（道路与铁道工程专业论文）县乡地区性道路安全度评价研究.pdf

摘要 摘要 小城镇的交通现状远不能适应社会发展的需要，并且，作为交通健康持续发 展的重要内容，小城镇的交通安全问题尚未给予足够的重视，这将成为阻碍小城 镇社会可持续发展的主要问题之一小城镇建设和新农村建设，都必须把交通规 划摆在首位。在道路网规划前注重地区交通安全性的评价是必要的，是事故预防 措施治本的重要策略之一。交通安全措施越来越普遍地应用于提高县乡地区性道 路的交通安全性，这些改善措施主要是依据实践经验而来，尚缺乏理论评价方法。 为了对县乡地区性道路交通安全水平做出较符合实际的评价，本文利用县乡地区 性道路中人、车冲突的状况，研究了一套基于交通冲突技术的交通安全评价模式， 作为县乡地区性道路交通安全评价的依据和准则。 在交通安全评价模式中，利用人、车估算交会次数衡量行人处于交通危险环 境的时间长短作为估算冲突量指标；利用事故发生时能量传递的大小衡量行人在 事故中的伤亡程度作为严重性指标；并以此推出交通冲突指标值，来评价县乡地 区性道路的交通安全度。通过估算冲突量指标与交通冲突指标的检验过程，证实 本文所研究的交通冲突指标的确能够较符合实际地反映县乡地区性道路交通安 全的状况。该评价方法可运用道路网规划中对交通事故的预测，也可作为县乡地 区性道路运用各种减速或人、车分流等安全措施时，其改替效果的评价依据。 关键词：县乡地区性道路交通安全措施交通冲突交通安全评价 a b s t r a c t t r a f f i cs a f e t ym s u h 蠲i m p m v e dm ep o o rn a f 缸c o n d i t i o no fl o c a ls t r e e to f v i l l a g e s 蛆db e g t , o m cm o r ep o p u l a rt h a nb e 矗，m s i n c ec o u n t c rm e a s u r e su s e da t em e r e l y p l a n n e d a n dd e s i 弘e db a s e d p r a c t i c a le x p o f i i st h 孤n e c e s s a t t b c c 觚鼯o ft h e m a i np u r p o i st oi m p r o v ew a f f l es a f e t yl e v do fk a ls t r e e to fv i l l a g e s ，t h ep a p 盯 m a k e su s c so ft h ec o n f l i c to fp e d e s t r i a n - v e h i c kt os t u d ye v a l u a f i o nm o d eo ft l r f f i c s a f e t yb a s o do nt c t ，船g i 吐o ft r a f f i cc o n n i c te v a l u a t i o no fl o c a ls t r e e to fv i u a g e s o n t h ee v a l u a f i o nm o d e t h ct i m e so f t h cp e d e s t r i 孤】【e e p m ga w a yf i o mt h ep a s s m gv e h i c l e s a 地a d o p t c di nm cp o t e n t i a lc 伍c ti n d e x ，a n d 也ck i n e t i c 锄e r g yo fv e h i c l ei m p a c to n t h ep e d e s 妇sa r cc o n j u r e di nt h es e v e r i t yi i l d e x b a s e do n & e mt or e d u c et h et r a f f i c c o n f l i c ti l l d c x e st oe v a l u a t e 血et s a f f i cs a f e t yk v e lo f1 0 c a ls l r o e to fv i l l a g e $ ，d u r i n gt h e c o 峨o fv e r i 轴gp o t e n f i a lc n i c ca n dt r a f f i cc o n f l i c ti n l c x t h et r a 位cc o n f l i c t i n d 哪$ h a v eb e e nv e r i f i e dt oh a v em f l t e d 也ct r a # cs a f e 哆c o n d i t i o no fl o c a ls t r e e to f v i l l a g e s 趾dc 肌b eu s e d 勰e v a l u a t i k e yw o r 出：l o c a ls t r e e to fv i l l a g e s 。