（管理科学与工程专业论文）运输价格理论及其定价模型的研究.pdf

西南交通大学博士学位论文 摘要 价格问题是任何企业随时都会遇到的问题，部微观经济学就始终围绕着 价格进行分析。现阶段各行各业时刻都不同程度的存在着“价格战”，这足以 说明定价的复杂性。运输企业由于其产品的特殊性，它的价格更不好把握。特 别是从计划经济向市场经济过渡时期，我国运输价格机制对市场经济适应性还 较弱，加上许多有效的机制还没有建立，运价对运输需求变化适应性还比较差。 径往是运输需求增长快一点，则运输能力就不够，如运输增长慢一点，则运输 业的经营效益就明盟下滑。因此结合我国国情，利用经济学、系统科学、市场 科学、行为科学合理制定特定时期的运价具有十分重要的实际意义。j 本文的主 要内容为： 1 详细分析了运价决定原理。：从运输价值分析出发论述了运价形成的基础， 比较丁计划经济与市场经济所反映的运输价值晌差别；利用经济学供求规律探 讨了调节运价的基本力量，分别从供给与需求两方面进行了理论分析。同时从 政府的角度出发研究我国现阶段对运价指导的两种方式。， 2 全面地分析和比较了成本导向定价、需求导向定价、竞争导向定价这三 种基本定价导向，详细地对过去争论较多的边际成本定价与平均成本定价作了 较准确的对比，找到了二者差别的根本原因及在不同需求条件下所应采取的对 策。 3 根据需求定价和竞争定价给出了四种定价摸型，既短期需求不确定性定 价模型，对策定价模型，调价模型及不同服务产品定价模型。其中短期定价模 型根据运输产品不j 叮贮存的特点，用经济学原理，假定其需求在某一区间内的 而确定性服从一定的分靠规律( 非均匀分和) ，从而得到了一种求短期运价的 较好办法：而对策定价模型从竞争对手出发，对静态和动态运价对策进行了分 析，给出了多种运输模式竞争中的对策运价，它是一种典型的竞争导向定价； 调价模型目标为追求企业利润最大化，满足运输企业随时调整运价的需要。通 过对理论调价范围的修诈，得到了在现有运价基础上的合理调价范围；优先服 务产品定价模型根据乘客或货主的不同服务质量而采用的不同价格标准，作到 介格与服务质量相符，它适应了现代社会运输服务水平多样化的需要。这四种 西南交通大学博士学位论文 定价模型适应不同的条件，从而丰富了运输企业的定价方法。 4 推导了运输模式选择函数与概率模型，并且更深一步对运价与运输时间 的敏感性进行了分析。( 提出不同运输模式属性( 运价、运输时问等) 波动对本 身与其他运输模式的影响，并用数据对此进行了验证。 5 首次从理论上分析了y m s 定价策略比单定价策略优越的条件，给出了 票价管理中限量售票与过量售票的经济理论证明，从而为我国客运定价扬弃的 采用y m s 策略提供了理论依据。第一次推导了多准则随机d e a 模型，并把它运 用至1 j 票价合理性的评价中，从而为客运票价评估提供了一种较好的方法。 6 具体针对我国以铁路运输为主的现状，对目前铁路运价调整的困惑，求 出了不同时期的运价弹性系数的变化规律，从而指导铁路运价的未来的调整策 略。并通过实例分析了铁路运价与公路、水运货运的有效竞争范围，为铁路运 价适应市场竞争提供了计算标准。 7 最后对论文进行了总结，并提出有待进一步研究的工作。 总之，本文采只j 理论与实际、定性与定量相结合的方法，用经济学、系统 科学、行为科学详细论述了运价原理、定价方法及定价模型，并对当今运价中 的铁路运价这个热点问题进行了分析，提共了其运价对策。本文的研究成果和 理论对规范社会主义市场经济条件下的运输市场定价有较大的指导意义。 【关键词】价格。运输成才一敏感性和弹性模型、d e a 一 f i 西南交通大学博士学位论文 a b s t r a c t e v e r ye n t e r p r i s em e e tw i t hp r i c i n g ，t h ep r i c i n gi st h em a i np r o b l e mt oa n a l y z ei n m i c r o e c o n o m i c s i na l lt r a d e sa n d p r o f e s s i o n s ，t h e r ea r ep r i c ew a r si nd i f f e r e n te x t e n t f r a n s p o r tp r o d u c t sh a v et h e i rs p e c i a l t y ，t h a t st os a y ，p r o d u c t i o na n ds a l ea tt h e s a m et i m e ，t h e yc a n tb es t o r e d s o ，i t sm o r ed i f f i c u l tt om a k e p r i c i n g d u r i n gt h e t i m eo f p l a n n i n ge c o n o m i c ，t h et r a n s p o r t i n gp r i c es y s t e mc a n ta d a p tt om a r k e tv e r y w e l l i ft