分区所、开闭所、自耦变压器所等的测量表计 及继电保护设备的检验、测试和检修工作。 四、牵引供电调度的管理体系四、牵引供电调度的管理体系 牵引供电调度是电气化铁路运行管理的重要组成部分，是牵引供电系统运行的指挥中心，它的 基本任务是：正确指挥牵引供电系统的安全运行，保证牵引供电设备的检修；正确、迅速、果断地 指挥牵引供电设备故障的处理。 牵引供电系统的运行指挥由铁道部供电调度、铁路局供电调度、供电段生产调度分级负责。 铁道部供电调度掌握全国电气化铁路牵引供电系统的运行情况，宏观地进行数据统计分析处理， 从中找出规律性的问题，提出提高供电可靠性的建议，供决策部门参考，并对各铁路局的供电调进 进行业务指导，其业务受铁道部运输局装备部领导。 铁路局供电调度直接指挥所管辖牵引供电系统的运行、检修和事故处理，其业务受机务处领导。 供电段生产调度在业务上受铁路局、铁路分局调度指挥。 牵引供电调度管理体系如图 1-51 所示。 路局机务处路局运输处 路局电调 供电局 地、省电调 行车调度 变电所、开闭所、分区所、 自藕变所、接触网工区 机车调度 供电段生产调度 其他调度 图 1-51 牵引供电调度管理体系 供电调度除自成体系外，还与其他一些部门发生关系，在路内与行车调度、机车调度关系密切， 在路外与电力系统调度有联系。因为铁路分局供电调度直接负责牵引供电系统的调度指挥，这些联 系主要由铁路分局供电调度这一级进行。牵引供电系统的停电送电，故障查找等都要与行车调度、 机车调度及时联系，以得到们的配合和积极的支持。必要时，相互间还以书面命令形式联系牵引变 电所的电源进线调度权归电力系统，一般企业自备变电所的电源进线由电力系统直接指挥。而电气 化铁路牵引变电所不由电力系统直接指挥，因此电力系统调度要与铁路分局供电调度系；属电力系 统调度的设备运行操作，以命令形式下达给铁路供调度，再由铁路供电调度下达给牵引变电所执行， 两调度之间签有调度协议，明确相互间的关系，以保证牵引供电系统的统一调度指挥。 五、牵引供电调度的职责五、牵引供电调度的职责 (一)铁路局供电调度的职责 1贯彻执行有关规章、命令和上级指示； 2及时掌握全局牵引供电系统的运行情况和设备状态；对大修、改造、科研项目中需要改变 或临时改变设备状态提出指导性意见； 3参与运行图的编制；汇总并会同有关部门安排牵引供电系统的月施工要点计划并下达；掌 握分析图定天窗检修时间和施工方案实施情况； 4及时收集供电跳闸的详细情况，并进行统计分析；及时掌握牵引供电系统发生的行车、供 电、人身等事故的详细情况及抢修处理进度，提出指导意见，并及时向机务处报告； 5负责审查、联系、安排牵引供电系统试验，以及联系和安排检修车辆跨分局或铁路局的运 行； 6了解和掌握牵引供电设备的大、中、小修，更新改造进度及完成情况； 7直接指挥牵引供电系统的运行、检修和事故抢修，包括批准在牵引供电设备上进行停电和 带电作业；批准管辖范围内各种设备的倒闸；迅速组织牵引供电系统故障地点的查找及时判明跳闸 原因、地点、范围；统一指挥牵引供电系统事故的抢修，保证尽快恢复供电； 8参加供电重大事故及跨分局供电大事故的调查分析； 9组织实现和充分合理地利用固定天窗时间。 