基于货主角度的港口合理腹地范围问题研究.doc

大连海事大学硕士学位论文基于货主角度的港口合理腹地范围问题研究姓名：苏丽燕申请学位级别：硕士专业：交通工程导教师：肖青20100601英文摘要ABSTRACTNowadays, With the rapid development of the place port and cargo wharf, competition between the port also becomes more and more intense, which causes the present harbor productivity to be surplus partly. Hinterland sourcing has become competition object among various port groups and each port in the identical port group. Moreover each harbor plans in their own way, which causes the development and utilization of the resources unscientific and unreasonable. In order to change this situation, researching the port reasonable hinterland scope becomes an important issue. Traditional hinterland divisions literature based on the perspective of port, mainly consider structure and quantity of source of goods. However, the harbor recognizes the center cargo owner, tiie cargo owner does not necessarily identify the harbor. Therefore, this article studies the reasonable hinterland scope from the perspective of cargo owner, providing a new method to gamble between the cargo owner and harbor.Under the western region big development strategy background, the mid-west city rises rapidly, and cargo quantity is growing. So port is getting more and more intense to these places competition. This article researches ports indirect hinterland on the bases of the situation, which has the extraordinary significance for proper planning for the port.This article altogether is divided into five chapters. The first chapter is an introduction, about paper research background, the practical significance and the domestic and foreign research present situation; the second chapter-the port hinterland division research status, mainly studies the relationship and the influencing factors of port and hinterland, competition among the ports, our country port hinterland pattern