t r a f f i c 姐f e t ym 鼯舳坞，c o n f l i c ti l k i c x , t r a f f i c s a f e t ye v a l u a t i o n 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究 工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人 或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体， 均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：幸：f 名 日期：砂年争月矽e t 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保 留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。 本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行 检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 学位论文作者签名： 予彳幺、 指导教师签名： 专午面 第一章绪论 第一章绪论 1 1 我国道路交通安全现状 随着道路交通事业的发展，交通事故也在不断增加，给整个社会造成了极其 严重的破坏，对人类的生命和财产安全构成了极大的威胁。据统计，自从汽车问 世以来的1 0 0 余年中，全球死于交通事故的人数逐年增加。到目前为止累计死亡 3 3 0 0 余万人，其上升势头一直来未得到有效的遏止。据联合国统计“1 ，2 0 世纪全世 界每年死于道路交通事故的人数由7 0 年代的3 0 万增加n 8 0 年代的5 0 万，受伤人数 每年达2 0 0 0 万。 我国目前的道路交通安全状况相对于世界平均水平要差得多，道路交通事故 所造成的损失也较大。我国目前的机动车拥有量只有世界机动车总数量的2 ，而 道路交通事故的年死亡人数却为世界的1 0 9 6 。近几年，我国道路交通事故处于上升 势头。2 0 0 0 年我国共发生道路交通事故6 1 6 9 7 1 起，死亡9 3 8 5 3 人，受伤4 1 8 7 2 1 人， 直接经济损失2 6 6 8 9 0 4 亿元。而在2 0 0 2 年，我国共发生道路交通事故约7 7 3 1 3 7 起， 死亡1 0 9 3 8 1 人，受伤5 6 2 0 7 4 人，直接经济损失3 3 2 4 3 8 亿元。与世界平均水平相比， 全年道路交通事故死亡率的绝对数居世界之首，死亡率、相对应时间段发生的交 通事故次数和受伤人数均高于发达国家，因此我国己成为世界上道路交通安全问 题最严重的国家之一。 最近几年，我国政府加大了对交通基础设施投入的力度，基础设施建设尤其 是县乡道路基础设施建设也取得了飞速的发展，同时也加快了小汽车进入家庭的 步伐。然而，随着县乡机动车数量的逐年增加，交通安全问题也日益突出，已成 为制约我国持续发展的瓶颈问题。我国交通事故情况调查如表i 1 所示”1 。 由表1 1 可知，我国交通安全状况逐年恶化，事故发生数、死亡人数、受伤人 数逐年递增，主要原因有：道路里程的增加满足不了机动车数量增长的需求，交通 管理系统及设备较西方发达国家落后，交通参与者安全意识淡薄，政府对交通安 全研究的投入不能满足科研的需求。 道路交通事故除重大人员伤亡外，道路交通事故还会造成巨大的经济损失。 2 0 0 2 、2 0 0 3 和2 0 0 4 年我国道路交通事故的直接经济损失分别约为3 3 ，2 7 和2 4 亿元 人民币，但交通事故所造成的实际损失还包括人员伤亡的治疗和康复费用、善后 处理费用、误工损失、现场抢救费用、交通堵塞损失、警察和保险公司费用及车 祸估算寿命损失等，道路交通事故经济损失一般为国民生产总值的1 3 。 道路交通事故已给当今社会文明和进步蒙上了一层阴影，成为人类社会的一 大公害。因而对交通事故的研究始终是世界各国学者的一项重要课题。 第一章绪论 2 2 0 0 5 年，全国8 6 的公路为3 级以下公路和等外公路，一些公路线型设计存在 严重缺陷，形成急弯、连续的弯路、陡坡或连续长坡、宽路窄桥，而且缺少标志、 标线和安全防护设施。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞 时有发生。2 0 0 2 年，因国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识 不高而导致交通违法2 5 9 亿人次，处罚1 9 7 亿人次。我国政府管理道路交通的整 体水平不高。政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特 别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相 适应。道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计 标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通 发展滞后。现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少。专业人 员队伍包括交警素质不高。