武汉市公共自行车系统运营模式研究优秀毕业论文.pdf

分类号 学号m200974479 学校代码 10487 密级 硕硕士士学学位位论论文文 武汉市武汉市公共自行车系统公共自行车系统 运营模式研究运营模式研究 学位申请人： 刁胜欢 学 科 专 业 ： 行政管理 指 导 教 师 ： 蒋 天 文 副 教 授 答 辩 日 期 ： 2011 年 12 月 23 日 a dissertation submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of master of management research on operation mode of wuhan public bicycle system candidate : diao shenghuan major : public administration supervisor: assoc.prof.jiang tianwen huazhong university of science operation mode; wuhan mode 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 iii 目目 录录 摘 要 . i abstract . ii 1 绪 论 . 1 1.1 研究背景 . 1 1.2 文献综述 . 1 1.3 研究意义 . 4 1.4 研究内容和方法 . 5 2 公共自行车系统及运营模式 . 7 2.1 公共自行车系统简介 . 7 2.2 公共自行车系统的实践概况 . 9 2.3 公共自行车系统运营模式 . 12 2.4 本章小结 . 18 3 武汉公共自行车系统运营模式分析 . 19 3.1 武汉交通基本情况 . 19 3.2 武汉公共自行车系统运营模式的总体情况 . 21 3.3 对武汉市民使用公共自行车情况的调查 . 26 3.4 武汉公共自行车系统运营模式存在的问题 . 31 3.5 本章小结 . 36 4 武汉公共自行车系统运营模式的改进建议 . 37 4.1 总体的改进方向 . 37 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 iv 4.2 整合已有资源 . 37 4.3 注重服务转化环节 . 39 4.4 加强政府保障措施 . 41 4.5 本章小结 . 42 结束语 . 43 注 释 . 45 致 谢 . 47 参考文献 . 49 附 录 . 55 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 1 1 绪 论 1.1 研究背景 积极地探索节能新型交通工具与低碳的交通方式，已成为现今国际上低碳交通 发展的趋势。倡导绿色交通的公共自行车系统（public bicycle system,简称 pbs，下 文同）在这样的趋势发展下应运而生，在全球范围内风靡起来，并成为近年来世界 各国可持续交通的研究和建设热点。目前，一些发达国家已在政府主导下建成了呈 系统化分布的 pbs，其中最成功的案例是巴黎、里昂、巴塞罗那等城市。中国是自 行车大国，城市经济的增长造成了自行车拥有量不断减少，私人机动车数量不断增 加，造成了环境污染加剧以及城市交通拥堵等问题。2006 年以来，公共自行车交通 系统开始被中国许多大城市锁借鉴，并在未来可能被纳入到纳入城市公共交通体系。 2009 年 4 月 28 日，武汉市作为两型建设城市的试点城市，以“政府引导，企业 运营”的运作方式在武汉主城区建设 pbs，截止 2011 年 11 月，共建站点 1118 个， 自行车数量达 51500 辆，覆盖区域包括 6 个中心城区和 2 个开发区，站点主要设置 在公建点、公交枢纽点、高校点、商业区，旨在解决市民短距离出行、接驳公共交 通、交通拥堵等问题。这一模式被称为“武汉模式” ，被南昌市、池州市等城市效仿， 起到了良好的运营示范作用。尽管如此，被多个城市效仿的“武汉模式”存在着运 营上的问题，为了使武汉 pbs 更好的运转，并发挥其在低碳交通出行中的作用，本 文就武汉模式的现状、问题进行分析，并提出相关的对策建议。 1.2 文献综述 综合国内外理论研究发现 pbs 研究的重点主要集中在以下几方面：价值研究、 规划理论研究、运营模式研究、技术研究、实施效果评价。 1.2.1 价值研究 pbs 在城市公交中具有衔接交通的作用，有巨大社会效益，促进节能减排，增 加就业岗位。 demaio 分析了三代公共自行车的特点， 对未来第四代 pbs 的进行大胆 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 2 的推断设想，他认为公共自行车将有很好的未来，cucu t 等指出未来自助公共交通 实现的可能性。