development and the traditional port hinterland divisions method; the third chapter proposes mathematical model-the port hinterland division model based on the perspective of the cargo owner; the fourth chapter carries on the solution to the model， introducing better solution of the bionic-like algorithm-ant colony algorithm, and introduces an example to validate analysis; the fifth chapter is the conclusion.analyzing this article main research work, innovation and disadvantages. Key Words： Port Hinterland： Ant Colony Algorithms； Service Quality大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博/硕士学位论文“基于货主角度的港口合理腹地范围问题研究”。 除论文中己经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均 已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体 已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名：ii学位论文版权使用授权书本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可釆用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库（中国学术期刊（光盘版）电子杂志社）、中国学位论 文全文数据库（中国科学技术信息研究所）等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。本学位论文属于：保密口在年解密后适用本授权书。 不保密口 （请在以上方框内打“V” )论文作者签名导师签名：日期：冲年/月日基于货主的港口合理腹地范围问题研究第1章绪论1.1论文研究的背景与意义由港口一腹地构成的港口经济在我国交通、城市布局及经贸区域等方面都扮 演着重要的角色，据不完全统计，海运承载了我国90%的物流量，港口经济的繁 荣与活跃正日益被人们关注。港口经济的发展不但与港口先天的有利条件及外界促进因素有关，而且还与 其经济腹地息息相关。货物流通量的多少决定港口的繁荣与衰落，而港口腹地范 围的大小及经济发展程度又决定着货物流通量的多少，如果腹地经济发达、交通 方便、产业结构合理，那么与其相连的港口及港口城市就会有发展前途；同样， 港口集疏运网络健全就能更多的稿射腹地，腹地的发展也会具有发展前途。“港 兴城兴”是港口对城市经济促进作用的最直接表述。随着经济全球化和一体化区域经济的建设，以及我国经济腾飞和“世界工厂” 地位的确立，使得港口在区域经济中所占的地位越来越强，港口经济的发展影响 着区域经济的竞争力。目前我国进出口贸易量持续快速增长，而且国家和地方政 府也不断深化港口的改革，促使我国沿海港口建设如雨后春等，遂形成了环勸海 地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区、西南沿海地区五大港 口群体，扭转了我国基础设施不足的情况。众所周知，在同一经济区域内的港口之间主要是争夺腹地货源和中转货源， 即是港口间内部分配的问题。由于各个港口各自为政，没有形成统一的全国港口 网络，如果照此任由其发展下去，必然导致港口生产能力过剩和码头泊位利用率 低下。再者，从行政区划上的层面来看，各地港口没有将港口的建设与发展统一 协调规划，这就造成港口定位和分工上的不明确，导致腹地重复计算，资源大量 浪费。其次，由于港口建设会占用大量的资金，再加上重复建设，就会影响经济 区域内的其他项目，以致资本利用率降低。