六、供电调度值班日常工作六、供电调度值班日常工作 1及时正确下达各种命令和通知； 2在有远动装置的调度所，按运行需要对牵引变电所和接触网进行遥控操作； 3需进行无拟定操作卡片的倒闸操作或需进行较复杂的停电作业时，应提前填写“电调”表格； 4协助特运调度员受理停电装卸货物及超限列车运行的申请； 5对停电申请进行综合安排，确定停电区段或设备，编制停电计划，并在规定时间前交“行调” 的计划调度员； 6加强与“行调”联系，落实停电计划，对每一停电区段的停电时间，在停电前两小时再次通 知有关作业组，并及时办理停电，对可能通过受电弓导通电流的分段部位采取封闭措施，防止从各 方面来电的可能； 7正确分析、判断、查找事故跳闸原因，采取有效措施，迅速指挥事故处理，并按规定作详 细记录； 8纳入铁路局月施工方案的施工，应在施工前一天的 15 点到调度所值班室记录； 9需要电力系统操作的设备检修，应按相应供电局的规定或按调度协议规定办法执行； 10做好当日停电、受理电文、命令等日常事项，并记录在日报内，做好交接班； 11根据行车计划加强与行调联系，下达停电计划。 第二节第二节 哈大线牵引供电设备及运营管理哈大线牵引供电设备及运营管理 哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨，长春、沈阳、大连四大枢纽，始建于 1898 年，为双线铁路，线路全长 946.5 公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国 家计委于 1990 于 12 月 31 日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001 年 8 月 18 日开通沈阳至 哈尔滨段，11 月 30 日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式，其牵引 供电系统适应 200kmh 高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所 17 座，架设接触网 3314 条公里， RTUl35 个，隔离开关 900 余台，远动控制系统设置 1 个主控中心和 4 个分控中心，设置抢修基地 4 个，引进接触网动态检测车 1 辆。开通之初成立了哈尔滨、长春，沈阳、大连 4 个供电中心，随 着铁路改革的深入，维修体制也几经变化，现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运 营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大，设备技术水平新，建设速度快，自全线开通至今，系统设备 性能稳定，总体质量优良，达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下。 一、哈大线牵引供电系统特点一、哈大线牵引供电系统特点 1、供电方式 (1)全线采用 22027.5kV 单相变压器供电，牵引变压器利用率高，变电所接线简洁，接触网电 分相数目少，适应高速、繁忙区段。两路进线电源，设有跨桥连接，两台主变压器互为备用。 (2)采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警 互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性，沿正线贯通架设加强线和回流线，每 隔 1500 米加强线和回流线进行一次电连接，可每隔 300 米上下行的回流线并联一次，以明显降低 接触网阻抗值和电压降，从而加大变电所的间距，减少牵引变电所的数量，节省了工程投资，降低 了运营成本。 (3)牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用 1 台断路器。 (4)采用了以接触网柱上隔离开关替代目前我国电气化铁路双线区段分区所和枢纽内建开闭所的 新技术，取消了土建及配套工程，节省了工程投资及运营费用。 