h ea m o u n t so f t r a n s p o r t a t i o n i n c r e a s eal i t t l e q u i c k l y , t h ea b i l i t y o f t r a n s p o r t i n gc a n n o tk e e pi tu pw i t ht h es a m es p e e d ，o t h e rv i s ei fal i t t l es l o w l y , t h e e c o n o m i cr e s u l t sa r en o tg o o d o u rt r a n s p o r tp r i c i n gs y s t e ms h o u l db ec h a n g e dt o a d a p t t om a r k e t i n ge c o n o m i c ，w es h o u l db e t 【e rt h ep r i c i n gs y s t e m i t sv e r yi m p o r t a n t t oi m p r o v et h et r a n s p o r t p r i c i n gs y s t e mb yu s i n gt h et o o l s ，s u c ha se c o n o m i c s ，s y s t e m s c i e n c e ，m a r k e ta n db e h a v es c i e n c e t h em a i nc o n t e n ta sf o l l o w s ： 1 a n a l y z i n g t h ep r i c i n g t h e o r y t h et h e s i sg i v eb a s et h e o r yo f t r a n s p o r tp r i c i n g f r o mt r a n s p o r tv a l u a t i o n ，a n a l y z et h ec h a r a c t e r so f p r o d u c t sa n dr e s e a r c hm o t i v a t i o n t o a d j u s tt r a n s p o r t a t i o np r i c eb yd e m a n d - s u p p l yr u l e s i ne c n o m i c s ，t h e nd i r e c t i n g m e a n st or e g u l a t et r a n s p o r tp r i c i n ga r ep r e s e n t e d 2 r e s e a r c h i n gt h ed i r e c t i o no fp r i c i n g w ea n a l y z et h r e ed i r e c t i o n so fp r i c i n g ： c o s t p r i c i n g ，n e e d - p r i c i n ga n dc o n t e s t - p r i c i n g ，c o m p a r et h ed i f f e r e n c eo fa v e r a g e c o s t p r i c i n ga n dm a r g i n a lc o s tp r i c i n g 3 p r i c i n gm o d e l sr e s e a r c h i n g t h e r ea r ef o u rp r i c i n gm o d e l s ：g a m e p r i c i n g m o d e l ，n e e d u n c e r t a i n s h o r tt e r m s p r i c i n gm o d e l ，a d j u s t i n g p r i c i n g m o d e la n d d i f f e r e n tr e q u i r e m e n t p r i c i n gm o d e s h o r tt e r m s p r i c i n gm o d e l a s s u m et h a td e n s i t yo f n e e di sl i n e a r ，t h e nt h eb e s tp r i c eh a v eb e e nd e d u c e d ；g a m e - p r i c i n gm o d e lp r e s e n t t h ea d a p t a b l ec o u n t e r m e a s u r e si nd i f f e r e n t t r a n s p o r tw a y s ；i na d j u s t i n g - p r i c i n gm o d e l u er e v i s et h et h e o r e t i c