另一方面，反对者认为 pbs 的建设存在诸多问题，保障机制并不到 位，现在发展过快为时过早，furness 提出了在未来应加强自行车交通政策的研究。 1.2.2 规划理论研究 国内对公共自行车总体规划的研究主要集中在规划战略、选点布局方法这 2 个 方面。规划战略方面，研究者主要通过个案分析研究不同城市的规划战略和选择， 内容大多是经验总结和展望，研究方法较为趋同，国内学者李黎辉、郭敏辉、姚遥、 朱强等人分别对武汉、上海、杭州、广州等国内城市进行案例分析，耿雪、王志高、 韩慧敏、孙颖、李敏洁等人总结了国外案例及经验，国外学者个案分析文献主要集 中在 demaio、vogel patric、krykewycz 等学者的工作上。 选点布点的方法，李婷婷分析不同选址规划模型的优缺点，建立了公共自行车 租赁点选址双层规划模型。胡罗克分析选点影响因素建立评价指标体系，引入层次 分析法（ahp）确定各指标要素的权重，运用模糊评判法评价杭州“德胜社区”设 置站点的优劣；陈薇重点对高校自行车租赁的可行性和经济性进行了论证，认为高 校实施公共自行车的重要性。罗斌等研究了下沙高教区公共自行车服务点选址优化， 马玄等人采用复杂网络建模的方法对杭州市公共自行车网络演化模型和相关统计特 征指标开展研究，并结合 matlab 仿真结果着重分析系统早晚高峰时期网络车流量分 布、非早晚高峰车流量分布的问题。祁诗阳采取在全覆盖建点基础上，寻找限制因 素，进行删减、合并、添加的筛选方法研究站点分布。 1.2.3 运营模式研究 研究主要集中在运营模式分类、经验总结、解决方法等方面。运营模式分类方 面，目前国内学者对运营模式主要 4 种分类方式：按照地区分类，可分为武汉模式、 杭州模式、上海模式、北京模式等，这种分类法能够突出个案建设的特点，实践性 强，但是理论总结归纳方面欠缺；按照运营商划分，可分为政府部门运作、完全市 场化运作、政府支持，企业运作三种方式，该分类法在学术界具有代表性，但作为 第三部门发起的案例并没有包含其中；按是否联网运营、异地借还划分为所有地区 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 3 联网运营、异地借还和部分地区联网运营、异地借还两种；另外，按是否自动租赁 系统划分为自动租赁、人工服务两种。 对运营模式的经验总结方面，王毅总结了国内上海、北京租赁自行车行业的发 展现状及问题，比较了两种运作模式，提出将公共自行车纳入公共交通体系和创新 的公共自行车运作模式；潘海啸等人围绕北京、杭州和上海三种不同的公共自行车 交通发展模式，分析了各种模式的特点、系统运营状况以及未来需改进的方面；王 秀秀主要就杭州 pbs 建设模式存在的问题提出相关建议；李娜等以无锡公共自行车 为例研究了运营策略及改进方案；谷丛从里昂、巴黎、杭州、武汉等城市的经验阐 述了政府与私人企业合作运营模式。 相应的解决方法，龚迪嘉认为 pbs 的建设要选择合理的租赁模式、考虑成本收 益平衡、合理确定费用、科学调配自行车；对于运营模式的选择，李婷婷阐述了政 府部门运作、完全市场化运作、政府支持，企业运作三种方式的优缺点及适用范围。 孔祥栋认为公共自行车运营各阶段必须要处理好政府和企业的关系，初始建设阶段 以政府推广为主，企业负责后期管理阶段，推广发展阶段需要政企的共同合作，以 此才能保证系统的发展。夏屹以武汉公共自行车亭广告的现状、运作模式及造血功 能， 租赁站广告收入是 pbs 运营的主要收入来源；马帅提出通过制定国家统一标准、 政策引导及新型智能管理公共自行车租赁系统、建设自行车车库租赁系统的方式改 善运营效率。 总的来说，pbs 运营模式的研究已取得一些成果，解决方法的研究颇具有启发 性，但整体来看研究并不系统，较为零散。例如运营模式分类涵盖的种类不足，在 经验总结时过多的罗列各种模式的运作历史，而没有从逻辑上分析其运营过程。 1.2.4 技术研究 郭军指出在 pbs 中引入 rfid 技术，对每个车辆进行 id 登记，从而能够实时追踪 和记录用车信息。priedhorsky reid 提出如何将 geowiki 应用到系统技术中，有助于 公共自行车使用者更好地获得租车信息。rongliang luo 等指出为了方便用户租车、 运营商调度，设计出基于谷歌地图的信息系统，该系统可以提供租赁点实时信息。 manzoni vincenzo 等人指出将电动自行车改进自行车设备，使骑行更加省力。