2、牵引变电所 (1)采用单相变压器、室外补偿电容装置及室内柜式 27.5kV 电气设备。 (2)变电所内设置了接触网自动检测装置，即短路检测装置和反向电压检测装置。保证设备及作 业人员的安全。 (3)采用馈线断路器操作失灵保护，断路器箱体和变压器碰壳保护、接触网热保护技术，提高了 运营可靠性。 (4)17 座牵引变电所的结构相同，区别在于变压器的容量、与变压器安装容量相匹配的有关设 备，以及接触网的馈线数量。一般变电所馈出 3 条线路，编组站、区段站根据分场、分束供电要求 设置馈线数目。 (5)全线采用远动系统，牵引变电所无人值班。 (6)牵引变电所设备全套系统引进，中方施工单位安装，德方专家调试。 (7)牵引变电所保护系统全部采用数字化保护，动作准确、可靠。保护设备部件集成化，体积小， 占用空间少，故障串低，维修量少。 3、接触网 (1)正线采用德国 Re200C 系统，使用 Risl00 银铜接触线，较目前国内采用同材质接触线截面小。 站线采用 Rel00 的悬挂方式，使用 Ril00 纯铜接触线。 (2)编组站和区段接触网分段。在站场内，由许多柱上开关组成若干个可单独开合的电气分段。 这些柱上开关(除机车整备线外)配备了电动操作机构，可由电调值班人员远程控制，停送 电作业和 故障判断准确快速。 (3)利用弓网关系仿真软件计算跨距配合、吊弦长度、道岔定位等问题，接触网稳定性很好。保 证最佳弓网配合关系，提高列车运行安全性。 (4)采用新型接触网接地系统。架设上下行全并联完全非绝缘回流线，回流线兼做架空地线，每 隔 300 米上下行回流线并联一次，在区间用过轨单芯铜电缆连接，在车站用导流软横跨承力索连接。 (5)在低净空桥处，支持装置采用了德国进口的弹性支撑部件。 (6)接触网构件采用了大量的铝合金材料，降低了接触网重量，增加了弹性，便于维修更换。各 部构件强度层次分配科学，使设备故障影响最小化。 4、远动系统(SCADA) 全线设置一个电调中心和四个分调中心，使用的是一个控制系统，由德国 S.P.I.D.E.R 系统构 成，采用较成熟的 SCADA 远动设备及支持软件，通过分布在沿线各站 135 个 RTU 被控站，控制 全线 17 座牵引变电所及 900 台接触网柱上隔离开关和负荷开关，自动化程度高，具有较强的可靠 性，便于各控制中心调度员之间的协调。在我国首次实现了牵引变电所无人值班，提高了劳动生产 率。 5、接触网检测方式 沈局接触网动态检测车是哈大电气化系统引进工程的重要组成部分，全面引进了具有国际先进 水平的德国检测技术。 检测车车体部分由长春客车厂制造，于 2001 年 10 月 27 日出厂。车体采用了 CW-200 型转向 架，构造速度 200 公里小时；15 号小间隙车钩，G1 型缓冲器；双管制动系统，盘型制动；安装 了 Perkins 发电机组，并可采用客车发电车 AC380V 电源、电力机车 DC600V 电源及地面 AC380V 电源多种供电方式。 检测设备全面由德国引进。采用 DSA350 型受电弓，可以承载最高 350 公里/时的运行速度， 在受电弓上装有 24 块高性能传感器，能精确检测出弓网间水平和垂直接触压力、接触导线高度、 接触线高差，接触线斜率、拉出值、冲击加速度、导线接近，车体振动加速度、接触网电压、运行 速度、运行里程及支柱号等多项接触网重要参数。接触网电压、运行速度、导线接近、定位器坡度、 接触线高度，接触力、拉出值、运行里程、支柱号等参数实现实时和离线图形显示及打印，精准体 现接触网接触导线的真实运营状态，我们称它为接触网的“心电图” 。通过检测软件对检测数据实 现自动评估，产生接触压力、拉出值等一系列参数的缺陷清单。 