a lp r i c e ，a n dg e tt h er e a s o n a b l er e s u l t s ；d i f f e r e n tr e q u i r e m e n t p r i c i n gm o d e lc a r t e r t ot h en e e d so fd i f f e r e n t p a s s e n g e r sa n ds h i p p e r s d i f f e r e n t m o d e la d a p tt od i f f e r e n ts i t u a t i o n t h i se n r i c h e st h ep r i c i n g , a l s ob eh e l p f u lt o t r a n s p o r te n t e r p r i s e 4 s e n s i b i l i t ya n de l a s t i c i t ya n a l y z i n go ft r a n s p o r t i n gp r i c e t h et h e s i sa n a l y z e i i i 西南交通大学博士学位论文 j ；e n s i b i l i t ya n de l a s t i c i t yo f t h ep r i c ea n dt r a n s p o r tt i m ei nd i f f e r e n tt r a n s p o r tw a y s ， g i v eae x a m p l e t ov e r i f yh o w m u c h 的c h a n g ep r i c e 5 d e d u c i n gt h ey m sp r i c i n gs t r a t e g i e s ，v e r i f y t h er e a s o no fo v e r - s o l da n d l i m i t s o l di nt r a n s p o r te n t e r p r i s e s a tf i r s tt i m et h ed i s s e r t a t i o np r e s e n tam u l t i p l e c r i t e r i ar a n d o md e a m o d e l ，i th a sb e e nu s e ds u c c e s s f u l l yt oe v a l u a t et h er e a s o n a b l e o fd i f f e r e n tp r i c e si nd i f i e r e n tt r a n s p o r tw a y s 6 b e c a u s eo ft h ed i l e m m ao fp r i c i n gr a i l w a y , w ea n a l y z ei t se l a s t i c i t yi n d i f f e r e n tt i m e ，c o m p a r et h ep o w e rw i t ho t h e rt r a n s p o r tw a y sb yae x a m p l e t h i si s h e l p f u lf o rr a i l w a y t oa d a p tt ot h em a r k e te c o n o m i ce a r l y 7 a tl a s t , t h em a i nc o n c l u s i o n so fd i s s e r t a t i o na r eg i v e na n dt h e f u r t h e r p r o b l e m s a r ep r e s e n t e d i naw o r d ，i nt h ed i s s e r t a t i o n ，t h em e t h o d si n c l u d i n gs u b s t a t i o n e v i d e n c ew i t h l i v i n ge x a m p l e s ，q u a l i t a t i v ew i t hq u a n t i t a t i v ea r ea p p l i e d t h ec o n c l u s i o n sa r ev e r y i m p o r t a n tt or e g u l a t et r a n s p o r t a t i o nm a r k e tp r i c i n g i ns o c i a l i s mm a r k e te c o n o m i c i k e y w o r d s 】p r i c et r a n s p o r t c o s t s e n s i b i l i t y a n de l a s t i c i t ym o d e l d a t ae n v e l o p m e n ta n a l y s i s 第一章绪论 第一章绪论 1 1 问题的提出 价格问题是任何企业随时都会遇到的问题，【i 王是乘客( 或货主) 比较敏感 的问题。