全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的 整体合力。 表1 1交通事故情况统计表 t a b i e l 1s t a t is t i c so nt r a f f i ca c c i d e n t si nc h i n a 年份事故次数死亡人数 受伤人数 1 9 9 1 2 6 4 8 1 75 3 2 9 21 6 2 0 1 9 1 9 9 22 2 8 2 7 85 8 7 2 9 1 4 4 2 6 4 1 9 9 32 4 2 3 4 36 3 5 0 61 4 2 2 5 1 1 9 9 42 5 3 5 3 7 6 6 3 6 21 4 8 8 1 7 1 9 9 52 7 1 8 4 37 1 4 9 41 5 9 3 0 8 1 9 9 62 5 3 5 3 7 7 3 5 51 7 4 4 4 7 1 9 9 73 0 0 7 3 8 11 9 0 1 2 8 1 9 9 83 4 6 1 9 2 7 8 82 2 2 7 2 1 1 9 9 94 1 2 8 6 08 3 5 2 9 2 8 6 0 8 0 2 0 6 1 6 9 7 49 3 8 5 34 1 8 7 2 1 2 17 5 4 4 1 91 0 5 9 3 0 5 4 6 4 9 9 2 0 0 27 7 3 1 3 71 0 4 3 7 25 6 2 0 7 4 2 0 0 36 6 7 5 0 71 0 4 3 7 2 4 9 4 2 7 4 2 0 0 4 5 6 7 7 5 3 1 0 7 0 7 74 8 0 8 6 4 2 0 0 54 5 0 2 5 49 8 7 3 8 4 9 9 1 1 0 第一章绪论 人均g d p 达n 1 0 0 0 美元是轿车进人家庭的起跑线，2 0 0 3 年我国人均g d p 超过 1 0 0 0 美元；与发达国家相比我国的机动化率很低，但我国经济是高速发展的，可 以预计到2 0 2 0 年，我国汽车拥有量将超过1 亿辆，年均增速在2 0 左右，见表1 2 。 为缓解交通运输紧张状况及其对国民经济的制约状况得到改善，今后我国公路通 车里程将保持快速的增长伽，见图1 。由图1 可以看出，我国社会经济、道路设施、 机动车拥有量都将有飞速发展，与此同时产生的道路交通安全问题必将是巨大的、 不容忽视的。 表2我国机动车保有置现状及发展趋势 万辆 t a b l e2f n o r e a s e ；nn u m b e ro fd r i v ea n da u t o m o t i v ei no h i n a 年份机动车总数 汽车总数摩托车总数 1 9 5 16 26 2 1 9 7 81 5 8 91 3 5 8 1 0 4 2 0 0 39 6 5 0 02 4 2 1 25 9 2 9 5 2 0 l o1 4 8 0 0 0 2 0 2 02 1 5 2 0 0 图1 我国道路通车里程现状及发展趋势( 万公里) f i g1i n o r e a s ei nn u m b e ro f d ri v ea n da u t o m o t i v o ；nc h i n i l 1 2 我国小城镇交通安全现状 到2 0 0 1 年，我国的建制镇较改革开放初期增长了近1 0 倍，总数达2 0 3 7 4 个。资 料显示，交通事故和伤亡多数发生在县乡级以下的小城镇，造成社会财富的极大 第一章绪论 4 浪费，在相当程度上延缓了中小城镇经济的发展。小城镇因为规模较小，其交通 问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和 机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。根据 统计，1 0 万5 0 万人的城市，过境交通占1 2 2 8 ，2 万1 0 万人的城镇，过境 交通占1 4 4 7 ，而2 万人以下的小城镇，过境交通高达6 0 以上。有统计资料 表明，我国建制镇9 0 以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境 公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经 济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。 小城镇交通存在的问题主要有： l 交通安全管理混乱，体现在几个方面：首先管理主体不清，目前在小城镇 交通安全管理部门主要有交通部门、公安部门及农机部门等，各部门分别负责一 定范围内的交通安全。其次，各管理部门责权不明确。例如，在很多小城镇中规 定，县级以上农机交通安全归公安部门管理，县级以下农机交通安全归农机部门 管理，造成了双方对既有利益相互争抢，对存在问题又相互推诿的现象。 2 干支结构不合理，静态交通设施匮乏。很多城镇虽然已经形成了一定的路 网规模，但除了一条过境干线公路和少数城镇主要街道外，其他道路标准低，达 不到合理分配交通流的目的。停车场等基础设施建设严重滞后，很多城镇没有将 静态交通设施列入规划内容。 3 居民的交通安全法制意识薄弱，人们缺乏足够的交通安全意识。由于小城 镇人们的交通习惯还停留在自发的交通行为之中，加之道路状况不好，交通设施 不充足，人们很难认识到不遵守交通规则的危害性、不了解交通法规，不懂的一 些基本的交通知识。