目前，接触网动态检测车担负着哈大电气化铁路和秦沈客运专线接触网检测任务，为接触网的 检修、维护及安全运行发挥着重要作用。 6、运营管理 (1)运营体制 实行三级供电调度管理：路局电调和供电段操作电调(原分局电调)、供电段生产电调，供电 段操作电调负责办理日常停送电具体操作、系统故障判断和组织处理任务。 开通之初 4 个供电中心只配备维修人员 863 人，组织结构精于，职能分配合理，管理人员少。 牵引变电所采用无人值班，有人值守，每个变电所只配备 4 人编制，网工区设置少，管辖范 围大。每个网工区配置一台轨道作业车，一台平板车。 全线推行周期修与状态修相结合的维修制式，最长检修周期为 4 年。结合引进设备特点和德 方资料组织人员编写了牵引变电所和接触网检修规程。 (2)运行指标 仅以 2005 年为例，该年度哈大线沈局管内各项技术指标统计如下： 牵引变压器容量 746 兆伏安，受电量 12.4 亿度，功率因数平均达到 0.93，全年跳闸 288 次， 重合成功 254 次，停电时间 5.87 小时，供电原因跳闸 10 次，重合成功 7 次，停电时间 0.4 小时， 每百万千瓦时跳闸 0.030 件，跳闸平均停电时间 10 分件，每百万千瓦时供电原因跳闸 0.002 件， 供电原因跳闸停时 8 分件，弓网故障 2 件，每百万千瓦时弓网故障 0.002 件，每百万千瓦时供电 原因弓网故障 0.00l 件。 (3)安全情况 仅以 2005 年为例，沈阳局管内发生牵引供电事故及故障 27 件，都发生在接触网方面，其中因 工程施工造成接触网故障 13 件(占 48%)、自然灾害造成接触网故障 4 件(占 14.8%)、因设备被盗造 成接触网故障 3 件(占 11.1%)、因列车事故造成接触网故障 3 件(占 11.1%)、因设备质量造成接触网 故障 4 件(占 14.8%)，另外人身安全方面发生 1 件职工触电死亡事故，1 件触电职工轻伤事故。 二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施二、运行中发现系统存在的问题及部分改进措施 虽然哈大线牵引供电系统是从德国引进的，技术设备较先进，但在设计、施工、运营管理等方 面存在与中国国情不相适应的地方，具体问题如下： 1、供电方式 (1)牵引变电所在馈线出口同方向上下行供电臂共用 1 台断路器，当发生故障或检修时，停电 范围扩大，必须先将断路器断开，即同供电臂的上下行线路同时停电，再分开上下行隔离开关，切 除故障成检修区段，最后合断路器，使非故障或检修线路受到另一线路的影响，对运输生产影响较 大。 (2)编组站各场分束供电设置范围过大，检修停电作业对运输产生干扰。 2、牵引变电所 (1)牵引变电所维护问题 德国进口电气设备大多为免维护、寿命制运行设备，但是由于运行条件和运行环境的影响，这 些免维护产品也需要维护，而德方采用其国内牵引变电所设备出现故障时，由生产厂家负责维护的 维修方式，而哈大线牵引变电所设备出现故障时，没有生产厂家或经销商的授权人员处理故障，因 此，从这点上，给安全供电带来了一定威胁。 (2)牵引变电所无人值守问题。牵引变电所按设计要求无人值守，在设备方面也是可以实现无 人值守，但是，由于中国的社会治安不同于德国，牵引变电所也没有安装相应的防盗措施，偷盗现 象时有发生，对人身安全和设备安全构成了威胁。因此，沈局根据实际情况，开通后在每个牵引变 电所院内修建了值守房，安排值守人员 24 小时值守。因在设计之初未考虑变电所有人值守，在交 通、生活等方面给值守人员带来了很多困难。 (3)牵引变电所排水系统问题。