（产业经济学专业论文）干散货国际海运的经济学分析.pdf

中文摘要 摘要：随着世界经济的不断发展，各国对基础原材料和能源的需求不断增加， 2 0 0 3 年以来国际航运市场开始出现了前所未有的景气态势，特别是2 0 0 7 年以来， 海运价格和造船价格不断创出新高，全球航运业异常活跃。作为国际干散货航运 市场风向标的b d i 指数也由2 0 0 3 年8 月1 日的2 1 7 6 点增长到2 0 0 7 年1 1 月1 4 日 的1 1 0 3 9 点，四年间增长了约4 0 0 。国际航运市场不平凡的景气态势正给中国干 散货航运企业乃至世界航运业的发展带来巨大的机遇和挑战。 在这种背景下，本文收集大量翔实的数据，结合供需理论与运输经济学相关 理论，运用实证分析方法对国际干散货航运市场现状进行了深入分析。本文分别 对干散货航运市场的运力需求、运力供给、运价指数的特征、影响因素和未来发 展变化趋势进行了分析，为读者呈现了一个动态的开放性的国际干散货航运市场。 之后本文指出国际干散货航运市场存在网络经济的特征，并且对行业未来发展趋 势进行了展望。 本文最大的贡献在于对整个国际干散货航运市场做出了一个比较全面和深入 的论述和分析，为当前中国从事干散货海上运输的企业提供了认识和把握市场的 依据，以及防范风险的经营策略和建议。因此，本文在论述干散货航运市场现状 的同时，也对航运市场各参与者做出合理的投资决策和规避风险起到了一定的借 鉴作用，具有重要的现实意义。 图2 1 幅，表1 6 个，参考文献3 3 篇。 关键词：干散货航运市场；波罗的海综合运价指数；发展趋势 分类号：f 5 5 1 a b s t r a c i ： a l o n gw i t hw o r l de c o n o m i cd e v e l o p i n g , t h ed e m a n do fr a w m a t e r i a l sa n de n e r g y r e s o u r c e si sc o n t i n u a li n c r e a s i n g t h ei n t e r n a t i o n a ls h i pm a r k e ta p p e a r e dt op r o s p e r i t y i n2 0 0 3w h i c hh a dn e v e rd o n eb e f o r e e s p e c i a l l yf r o m2 0 0 7 ，t h ep r i c eo fs h i p p i n ga n d s h i p b u i l d i n gb e i n ga l l t i m ei n c e s s a n t l y , t h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gi n d u s t r yf l o u r i s h e d t h u n d e r i n g , a st h e v a n eo fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e t , b a l t i cd r yi n d e xh a s i n c r e a s e df r o m217 6t o110 3 9s i n c ea u g 1 武2 0 0 3t on o v 14 血2 0 0 7 ，i n c r e a s i n g4t i m e s a p p r o x i m a t e l y t h ee x t r a o r d i n a r yb o o mo fi n t e m a t i o n a ls h i p p i n gm a r k e tw i l lb r i n gt h e h u g eo p p o r t u n i t i e sa n dc h a l l e n g e st od o m e s t i cb u l kc a r g oa n ds h i p p i n gc o r p o r a t i o n s ， e v e ng l o b a ls h i p p i n gi n d u s t r y b a s e do nt h i sb a c k g r o u n d , t h i sp a p e rc o l l e c t sf u l la n da c c u r a t ed a t aa n da n a l y z e s t h ei n t e r n a t i o n a lb u l kc a r g os h i p p i n gm a r k e td e e p l yb yd e m o n s t r a t i o n t h i sp a p e r a n a l y z e sr e s p e c t i v e l yf r o ms u p p l ya n dd e m a n do fc a n y i n g - p o w e r , c a r r y i n g - p r i c e c h a r a c t e r , i n f l u e n c i n gf a c t o r s ，d e v e l o p m e n tt r e n di nf u t u r e ，w h i c hp r e s e n t sad y n a m i c a n de x o t e r i ci n t e r n a t i o n a lb u l kc a r g os h i p p i n gm a r k e tt ot h er e a d e r s s u b s e q u e n t l y , t h i s p a p e rp o i n t so u tt h a tt h en e t - e c o n o m i c se x i s t e di nt h ei n t e r n a t i o n a lh u l kc a r g os h i p p i n g m a r k e ta n df i n a l l yp r o s p e c t st h ed e v e l o p m e n tt r e n d t h em o s tc o n t r i b u t i o no ft h i sp a p e ri st h ec o m p r e h e n s i v ea n dd e e pd i s s e r t a t i o na n d a n a l y s i sf o rt h ew h o l ei n t e r n a t i o n a lb u l kc a r g os h i p p i n gm a r k e ta n dt h i sp a p e ra l s o o f f e r st h e 舀s tt oc o g r a z ea n dg r a s pt h em a r k e t , a sw e l la sm a n a g e m e n ts t r a t e g i e sa n d a d v i c e st ok e e pa w a yf r o mr i s k t h e r e f o r e , d i s s e r t a t e dt h ea c t u a l i t yo fb u l kc a r g o s h i p p i n gm a r k e t ，t h i sp a p e r o f f e r st h eu f o rr e f e r e n c ea n d h a st h ep r a c t i c a ls i g n i f i c a n c e t op a r t i c i p a t o r st om a k er a t i o n a li n v e s t m e n td e c i s i o n sa n dk e e pa w a yf r o mr i s k t w e n t y - o n ef i g u r e s ，s i x t e e nt a b l e sa n dt h i r t y - t h r e er e f e r e n c e si nt h i sp a p e r k e y w o r d s ：d r yb u l ks h i p p i n gm a r k e t ；b a l t i cd r yi n d e x ；d e v e l o p m e n tt r e n d c l a s s n o ：f 5 5 1 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作一：筻 签字日期：g 年易月6e l 铆龆者刻参铆龆彳铡落哆 签字日期：秒矿年6 月厂日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名： 致 签字日期： 枷g 年6 月6 日 致谢 本论文能够顺利完成，得益于提早的选择论题和资料收集，这离不开我的导 师荣朝和教授的未雨绸缪，让我有充足的时间选择自己感兴趣的论题和收集足够 充分的备选材料。在论文成稿过程中，荣朝和教授严谨的治学态度和科学的工作 方法也给了我巨大的帮助和影响。在此衷心感谢荣朝和教授两年来对我的指导和 帮助。 同时感谢中国外运集团发展研究部的郭洪森主任在我实习过程中对我的指导 和帮助，使我在短短半年的时间里对国际干散货航运市场产生了极大的兴趣并有 了比较深入的认识，这对我的论文撰写工作产生了巨大的推动作用，在此向他表 示衷心的感谢。 最后，我要感谢父母对我的工作和学习给与的理解和支持，并对在我论文撰 写过程中给与过我帮助的贾秫、李星、王梁等同学表示衷心的感谢。 1 引言 1 1 研究目的和研究意义 在国际航运中，干散货海上运输是国际物流链条中最重要的环节之一，它所 承运的货源产品占了国际海运贸易量的三分之一以上。