一部微观经济学就始终围绕着价格进行分析。一项服务或产品各个方 面的影响最终都能通过价格反映出来。运输服务也不例外，它的服务质量、运 输时间都能通过运价的高低得到体现。因此，运输企业的利润及企业竞争力很 大一部分与运输价格有关。除此以外，运输企业的产品还有其特殊性，即它的 生产和销售是同时实现的，不能象大多数物资产品一样可以储存，这就使得运 输定价比其他产品定价更复杂更不好把握。 随着市场经济进一步深入，政府部门对运输企业价格管制放松，怎样合理 制定社会主义初级阶段的运输价格是运输企业和运输主管部门经常遇到的问 题。以往计划经济那套由政府下达运价指标的定价程序不能适应计划经济向 市场经济过渡的需要。因为这个时期有不同于计划经济的特征条件：完全市场 经济的运价机制还没有完全形成，政府部门还掌握着相当程度的控制手段，运 输市场竞争机制不十分完善，暴力运价及垄断运价不时在某些地区出现。这些 都给合理制定运价带来了一定难度。因此，结合我国国情，利用经济学、系统 科学、市场科学、行为科学合理制定特定时期的运价能有效促进运输市场合理 运价体系的形成。 从不同运输方式来讲，无论从理论和实际上都有对运价进行研究的必要。 铁路运价遇到的第一个问题是全国统一运价问题，近几年铁道部连年亏损，过 去往往把主要原因归咎于运价过低，确实从表面上看，铁路运价不到公路运价 的1 3 1 4 ，但各项收费一加起来铁路运价并不比其他运输方式有优势，因此改 变全国统一运价是铁路目前较关键的问题之一；铁路运价第二个问题是政府部 门制定铁路运价往往考虑成本因素多，而考虑供求关系和运输价值的因素少。 但由于铁路运输成本往往不好把握，其原因在于一方面固定资产没有按重簧阶 值折旧，如过去修建铁路每公里成本为4 0 - 5 0 万元，而现在每公里成本达 5 0 0 8 0 0 万元，它们之间存在相当差距，另一方面，运输人工成本的合理性还 西南交通大学博士学位论文 有待正确评估。因此单纯依靠成本定价难免不出现失误。针对上述闫题，9 7 年 铁道部为了合理定价，其财务司就曾以课题形式进行过其他交通运输方式定 价办法及价格水平的研究，目的是利用市场经济原理探索现阶段的运价机制， 以更好适应市场经济发展的需要。这说明主管部门急需找到一种好的定价办法 柬改革现行运价机制。但是铁路运价在社会主义初级阶段究竟应该采用怎么样 的定价方法，选用什么样的定价模型，很少有人作过较准确的分析，理论研究 更是匮乏。故加强对这方面的研究有利于铁路运输企业早日适应市场竞争的需 要。 至于公路运价，由于客运与货运市场完善程度有定的差距，它们的价格 问题也有一定区别。公路货运价格基本靠市场柬调节，特别是取消了公路货运 市场进入韵障碍，降低了进入成本。使公路货运企业可通过调整自己的合理运 输规模来适应市场运价。但也有部分地方曾出现公路货运“乱收费”、“一放就 乱，一抓就死”的 见象，因此公路货运也需要合适的运价理论和定价方法进行 理论指导，并提出合理的定价模型，以促进公路货运企业有效竞争，从而形成 稳定、协调、有序的公路货运市场：公路客运在某些方面政府部f - j 还存在着相 当程度的干预，一方面限制进入运输市场的车辆规模，而非靠市场自动调节， 另一方面价格还是由政府主管部门制定，企业还没有较强的定价自主权。这样 就出现了许多诸如“开黑车”、“买客”现象，这在大中城市出租车行业中尤为 普遍。另外，有些客运企业有时为了获得更多的市场份额，甚至采用变相降价 的手段，如客车不进站降低成本，而收取较低运价或合伙串通垄断价格等排挤 竞争对手来获得较商利润。而这些企业获得的利润又恰恰是国家税费的损失， 这充分说明了公路客运价格机制还有进一步完善的必要。 从航空运价上来讲，9 7 年底9 8 年初曾出现了竟相打折以吸引客源，有时 折扣高达5 折，国家定价( 即民航总局定价) 已无实际意义，而各航空公司处 于残酷竞争之中，不利于航空运输的持续发展。因此航空运价机制也需要重新 调整，减少定价的盲目性，防止得不偿失。 水运价格更是混乱，竞相杀价，跑“黑船”经常在某些地方出现。 总之，我国运输价格机制对市场经济适应性还较弱。往往是运输需求增长 快一点( 如9 3 9 5 戽) ，运输能力就不够，如运输增长慢一点( 如9 8 年) 则运 输业的经营效益就明显下滑，说明运输业对运输需求变化适应的范围很窄。虽 第一章绪论 2 s 这些与我国整体运输业落后有关，但更重要的是对运价机制缺乏深入研究， i 三没找到行之有效的适应各地区特征的定价模型。因此提出合理的运输定价模 型，并对运价敏感性及弹性分析与票价策略与评估等几个热点问题进行分析， 哼剐于运输市场中运输方式的合理安排及运输资源的合理配置，保持运输业的 琦续发展，从而使运价改革遵循市场经济轨道，加快全新运价理论体系的形成。 从而使运输价格理论体系作到概念的正确性，逻辑的严谨性，功能上的抗逆变 性+ 结论的深刻性，方法上的可靠性，同时使运输系统改革与国民经济其他各 部门改革同步。