哈大线牵引变电所的排水采用渗水方式，无自动强排设备。对 于中小量降水可以满足，但是如果遇大暴雨则可能出现因排水不畅而引起的倒灌。 3、接触网 (1)承力索的截面积偏小，抵御事故能力较弱。哈大线承力索截面为 50mm2的青铜绞线，全路 所有电化线路的承力索截面都大于此截面。从几年来的统计看，接触网发生短路故障时，多数会造 成承力索断线，截面偏小是承力索断线的重要原因。针对这个问题，运营单位对易发生短路处所 (如上跨桥、与其它建筑物相近的地方)的承力索进行绝缘防护，减少了此类事故的发生。 (2)接触网的绝缘设计为重污染设计，而绝缘爬距为 1200mm，不能满足大连沿海地段和个别重 污染地段的绝缘要求，在雨雪雾等恶劣天气条件下，造成绝缘子的闪络和放电，引起断路器跳闸， 严重影响运输和相关部门设备的安全。应该制定解决措施，如将污染区段绝缘子更换为防污型，购 置绝缘子带电水冲洗车等。 (3)部分大站正线上的隔离开关设置不合理，如四平站 05#、06#、07#、08#隔离开关无法断开 加强线，停电作业时，只能整条正线全部停电，与正线相连的所有渡线均不能通过电力机车，导致 整个上行场或整个下行场无法行驶电力机车，影响范围大。这样的站上下行正线维修天窗很难兑现。 (4)三跨非绝缘锚段关节只在开口侧安装一组双线电连接，而闭口侧没有电连接。在运行中发现， 由于机车取流较大，闭口侧工作支和非工作支间存在电位差，多次烧断斜拉线，使定位管下落，造 成打弓，严重时还曾经直接烧断接触线。因此在此问题比较突出的地方，采用闭口侧安装一组双线 电连接的方式，解决了该问题。 (5)由于选择材质未考虑国内治安环境，地面设备丢失比较严重。如火花间隙连接电缆、过轨回 流电缆、吸上线电缆都是铜材质，补偿装置的限制管和托架均为铝合金材质，铜和铝合金材质比较 贵重，沿线偷盗情况较为严重，在威胁安全的同时，增加了运营成本。为解决设备丢失问题，经与 铁三院研讨后，把铜电缆改为带绝缘的铜绞线，把铝合金管改为角钢，在不影响功能的情况下，偷 盗现象明显减少，而且降低了运营成本。 (6)德国产分段绝缘器空气绝缘距离不够的问题。德国产分段绝缘器空气绝缘距离为 210mm， 技规规定为 300mm，困难情况下不得低于 240mm，不符合技规要求。现以对部分拉弧严重地点采 用国产设备进行代替。 4、远动系统 (1)远动系统的短路点测量距离值不准确，给调度员判断故障点的位置造成一定难度，主要原因 是正式投运前没有进行短路试验。建议今后新线开通前在系统调试阶段应该做短路试验，正式运行 后短路试验将无法实施。 (2)远程控制设置方式使通信受干扰的机率增大。分调工作站发出的命令或遥测信息都要经过沈 阳控制中心处理，再传到控制终端执行，中间曲折多，分调操作速度慢，受通信设备故障影响的机 率较大。即将采用的调度集中方式可解决此问题。 (3)通讯通道只有一条光缆，所以实际上没有实现真正的一主一备，一旦损坏影响远动功能。 5、运营管理 哈大线引进德国的设备和管理模式，设备是先进的，管理理念是科学的，但是没有全面细致地 考虑中国国情，如人员配置问属，没有考虑值班、配合作业等所需要的人员。造成设计定员少，相 应的房屋面积小，工装设备缺，具体问题如下： (1)网工区数量少。管辖范围大，维修任务重，事故抢修时人员到达现场时间长。 (2)网工区人员不足。最初编制，每个作业组 9 名网工，去除 1 人留守网工区，1 人驻站防护， 两侧挂地线兼防护各 2 人，轨道车司机 2 名，1 名工作领导人，真正上网作业的只有 2 人，只能利 用作业车处理网上简单的问题。稍微复杂一点的作业，如调整补偿装置，调整弛度等，人手显然不 足，故障抢修时人员不足问题更为突出。