此外，货主选择不同的进出港路径就 会有不同的运输方式和运输时间的要求，若选择不当，就会导致额外的成本负担。 近些年，随着集装箱化和陆上交通方式的快速发展，港口竞争主要表现在时 间、成本和服务三方面。而了解港口使用者如何评价港口，进而提高港口竞争力 也成为港口规划和管理中一个薪新的课题。港口网络构成的基础是货主选择港口 第1章绪论的依据，港口网络建立的是否合理将会直接影响货主的利益。因此，本文从货主 的角度考虑选择港口的依据，亦即为确定该城市是哪个港口的间接腹地，其它港 口可以慎重考虑资源和资金在该城市的投入,这样为港口做好网络规划提供正确 的引导作用。1.2国内外的相关研究1.2.1国外研究现状港口与腹地的研究由来已久。1934年，德国学者创立了以海港和腹地之间 关系为基础的海港区位理论，并发表了著名的海港区位论，认为海港的最优 区位由总体费用最小为原则决定，突出强调了腹地因素对海港区位的主要决定作 用。20世纪60年代，研究者进一步认识到港口与腹地间的相互依存关系，对 水-港-陆的综合费用优势进行分析，对港口与区域之间的关系有了新的认识，认 为港口发展决定区域经济增长，在区域发展中居于中心的地位45。70年代以后， KENY0N6】和MAYER【7】从劳动力费用、铁路交通的连通程度、港口的可达程度 和土地的可得程度等因素入手进一步研究相关港口之间腹地的竞争。对港口的研 究对象不再是单一的港口，而是对不同的港口群和同一港口群内的不同港口之间 的竞争进行分析。80年代以后，随着经济全球化，在新的技术条件和时代背景 下，传统腹地也发生着越来越大的变化，HAYUTH7_8和SLACK【9_a等人从港口 与铁路运输的协作方面入手，认为伴随着新时代下经济和技术的发展，腹地范围 不仅会得到不断地扩展，而且港口与腹地的关系将变得更加复杂化，多样化。在世界经济一体化的发展趋势下，欧美国家港口对腹地的竞争越发激烈，港 口腹地范围不断变化。美国学者Pattern DJ研究表明，腹地在港口的形成与发展 中起到了决定性的作用2】。KenyonJ的研究表明，国外对港口与腹地的研究已拓 展到从区域和整体的角度出发，对港口群内部的相关港口之间的竞争进行分析 P】2007年Tai-YongTan，从城市的角度研究港口城市及其腹地，以新加坡和加 尔各答两个城市为研究对象，对新加坡和加尔各答两个港口城市分别进行分析， 说明新加坡的腹地没有一个明显的依托界限，而加尔各答有其明显的腹地界限一 孟加拉【481。-3-基于货主的港口合理腹地范围问题研究1.2.2国内研究现状专门针对港口腹地划分方法的文献主要有：王文运用初等数学知识基于港口 与腹地之间进出口货物的运输成本最小化建立模型1。王杰等人提出两种新的港 口腹地划分方法一一圈层和点轴结构划分法，应用大连港的实例进行说明，认为 圈层划分法一般适合大型港口，点轴划分法适合交通发达、历史悠久的港口【12】 刘魏魏,董洁霜和夏晓梅运用空间经济学的区位商模式与方法，以温州港为实例， 通过对温州港现状集疏货物生成及流向的调查与分析，对温州港经济腹地结构及 生成原因进行了系统分析17。许云飞【“采用（D物流与图论原理相结合的方法 计算港口的经济腹地，采用图论原理将连接港口与其经济腹地的网络分为陆路客 货流集疏运网络和水路客货流集疏运网络，并依据不同运输方式的单位运费率函 数建立货物到达目的港口运输的最小费用目标函数。除了专门针对港口腹地划分的文献外，还有一些专家从历史的角度研究港口 腹地。戴鞍钢在邹逸麟教授指导下发表的博士论文以历史经济地理的角度研究上 海与长江流域经济关系，开拓了该领域的先河。2004年由复旦大学历史地理研 究中心主办召开的“港口一腹地和中国现代化进程国际学术研讨会”,交流了 1842 年五口通商以来，由于外国资本主义的强力进入，在中国的沿海港口城市及其腹 地所产生的巨大变化。2007年，蔡静、于晓丽从近代辽河航运的经济变迁谈起 大连港与腹地发展的互动机制，指出港口与腹地发展是互惠互利的，必须走长期 合作持续的发展道路1。吴杨、汪珠基于GIS的城市影响腹地划分研究，从经济 地理的角度研究腹地的划分，以断裂点模型为基础，考虑中心城市综合实力和城 市间时间成本加权距离两个指标，以城市场强模型为工具，结合水分分析方法， 对长三角15个中心城市的影响腹地进行划分。2008年，王瑞斌研究多式联运 与港口腹地的互动效应分析，说明多式联运是促进港口腹地扩大的有效途径，以 宁波-舟山港为例进行深入分析，并在此基础上为宁波-舟山港的多式联运的发展 及港口腹地的拓展问题提出有效的建议47。