资料表明，在8 0 年代以前， 国际干散货海运量占国际海运总量的5 0 以上；8 0 年代以后，随着发达国家经济结 构的调整及集装箱航运的兴起，国际干散货海运量在国际海运量中所占的份额有 所下降，但仍还保持在4 0 左右。但是，随着世界经济的不断发展，各国对初级能 源和生产原材料的需求也不断增加，全球干散货海运量呈现逐年增长趋势。据统 计，全球干散货海运量由1 9 9 0 年的2 4 5 0 亿吨增至2 0 0 0 年的3 4 1 6 亿吨，年平均增 长率为3 2 。2 0 0 3 年以来，国际干散货航运市场达到空前的景气状态，海运贸易 量快速增长，不仅为数以百计的航运企业和船厂带来了生机，也在很大程度上推 动了世界经济的高速增长。截至2 0 0 7 年3 月，国际干散货海上运输周转量累计达到 1 3 1 1 4 0 亿吨公里，同时世界散货船队的总吨位也达到3 8 0 9 0 万载重吨，可见国际干 散货海上运输对促进世界各国贸易发展发挥着越来越大的作用。1 国际干散货航运市场是一个竞争激烈环境多变的市场，随着干散货船舶的不 断大型化的趋势及大量新船的投入，国际干散货航运市场的运力供需矛盾加深， 竞争更加激烈。同时，国际干散货航运又是一个具有特殊风险的产业，世界政治 事件、经济波动、自然因素等都会影响国际干散货航运市场的行情。因此弄清市 场结构和发展趋势有助于航运企业制定合理的投资战略决策，有助于增强自身的 竞争能力，有助于确保经营收益，有助于有效防范经营风险。笔者认为在干散货 运输需求不断扩大和干散货航运市场竞争日益加剧的情况下，对干散货国际航运 市场的供需关系和运价进行分析和理论研究能够为目前正处于发展初期阶段的中 国干散货航运企业提供参考，具有重要的现实意义。 1 2国内外研究现状 干散货的海上运输是开展干散货海上贸易的主要运输方式，特别是在大宗干 散货运输方面，更是无法替代。随着干散货航运市场运力供需矛盾的突出、市场 竞争的加剧，如何准确认识干散货航运市场，把握运价走势已经渐渐成为业内人 1 数据资料：克拉克森航运资讯网，h t t p ：姗, c l a r k s o n s , n e t 士关注的焦点。 从上个世纪3 0 年代起，干散货运输市场就一直被国内外的学者广泛研究。在 9 0 年代之前，这些研究内容主要体现在干散货航运市场的预测研究、船舶运力和 航线的优化配置研究等，对当时的国际干散货市场研究起了很大的推动作用。 2 0 世纪3 0 年代，荷兰经济学家t i n b e r g e n ( 诺贝尔经济学奖获得者，计量经 济学创始人之一) 和k o o p m a n s 就研究了航运市场计量经济模型。1 9 3 4 年t in b e r g e n 研究了航运需求和航运供给对运价的影响。在t i n b e r g e n 的模型中，运价是航运 需求和航运供给的函数：航运需求被认为是完全无弹性的( 即假定航运需求运价弹 性为零) ：航运供给被认为与运价同向变化并受船舶总运力和燃料价格的影响( 当 船舶总运力增加时，航运供给随之增加；当燃料价格上升时，在每一个运价水平 下航运供给量都比原先减少，即航运供给曲线向左移动) ，其它一些因素如船舶经 营成本( s h i po p e r a t i n gc o s t s ) 被当作常量；还假定达到均衡时，需求等于供给。 1 9 3 9 年k o o p m a n s 研究了运价的变动规律，发现当运价水平很低时，航运供给的运 价弹性非常充足：而当运价很高时，供给的弹性变得非常不足。同时他研究发现从 1 9 2 0 年到3 0 年代初期，油轮市场处于非常兴旺的阶段，于是k o o p m a n s 假定航运 供给( 以吨海里衡量) 与运力成正比，而每一单元运力所产生的供给取决于运价与 成本( 包括燃料价格和经营成本) 之比，再假定在市场均衡条件下需求等于供给。2 1 9 7 7 年，挪威经济学家e r i k s e n 研究发现，当运价上升时，贸易的平均距离 缩短，因而平均运距也随之缩短，结果使以吨海里衡量的航运需求减少。 1 9 8 1 年，c h a r e m z a 和g r o n i c k i 建立了非均衡散货运输市场的模型，包括干 散货和油轮市场。该模型也包括航运市场、新造船市场和拆船市场，但它与别的 模型不同，区别在于该模型考虑了航运市场和船舶市场非均衡状态存在的可能性。 于是，在模型中，需求并不是总是等于供给，需求与供给的变化并非一定影响运 价。模型描述了价格对于需大于供或供大于需的缓慢调整过程，模型中假定价格 的变动与过量需求成正比；还假定均衡交易量等于需求与供给之间较小的一个量。 3 l 1 9 9 9 年，杨伟年运用时间序列分析研究了国际干散货运价指数的长期趋势、 季节、周期波动规律，且建立了a r m a ( 自回归移动平均) 模型进行拟合。 近几年，对于运价指数的分析和预测成为专家学者甚至是众多航运企业研究 的重点。