网工区无汽车值班司机，影响事故抢修。 (3)抢修列车没有定员，参加抢修时间滞后。 (4)土建房屋不足。第一，每接触网领工区的原房屋面积是按定员为 12 人设计的，现领工区定 员配置 29 人，超出了原设计规模，由于网工区房屋面积小，现不能满足生产，生活的需要；第二， 网工区没有检修间，生产所需常用简易设备无处安装：第三，由于材料库较小，网工区日常检修及 事故抢修材料无处可放。 (5)牵引变电所建设问题。没有独立的工具备品间，围墙高度设计为 2.5m，大门为网状栅栏门， 无法满足防盗要求。 (6)牵引供电设备缺少维修专用工具。接触网维修需要专用工具进行调试，如接头线夹的安装、 吊弦的制作等；牵引变电所维修也需要专用工具进行维修，如调整真空断路器操作机构等。为此， 运营单位为确保维修质量的重要手段，配备一定数量的专用工具。 (7)轨道车问题。第一，轨道车数量不足，每个网工区只配置一辆轨道车，故障和检修时没有备 用；第二，出车时经常需要站场内转插调头，对运输生产干扰很大； (8)牵引变电所、远动设备备品备件不足。 (9)抢修基地没有教育及练功基地，无法对职工进行必要的实作技能的培训。 (10)网工区无油库。抢修基地与各网工区均未设油库，轨道车加油困难，给正常运营生产带来 很大困难。 (11)中心材料库面积不足，造成多数备品备件露天堆放。 哈大开通后几年间还采取了一系列积极措施，使安全生产得到了保证，如： 增加了网工区定员，增建了相应的房屋； 购置了 1 台绝缘子带电水冲洗车，解决了绝缘子清扫问题； 线桥承力索采用加备线的方式进行了防护； 建设多处教育及练功基地； 采用综合天窗的方式合理预留了昼间接触网检修“天窗” ； 在中心增建材料库； 购置维修专用工具； 重污染区段采用复合绝缘子进行防污治理； 对加强线电缆改为架空绝缘线等等。 总之，哈大电化开通至今，运行基本稳定。但由于中德管理模式的不同，值得总结的经验和吸 取的教训很多，如何结合哈大线的特点，不断总结哈大线运行规律，进一步完善先行的管理体制， 探索出我国牵引供电引进工作的正确之路仍是今后一个时期的主题。 第二章第二章 牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合牵引供电系统在运营中与各部门之间的配合 第一节第一节 电气化铁路带来的主要变化电气化铁路带来的主要变化 一、电务系统一、电务系统 1由于接触网支柱的存在和站场、区间电分段的设立，为防止影响信号显示和感应电伤人， 进站信号机、高柱出站信号机的位置发生变化，同时它们的外壳需做接地。 2交叉渡线、复式交分道岔需增加两组钢轨绝缘。尽头线无轨道电路的区段应将两根钢轨短 路连接。 3钢轨间增设牵引连接线，采用“一塞一焊”安全可靠的双套方式，保证牵引电流的流通。 各线路间增设横向连接线，确保机车在每处线路上运行都可以畅通回流；区间需通过增设空扼流变 压器来实现横向连接。 4绝缘钢轨处增设扼流变压器，以使信号电流回路与牵引电流回路分别流通，互不干扰。 5轨道电路接收输入端加装抗干扰适配器，相应的 50Hz 交流连续式轨道电路改为 25Hz 相敏 轨道电路、ZPW-2000A 轨道电路等。 6信号电缆的敷设深度、与线路平行距离相应增加，同时各种信号设备增设保护接地。 7轨道电路受电端轨道继电器线圈并接防护盒，使之滤掉不平衡干扰电流的工频基波及谐波 成份，并保证信号电流衰耗很小。 8加装复示继电器，防止轨道继电器的瞬间误动。 二、工务系统二、工务系统 1由于线路上接触网支柱对最小侧面限界的要求，接触网与线路垂直和水平距离、对桥隧净 空高度须符合有关规定，同时接触网为高压带电体，对工务系统的维修和大修工作提出新的要求。 