当然新的运价理论体系中的定价模型和方法并不是单纯运价加 1 分2 分问题，而是为了理顺物价与运价、运价与运输成本、运价与合理利润 及不同运输方式比价之间的关系，并通过立法程序使各项运价更合理、协调， 以达到运输市场的有效经营、稳健发展。 1 2 国内外研究形状 运价问题一直是经济学中比较有争议的问题，许多学者提出了较多有价值 的观点。从上世纪术到本世纪初，铁路正处于繁荣时代，当时的许多经济学家 都曾涉足该领域的研究，如v i c k s e l l 、c a s s e l 、p i g o u 、t a u s s i g 、h o t e l l i n g 和d e s s u s 等，其中尤以h o t e l l i n g 所建立的h o t e l l i n g t 2 1 模型最为著名。但他们当时的许多 观点只与资本主义兴起阶段铁路运输相适应，显然不能满足现代综合交通运输 价格体系的需要。 随着铁路运输在西方国家逐步被公路运输所取代，许多经济学家开始转向 研究公路运价。但这并不是说铁路最优价格水平已被解决，只不过把它放在次 要的位置。再者，西方国家铁路运输相对整个运输业所占的份额较少，特别是 客运，往往不超过总客运市场的1 0 ，在人均汽车拥有量如此高的国家，公路 运价对每个居民来讲更具有现实意义，因此许多高速公路收费问题就自然而然 f v 览为了人们热切关注的问题。 在公路运价方面，过去争论的焦点主要是边际成本定价和平均成本定价， 短期边际成本定价和长期边际成本定价。在这两个争论中，艮期边际成本定价 和短期边际成本定价争论的时间最长，也最激烈。有的学者认为两者差异不丈， 而有的学者认为长期边际成本定价过高估算了壤优价格，而短期边际成本定价 西南交通大学博士学位论文 往往较低估算了最优价格。参与这些讨论的学者有h i o r t 、w a i t e r s 、m o h r i n g , h 、 d e s s u s 、r o t s c h i l d 和s t i g l i i 3 7 l 等。 在他们研究的基础上，又有学者提倡把用户的成本和运输企业成本加在一 起计算总运输成本的成本定价方法。但在如此众多的定价方法与模型中，至于 到底那种定价方法与模型是比较符合西方国家实际的定价方法与模型，直到现 在也没有定沦。 近几年有许多学者转向从效用函数理论分析最优运输价格。其中s t e n n y b e r y i s 较早就提出了根掘服务质量来确定运价的效用函数公式，并对垄断条 件和完全自由竞争条件下的运价进行了较详细的理论分析并提出了数学模型。 该模型主要根据乘客或货主的运输期望价值出发分析其效用，消费者的偏好用 某一函数来表示，而对于偏好函数及期望价值效用怎样从实际中推理出来，文 章并没有作分析。随后，c h a n g ，m y o n g h u n ，s c o t c h n e r f “”1 对其进行了扩展和完 善。但是他们提出的用效用理论来计算运价以理论分析居多，有的虽给出了函 数中包含的自变量，而对于具体函数表达式及参数的具体设计、计算还有待与 实际结合，因此很少能运用到具体线路的价格制定当中去。后来，德国著名经 济学家、波恩大学教授d i e t e r b0s 在他的著作价格与价格规范( 1 1 1 中对公共 运输企业定价提出了两类理论模型。第一类他称之为标准模型，该模型把运价 与运输服务质量当作效用函数中的个因素，然后通过对总效用函数( 即所有 乘客效用函数之和) 求导得出最优价格水平；第二类为正向理论模型，该理论 仅把运价与运量当作效用函数的两个指标，而把各运输企业的效用函数所组成 的总效用函数( 并非单一相加一种形式) 当作运输总福利函数，然后可得到总 福利函数最大化的最优运输价格。虽然这两种求晟优运输价格模型都是社会福 利最优化定价，但是，社会福利总效用函数也很难准确表达出来，作者d i e t e r b0 s 也只给出了理论模型，并没有用实例来说明。 国外还有一种研究运价理论的方法，即从运输投资的角度出发来分析运价。 这方面的文章在八十年代有很多 1 2 - 1 9 ，其中以m a r t i n w o h l 和c h r i sh e n d r i e k s o n 的运输投资与定价规则较为详细，该文以微观经济原理分析了长期边际成 本与平均成本定价在固定需求状况下的运价情况，并且进行了对比。然后从投 资人的角度分析了短期边际成本定价与长期边际成本定价之间的区别，通过实 例验证了不同条件下的定价形式，显然他们的说明也臾从基本经济学中成本导 第一章绪论 f 日出发，而对市场竞争对手却很少考虑，因此其运价模型存在一定的缺陷。 九十年代后，由于西方发达国家公路运输占据着相当大的市场份额，公路 收费是影响运价和运输模式选择的一个重要方面，于是西方运输经济学家大多 把研究重点集中于道路拥挤收费 2 0 - 3 5 1 和运输模式的选择。其中许多学者对单一 公路运输模式不同路径收费进行了十分深入的理论与实证研究。但整体说来， 列于不同运输方式之间的价格竞争却研究不够深入。特别是对象我国样的发 展中，这些国家人口多，人均道路面积少，公路正在兴起，铁路也还有较强竞 争力且技术速度正大幅提高。在这种情形下不同运输方式之间的合理价格水平 奠! 是缺乏系统分析和研究，可供借鉴的经验很少。