政府部门及交管部门的领导者们也容易忽视对群众交通安全 的宣传教育，没有形成良好的安全教育氛围。 4 缺乏管理，道路资源被侵占现象严重。小城镇机动车数量多、种类杂，增 长速度快，自行车拥有量大，机非混行，由于交通管理疏漏导致相互干扰、路边 随意停车、路边摊现象严重。据统计，在全国交通事故中，发生在低等级公路上 的交通事故占全国交通事故的7 0 ，是交通事故的重灾区，而这些低等级公路绝 大多数建在小城镇，随着小城镇通油路工程和农村公路的建设，这些低等级公路 的交通安全问题将会更加突出。 5 小城镇交通安全加大了小城镇社会的不平等。道路安全是一个社会平等问 题，研究表明机动车车祸对于社会中的贫穷和弱势人群的影响是不平等的。在车 祸的伤亡人员中，较贫穷的人占大多数。据世界卫生组织在2 0 3 4 年报告中指出， 在中等收入和低收入国家中，很大比例的道路伤害的受害者是道路使用者中的弱 势人群。弱势人群在政府为机动车所制定的政策中获益最少，却在伤害、污染和 第一章绪论 5 社区隔离等方面承受着机动化所带来的较大危害。交通事故带来的死亡、伤残及 经济损失致使很多家庭陷入贫困之中，进一步加大了小城镇的经济不平等，直接 影响n g , 城镇的继续发展。 6 缺乏完备的交通事故救护、救援系统。在我国每年众多的交通事故死伤人 员中，有相当大的部分是因为通信不畅，救援设备缺乏等原因导致人员没有得到 及时抢救而伤亡、残废；严重的道路交通拥堵现象。 7 交通管理设施投入少，交通管理设施不足、不规范以及维护不到位。小城 镇内部以及城城之间连接道路的路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不充足、设 置不规范、维护不及时。 根据以上分析，小城镇的交通现状远不能适应社会发展的需要，并且，作为 交通健康持续发展的重要内容，小城镇的交通安全问题尚未给予足够的重视，这 将成为阻碍小城镇社会可持续发展的主要问题之一。 1 3 重庆市县乡道路安全形势的严峻现状 1 9 9 9 年2 0 0 4 年，重庆市共发生一次死亡3 人以上的特大交通事故3 0 6 起( 含 路外事故和机械事故) ，致1 5 2 9 死亡，2 1 4 6 人受伤。其中发生在三级以下公路一 次死亡三人以上特大交通事故( 含路外事故和机械事故) 2 1 8 起，致1 1 0 5 死亡， 1 5 2 3 人受伤，而发生一次死亡1 0 人以上群死群伤特大交通事故2 8 起，死亡4 1 8 人， 伤3 2 7 人。山区公路交通事故的严峻局面已经不容忽视。全市1 9 9 9 年一一2 0 0 4 年， 交通事故造成的死亡人数占总的安全生产事故死亡人数的8 3 8 5 “。 在现行社会经济发展水平下，山区低等级公路通行条件和服务水平较低，而 山区农民的出行需求仍然旺盛。出行乘车不再是简单的消费行为，而是获得较好 经济效益的必备手段。但由于受山区公路运行车辆种类和客车运行模式的限制， 山区农民出行方式选择对山区公路交通安全有较大的消极影响，加之山区公路等 级低，路况差，造成现阶段山区公路交通事故死亡人数多、损害烈度高的现状。 1 4 交通安全评价方法综述 交通安全评价是对某一地区、路线、路段或地点( 断面) 的交通安全程度的评 估，是对交通事故发生情况的客观描述。而对道路交通安全状况做出一个客观公 正的评价将对道路规划、设计与运行管理等产生重要的影响。在道路安全评价方 面，国际上从1 9 9 0 年开始深入研究和应用，澳大利亚、英国、新西兰、挪威等是 实施道路安全评价较早的国家，美国也是在9 0 年代才引进了道路安全评价。道路 安全的评价在英国的建立经历了1 2 年，1 9 9 0 年i i a 4 2 9 0 和皿1 9 9 0 提出了道路安全 评价的方法，使得对干线道路和高速公路项目的安全评价从1 9 9 1 年4 月起在英格兰 第一章绪论 6 和苏格兰能够进行。i h t 给出了详细的公路道路安全评价指示书，包括审查清单和 例子。1 9 9 6 年英国i h t 又对道路安全评价指示书予以了修订。澳大利亚在大约过去 的十五年问，一直强调道路安全工程以降低道路事故率，许多公路局都采取主动 的行动调查事故多发段，并制订了道路安全评价指南旧。 1 4 1 传统交通安全评价体系 目前，国内外对交通安全已经有较多认识和研究，存在着多种多样的评价交通 安全程度的方法和理论，但总的来说，安全评价方法可以综合为两类，即以事故 为基础的直接评价方法和非事故间接方法。 直接评价方法是指以交通事故统计为基础的交通安全评价方法。这一评价方法 不但直接应用交通管理领域，还广泛的应用于其他诸如交通规划、汽车设计、道 路设计、运输管理、交通设施等交通领域。 长期以来，我国与大多数国家均采用直接评价法进行交通安全度的评价，其事 故评价体系如图2 所示。 传 统 交 通 安 全 评 价 体 系 绝对数法 事故率法 绝对数一事故率综合法 事故强度分析法 其它事故分析法 地点事故率法 路段事故率法 地区事故率法 综合事故强度分析法 当量事故强度分析法 运行事故率法 事故密度法 人口密度法 车辆密度法 行程密度法 图2 传统道路交通安全评价体系示意图 f i g2s y s t e mo ft r a d i t i o nr o a dt r a f f i os a f e t ye s t i m a t o r 下面简单介绍一下两种最常用的方法。 