2 0 0 2 年中远散货运输有限公司的何应杰运用时间序列t x s x c x i 和a r m a 模 2 m a n o l i sgk a v u s s 猢锄da m i rh a l 切l d c h m s e a s o n a l i t yp a u e f n si i ld 哆b i l l l 【s h i p p i n gs p o t 鲫d 币m ec h a r t 盯 f r e i g i l t t r a n s p o r t a t i o nr e s e a r c hp a r te 2 0 0 1 p 4 4 3 - 4 6 7 3 a n d r e wl u c e y l l o y dss h i p p i n ge n 讲l i i 岱2 0 0 0 ( 7 ) ，v o l 2 2 p 2 4 2 型分析了运价指数，指出了运价指数的长期增长趋势、周期循环波动以及季节性 波动的特征。2 0 0 2 年大连海事大学的赵大伟运用数据挖掘模型得出了运价指数一 年中的季节性模式，找出了季节性作用的方向和程度。2 0 0 3 年，李正宏运用时间 序列分析了国际干散货运价指数的波动规律，并建立了v a r ( 1 ) 模型结合计量学软 件进行了拟合并短期预测；2 0 0 4 年复旦大学学生的博士论文也就世界干散货航运 市场分析及中国租船公司经营战略进行了深入探讨，其中对海峡型船、灵便型船 和巴拿马型船的运价进行了简单的分析和预测。 1 3 研究方法和研究思路 正如图卜1 所显示，本文旨在通过运输经济学相关理论和经济学供需理论对国 际干散货市场的现状、特征和发展趋势做出论述。文章收集大量数据，拟通过实 证分析方法，从国际干散货航运市场需求和供给的影响因素入手，分析市场供需 状况，从而分析运输价格的变动规律和影响因素。结合航运业的运输网络经济特 性，对国际干散货航运市场未来的发展趋势进行展望，最后为航运企业的经营和 发展提供可供参考的建议。 图卜l 国际干散货航运市场供需关系图 f i g u r el - lr e l a t i o n s h i po f d e m a n da n ds u p p l yi nm t e r n a f i o n a ld r yb u ms h i p p i n gm a r k e t 1 4 主要研究内容 文章开篇介绍了笔者研究国际干散货航运市场的目的、意义、研究思路和方 法，指出当前研究本论题具有重要的现实意义。第二章从干散货航运市场的特征 3 和相关要素入手，为读者展现了当前国际干散货航运市场的现状。从第三章开始， 进入了文章的核心论述部分，首先对运力需求的历史数据进行了定性的规律探讨， 分析运力需求的影响因素、变化规律并进行了简单预测。第四章对国际干散货航 运市场的运力供给及其影响因素进行了全面分析，并就干散货船队的规模进行预 测。在详尽分析了国际干散货航运市场的需求和供给两个方面后，第五章运用数 据和图表等描述性语言分析了运价指数现状及影响因素，同时对运价指数波动规 律进行了深入研究。本文第六章对国际干散货航运业的网络经济特性进行了分析， 并对未来发展趋势进行了展望。最后为航运企业制定投资战略和防范风险提出相 关建议。 4 2 国际干散货航运市场概述 2 1国际干散货航运市场要素 第一，干散货。国际干散货航运中的货物即干散货，是指不需要包装、可直接 装于船舱的干货，主要是一些初级产品，如铁矿石、煤炭、粮谷、铝矾土、磷灰石、 其它农产品、木材、水泥、化肥、废钢铁等，其中铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土、 和磷灰石又称五大干散货，是干散货航运中的主要货源。 这些干散货大都是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础。如铁矿石和煤 炭是钢铁制造业的原材料，而钢铁是工业和建筑业、汽车业、商船业、机器制造业 以及大多工业产品的主要原料；煤炭除了用于生产钢铁外，还是能源发电工业的主 要原料；而粮谷更是人类生存之必需品；铝矾土是铝工业的原料，同时铝是重要性 仅次于钢铁的现代工业原料；磷灰石是农作物生长所依赖的重要化肥原料。因此从 干散货的重要性上就可以看到国际干散货航运对于世界经济的发展有着非常重要 的作用。 表2 - 1干散货船型介绍 船型吨级吃水深度特点适用性 小灵便型l 一3 9 9 - 1 0 米方便灵活圣劳伦斯水道，我国的长江航道、情况。 h a n d y s iz e 万吨 大灵便型 4 - 5 9 1 1 米左右方便灵活符合大部分港口满载进出的需要。 h a n d y m a x万吨 巴拿马型 6 - 7 9 1 3 米左右吨位适中由大西洋通过巴拿马运河的最佳船型。 p a n a m a x万吨 好望角型 8 - 1 9 1 5 - 2 0 米载重量大可以经过好望角，从事远距离运输。 c a p e s iz e万吨 从事远距离运输，主要是北美、澳大利 超大型散货船2 0 万吨亚至远东的煤炭航线；南美、澳大利亚 2 0 米以上载重量超大 v l o c以上至日木、远东、地中海和欧洲地区的铁 矿石航线。 资料来源：陈家源国际航运市场学大连大连海事大学出版社1 9 9 5 p i l l 一1 1 8 第二，散货船。在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为 5 主的散货船队是仅次于油轮的第二大船队，一般按照船舶吨位结构来划分，可分为 五大类：1 - 3 。