因此研究我国从计划经济向 市场经济转轨时期的运价机制能弥补这方面的缺陷，对规范我国运输市场有较 强的理论和实际意义。 国内对运价机制的建议不少，但大多是直观的定性研究 3 6 - 7 4 l ，或者是根据 运价对整个物价水平或其他部门的影响来分析某种运输方式的价格变化的合理 性。许多文献在具体分析某条线路运价时大多足根据直观判断来说明某线路该 涨几分或降几分，具有较强人为主观性，基本上还是以定性分析为基础。且在 定性分析时有时对运输量的预测仅从单个运输企业和单种运输方式来考虑，可 靠性也较低。或者由少量调查数据来分析未来运价趋势，但因为我国证处于转 型期，运量市场变化较快，故少量统计数据也较难很好确定未来合适运价。如 9 8 年航空运输实行降价，希望通过降价吸引更多乘客，从而提高利润，结果航 空公司不但赢利减少，而且还空置了较多飞机，预期乘座率不升反降，9 9 年几 家航空公司只好靠出租飞机给第三世界国家来弥补亏损。因此，在具体策划运 输价格时有必要把定性与定量综合考虑，针对不同条件而采用不同定价模型。 在定价模型研究方面，由于运价影响因素较多，增加了对某条具体线路与某种 运输模式定价的难度，近年国内研究者不多，但还是有一些学者曾涉足该领域。 媾中黄海军教授在文献 7 5 - 7 6 j 中给出了公交运价与私车竞争的研究，他假设乘客 旧总出行费用由时l l j j 消耗、上班早到或晚到惩罚和道路使用费三部分构成，从 丽得到总出行费用，然后分别按静态和动态分析了系统最优票价和公路收费策 略。但浚模型在时问价值及搁挤损失等方面还存在一定的缺陷。另外，文献”7 l 也给出了一种定价模型，该模型主要从纯数学的角度分析出发，但真正应用于 实际的定价过程之中还有一段距离。另外，国内更多的文献i 7 8 - 9 0 集中予用成本 西南交通大学博士学位论文 一 - _ _ - _ _ - _ _ - h 1 _ 一 返还期、盈亏平衡点、内部收益率定价，即主要从运输企业财务可行性分析出 发。但往往对竞争状况认识不足，与预期的运量有较大差距，故定价效果并不 理想。 总上所述，无论是国内还是国外，对运输价格理论、运输价格定价方法及 定价模型都有进一步深入研究的必要。特别是探索我国在向市场经济转轨过程 中的新的运输价格机制对维持市场物价稳定、保持运输的持续发展有重要意 义。 1 3 现阶段运输市场的特征 不同时期所采用的运价机制不同，计划经济时代，由于运输设施比较落后， 胥能 蘸足广大人民对外出行及货物运输的需要，供需极不平衡。因此在这个时 朗，统一计划定价能保证重点物资的有效运输，也能使国民经济在计划的基础 已有效运行。但是现阶段我国正从计划经济向市场经济过渡，因此现阶段的运 输市场既不同于计划经济时代，又不同于西方较完全竞争的市场经济。它有下 面些特征： 1 运输的产品逐步向市场定价转变，计划价格越来越少，但在不同程度上 还受部分计划管制。其中铁路运价、航空运价管制还较严。这样运输成本与国 际接轨的同时，受计划控制的运输价格与运输成本就可能脱节，从而阻碍了运 输市场价格体系的形成。同时，管制的计划运价也会影响非管制的运输方式的 发展，如铁路货运价格就部分阻碍了公路货运市场价格体系的建立，公路运价 受铁路计划运价的影响很大，因此公路运输的效益与铁路运价政策的调整有千 丝万屡的联系。 2 运输体系由单一化转变为多样化，各运输方式之间竞争加剧。九十年代 盼，出行或货物运输往往没有更多的选择余地，铁路始终左右着整个运输市场。 而现阶段无论是公路、水运、航空都得到了较大发展，因此各运输方式之自j 的 竞争越来越激烈，尤其是铁路与各种运输方式之间争夺客源、货源现象十分明 显。过去公路与铁路有效竞争距离不过2 0 0 多公垣。而现在可达3 0 0 - - 4 0 0 公里。 铁路与民航有效竞争距离从1 0 0 0 多公里降低到7 0 0 多公里左右。因此，协调 不同运输方式的运价是完善社会主义初级阶段运价机制的一个重要方面。 6 第一章绪论 3 运输价格调整的频率加快。计划经济时期，运价几年甚至十多年都可能 保持不变。在市场逐步放开的过程中，首先成本原材料随市场而不断波动，币 同益朝国际市场价格接轨，运输成本的变动必然会引起运价的变动。再者，物 品不同季节需求不样，客货运需求也会随不同季节产生较大的变化，适时调 整运价才能适应市场变化的需要。每年春节的价格浮动就是一种有效手段。运 输价格有时一年之内要调整好几次，那种几年不调整就可能使运输价格与运输 价值相背离。另外，在这种转轨时期，运价管制政策的放松意味着运价与市场 价格体系的接近，也促使运价的调整。当然，对政府部门控制的运输价格申请 调节运价需要进行不断的认证、听证等过程，因此调价的频率可能不如市场调 节运价频率快，但随着市场的开放，国家控制的运价将越来越少，市场调节运 价必将成为运输市场的主流。 4 运输市场进入或退出障碍减少，垄断性逐步被削弱，运价不再是唯一竞 争手段，运输企业竞争的手段呈多样化。由于政府鼓励私人、个体和集体从事 运输业，从而大大提高了整个运输市场的运输供给量，使垄断利润正逐步消失， j ：之以更多的均衡利润。运价虽是影响客货运的重要因素之一，但各运输企业 彰r 格透明度高。当价格较接近时，竞争往往比较注重服务质量、服务态度。