而 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 4 sorton alex 认为城市的交通设施和政策对系统的发展很重要。borgnat p 从信号过程 和数据分析交通分析了 pbs 的技术特征因素。 1.2.5 效果评价研究 通过定量分析方法评价实施效果。钱俭等人对杭州市内具有代表性的自行车站 点进行了调研考察，从站点布置现状、使用人群以及需求差异三个方面评价了杭州 市 pbs 的实施效果。谷丛使用问卷调查法研究杭州 pbs 的使用情况，得出用户对租 赁服务系统便捷性、自行车外观、人机舒适度 3 个指标的满意程度。戴菲结合后评 估法（poe）和问卷调查法对武汉市的 pbs 的发展情况进行研究，得出使用者对站 点位置和骑行环境 2 个单项指标的满意度。崔梦蕾，刘璐，张磊等人使用问卷调查 方式对武汉公共自行车服务满意度进行分析，从多个维度综合评价了武汉 pbs 的满 意度，该研究与前两者相比，评价内容更加细致和深入，但是其评价方法比较单一。 综上所述，目前对 pbs 的研究所涉及的内容较多，但是都比较零散，不够系统。 希望通过本文的研究，加强和丰富相关领域的研究。 1.3 研究意义 1.3.1 理论意义 对 pbs 运营模式已有的研究大多不够系统，并且没有涉及到问题的深层次方面， 从而不能够为公共自行车系统的建设有指导性的作用。本文试图通过阐述公共自行 车系统的运营模式的各种类型及其选择，丰富相关方面的研究，同时，本文对武汉 公共自行车运营模式的分析，也能够全面地了解武汉模式的现状和发展。 1.3.2 现实意义 本文的研究能够为我国自行车交通管理运营方面提供参考建议，为城市交通问 题的应对提供新思路。尤其是作为武汉市，在绿色低碳交通的城市发展背景之下， 城市交通不可能实现单纯的机动化，必须有慢行交通作为补充。地铁、轻轨交通系 统建成之后，武汉市交通如何有效地整合各种公共交通，从而应对交通拥堵、空间 不足等问题，也是尤为重要的。研究公共自行车系统问题，能够更好地为当代慢行 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 5 交通发展寻求更广阔出路。 1.4 研究内容和方法 1.4.1 研究内容 本文旨要研究的内容包括以下四个方面： （1） 对 pbs 的定义、 产品属性、 功能进行了界定， 并汇总 pbs 国内外发展历程， 总结其发展规律和未来趋势， 寻找其发展的重要瓶颈。 从运营主体的角度将国内 pbs 运营模式分类，分析各种运营模式下存在的优势和劣势，并提出适合现今发展的运 营模式。 （2）在阐述武汉市城市交通情况的基础上，对武汉 pbs 的发展概况进行实地调 查，从企业运营、政府支持两个方面总结了武汉 pbs 建设的经验；针对武汉市公共 自行车使用者设计调查问卷，并得出武汉市公共自行车使用者的用户特征、使用特 征和满意程度，并从运营发生的三个过程，指出武汉模式下存在的问题。 （3）针对以上问题，从资源整合、服务设计、政府支持三个方面提出系统发展 的几点对策。 1.4.2 研究方法 （1）文献资料法 通过广泛地阅读和整理国内外相关文献，研究最新科研成果和应用状况，借鉴 科学的调研方法，为选题的深入研究打下坚实的基础，从而能够保证研究内容上的 创新性、方法上的可行性以及理论上的前瞻性。 （2）实地调研法 通过进行实地调研，一切从实际出发，尊重科学，掌握最准确、最全面、最可 靠的资料和数据，使本文的研究成果更加科学和实用。笔者走访了鑫飞达公共自行 车有限公司、江汉大学、武汉体育学院、武汉各大自行车服务站等地收集公共自行 车系统建设的相关统计数据。对取得的数据进行归纳分类统计，归纳出公共自行车 使用中的特征。 （3）调查研究法 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 6 在武汉主城区内，运用问卷抽样调查的方式，对武汉公共自行车系统使用者的 基本情况进行调查，问卷发放地点在武汉市 6 个主要的城区（江汉区、汉阳区、桥 口区等）租赁点处，调查对象是正在使用公共自行车的市民，问卷调查可以量化使 用者反映的问题。与此同时，在问卷调查的过程中对租赁点工作人员的面对面访谈 可以对问卷设计的不足提供补充信息。 1.4.3 技术路线 本文研究的技术路线见图 1-1。 