9 万吨的小灵便型，4 _ 5 9 万吨的大灵便型船，6 - 7 9 万吨的巴拿马型 船、8 - 1 9 万吨好望角型船和2 0 万吨以上超大型散货船，各种船型的具体用途和特 点见表2 - 1 。 船舶作为一项资本金庞大的固定资产，也有其使用寿命。我们把船舶的使用时 间称为船龄，散货船的使用寿命一般在2 5 年，低船龄的船舶安全系数高、维修成 本低，能够为船东带来长期收益，而船龄高就意味着它的使命即将结束，未来预期 收益率也不会很高。 第三，船舶市场。按照购置船舶的新旧程度划分，可以分为新造船市场和二手 船市场。船东可以根据市场状况和自身经营需求选择购买新船还是租赁新船，也可 以在二手船市场上购买或租赁价格便宜、船龄适中的船舶。同时，随着市场行情的 变化，船舶拆解的情况也不尽相同。一般情况下，市场景气阶段，船舶拆解速度放 缓，船东宁愿冒着老旧船安全系数低的危险，也不愿错过难得的市场行情；反过来， 如果市场状况不好，船东就会在船舶达到使用寿命时将其拆解，甚至提前拆解。 第四，航线。国际干散货海上运输的航线是根据主要货种的贸易流向确定的。 从国际干散货贸易的总体流向上看，铁矿石的主要出口国为巴西、澳大利亚、加拿 大、瑞典、南非，进口国为日本、欧盟、中国、韩国；煤的主要出口国家有澳大利 亚、南非、美国、加拿大、哥伦比亚、中国、印尼，进口国主要有日本、韩国、台 湾和欧盟：谷物出口的五大地区是美国、加拿大、阿根廷、澳大利亚，欧盟，进口 国为中东国家、俄罗斯、北非、日本、韩国、中国等国家。因此，干散货海运的重 要航线也就在这些国家间形成。 从运输距离角度讲，国际干散货航线属于远洋航线，具体可以划分为三个航线 组。第一是太平洋航线组：( 1 ) 远东北美西海岸各港航线，( 2 ) 远东加勒 比海、北美东海岸各港航线，( 3 ) 远东南美西海岸各港航线，( 4 ) 远东澳、 新及西南太平洋岛国各港航线，( 5 ) 远东东南亚各港航线，( 6 ) 澳、新航线一 一北美东西海岸航线，北美一东南亚航线。第二是大西洋航线组：( 1 ) 西北欧一 一北美东岸各港航线，( 2 ) 西北欧、北美东岸地中海、苏伊士运河去东方航线， ( 3 西北欧、北美东岸加勒比海各港航线。( 4 ) 西北欧、地中海南美东 海岸航线，( 5 ) 西北欧、北美大西洋岸好望角、东方航线，( 6 ) 南美东海岸一 好望角航线。第三是印度洋航线组：( 1 ) 横贯印度洋东西的航线，( 2 ) 进出印度 洋北部国家各港的航线，( 3 ) 进出波斯湾沿岸国家的航线，( 4 ) 出非洲东岸国家的 航线。具体舷线和重要港口可见图2 一l 。 第五，运价指数。运价指数是指某时段航运市场价格与基准时段的航运市场价 格的比值，这个比值被用来反映航运运价水平变化的动态。在国际干散货航运方面， 6 e 塞交通态堂亟：鲨僮途塞国医士趑缝蓝运立扬挞蕉 最为权威的干散货运价指数是由英国波罗的海航运交易所发布的波罗的海干散货 综合运价指数( b d i ) ，它被称为国际干散货航运市场的“晴雨表，是由代表c a p e s i z e 的b c i 指数、代表p a n a m a x 的b p i 指数和代表h a n d y 的b h i 指数加权计算而得， 反映整个f 散货航运市场的运价水平变化情况。 图2 1 f i g u r e 2 1 啦界主要航线及港【j 示意图 i l l u s t r a t i o no fp r i m a r ys h i p p i n gl a n e sa n dp o r t s 2 2 国际干散货航运市场结构 国际干散货航运市场是一个竞争激烈、环境多变的市场，总的来看，具有完全 竞争市场的以下几个特征： 第一，集中度较低。国际干散货航运公司不像班轮公司，为了维持规则的运输， 保持一定的发船密度，必须要有一定的船队规模，对于国际干散货航运公司，只要 有一艘船即可投入营运，进入市场比较容易，因此市场上有着众多的船东或船舶运 输经营者。但是，近年来国际干散货航运市场上货主的集中度有很大提高。联合国 贸易发展会议2 0 0 3 年的调查表明，约2 3 的铁矿石运输与跨国公司有关，它们主 要是钢铁巨头，有的拥有铁矿、有的通过长期合同控制铁矿；而一部分煤炭运输也 同钢铁巨头有关；由于炼铝工业的横向。体化的程度要高了二钢铁：【业，因此铝矾土 的运输更是与跨国公司有关；粮谷贸易也有少数几家跨国公司操纵，他们拥有全球 的销售网络，专业化的码头和仓储设施；磷灰石的生产则主要由发展中国家的国有 公司掌控，但销售和运输也由几家大化肥制造商控制。这些跨国公司有的自己投资 造船、买船来从事船舶经营，有的与船东签订中期和长期租船合同，取得较长时期 的船舶使用权，通过控制部分船舶，增强了影响市场的能力。 第二，产品同一性很高。在国际干散货航运市场，由于大宗干散货的货源地和 消费地一般都比较集中，在世界范围内就形成了几条运量大而且稳定的航线，如中 国谟大利亚、中国巴西的铁矿石航线，台湾日本、台湾西北欧的 散粮航线等，它们的变化情况也基本上反映了整个国际干散货航运市场的发展变化 情况。