航 空运输中，各个航空公司运价往往采取统行动，而把更多的精力注重于服务 质量和市场营销，从而形成了不同航空公司有不同的载客率和不同的利润水 口。 总之，现阶段的运输市场属于转型时期，即计划运价与市场运价共存时代。 因此运价制定既要从满足社会福利的要求出发，又要满足企业利润的最大化， 这就需要对二者综台考虑，使整体效益最优。 1 4 本文研究的主要内容 从论文的选题就可知道，主要是研究社会主义初级阶段运价理论、定价方 法及定价模型，以解决运输企业发展过程中遇到的“一放就乱，一抓就死”等 问题，使运输企业保持持续发展。主要内容包括： 1 详细分析了运价决定原理。先从运输价值分析出发论述了运价形成的基 础，重点比较了计划经济与市场经济所反映的运输价值的差别，并把影响运输 西南交通大学博士学位论文 喻值的运输产品特性进行了分析。然后利用经济学供求规律探讨了调节运价的 蝽本力量，分别从供给与需求两方面进行了理论分析，指出了不同需求、供给 惮性下的运价变动压力，提出了运价策划中应把握的方向。最后从政府的角度 出发研究我国现阶段对运价指导的两种方式，既通过直接定价或税费等法规政 策来直接或间接影响、调节运价。从中可以看出，我现阶段运价并非完全市场 阔节运价，它还应受到政府部门的统规范，一旦我国成功实现计划经济向市 场经济的过渡，那时对运价的调控则以宏观调控为主，而非直接干预运价的升 降。 2 分析了不同的定价导向对运输企业的不同的运输效果。本文详细地对过 去争论较多的边际成本定价与平均成本定价作了较准确的对比，找到了二者差 别的根本原因及在不同需求条件下所应采取的对策；深入而全面地分析和比较 了成本导向定价、需求导向定价、竞争导向定价这三种基本定价导向。从而可 以看出：成本定价能保证运输企业的保本经营且易于操作，竞争定侨易于适应 市场的竞争，但需要与竞争对手有可比性运输产品才能实行；需求定价从消费 者的心理需求测算出合理运价能满足消费者的要求，易被消费者接受，但具体 测算困难。根据这些论点，给出了三种定价导向的综合定价轨迹图。 3 运价目标和定价方案最终要有好的定价模型作保证，本文根据需求定价 和竞争定价给出了四种定价模型，既短期需求不确定性定价模型，对策定价模 型，调价模型及不同服务产品定价模型。其中短期定价模型根据运输产品不可 贮存的特点，用经济学原理，从区域需求的不确定性给出了一种求短期运价的 较好办法。而对策定价模型从竞争对手出发，对静态和动态对策进行分析，它 是种典型的竞争导向定价。调价模型从追求企业目标利润最大化出发，同时 满足运输企业随时凋整运价的需要，得到了在现有运价基础上的合理调价范 围。不同服务产品定价模型根据乘客或货主的不同服务质量而采用的不同价格 标准，作到价格与服务质量相符，它适应了现代社会运输服务水平多样化的需 要。 4 货运运价敏感性及弹性分析。对运价与运输时间的敏感性进行了分析。 提出不同运输模式属性( 运价、运输时间等) 波动对本身与其他运输模式的影 响，并用数据对此进行了验证。 5 通过对客运旅客的细分和购票时期的划分，从理论上分析了y t d s 定价策 第一章绪论 略j 单一定价策略优越的条件，给出了票价管理中限量售票与过量售票的经济 理沦证明，从而为我国客运定价扬弃的采用y m s 策略与管理提供了理论依据。 同时，提出了一种评价不同运输模式客运票价合理性的多准则随机d e a 模型， 井用实例验证了其可行性。 6 针对铁路运价调整的困惑，验证了过去不同时期的运价弹性系数，说明 了铁路运价未来的调整策略。利用铁路与公路、水运的货运竞争态势，在给定 时间价值的基础上由价格竞争分析模型对比分析三种运输方式在上海、杭州等 区域的运价竞争状况，并更深步得到了不同时间价值物品的调价范围。 7 对上述工作进行了总结，并提出了今后研究的方向。 总之，本文采用理论与实际、定性与定量相结合的方法，用经济学原理详 细论述了运价原理、定价方法及定价模型并对当今运价的中铁路运价这个热 点问题提出了一些解决办法。论文研究成果及创新之处请看第八章。 9 第二章运价决定原理 第二章运价决定原理 运输产品的价格与其他商品定价一样，有其共同规律，了解其运动的基本 规律是运输工作者j f 确制定运价的前提条件。从影响运价的内部原动力来讲， 运输价格是由其运输价值决定的，并且随市场需求的变化而波动；从外部来讲， 一个国家为了从整个产业结构的合理性出发，经常需要从税费及政策方面对运 价进行直接或间接的调节，从而使运价更加满足社会经济发展的需要。因此运 价决定的基本原理是由运输价值、供求规律及政府政策共同作用的结果。本章 详细对此进行分析，共分三节：2 1 节讲述运输价值及其转化形态运价形 成的基础。2 2 节为运输价格的决定力量运输供求关系；2 3 节说明政府政 策法规规范运价的重要力量。 2 1 运输价值及其转化形态 运价形成的基础 2 1 1 运输价值和价格的关系 认议运价形成的基础，对确定运价具有十分重要的指导意义。一方面运价 形成的基础所显示的是整个市场运价变动的趋势，运输企业在制定运价时尽管 很难了解平均价值、市场价值的离低，但是把握了运价形成的基础就把握了运 价工作的主动权；另一方面，对单个运输企业来讲，只要个别成本低于社会平 均成本，就可能获得超额利润。