公共自行车系统及运营模式介绍公共自行车系统及运营模式介绍 武汉公共自行车系统运营模式存在的问题武汉公共自行车系统运营模式存在的问题 武汉公共自行车系统运营模式分析武汉公共自行车系统运营模式分析 企企 业业 运运 营营 经经 验验 政政 府府 支支 持持 情情 况况 用用 户户 情情 况况 及及 满满 意意 度度 运运 营营 效效 果果 提出相应对策提出相应对策 图 1-1 技术路线 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 7 2 公共自行车系统及运营模式 2.1 公共自行车系统简介 2.1.1 定义 公共自行车1(public bicycle)，国外称之为自行车共享(bike sharing)、免费自行车 (free bicycle)，定义为个人、企业或者组织在社区、商圈、公交站点、旅游胜地等人 流量集中的地方设立的自行车租赁点，提供给不同人群自行车服务，并根据骑行时间 的长短收取一定费用（或是免费） ，以此服务体系和相应的自行车设施、道路为承载 的客体，并形成一种新型的城市交通系统2。 2.1.2 产品属性界定 产品属性决定其潜在的提供方式，现有文献没有明确公共自行车的产品属性， 只是含糊的冠其“公共”二字，从而无法明确其具体社会提供方式。故本文从公共 物品理论和项目分类理论入手，逐步引导出公共自行车的性质归属。 首先按照公共物品理论，对于使用者来说，只有通过办理诚信卡或者缴纳押金 才能使用该项服务，排斥了那些非会员的进入。由此供给成本有了一定程度上的补 偿，而且不同的服务具有不同的价格，形成了一种价格排他的公共物品，所以 pbs 具有排他性；另一方面，受益范围之内的使用者而言，在没有出现拥挤现象之前， 大家享用的效用相同，即公共自行车服务具有非竞争性，增加一个使用者并不会影 响他人对该服务的消费数量。综上所述 pbs 是具有非竞争性但具有排他性的可收费 物品，即准公共物品。 更进一步来看，现今还没有理论将公共自行车归入到城市公共交通系统的范畴 当中，但是按其趋势，未来城市公共交通系统主体结构为常规公交系统、轻轨系统、 地铁系统以及与之进行无缝衔接的城市公共自行车系统，四大城市公共交通系统的 整合才能使交通畅通无阻。所以按照项目分类理论出发3，公共自行车系统可以归属 为城市基础设施项目中的准经营性项目，因为它具有收费机制和资金流入，具有潜 在的利润，初期通过政府资金补贴维持营运，待其机制逐步到位及条件成熟时即可 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 8 转变成纯经营性项目。 综合以上两方面，pbs 属于城市基础设施项目中的准公共物品，其提供方式可 以是政府提供、市场提供或者二者共同提供等多种方式，具有可研究的价值。 2.1.3 功能界定 城市交通中，pbs 具有建设上的滞后性，起到补充城市公共交通的作用，其功能 主要体现在4： （1）服务于短距离出行 城市居民的短距离出行方式主要包括步行、自行车、公交车、小汽车5。因为自 行车交通本身具有以下功能特点：价格便宜、机动灵活、自主性大、可达性高、节能 减排、节约道路资源，所以自行车交通相对步行和公共交通而言，拥有时间、空间上 的优势6。人们忍受的步行距离太远而不能长期依赖步行，而公共交通无法抵达的城 市角落自行车交通可以实现，因此在城市交通的短距离出行中，自行车交通的这些特 点更加容易受到青睐。 （2）衔接常规公共交通 研究显示，通勤者从出发点到换乘地点的步行距离都有一个阀值，若采取“步行 +公共交通方式出行，一般换乘距离最多 500m；若采取步行+轨道交通出行，则不宜 超过 600m7” 。目前城市公共以及轨道交通所覆盖的面积仍然不可能覆盖到城市的每 一个角落8。pbs 将租赁点布设在居民住宅区、主要交通枢纽点，居民可以选择先骑 行到各公交站点然后再实现自行车+公共交通或轨道交通的换乘9， 从而更有效的提高 了公共交通工具的使用率。 （3）服务于大型景区和大学校园 在城市附件的大型景区内，游客主要以慢行交通为主要交通方式，交通工具包括 步行、自行车、观光电瓶车。对于市内的景区，游客可以选择自备自行车前往，而对 于市外的景区，游客可以选择坐车或者驾车前往景区，但自备自行车游览景区则会显 得不现实。可以在景区内部设置公共自行车站点，向游客收取押金或者办理临时卡， 并提供不同车型（情侣车、山地车等）满足不同年龄人群的需求，则能够方便游客的 游玩。据了解杭州东湖、北京胡同游、汉口江滩、武汉东湖景区等旅游胜地均有类似 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 9 服务。 高校校园占地越来越大，师生出行的复杂性也随之增大，造成了高校内部交通管 理的困难， 建设高校公共自行车可以方便在校教师和大学生， 进行校内外短距离学术、 生活交流。租赁点一般设置在食堂、教学楼、宿舍、图书馆等人流量集中的区域，租 赁点的管理工作设置为勤工俭学的岗位，由学生轮流值班，高校公共自行车系统一方 面提供了出行的便利，另一方面也优化校内交通的管理。 