2平交道口需增设限界门和接触网支柱防护桩。接触网设备的接地极需与钢轨相连，构成设 备和人身安全保护措施。 三、机务系统三、机务系统 1增设电力机车整备线，装设相应电分段设备和安全作业设备。 210kV 电力配电线路需做相应的改造和改迁，10kV 及以下等级架空跨越铁路电力线路改为 电缆过轨形式。 3低压配电线路和站场照明灯塔需做相应改造、改迁及防护。 四、车务系统四、车务系统 车站行车室需增设站场供电分段示意图，用于指导值班员安全正确进行列车接发和编组及站场 装卸作业。 第二节第二节 与各部门之间的配合与各部门之间的配合 铁路运输高度集中、各个部门工作环节必须紧密联系和协调动作。电气化铁路牵引供电系统的 运行与铁路车、机、工、电、辆及治安、消防等各个部门都有着密切的关系，与铁路附近的厂矿企 业、学校、城乡居民区的活动也有一定的联系。 一、与车务部门的关系一、与车务部门的关系 车务部门即运输部门，其主要工作是组织行车，做好客、货运运输工作和相关作业，如调车编 组，货物装卸等。 电气化区段的行车调度部门，应认真组织行车调度工作，严格按图运行，保证图定的接触网检 修“天窗”的兑现，接触网工区应充分利用天窗停电时间，搞好检修作业；并做到按时送电，保证列 车运行图按计划实现。 当区间或站内（包括电力机车整备线、装卸货物线、专用线等）接触网停电接地时，不得向该 区间或站内接发电力机车及其牵引的列车；司机如发现不符合此规定时，要立即停车和降下受电弓， 否则将危及人身及设备安全。接触网工区在区间或站内停电作业时，应严格按照安全规程的要求做 好临时接地线，以防上述情况发生时，机车受电弓将高压电带进停电区经过接地线短路，启动牵引 变电所继电保护动作，断路器跳闸，中断供电，避免人身及设备事故的发生。 当接触网有电的情况下，在区段站和枢纽进行调车时，禁止调车人员登上棚车（在区间和中间 站禁止登上敞车和棚车）行走或使用手制动。敞车、平板车上使用手制动时，不准踏在高于手制动 机踏板台的车帮上或货物上，以防触电。 在带电的接触网下，不在敞车、平车、罐车等车辆（棚车、保温车、家畜车内除外）上进行装 卸作业，不准进行用竹竿等物件测量货物装载高度等靠近接触网的作业。装卸货物线均设有分段绝 缘器和隔离开关，并设有安全作业标志。装卸作业应由经过供电段考试合格后发给操作证的货运值 班人员进行。作业前断开隔离开关，并确认接地力闸接地状态良好；作业结束后，值班人员确认所 有人员已离开危险区域，方准合上隔离开关送电。隔离开关平时要经常处于合闸位置，否则分段绝 缘器因长时间承受高电压会加速老化，并且在气象条件恶劣（如雨雾、风雪等）和环境污染严重的 情况下（如装卸石灰、水泥、煤等粉尘物）会发生闪络或击穿。接触网工区平时应按规定对分段绝 缘器及隔离开关进行检查维护，以保证状态良好，确保装卸作业安全。同时，在巡视时应注意分段 绝缘器的运行状态，发现无装卸作业时，应及时通知车站有关人员合闸送电（尤其是气候恶劣的情 况下） 。一旦发生管内接触网跳闸，应了解并检查各车站分段绝缘器处的隔离开关是否送电。如果 发生绝缘器闪络或击穿，通常可先合上隔离开关，使装卸线的接触网脱离接地，通知车站暂时停止 使用后，即可通知供电调度送电，然后再按排停电时间进行处理，恢复正常后方准车站进行使用和 装卸作业。往货物线、专用线取送车辆时，分断绝缘器的隔离开关应处于合闸位置。车站站细 应对以上要求作出相应规定。 在电气化区段内，禁止押运、随车装卸、通勤通学等人员坐在车顶上或装载的货物上。列车驶 近电气化区段前，运转车长和连结员应作好宣传，要进行彻底检查，并将上述人员安置于棚车及安 全的车辆里。商检人员应检查货物装载状态，要设法排除超