在存在部分垄断的计划经济与市场经济交汇时 期，那些非垄断的运输企业都希望通过降低成本而保持平均运价去获得较多超 额利润。总之，对运输企业来说，必须充分注意自身所处的市场结构，分析和 认定运价形成的基础及其要求，这样才能制定出合理有效的运输价格。 按价值基本规律，商品的价格总是处于不断波动之中。运价也不例外，随 时要根据情况变化而进行调整。从表面上看，这种运价上、下波动似乎是无序 的，如火车运价现只往上涨，而部分水运价格反而比6 0 年代还低，公路运价 更是起伏波动频繁，使人有点感到运价变化茫然，不易控制。但是从本质上来 西南交通大学博士学位论文 讲，运价波动是有序的，它有其内在规律。其中最重要的规律之一就是运价围 绕某个中心上下波动。这个中心就是物品的运输价值或乘客的位移价值。 马克思主义经济学认为，商品价值是人类抽象劳动在商品中的凝结，商品 凝集着一定数量的同质的人类劳动，是不同商品之间能够以一定比例进行交换 的前提。而按照社会的标准来衡量，不同商品中所凝集的人类抽象劳动的多少 则决定不同商品价值量的大小。根据上面的理论，运输价格应为运输价值的货 币表现，不同运输产品运价之间的比价关系也就决定了运输企业从事某物资运 输所付出的劳动。因此运输价格从理论上要反映运输价值，运价应总是围绕其 价值而波动，但在社会发展的不同阶段，作为运价形成基础和波动轴心的运输 价值有其不同的表现形态。 在计划经济时代，由于各部门之间竞争不激烈，所有产品的生产、销售统 由国家安排，运输计划的下达也由主管部门统一管理，因此运价的制定对运 输部门无关重要。运输收入的多寡由国家统包统管，这样运价以运输价值为波 动中心就被严格扭曲。以铁路运价为例，从五十年代到八十年代初，运价制定 十分低，无法体现其真正的运输价值，运输价格约为运输价值的1 ，2 甚至更少。 丽运输部门出于没有定价自主权，加上盈亏全由国家承担，他们也不会深究运 输产品的运输价值是多少。同时由于个人劳动价值在计划经济时代也不能真正 羌全体现，因此运输价格能否保证个人的劳动付出得到有效补偿也不是他们所 考虑的问题。运输部门的唯一动力是完成国家安排的运输任务。这样的后果使 创造超过运输价值的货物不能得到有效运输，而低于运输价值的货物却由于政 府部门的意志而可能得到充分运输，这就模糊了价格与价值之间的内在联系。 这时期运输价值主要以政府部门的变动运输成本为计算标准。即运输价格围绕 运输变动成本而波动。 在计划经济向市场经济过渡时代，运输生产价格与垄断价格并存，它趋于 基本上能反映运输产品的价值。这时运输产品的价值如同其他产品的价值一样 i 自三方面组成。即：已消耗的生产资料的转移价值c ，如燃料、折旧等： ，e 产者为自己劳动创造的价值v ；生产者为社会劳动创造的价值小。与此相 对应，运输产品价格也可分解为相应的三个组成部分：即消耗的生产资料的 转移价值的货币表现，如运输工具折旧、修理费、燃料费用的支出；运输工 人劳动( 必要劳动) 创造价值的货币表现，如工资、运输津贴等的支出；生 第二章运价决定原理 产者为社会劳动( 剩余劳动) 创造的价值的货币表现，即盈利，包括运输利润 与税金。 价值或相似价值价格中的f + v 两部分构成运输成本，珊的部分构成运输利 润。运输成本是制订运输价格的重要依据和最低经济界限。马克思曾描述“商 品出售价格的最低界限是由商品成本价格规定的，如果商品低于它的成本价格 出售，生产资本中已经消耗的组成部分就不能全部由价格得到补偿。如果这个 过程继续下去，预付资本价值就会损失” 9 1 1 ，同时由马克思的劳动价值理论， 其产品价值指的不是个别价值，而是社会平均价值，与生产技术水平有较大关 系。因此定价成本不是单个运输成本，而是社会平均成本。 但是，运输产品与一般工业产品价值不同，它有其特殊性。 2 i 2 运输产品的特性 运输产品价格在体现其运输价值时，它有不同于一般工业产品的特性： 1 运输产品不能储存。运输产品的生产和消费是同时发生的，生产过程亦 是消费过程，其生产和消费不可分割。它不象实物产品需要经过车间生产、仓 库储存、货架陈列，购买后再消费。即就是说运输价值具有时效性，一旦失去 也就永远失去了价值，无法补偿回来。故运输产品只有及时实现，才能在一定 时期条件下实现其运输价值。不同于一般工业产品，当其价值在一个时期内不 能实现，在以后的时期大多还可得到有效体现。因此对运输企业来讲，运输价 格应与运输价值的时效性一致。 2 运输产品中运输价值随地区、季节、运输时间、气候而各有差异。不 同地区，由于运输线路的差异，运输消耗的生产资料转移价值不一样，加上不 同地区人工成本不样，因此不同地区运输产品的运输价值存在较大差异。如 兰新线单位距离运输价值就远高于京广线，两个地区运输价值相差甚远，且同 等距离之间运价相差较远，这种差异短时间内很难得到改变，可比性较小。相 反；不同地区生产的同类工业产品生产价值差异较小，并且这种差异随着技术 在不同地区的普及能较快得到改变，因而工业产品可替代性强，其可比性也较 强；在运输时间上，虽然运输实现了货物在两地之间的位移，但不同运输时州 生产消耗不一样。如普通大汽车在1 2 0 公里，j 、时耗油是8 0 公里d , 时的i 2 倍 西南交通大学博士学位论文 t 靠。甚