l 、绝对数法 绝对数指标是表明交通事故现象基本数量的指标，有事故次数、死亡人数、 受伤人数、直接经济损失等。绝对数是交通事故统计调查所得到的基础数字，其 第一章绪论 7 准确性是以原始或初级统计资料为前提的，是计算其他描述性数量的根本。 根据事故绝对数的大小评价交通安全的优点是简捷、方便、有效；缺点是没 有考虑道路形式、流量等相关因素，在具体应用时有欠缺。如某些地区总的事故 数不多点，但事故绝对数则难以确认。 2 、事故率法 交通事故率是交通安全的宏观评价。根据统计地点的不同，可以分为地点事 故率、路段事故率和地区事故率。路段事故率法又可分为运行事故率和事故密度 法。地区事故率又可分为人口事故率、车辆事故率、形成事故率等。 当有足够的事故记录且记录比较可靠、一定时期内交通系统没有大的变化时， 以事故为基础的直接评价法具有明显的优点： 1 、评价指标具有逻辑上合理性 由安全定义可知，事故是显性因素，以事故为基础的安全评价指标直观，具有 较强的说服力。 2 、评价精度较高 根据长时间收集到的事故数据和其他影响因素的详细数据建立的模型，事故 预测结果一般比较精确，用于评价时，也能得到较高的精度。 1 4 2 关于传统交通安全评价方式的讨论 必须指出的是，由于事故生成特点及事故统计管理所存在的若千缺陷，直接 影响了交通安全评价的效度与信度水平。因此，有必要对传统的安全评价系统进 行讨论： 1 事故生成特点对安全评价效度的影响 事故生成特点对交通安全评价效度的影响主要表现在四个方面； 1 ) 事故的稀有性导致安全评价周期延长 交叉口事故与地区总体事故水平的关系有： y = a x x | n 式中y 一交叉口事故水平( 次交叉口) ； x - 该地区年事故水平( 次) ； n 一该地区交叉口数量( 个) ； a _ 玟叉口事故占县乡总事故数的比例，根据经验值有：a = 0 4 ”。 由上式可知，由于事故生成的随机偶然性，使交通安全评价信度受到评价地 点与评价周期的统计学限制，因而需要较长时间的事故样本积累方能保证其评价 信度，但是，评价周期的延长随交通环境的变化而导致安全评价效度下降。 2 ) 事故的随机性导致安全评价信度下降 第一章绪论 8 由于回归影响和稀有小样本统计的误差，在用事故统计数作安全评价时，将 产生均值回归的影响。 瑞典t c t 研究表明：“事故样本的随机性将导致统计抽样误差偏大并产生统计 学回归影响，在大多数情况下，将出现事故发生数大于其事故数学期望的现象， 从而使人们在安全改善的前后期对比研究中容易过高地估计安全改善效果”。 3 ) 事故发生的不可观测性影响样本信息采集的真实性 交通事故处理实践表明，事故信息源于事故现场勘察，而事故现场勘察所面 对的却是非原始的变动现场，由于原始现场具有不可恢复性，因此，现场勘察不 可能完全真实地反映事故发生前的冲突过程及肇事成因关系。所以，事故信息采 集与事故成因分析就具有一定的不确定性。 4 ) 事故过程的不可重现性影响研究分析的准确性 交通事故属不可逆事件，传统的交通安全研究分析实质上只是一种建立在事 故现场勘察基础上的逆向不完全推断，由于非原始现场的普遍存在，实现事故过 程的完全真实再现几乎是不可能的，由此而产生的统计推断误差是影响交通安全 研究可靠性的重要原因。 2 事故统计管理对交通安全评价信度的影响 1 ) 事故定义对事故样本生成的限制 我国交通事故定义与世界大多数国家交通事故定义在限制条件上存在着较大 的差异，如表1 2 所示。 由于定义条件的限制，使我国定义的交通事故数量远小于其他国家所定义的 交通事故数量。 表1 2我国与其他国家交通事故定义的区别 t a b l e1 2d i f f e r e n c ei nt h ea c c i d e n td e f i n e s b e t w e e no h i i l l la n do t h e ro o u n t r i e s 国别中国其他国家 1 当事者双方中须有一方 或双方是机动车辆 限制 2 须具有损害后果 1 当事者双方须有一方或双方是 3 须是在通行状态下的交通事件 交通工具( 含非机动车辆) 条件 2 须具有损害后果 4 须是符合交通法规规定的道路 3 须是交通事件 5 须具有违反交通法规规定条款 的违章行为 第一章绪论 9 另外，各国在交通事故的具体定义中，对因事故而死亡的时间界定各有差别叫。 大部分国家以事故发生后3 0 天内死亡的人计入交通事故死亡人数中。但也有国家 采用其它的时间标准。表1 3 列出了不同国家统计死亡人数的时间标准： 表1 3不同国家及地区统计交通事故死亡人数的存活时问 t a b l e1 3r o a d a o g i d e n t s u r v i v 8 i t i m ei nd i f f e r e n tc o u n t r ya n da r e a 出 意加 澳 新 国家大 拿 大 捷美日德英法 国利 西 克国 本国国国 利大 兰 亚 事故后 773 03 03 03 03 0 l3 03 06 存活时间 巴 土 马 新叙 香基韩 巴 印印 泰来 加 国家利 港 斯 国 耳 西度尼国西 亚其坡 坦 亚 事故后 3 03 03 03 0l3 03 0l13 03 0 存活时间 由交通警察部门或交通运输部门统计，有严格的时间限制，一般国际标准为 3 0 天，大约8 0 9 6 的国家采用此标准，中国和意大利为7 天，法国为6 天，希腊和奥地 利为3 天西班牙、日本和台湾为1 天；由卫生部门统计，统计时间为一年。