市场内每个船东都按照货主要求，将货物在规定的时间内从出发地运送到指 定目的地，因此他们提供的产品就是所承运的干散货物的空间位移，这个运输的过 程基本上没有差别，也就是提供的产品具有很高的同一性，而细微的差别主要体现 在服务品质上，即运输货物的完好性、完整性和安全性。 第三，基本上不存在进入和退出壁垒。国际干散货航运市场属于不定期船市场， 在国际干散货航运市场中，干散货一般由不定期船承运，其在营运时，不固定航线 和挂靠港口、没有预定的船期和费率，而是根据租船合同中的时间、地点和所承运 的货物所发生的变化，不断变更航线、货种和费率，是一种不规则运输。对于国际 干散货航运公司而言，只要有一艘船即可投入营运，对投资的要求相对较小，而且 对新的供给者不存在市场进入障碍，新的供给者只要筹措相对较低的资金购置到 船，或在租船市场租到船舶，即可进入市场。因此国际干散货航运市场对货主和船 东基本上没有市场障碍，对于船东来说。无论多少运力和运量，都可以完全自由地 进入或退出市场，众多地货主也可以自由地进入市场，双方通过竞争达成交易。 第四，完备信息。在现代化通讯技术条件下，货主和船东即市场的需求和供给 双方之间的信息交流是十分迅速和方便的，且联系的范围涉及全世界，交易的透明 度相当高。信息的透明化使交易双方都能够充分比较、择优淘汰、增强竞争力，同 时完备的信息还可以使交易双方都能做出最优的决策。 因此，从以上特征分析，笔者认为，国际干散货航运市场基本上属于完全竞争 市场，市场上供给方和需求方对价格的波动十分敏感，所以弄清市场供需状况，把 握价格走势就显得十分重要了。 2 3国际干散货航运市场现状 在国际航运中，干散货海运贸易量占比很大，总体来看，干散货的海运量呈增 长趋势。全球干散货海运量由1 9 9 4 年的1 6 9 8 亿吨增至2 0 0 7 年的2 9 9 6 亿吨，年 平均增长率为4 4 6 。相应的干散货船的数量和吨位也呈明显的增长趋势，截至2 0 0 7 年底，全球干散货船共计6 6 7 0 艘，3 4 5 亿载重吨，分别比2 0 0 3 年增长了1 6 8 和 9 6 。3 从图2 2 可以看出b d i 指数近几年来的走势，2 0 0 3 - 2 0 0 5 年出现一波高位震荡 行情，2 0 0 6 年底至今的一波历史罕见的行情还在继续中。 2 0 0 4 年全球海上干散货贸易运输需求量达到3 0 0 5 亿吨，比2 0 0 3 年增加5 10 0 多万吨；2 0 0 5 年这一数字达到3 3 亿多吨比2 0 0 4 年又增加了3 0 0 0 多万吨。2 0 0 3 2 0 0 5 年干散货运价指数出现了历史新高，并且在4 0 0 0 点高位大幅震荡，指数从2 0 0 3 年 1 月的1 7 3 8 点开始上涨；2 0 0 4 的平均增幅为1 5 6 7 ，b d i 全年走势呈现出“v 一字 形，最高曾达到2 0 0 4 年1 2 月的6 2 0 8 点；2 0 0 5 年5 月中旬，在3 8 0 0 点左右的较高 水平，此后出现快速回落，维持在3 0 0 0 点左右，接着又出现小幅上扬。究其原因， 主要是与散货运输的季节性密切相关，第二季度是干散货运输的淡季，随着粮食收 获季节的来临和铁矿石等货种海运贸易量的增加，第一、三和四季度是干散货运输 的旺季。 2 0 0 6 年下半年开始，b d i 指数出现快速反弹，上升趋势在长达1 年半的时间里 始终不变，并且在2 0 0 7 年底加速攀升，2 0 0 7 年l o 月创下历史新高，突破1 0 0 0 0 点， 2 0 0 7 年全年b d i 均值7 3 0 0 点，预计2 0 0 8 年也将保持高位运行的态势。从2 0 0 6 年 下半年到2 0 0 7 年底的短短1 年半的时间里，b d i 指数增长了4 倍左右，主要原因是 前期市场的长期低迷使实际运力供给严重不足，而世界经济的稳步增长对大宗干散 货的需求呈现加速趋势，因此供给和需求的巨大缺口使运输价格一路飙升。 目前，b d i 指数仍在8 0 0 0 - 1 0 0 0 0 点的高位震荡，对于船东来说，这一波行情实 3 克拉克森航运资讯网h t 垃：w w w , c l a r k s o n s n e t 9 属历史罕见。由于国际干散货市场呈现周期性和季节性，因此行情一般只有几个月 的时间，像近期这一波市场行情也是长期供需关系不平衡所致。因此笔者认为分析 国际干散货航运市场的供给和需求关系对分析市场价格和为航运企业提供市场数 据参考有着重要的现实意义。 l o 3 国际干散货航运市场需求分析 3 1 国际干散货航运市场需求的特征 市场需求是指在一定时期内，一定价格水平下，消费者愿意而且能够购买的商 品和劳务的总量。国际干散货航运市场需求是指在一定时期内，一定的运价水平下， 国际干散货货主对海上运力的需求总和。航运需求的内涵包括运输量、货物流向、 运输距离、运送时间、送达速度和货类结构等内容，由于国际干散货航运市场的需 求是国际干散货贸易派生的，因此经常受国际贸易的影响。 国际干散货的运力需求具有以下三个主要特征： 第一，航运需求的派生性。