2.2 公共自行车系统的实践概况 2.2.1 系统发展历程 公共自行车在我国是从 2006 年左右兴起的，但是从世界发展状况而言，公共自 行车的历史已有 45 年，起始于 20 世纪 60 年代左右，并且已经历三个发展阶段10， 如下表 2-1 所示。 表 2-1 公共自行车系统建设的历史 项目 时间 地点 名称 特点 第一代 公共自 行车 1960 荷兰/阿姆斯特丹 白色自行车计划 采用捐赠的普通自行车；由 社会组织运作，通常有政府 资金的支持；免费提供服务； 自行车不上锁；无固定存放 地点；不记名使用 1974 法国/拉罗谢尔 黄色自行车 1993 英国/剑桥 绿色自行车计划 1994 波特兰/俄勒冈州 黄色自行车 1995 朴茨茅斯 bike about 第二代 公共自 行车 1995 芬兰/哥本哈根 city bikes 采用专用自行车，有特定的 存放地点和存放设施;用车 时需支付硬币，还车时再返 还;不记名使用;简单方便， 价格低廉 1996 美国/亚利桑那州 orange bike project 1997 荷兰/鹿特丹 grippa rack-based 2001 加拿大/多伦多 bike share 2005 埃德蒙顿/阿尔伯塔 bike sharing program 第三代 公共自 行车 2005 法国/里昂 velov 集现代先进的电子、信息集 成、无线通讯、互联网技术、 物联网技术为一体，大部分 系统采用政府公共部门与私 人企业合作运行模式 2007 法国/巴黎 vlib 2008 中国/杭州 杭州公共自行车 2009 中国/台北 youbike 资料来源： 由 1王志高等. 欧洲第三代公共自行车系统案例启示j. 城市交通, 2009, (7): 7； 2 wikipedia. bicycle sharing system eb/ol. /wiki/bicycle_sharing_system, 2009-09-1. 整理得到 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 10 20世纪60年代， 阿姆斯特丹市的非营利组织在市内放置了不上锁的白色自行车， 供市民免费使用，由于自行车易偷、易坏的缺点，该项目很快被政府中止，但是它 被认为是公共自行车系统的起源。20 世纪 90 年代，第二代公共自行车系统诞生，特 点是以硬币作为还车凭证，用户非实名制，原地租还。此后的 20 多年，许多城市对 自行车本身性能、租赁技术平台、控制终端进行了改造，形成了一个集现代电子技 术、信息集成、无线通讯和互联网技术为一体的现代城市交通系统即第三代公 共自行车，它克服了自行车本身的缺点,实现了持卡用户在城市内部方便、快捷地存 取自行车。目前世界各城市所使用的系统基本为第三代公共自行车，其技术和理念 上还在不断地发展和创新1。 2.2.2 系统发展现状 前两代 pbs 的应用范围较为有限，主要分布在芬兰、美国、荷兰等国家。而新 一代公共自行车系统不仅仅在欧洲地区使用， 现已发展到世界范围内。 表 2-2 汇总了 2008 年以来国外最新的公共自行车系统发展情况。 表 2-2 国外城市公共自行车系统发展汇总 时间 国家 地区 名称 发起者 实施计划 2007 法国 巴黎 vlib 市政府 在市内建设 1450 个站点， 20000 辆特别设计的自行车， 世 界上最大的自行车共享系统。政府每年给该项目补贴 2 亿 美元的费用用来支付额外的成本,维持成本很高。 2008 美国 华盛顿 smart bike dc 私企 由于会员率、使用率低，站点数量少，该系统在 2011 年 1 月被迫停止 2009 加拿大 蒙特利 尔 bixi 私企 造价 2000/辆，使用诚信卡租借。可以购买日租、月租和年 租卡，使用时间超过三十分钟，需交纳一定费用。两次升 级， 增加了 400 个站点和 5000 辆自行车。 项目初始成本 15 百万美元，增加成本 23 百万美元。维持成本较高 2009 美国 加州 zotwh eels 加利福 利亚大 学 学生和大学雇员每年交 40 美元注册 zotwheels 的会员， 3 小时内免费。自行车丢失、被盗、或者恶意损坏，将被罚 款 200 美元。会费只能满足总体运营成本的小部分，其他 的制造、建设、维护和维修成本由基金提供。 2010 英国 伦敦 oybi ke 市政府 用户可使用电话预订自行车，按照租用来收费，自行车在 十分钟之内就能到达指定的点位。近期英国将改进自行车 服务的技术，扩大其服务范围。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 11 2010 墨西哥 墨西哥 城 ecobic i 私企 已有 90 个站点， 1200 辆自行车。 