原则上 卫生部门统计的交通事故死亡数字要比警察部门或运输部门的统计数字高3 0 9 6 左 右。 2 ) 事故统计规定对事故发生数的限制 我国现行统计法规规定对交通事故统计范围作了极为严格的限制，明确规定 属于交通损害事件但不做事故统计填报的共有如7 大类情况。由于统计法规所规定 的若干限制条款所限，使我国的事故统计公报数远小于实际事故立案数。 - 不通行社会车辆的专用道路上发生的事故( 厂矿、油田、农场、林场自建 的专用道路，农村机耕道，机关、学校、单位大院，车站、机场、港口、 货场内以及住宅区楼群之间的道路) ； 第一章绪论 1 0 一在道路上举行军事演习、体育竞赛、施工作业路段中发生的事故： - 军车、武装警察车辆发生未涉及地方车辆或人员的事故； 铁路道口及渡口发生的事故； 蓄意驾车行凶、自杀，酗酒者、精神病患者自己碰撞车辆发生的事故等； - 车辆尚未开动发生的事故( 人员挤、摔伤亡事故) ； _ 由于自然灾害所发生的事故( 地震、台风、山洪、雷击) 。 3 ) 事故立案管理的盲区 事故立案管理的盲区主要表现为实际未立案事故的大量存在，因而无法进行 定量统计、判断。由于事故定义和事故统计规定的限制，以及事故统计管理的部 分缺陷使事故统计过程中存在一定的统计盲区，即在事故的技生立案、统计到公 布过程中要潺掉或筛掉许多事故，在发达国家如瑞典，警方统计公布的事故数仅 为实际发生数的2 0 ，我国约为3 0 ，但我国的这一统计比例中未含未立案事 故。 4 ) 事故统计管理的误区 事故统计管理的误区主要表现为符合事故规定而由于人为失误未予上报的立 案事故数。我国开展交通安全管理的时间不长，安全类数据及管理数据比较缺乏， 且将交通事故量作为交通管理及执法部门的一个重要考核指标，因此，关于交通 安全的统计数据不够准确。 综上所述，传统的事故统计评价方法存在着小样本、长周期、大区域、低信 度等特点与缺陷，明显地表现为对地区交通安全评价，尤其是快速安全评价及预 测的不适应性。因此，通过开发非事故评价系统来改善交通安全评价效度与信度 就具有重要的意义。 1 5 问题的提出 县乡道路交通安全度评价是衡量县乡或区域道路交通安全状况的重要方法之 一。目前通常采用的仍是基于事故统计的四项指标法( 发生事故数、死亡人数、受 伤人数、经济损失) 来评价某个地区的交通安全度。 近年来，我国的经济建设取得了举世瞩目的成就。交通运输事业得到迅猛发 展，人民物质文化生活有了极大的改善，致使原先并不十分突出的县乡道路交通 基础设施建设、传统的交通管理方式与大幅度的车辆增加，交通流饱和等的矛盾 日趋突出。交通事故则成为整个交通运行、交通建设和交通管理等不平衡的集中 反映。具体表现为交通事故急剧上升，伤亡人数增多，经济损失也日益严重。 改善小城镇交通安全状况是小城镇社会可持续发展的重要保证，进而能够保 证我国全社会健康、协调、持续发展；对整个中国交通健康、可持续发展有很大 第一章绪论 促进作用；有利于小城镇及城镇群的发展，带动地区的经济发展，并服务于大中 城市的经济发展。小城镇交通问题的改善将缓解我国城市化过程中的矛盾，城镇 交通安全的研究是对交通安全理论的重要补充。发展小城镇是解决我国三农问题 的一个重要途径，小城镇交通安全问题是解决三农问题的重要保证。通过小城镇 交通安全保障体系的建立，能够为周边农村产、供、销发展提供可能，对提高农 村物流水平有重要作用，改善农村劳动生产状态，提高劳动生产率。 面对这种情况，各级政府开始重新认识道路交通安全问题，并积极采取一系 列预防措施，试图减少交通事故的发生。然而，当发现这些措施仍不能有效解决 交通混乱的根本问题时，开始对现行的交通安全度评价方法的若干缺陷提出质疑， 并在现行交通安全度评价方法进行反思的基础上，开始探索新的交通安全度评价 方法，试图从我国县乡道路交通的实际情况入手，参照国外交通安全度的评价方 法，从中创造出一种适合我国国情的安全度评价方法。 目前国内研究人员对交通安全评价方法的研究，仍着重在城市主要道路、路 及其各种附属设施上，如对城市主干道、城市主干道交叉口、公路基本路段以及 公路桥的交通安全评价方法都做了大量的研究工作。而对于和人们生活息息相关 的县乡地区性道路的交通安全评价方法的研究却相对较少，县乡地区性道路交通 安全是人们比较关心，也是比较需要改善的项目，但却始终缺少一套良好的评价 模式，作为交通安全度评价的依据与准则。 鉴于此，本文利用县乡地区性道路中交通冲突的状况，拟研究一套交通安全 评价模式，并以重庆市县乡地区性道路为例，对此模式的正确性、有效性进行检 验。从而证明本文所研究模式确实能够作为衡量县乡地区性道路交通安全度的依 据和准则。 1 6 技术路线 本文的技术路线如图2 所示。 第一章绪论 1 2 研究的目的和意义 上 l 重庆市地区性道路调 i 查与分析 上上 l 构建基于交通冲突技术多 全评价模式 7 l 对构建的交通安全评价 i模式进行指标检验 u l 重庆部分县乡地区性适 i 路安全的评价实饲 u i结论 图2 技术路线 第二章交通冲突技术概述 第二章交通冲突技术概述 2 1 交通冲突技术的提出 交通冲突技术是国际交通安全领域新开发的非事故统计评价理论，该技术以 大样本生成、快速、定量研究评价交通安全现状与改善效果的特点而异于传统的 事故统计评价理论m 由于种种原因，交通冲突技术的研究应用仅限于欧美、日等几个发达工业国 家，而包括我国在内的发展中国家，交通冲突技术至今尚未得到很好的开发与利 用。 