如果一种商品或劳务的需求是由其他商品或劳务的 需求而引起的，那么该商品或劳务的需求就是派生需求，引起派生需求的商品或劳 务的需求就是本源需求。国际干散货海上运输是由于对国际干散货贸易的需求而引 起的，而国际干散货贸易引起了对商品远距离流动的需求，为满足这种需求，国际 航运提供了位移产品。因此，国际干散货航运市场的需求是一种派生需求，它是以 社会经济活动和国际贸易为基础的，弄清国际干散货航运市场的需求状况就要先弄 清各大货种的海运贸易状况。 第二，总体航运需求的规律性。国际干散货航运市场的需求是由国际干散货贸 易派生出来的需求，因此对航运市场需求进行分析必须首先对国际干散货贸易进行 分析。国际干散货贸易在数量、价值和商品结构上的变化都将通过对干散货航运市 场的需求反映出来。当世界经济处于高速增长时期，国际干散货贸易也将出现相应 的大幅度增长，从而导致航运市场总体需求的迅速增长，航运市场呈现活跃、繁荣 的景象；当世界经济处于停滞、衰退时期，国际干散货贸易也必然出现停滞、萎缩 的状况，航运市场呈现萧条低迷的景象。因此，于散货航运市场的总体需求的规律 服从于世界经济与国际干散货贸易的变化规律，具有一定的周期性，但干散货航运 需求规律在时间上具有一定滞后性。 第三，航运需求的不平衡性。干散货航运市场需求的不平衡性，在国家之间、 地区之间或者是运输对象之间都是普遍存在的，是绝对的，这一特点既是资源分布、 经济发展、国际贸易不平衡性导致的结果，又是推动干散货航运市场发展的原因。 由于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平的不平衡，产生了货物从原材料产 地到生产商所在地，或从产地到销地的运输，对于这些货物，在运量上或是在贸易 流向上不可能总是平衡的，因此造成干散货航运市场需求的不平衡性。这种不平衡 性之所以能够推动航运市场的发展，是因为它对干散货航运市场发展的必要因素如 船队规模、船队构成、运输价格等提出了不同的比例要求、运输组织形式要求以及 改进运输系统的要求，以适应需求不平衡性的规律。 第四，个体航运需求的异质性。个体航运需求往往是千差万别、各不相同的。 由于货类不同、运输要求不同、国家与地区不同、运输性质不同等等因素组合的个 体需求具有各自的特殊性。它们对运输质量和运行方式的要求是不同的，对运价的 承受能力也不同。随着世界经济与国际干散货贸易的发展，航运需求多样化、标准 化、时效性的发展趋势更要求航运经营者研究个体需求的规律，这对跻身国际干散 货航运市场是非常重要的。 3 2国际干散货典型货种的货源分析 3 2 1总体情况 从表3 1 和图3 1 中可以明显看出，目前主要大宗干散货在绝对量上呈现上升 势头，其中铁矿石和煤炭的海运贸易量增长了近一倍，粮谷的增量不大，铝矾土和 磷矿石的海运贸易量基本保持不变。从干散货总量来看，从1 9 9 7 年至2 0 0 7 年的1 1 年间，以平均每年4 1 4 的速度递增，2 0 0 7 年干散货海运贸易量接近3 0 亿吨，是 1 9 9 7 年的1 6 倍。由于铁矿石、煤炭、谷物的海运量之和占比始终保持在6 0 左右 的水平，因此这三种货物是干散货航运市场上最重要的货种。本文将在以下小节中 重点分析这三种典型干散货种的货源状况。 表3 11 9 9 8 - 2 0 0 7 年国际干散货海运贸易量单位：百万吨 t a b l e3 - 1 d r yb u l k st r a d ew e i g h t sb ym a r i n es h i p p i n gf r o m19 9 8t o2 0 0 7 u n i t ：m i l lo i l t o n 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 铁矿石 4 2 7 4 0 24 4 8 4 5 14 8 15 1 85 9 76 6 17 2 17 8 7 煤炭总量4 5 84 6 65 2 4 5 5 6 5 7 96 3 26 5 46 8 07 0 77 6 5 其中：动力煤 2 8 93 0 43 5 03 8 74 0 74 5 34 7 44 9 85 2 25 6 3 炼焦煤1 6 91 6 21 7 4 1 6 9 1 7 31 7 91 8 0 1 8 2 1 8 52 0 2 粮谷2 2 62 4 72 6 42 6 02 7 12 6 42 7 52 7 12 8 12 9 4 铝矾土5 55 45 4 5 2 5 56 36 6 6 8 6 98 4 磷矿石3 13 02 82 93 02 93 13 13 13 2 五大货种总量 1 1 9 7 1 1 9 91 3 1 8 1 3 4 7 1 4 1 61 5 0 6 1 6 2 31 7 t 21 8 1 0 1 9 6 2 年增量0 0 1 0 2 5 6 8 5 6 8 全球货种总量1 9 0 01 8 9 82 0 4 02 0 9 32 1 6 22 2 7 92 4 6 42 5 5 72 7 1 62 9 9 6 年增量 - 1 o 7 3 3 5 8 4 6 1 0 资料来源：克拉克森航运资讯网h 兰圭卫；z z 曼竖：曼! 