针对直接腹地和间接腹地明显划分的文献研究比较少。张存港等1通过对环 勸海地区大中型港口近10年营运资料分析，认为北京、天津、河北、山西4省 市是天津、秦皇岛港的直接腹地，而天津港和秦皇岛港的间接腹地通过铁路、公 路、航空等各种运输网络巳延伸至陕、甘、中、青、疆、蒙、川、藏等省区和蒙 第1章绪论古国的部分地区。严以新等9从洋口港的功能定位入手，对其直接经济腹地进行 研究，认为洋口港的直接经济腹地将以江苏中部和江苏北部为主。上述主要是从 定性的角度研究，冯社苗利用蚁群算法建立港口间接腹地划分的模型，从定量的 角度说明间接腹地划分方法3。1.3本文的写作目的针对国内外研究现状，本文从定量分析的角度对间接腹地划分进行研究。通 常情况下研究港口腹地划分是从港口的角度进行研究，本文转换角度从货主的利 益出发选择最佳港口，也就是说该地为港口的间接腹地，货主偏好选择该港口， 其它港口在此投入资金和设备，可能并不能获得收益。货主选择港口主要考虑成本、时间和港口服务等，在当今激烈的市场竞争中， 港口不能盲目竞争，浪费资源，而应站在货主的立场考虑恰当的间接腹地范围， 从而提高港口竞争力，最大程度争取货源。本文旨在提供货主选择港口的腹地模 型，试图用科学合理的方法囊括货主选择港口的影响因素，综合评价港口的竞争 力，有利于港口进行合理规划，整合资源，为港口的协调可持续发展提供一种新 的思路。1.4本文的主要研究内容本文首先提出问题，阐述港口腹地的基本情况，简单罗列几种经典的腹地划 分模型，分析港口群中腹地的竞争情况；本文针对现有方法存在的局限性，引入 货主选择港口模型，即港口合理腹地范围确定模型，并采用蚁群算法进行求解， 以中西部内陆城市乐山市为例，确定最佳港口，从而确定为港口的间接腹地，提 高腹地划分范围的合理性和科学性。具体内容：第一章绪论，主要研究国内外研究现状，提出论文的相关研究背 景及提出该问题的意义，鉴于国内外港口腹地竞争激烈，港口群间及同一港口群 内各港口间重复争夺腹地，形成恶劣竞争，因此有必要合理研究港口腹地合理腹 地范围确定问题，为港口合理规划提供良好的理论依据。虽然港口腹地划分的相 关研究已很多，但大多是从港口的角度考虑腹地的划分，本文从货主的角度考虑， 建立模型。第二章分析港口腹地划分研究的现状，研究现代港口的情况，了解现 代港口与腹地间的相互影响关系，腹地经济的发展及转型依赖港口功能的转型与变化，同样港口功能的转型也要依赖腹地经济的发展；因此，港口对腹地的竞争 必然产生,港口对腹地的竞争在哪些层次上，以及竞争的具体原因和手段有哪些， 研究港口腹地划分有何意义及传统腹地划分方法的内容，了解其优缺点是接下来 要研究的问题。第三章首先站在货主的角度分析影响港口合理腹地范围确定的因 素，依据问卷调查的结果，确定模型需考虑的因素，建立模型。第四章模型的求 解采用仿生类优化算法-蚁群算法进行求解，蚁群算法在优化算法中是最优的算 法。文中描述了算法的基本原理及算法描述。将模型应用于案例，以竞争激烈的 上海港和宁波港为例，选取内陆城市乐山的集装箱货为例，验证模型的合理性。 第五章文章的结论，阐述论文的研究工作、创新及不足。 具体内容用下面的流程图表示：论港口腹地范围合理划分研究现状港口与腹地相互关系港口腹地竞争分析研究腹地划分的必要性竞争的内容竞争的原因及手段传统划分方法存在的局限性基于货主的角度研究港口腹地范围合理划分建求解进行问卷调查分析港口腹地范围合理划分的实证分析结图1.1本文的研究结构 Fie. 1.1 Research structure of this Paper第2章港口腹地的相关研究现状分析第2章港口腹地的相关硏究现状分析2.1港口腹地概念及腹地对港口的意义2.1.1港口腹地的概念在经济地理学中，港口腹地(Port Hinterland)是指位于港口城市背后、提 供出口物资和销售进口商品的内陆地区丨42】。而现在只有具备“位于港口城市背 后”和“客货经由该港进出在运输上比较经济与便捷”这两个前提条件的内陆地 区才能成为某一港口的腹地。如，上海的客货通过长江和铁路、公路可到达长江 中游，也可经海运先到达青岛，再经过中转到达济南。长江中游位于上海的背后， 济南不位于上海的背后；从济南经上海通往沿海和国外，远不如经青岛经济和快 捷。故，长江中游属上海的腹地，而济南不属于上海的腹地。港口的腹地分为陆向腹地和海向腹地。