长期以来，我国及世界上大多数国家均采用以交通事故统计为基础的交通安 全评价体系，这一评价体系不但直接应用于交通管理领域，而且还广泛地应用于 其他诸如交通规划、汽车设计、道路设计、运输管理、交通设施等交通领域。此 外，交通事故统计还被正式列入国家法定的统计范畴，作为国家经济发展政策与 行政管理政策制定的重要依据。 但是，由于交通事故生成特点与事故统计缺陷的客观存在，多年来，这一交 通安全评价体系的工作成效值得怀疑，具体表现在事故统计数据的大量误统漏报 上，这种不真实、不准确的数据统计分析，将会对国家及地方的交通经济发展与 行政管理决策起到消极的误导作用。文献研究表明，上述情况不仅我国存在，而 且普遍发生于世界各国。 随着交通管理手段的日益提高和交通事故指数的逐年下降，用于交通安全评 价的事故数据源与评价周期效率的矛盾也日益突出。在此背景和压力下，近年来 世界各国，尤其是车辆保有量较高的西方工业国均不同程度地积极探索和开发新 的交通安全评价数据渠道，以更新或改善现有安全评价体系的效度与信度，交通 冲突技术就是在这种特殊的背景下产生的一种非事故评价理论方法。 2 2 交通冲突技术的概念 2 2 1 交通冲突定义 相似于交通事故，交通冲突可表示为两个交通参与者在空间运动时相互作用 的结果。就一定意义而言，交通事故同属于交通冲突范畴，交通事故与交通冲突 的成因及发生过程相似，两者之间的唯一区别在于是否存在损害后果。换言之， 凡造成人员伤亡或车物损害的交通事件称为交通事故，否则称为交通冲突。 交通冲突是指交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生交 会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致交通损害危险发生的交通现象。 第二章交通冲突技术概述 1 4 a m u n d s e n 和h y d e n 于1 9 7 7 年在奥斯陆会议上对交通冲突给出了一个基本的定 义“”：两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时 若不改变其运动状态，就有发生碰撞危险的交通现象称为交通冲突。因该定义主 要是针对城市平面交叉口的交通状况提出的，将其用于道路路段交通的安全评价 分析研究时，就表现出明显的局限性。针对路段交通的特征，给出的路段交通冲 突运营定义为：在可观测条件下，两个或多个道路使用者或道路使用者与道路构 造物之间，在同一时间和空间上相互逼近，其中一个使用者进行了某种不规范或 不恰当的操作( 转换车道、改变车速、突然停车等) ，导致至少一方必须采取回避措 施( 改变行车状态) ，否则会处于碰撞或危险境地的事件或现象称为路段交通冲突。 该定义突破了把交通冲突定义仅仅局限于交通行为主体的范畴，将道路构造物视 为运动速度为零的一种特殊的交通行为者。 2 2 2 交通冲突的判别要素 1 当事人己感受到相当大的心理压力； 2 须采取迅速有效地、甚至是以剧烈动作为特征的紧急避险行为； 3 供做感知判断行动的时间极短，客观表现为不允许犹豫或动作失 误，部分情况下甚至处于条件反射式操作状态。 2 2 3 交通冲突发生的过程 交通冲突发生与不发生的过程关系如图2 所示。 2 2 4 交通冲突严重性分类方法 交通冲突严重性是指交通冲突导致交通事故发生的可能性程度，其定量关系 可由单位时间的事故数学期望，即由事故，冲突的概率表示。 目前对交通冲突严重性的分类方法主要有两种： 方法1 ：选择距离作为度量参数，即空间距离法。该方法在实际应用中十分直 观且合乎逻辑，冲突双方之间的距离越小，则相撞的可能性就趋于无穷大，事故 即将发生。但是，当冲突双方速度很低时，即使距相撞点距离很小，发生事故的 可能性也很小；同时适时地把握冲突双方之间的距离也可以克服一些危险的情况。 方法2 ：选择时问作为度量参数，即时间距离法，这种时间度量方法是由道路 使用者逼近相撞点的实际速度与距离的时间矢量对事故点的投影。在一定程度上 是综合反映了道路使用者避让事故所需要的空间距离、速度、加速度以及转向能 力。时间距离小可以反映出距相撞点的距离很短或速度很高，或两者都有。但是， 也存在短时间和低速度同时存在且事故可能性小的情况。而且，上述二种研究方 法是针对车速较低的城市平面交叉口开发的，因此，在进行路段交通冲突的严重 性判别研究时，还需要作更进一步的研究。 第二章交通冲突技术概述 图3 交通冲突过程示意图 f i g3t r a f f i cc o n f l i c tm a p 2 3 交通冲突技术的优越性 2 3 1 能替代传统的事故评价 经大量相关性研究表明：事故与冲突的发生概率虽然存在着差异，但这种差 异具有线性特征且呈一定的规律性，二者相应的各项代表性参数存在着某种强相 关关系，冲突对事故具有替换性。 2 3 2 能全面准确地进行非事故评价 交通冲突技术可以解决传统事故评价中一些难于克服的基本问题，例如对特 定地点的事故样本数过小而影响安全评价的有效性与时间性问题，同时还可以解 决事故发生前的状态问题，如当事人肇事前的违章行为及违章性质、对事故危险 的反应、采取的避险行为等。该技术可以根据具体情况，运用不同的方法或综合 运用各种方法，来实现交通安全的准确评价。 