用户需购买 300 元得 rfid 年卡才能使用，45 分钟之内免费，超时需要收费。政府资 助的初始投资 75 亿比索。 2010 美国 华盛顿 cabi 区政府 在哥伦比亚区和维吉尼亚洲设置了大约 1100 辆自行车和 100 个站点， 此系统为两区政府联合出资建设， 有望扩张经 营范围。 2011 美国 佛罗里 达 decob ike 迈阿密 海滩 100 个太阳能发电的站点和 1000 辆可供居民和游客使用的 基于用户设计的自行车。全美唯一全年运营的共享自行车 系统 资料来源：wikipedia. bicycle sharing system. eb/ol. /wiki/bicycle_sharing_system, 2009-09-1. 国内首先成功建设公共自行车系统是是杭州市，随后北京、上海、武汉、常州 等地也开始尝试建设，并已获得了一定的实施效果。至今，已有 27 个城市已经完成 了公共自行车项目的建设，有许多城市也在积极的筹划中。国内自行车系统建设呈 现的特点是：政府扶持力度大，各个城市发展轨迹趋同，投资规模大且快，自行车 功能较为简单（与国外相比） ，品牌形象单一。目前国内城市自行车系统综合利用率 最高是杭州市（见表 2-3） 。 表 2-3 国内城市公共自行车系统发展汇总表 时 间 地 区 发 起 者 实施计划 2007.8 北 京 私企 方舟公司、贝科蓝图、甲乙木、永久自行车公司曾在北京投资建设， 但资金不足，政策法律不支持，道路权利没有保障、使用率低等运 营压力，相继退出市场。 2008.5 杭 州 政府 至今有 2400 个站点，6 万辆自行车，实施计划已规划至 2020 年，预 期实现覆盖杭州 8 城区及市域 5 县的目标。日均租用量 20 万人次， 日最高租用量突破 32 万人次，城区租车总量达到 6865.19 万人次， 免费使用率达到 90%以上。 2008.6 上 海 政府 初期约 600 辆，目标 6 万辆，地铁站和高校出租率均较高，社区出 租率一般高于景区出租率高。 2009.5 武 汉 政府 至今有 1200 个站点，7 万辆自行车，发卡近 100 万张，每天为市民 提供约 12 万人次的便民服务，累计提供服务 1500 多万人次，成为 全国车辆数最多的自行车系统， “武汉模式”受到南昌等城市效仿。 2010.6 广 州 政府 称为“广州公共自行车” ，广州公共自行车运营管理有限公司与广州 市 brt 公司合作， 初始运营 18 个租赁点，服务范围在 brt 沿线。 2009.11 广 州 地铁 公司 称为“广州公共单车” ，该系统由广东旭日公共单车租赁管理有限公 司与广州市地铁总公司合作，服务范围在地铁沿线。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 12 2010.7 广 州 大 学 城 称为 “广州大学城公共自行车” ， 由广州大学城管理委员会主导监督， 由一卡通公司投资运营。公司在广州大学城全岛范围内建设 45 个站 点，投入约 2000 辆自行车进行经营。服务范围在大学城。 2011.1 海 口 政府 计划到 2013 年建设 1000 个自行车站点，20000 辆自行车，结合海口 城市特色设计，不仅具有自行车租赁、零钱兑换、ic 卡充值、行人 指路服务、公共信息发布等服务功能，并预留出安装液晶显示屏、 城市导航系统的插口，服务便利。 2011.5 宁 海 县 政府 总投资达 1 亿元，准备投放公共自行车 2 万余辆。到明年年底，公 共自行车租赁网点将覆盖宁海县所有乡镇，配套自行车将超过万辆， 这是国内首个县级公共自行车租赁项目。 2011.6 福 州 政府 初始建设 21 个站点，600 辆自行车，总投资达 1 亿元。 2011.6 绍 兴 政府 首批设 26 个租赁点,投入 1500 辆自行车，预计将在今年第三季度上 路，租赁点配备了车架、自行车、读卡装置以及设备箱。 资料来源： 1 贝科蓝图公共单车官方网站. 2 杭州公共自行车（免费单车）网站. 3 上海市杨浦区公共自行车网站. 4 武汉公共自行车官方网站 5 广州公共自行车官方网站. 6 广州公共单车官方网站. 7 廖玉芳. 广州大学城下月即将投入使用公共自行车系统eb/ol. 2010-5-20. 8 吕杜希. 海南海口 12 月启动 4 个自行车租赁智能服务点eb/ol. 2010-12-15. 9 宁海县休闲公共自行车系统启动仪式举行eb/ol. 2011-06-08. 10 我区召开公共便民自行车系统建设工作专题会eb/ol. 2010-12-3. 