垦韭墨塑璺：盟主z 1 2 图3 1 1 9 9 7 2 0 0 7 年国际干散货海运贸易鼍 f i g u r e3 ld r yb 试k s 妇d ew e i 曲t sb yi i 姐u r i n es h i p p i n g 缸旺1 9 9 8t o2 0 0 7 3 2 2 铁矿石 从表3 2 和图3 2 可以看出，1 9 9 7 2 0 0 6 年的十年问铁矿石海运贸易量增长了 6 8 5 ，总体来看，铁矿石海运贸易量呈现加速增长的趋势。 表3 21 9 9 7 2 0 0 7 年全球铁矿石海运贸易量及增长状况 单位：百万吨 年份 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3 2 0 0 42 0 0 52 0 0 6 贸易量 4 2 84 2 74 0 24 4 84 5 14 8 15 1 8 5 9 76 6 17 2 1 增长率( ) 一0 2 35 。8 51 1 4 4o 6 7 6 6 57 6 91 5 2 51 0 7 29 0 8 资料来源：克拉克森航运资讯网h 主! 巳；么z 曼曼型：坌! 垒丛塑墨：篮! 么 图3 2 1 9 9 7 - 2 0 0 7 年来国际铁矿石海运贸易量 f i g u r e3 - 2 i r o no r e st r a d ew d g h t sb yl 蜘 i 1 es h i p p i n gf r o m19 9 7t o2 0 0 7 1 3 1 9 9 7 年亚洲金融危机的爆发，造成亚洲金融危机国家货币贬值、利率提高，导 致多项建筑项目停顿，对钢材的需求量急剧下降，影响到铁矿石海运量，1 9 9 9 年比 1 9 9 7 年减少了2 7 m d w t ，下降幅度达6 3 ；2 0 0 0 年世界经济终于摆脱了亚洲金融危 机影响，经济增长率达到了4 7 ，全球的钢铁生产出现了强劲的增长势头，2 0 0 0 年铁矿石的海运量达到了4 5 2 m o w t ，比1 9 9 9 年增长了1 1 。但紧接着的2 0 0 1 年， 却由于全球经济增长速度缓慢，再加上美国的“9 1 1 一事件造成全球钢铁产量下降， 对铁矿石的需求萎缩，结果2 0 0 1 年的铁矿石海运量仍有0 6 7 的小幅增长。从2 0 0 2 年开始铁矿石海运量又有大幅增长，这主要是由于“中国因素在干散货航运中的 作用凸显。我国的钢铁以转炉钢为主，而转炉钢的生产主要依赖生铁，因此铁矿石 成为我国最主要的钢铁原料。尽管我国铁矿石储量较大，但可开采量低，品位低， 而且价格也相对较高，相比之下，进口铁矿石到岸价格尽管持续上涨，却仍具有“物 美价廉”的优势。因此，我国进口铁矿石连年大幅增长，2 0 0 0 - 2 0 0 5 年连续六年铁 矿石进口量增速超过2 0 ，特别是2 0 0 4 年进口量突破2 亿吨，增速达到历史最高， 为4 0 4 2 ：2 0 0 6 年铁矿石进口速度放缓，为1 8 ，绝对量达到3 2 6 亿吨。 表3 32 0 0 2 - 2 0 0 7 年世界主要铁矿石出口国海运出口量单位：百万吨 2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 澳人利哑1 6 5 81 8 7 62 1 0 o2 4 1 02 7 0 0 印度 4 6 65 5 o6 1 38 9 69 0 o 巴西1 7 0 01 8 7 0 2 1 9 o2 2 4 0 2 4 9 0 加拿大 2 0 32 0 22 0 72 1 o2 2 o 南非 2 5 12 4 12 1 62 5 82 8 。0 全球4 8 l 5 1 8 5 9 76 6 1 7 2 l 资料来源：克拉克森航运资讯网h 圭主q ；z z ! 塑：坌! 丛k 兰q 旦苎：n 金兰z 图3 - 3 f i g u r e3 - 3 2 0 0 2 2 0 0 7 年世界铁矿石出口国海运出口量 i r o no r e se x p o r tb yi l l a r i l l es h i p p i n gf r o m2 0 0 2t o2 0 0 7 1 4 铁矿石资源的自然分布比较集中，出口国家主要是南半球的澳大利亚、巴西、 印度、南非、加拿大等国家，而进口国主要是目前发展速度较快、钢铁需求较大的 国家，如日本、欧盟、中国、美国、韩国等国家。进出口国的在地域上的不平衡性 就促进了这些出口国和进口国之间的航线的形成。 表3 - 3 和图3 - 3 显示，铁矿石的出口国主要集中在巴西、澳大利亚、印度、南 非等九国，合计出口海运量约占世界铁矿石海运贸易量的9 5 ，其中澳大利亚和巴 西就占了7 0 以上。2 0 0 4 年澳大利亚和巴西出口量均突破2 亿吨，到2 0 0 6 年合计 出口量已超过5 2 亿吨，年平均增速约为1 0 。全球铁矿石出口量由2 0 0 2 年的4 8 1 亿吨增长到2 0 0 6 年的7 2 1 亿吨，年平均增速为1 0 4 5 。 表3 41 9 9 9 2 0 0 7 年世界主要铁矿石进口国海运进口量单位：百万吨 1 9 9 92 0 0 02 0 0 l2