2 3 3 能快速定量地达到改善安全的目的 交通冲突是交通事故估算的事故因素，尤其是严重冲突与交通事故有着强烈 的相关性。因而，通过对交通冲突的分析，综合考虑交通冲突点的影响因素，从 而可以采取相应的措施或办法来解决交叉口或者路段的交通冲突。此外还可以利 用交通改善前后的冲突调查，检验与评价交通安全改善的效果，从而达到减少道 第二章交通冲突技术概述 路交通事故和改善道路交通安全的目的。 2 4 交通冲突的相关技术要点 由于以事故统计为基础的安全评估法存在着上述。小样本、长周期、大区域、 低信度”等无法克服的缺点，因此需要开发一种非事故统计评价方法以改善安全 评价的信度和效度。交通冲突法便是最可取代事故统计法的方法3 。 在日常交通中，常有这种现象，即机动车或其他道路使用者双方，若各按其原 来的方向和速度行驶，则一定会发生碰撞事故。但大多数情况下，这种事故并未 发生，其原因是由于其中一方采取了紧急避险措施：或制动，或转向或加速行驶 等。交通冲突是指交通行为者在参与道路交通过程中，与其他交通行为者发生相 会、超越、交错、追尾等交通遭遇时，有可能导致交通损害危险发生的交通现象。 交通冲突的发生量要比交通事故多得多。 相似于交通事故，交通冲突也可表述为两个交通行为者在空间运动时相互作用 的结果。就一定意义而言，交通事故同属于交通冲突范畴，交通事故与交通冲突 的成因及发生过程完全相似，两者之间的唯一区别在于是否存在损害后果。换言 之，凡造成人员伤亡或车物损害的交通事件称为交通事故，否则称交通冲突。 2 4 1 冲突严重性分类 冲突严重性是指交通冲突导致交通事故发生的可能性程度。根据以往的研究 成果，冲突严重性可作如下定性分类： i ) 交通遭遇 广义的交通遭遇包括交通冲突事件，狭义的交通遭遇专指干扰通过事件。 判别要素： 心理上未感到事故威胁； 未采取任何避险措施； 行驶速度或方向未发生瞬间突然变化。 2 ) 交通冲突 交通行为者双方以危险的方式相互逼近，如果其中一方不及时采取避险行为， 必然导致事故发生的交通事件。 根据冲突趋近事故的严重程度，又可将冲突分成非严重冲突、严重冲突直至事 故 1 ) 非严熏冲突 交通行为者在通行于某一地点时存在着其他交通行为者的逼近，须采取避险 行为方能避免事故发生的交通事件。 判别要素： 第二章交通冲突技术概述 1 7 已感知到一定的心理压力； 须采取预防性避险行为； 存在着较充分的预判时间。 2 ) 严重冲突 交通行为者在通行于某一地点时存在着其他交通行为者的突然逼近，须采取 及时准确的避险行为方能避免事故发生的交通事件。 判别要素： 已感知到相当大的心理压力； 须采取迅速有效的，甚至以剧烈行为为特征的紧急避险行为； 供作感知判断一行动的时间极短，客观表现为不允许任何犹豫或动作失 误，部分情况下甚至处于条件发射式操作状态。 无干扰通过、非严重冲突、严重冲突、交通事故从量的关系上，它们呈塔形 分布“。，如图4 所示，最低层是道路使用者互不干扰通过，其次是可能冲突，再 次是轻度冲突，顶部是严重冲突和事故，而事故又分死亡、重伤、轻伤和财产损 失。 通过 图4 交通冲突严重性塔型发布图 f i g4t r a f f i cs e r i o u s n e s so ft h ec o n f l i c t - t o w e rp l a nr e l e a s e d 根据海因里希理论，系统发生事故的比例基本遵循下列规律： 死亡：重伤：轻伤= l ：2 9 ：3 0 0 若能同理找出严重冲突与事故在数量上的关系，则可用冲突代替事故作，交 第二章交通冲突技术概述 通冲突的可观性、大样本、短周期、小区域的优点就完全可以弥补事故统计法的 缺陷，交通冲突法就是观测交通冲突，并区分其严重性，以严重冲突代替事故评 价交通安全，分析各种交通安全问题。 2 4 2 冲突外观状态变化的观测 事故研究表明，大多数交通事故发生均伴随不同形式的避险行为。这一结论 意味着大多数车辆在肇事前均存在着速度或方向的状态变化，且具有瞬间突变特 征。因此，可以认为： 避险行为是冲突主体( 机动车驾驶员) 对事故危险反应的必然行为； 避险行为的发生必然导致车辆的运动状态发生可见的瞬间突变； 由避险行为引起的车辆运动速度或方向改变的瞬间位置，可以作为冲突 测量的一个观测始点。 2 4 3 冲突观测参数 事故分析方法的研究表明，事故现场勘察测量主要是根据f = s v ( 时间t 、距 离j 、速度v ) 的基本关系式，即分别用v s ，t - v 或t s 等三类测量参数来研究 肇事责任者与事故接触点的关系“”。 交通冲突作为未产生损害后果的“准事故”，其观测参数可作如下选择： 1 ) 冲突距离d b ( b r a k ed s i t a n c e ) 的观测 ( 1 ) 、由经过专门训练的冲突观测员根据d b 进行现场观测： ( 2 ) 、由定点自动追踪摄象屏幕监控系统进行追踪遥测记录。 2 ) 冲突速度c s ( c o n f l i c ts p e e d ) 的观测 ( 1 ) 、由经雷达测速仪训练的冲突观测员进行现场观测； ( 2 ) 、由雷达钡速仪自动摄象计算机监控系统进行追踪遥测记录； ( 3 ) 、由车载记录仪( 黑匣子) 计算机处理系统追踪观测记录。 3 ) 冲突时间( 1 a c ) 的观测 ( 1 ) 、冲突观测员根据目测得到的d a 值和c s 值，查t a c 标准表得出； ( 2