11 绍兴公共自行车官方网站. 2.3 公共自行车系统运营模式 在实践中，准公共物品项目根据项目本身的特点可以有多种提供方式11，根据 国内各个城市公共自行车系统的建设情况，目前国内公共自行车系统运营模式有以 下几种基本形式：民营企业运营模式、政府传统采购模式以及ppp模式 （public-private-partnerships的缩写，即公私合作关系）见表2-4。 表 2-4 公共自行车系统运营模式的特征比较 政府部门 直接管理 设立国有 企业管理 租赁或者 特许合同 ppp 模式 民营企业 运营模式 投融资主体 政府投资 政府投资 政府投资 民间资本为主 民营企业 投资 决策 部门内部 到政府 通过上级部门 公共机构 与经营者谈判 项目公司 民营企业 自行决策 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 13 资本融资 (建设部分) 政府预算 财政和政府 债务融资 经营者 自行融资 项目融资 民营企业 自行融资 经常性融资 (运营部分) 政府预算 财政和政府 债务融资 经营者 自行融资 项目融资 民营企业 自行融资 经营与维护 政府 国有企业 经营者 项目公司 民营企业 风险承担者 政府 国有企业 经营者 项目公司 民营企业 资料来源：王玉国, 王稼琼. 城市轨道交通投融资模式比较及演变j. 北京交通大学报, 2004, (12): 16-21. 2.3.1 民营企业运营模式北京、广州地铁站 在该模式下，民营企业对公共自行车系统的投资、建设、运营、管理工作自行 负责，项目产生的收益由民营企业所有，政府不提供任何的补贴，民营企业为了维 持经营一般采用收取租金和高额押金、出售网点车棚广告的方式运营。典型案例有 北京和广州地铁站的自行车系统。2007 年起，北京共有 4 家主要的自行车租赁公司， 分别为甲乙木、贝科蓝图、方舟以及永久，每个公司都有自己所划分的经营范围， 前三者以盈利为目的，由于北京城区对广告的限制，公司收入主要来源于租金，而 永久公司则以推广公司形象为目的，免费提供自行车租赁服务，由于资金短缺和缺 少政府支持，至今北京的私营租赁自行车系统大多数已撤出市场。在广州市中心城 市内，沿地铁站口展开布点的广州公共单车由与市环保局合作的一家民营公司经营， 在性质上则属于经营性的，政府对它并没有提供财政补贴，自主经营。 2.3.2 政府传统采购模式佛山、杭州、广州大学城 由于此类公用事业项目的投资期较长，价格具有公益性，私人部门不愿意参与 经营，导致市场失灵时，政府就会直接负责，把公用事业项目交给政府的直属事业 单位或者建立国有企业直接投资经营。政府为主要的投资者、决策者和风险承担者。 由于市场本身困难重重，承租企业不能从用户身上获得足够的营业收入，所以 从财政预算中支出，在经营上承担有限的风险。公共自行车系统被当成政府所提供 的公共服务，当地政府按照中华人民共和国政府采购法对该项公共服务进行购 买。政府采购方式包括公开招标、邀请招标、竞争性谈判、单一来源采购、询价和 国务院政府采购监督管理部门认定的其他采购方式。在这种模式下存在三种不同的 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 14 方式： （1）政府投资，由政府行政机构直接经营管理。例如佛山市专门成立了禅城 区公共自行车管理办公室对自行车项目进行管理和运营；2007 年北京在宣武区部分 社区内建成了一批“便民自行车”服务点，街道和区政府出资购买自行车，为全区 108 个社区配置了自行车，并分发到各个街道和社区，由居委会负责管理。 （2）政府 投资，设立国有独资企业进行经营管理， 。杭州是这种模式的典型案例。2008 年杭州 市公共自行车交通服务发展有限公司（杭州公交集团旗下的子公司，属于国有资产 独资公司）在市政府的引导下，开始建设 pbs，公共自行车租赁系统的硬件设备、 软件开发等先期投资均由政府财政启动，政府一次性提供投入 1.8 亿元资金支持、贴 息贷款达到 2.7 亿元，采用“四结合、一公示”的方式为公司提供了用地、自行车路 权等多方面的保障。同时技术支持方面，企业也与浙江大学组成了技术研究小组， 专门负责研究与 pbs 有关所有技术问题。 （3）政府部门出资，经过招标程序将项目 委托于专业自行车公司建设并且经营，方式为签订租赁或是特许合同。广州大学城 内的公共自行车由广州大学城管委会通过招投标形式委托一卡通公司经营。 2.3.3 ppp 模式建设上海、武汉 ppp 模式下，首先由政府发起项目，对项目的预期目标、质量标准、责任分配 等有完整的政策框架，对参与各方进行指导和约束；在此基础上政府对项目进行招 标，一般情况下，民营企业以特许经营的方式与政府合作，进行项目的计划、融资、 基础设施采购与建设， 并承担项目的运营管理，准公共项目所带来的收费归民营企 业所有。在这个过程中，会有相应的行业协会对项目的整个过程进行监督，而政府 根据项目运营的情况可提供财政补贴12。ppp 模式下，企业承担了更大的风险，而 政府只起到了引导、支持和监督的作用，但是与民营企业单独建设的风险不同，在 ppp 模式下，政府和企业签订的合作协议会合理安排双方的风险。 上海市轨道交通和上海永久集团的 pbs 合作项目就是这方面的典型案例13。上 海永久集团分别与上海市张江高科技园区管理委员会和闵行区政府合作，在地铁沿 线建设公共自行车项目，该项目采用“政府部门牵头、民营企业运营”的方式，即 政企合作模式，其中政策和土地支持由上海市地方政府提供，系统的建设和运营管 理由上海永久集团负责，政府和企业共同分担运营中的风险（武汉模式案例在第三 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 15 章有详细叙述） 。 2.3.4 其他模式高校、第三部门 其他模式包括两类：高校与企业合作建设、第三部门（ngo）参与建设两种。 这两种运营模式下资金来源是自筹的或是捐赠来源，其所建设公共自行车服务所涵 盖的目标范围一般较窄。 （1）高等院校 大学扩招使现有高校不断地扩张学校资源和范围。以武汉重点高校为例，华中 科技大学占地 7000 余亩；武汉理工大学现三个校区，占地面积 4000 余亩；武汉大 学占地面积 5166 亩。校园规模的扩张，造成了校园人口和面积增加，校内外联系更 加平肝，高校管理难度加大。高校 pbs 能够满足学生、教职工对自行车的需要，方 便其出行，为学生增设勤工俭学岗位，使自行车管理更为集中有序，在校园里倡导 了一种环保健康的积极生活方式。国内已有许多高校直接引进城市 pbs，其中包括 江汉大学、武汉体育学院、上海各大高校、南昌大学等，也有许多高校自主开发系 统或是收集校内废弃自行车重新利用，例如沙平坝区大学城、天津师范大学、西南 财大、厦门大学、浙江财经学院、浙江商业职业技术学院等，其中西南财经大学 pbs 是国内首个将其作为大学生创业项目推出的高校，实施效果显著，受到校方支持。 （2）第三部门 近几年， 第三部门在城市基础建设中的作用逐渐凸显出来。 其运作的机制和 ppp 模式类似，但这种模式下会涉及到政府、企业、第三部门三方的权利、风险协调问 题，一般由第三部门发起出资，委托企业建设、运营，二者与政府签订协议，政府 起协调、指导、监督的作用。例如中国人权发展基金会已在山东济南等部分城市开 展公共自行车免费服务项目，项目由中国人权发展基金会全额出资，委托理事单位 负责建设、运营、维护和管理，根据城市大小的不同，建设期一般在 3 至 5 个月， 建成后的系统所有权捐赠给地方政府。未来应多提倡类似方式，最大限度地调动三 个部门的积极性。 由于这两类运营模式只能在较小范围内适用，下文将暂时不做比较。 华 中 科 技 大 学 硕 士 学 位 论 文 16 2.3.5 各种运营模式的比较 上文提到，国内公共自行车系统主要有三种建设模式，分别为民营企业运营模 式、政府传统采购模式、ppp 模式，而实践中现在越来越多的城市在建设公共自行 车系统时运用的是 ppp 模式，因为 ppp 模式建设在投资资金到位、项目运营、政府 支持、风险分担上最具优势14， 而前两种模式有其显在的缺陷，原因如下： （1）民营企业运营模式呈现的问题 由于公共自行车系统本身投资大、建设规模广、收益慢、经营成本较高，民营 企业承担建设会出现以下问题：首先，民营企业的投资出发点是利润，如果公共自 行车系统项目不能为其带来足够的利润回报，民营企业很可能会推出市场。北京市 4 家民营企业的失败案例就能证明这一点。 （但是在小规模建设区域化的自行车租赁项 目是能够成功的， 例如杭州市西湖景区早在2005年左右就在景区设置了自行车租赁， 方便游人使用，实施效果较好） 。其次，公共自行车运营企业通过提高价格获取利润 的市场行为，会在一定程度上丧失该项目的公益性，例如北京私人公共自行车的收 费为 5 元/次，相对其他城市的自行车租赁价格稍高，而且也高于普通的公交费用， 这种定价方式自然不会受到市民的青睐。再次，民营企业建设往往得不到政府的支 持，在土地审批上存在困难。 （2）传统政府采购模式呈现的问题 作为准公共物品，政府传统采购模式是较为普遍的提供方式。在政府政策和财 政的依托之下，项目的各项流程如可行性论证、资金到位、土地审批、部门协调等 方面会较为快捷、简便，政府所拥有良好的信用程度是项目顺利开展的关键。 政府采购会存