陆向腹地（Hinterland)，即通常意义 上的腹地，它是指通过某种运输方式与港口相连，为港口提供货源或消耗港口进 口商品的内陆地区。相对于陆向腹地，海向腹地（Foreland)是指通过船舶的海 上运输从而与某港口相连的某一个或几个国家与地区，甚至是几个大洲。本文涉 及的腹地是陆向腹地。从与港口联系紧密度的角度来分析，港口的陆向腹地又分为直接腹地和间接 腹地。通常来说，由于存在的行政区域划分，港口以此而划定的行政区域作为自 己的直接经济腹地，相应地，通过各种运输方式与其连接的其他行政区域作为自 己的间接腹地。例如，青岛港的直接经济腹地为山东省，而通过综合运输网络， 青岛港的福射能力可达到山西、河北、安徽、河南、江苏省等地。2.1.2腹地对港口的意义港口经济的发展不但与港口先天的有利条件及外界促进因素有关，而且还与 其经济腹地息息相关。货物流通量的多少决定港口的繁荣与衰落，而港口腹地范 围的大小及经济发展程度又决定着货物流通量的多少，如果腹地经济发达、交通 方便、产业结构合理，那么与其相连的港口及港口城市就会有发展前途；同样， 港口集疏运网络健全就能更多的辖射腹地，腹地的发展也会具有发展前途。-6-基于货主的港口合理腹地范围问题研究荷兰的鹿特丹港腹地非常广泛，在国内，以鹿特丹为中心，集中了荷兰的主 要工农业城市。有发达的公路、铁路和水运网把这些城市和鹿特丹连接起来。其 附近邻国的德国、瑞士、法国、比利时、英国等工业发达。这些国家发展工业生 产所需的原料和燃料主要靠进口，产出的产品又要出口，使居于它们中间位置的 鹿特丹港成为他们大宗货物的转运中心。不仅如此，鹿特丹港的腹地向远扩展到 整个西欧、中欧及东欧的部分地区。故有“欧洲门户”之称。得天独厚的地理位置 和广阔的经济发达腹地，是鹿特丹港不断发展的有力支柱，使鹿特丹港发展成为 国际一流的大港。可见腹地对港口的发展具有重要的意义。2.2港口与腹地关系的影响因素分析港口腹地的发展是一个循序渐进，由低级到高级发展的过程。腹地经济由初 级阶段的开始营造和利用港口，到低级阶段的联系渠道日益畅通，到高级阶段的 联系渠道多样化，到最终的优化调整阶段。我国自入世以来，港口腹地便发生了 很大的变化，迈入新世纪后，经济全球化的外部条件与工业化、城市化的内在需 求的有机结合，将沿海、沿江港口推上了一个全新的更髙的发展平台。港口，特 别是沿海主要港口先后向第二代和第三代港口转变。第二代港口为“运输中心+ 服务中心”（装卸+转运+仓储+拆装箱+加工)。第三代港口为“综合物流中心” (装卸+转运+仓储+拆装箱+管理+加工+信息管理，则是集物流、资金流、信息 流、商品流于一体的资源全球配置型的国际贸易综合运输中心和后勤基地。港口的这种大转变，不仅对所在城市带来不可估量的经济利益，而且对内陆 腹地经济的拉动力也更加强大。港口与腹地关系呈现新趋势和新特征。其中，临 港产业、集装箱运输和现代物流，对港口与腹地关系产生的影响最为突出。具体 表现为：(1)临港产业中国目前正进入工业化新阶段，承接日韩及欧美的以石油化工、钢铁冶炼、 汽车制造、修造船为主的产业转移和产业升级，对其所需的原材料及制成品，需 从沿海港口进出，因此这些产业日益向沿海临港地区集聚。此外，城市化进程的 加快使更多的劳动力集聚沿海沿江地区，主要由于临港产业往往是源头产业，容 易形成产业集群，带动很多的产业链，从而可以安置更多的劳动力。劳动力的转 移，利于内陆腹地加快脱贫。这两方面的动力，对港口和腹地关系影响为：港口 越来越具有能动资源配置功能；内陆腹地经济发展越来越依赖港口：港口过分依 赖内陆腹地的状况得到改善，港口可以综合利用国内外两种市场，创造新的产业链。(2) 集装箱运输现代集装箱运输的发展越来越成为现代港口发展的重要标志。集装箱贸易是 跨国公司全球战略的经典演绎，全世界国际贸易海上运输量的70%由跨国公司完 成，而集装箱运输是跨国公司全球贸易的最为便捷载体。当亚洲成为世界制造业 最为密集区域，中国成为最主要基地时，集装箱的重心转移到亚洲，特别是中国。 2008年，全球集装箱吞吐量排名前十的有9个是亚洲的，6个是中国的，其中， 新加坡港完成2992万TEU居第一位，上海港和香港港分别为2801万TEU和2430 万TEU，排名第二和第三位。中国是世界完成集装箱吞吐量最多的国家。集装箱 运输的发展，对港口和腹地关系的影响为：内陆腹地通过港口与集装箱运输与世 界形成无缝连接；集装箱运输成为港口与腹地经济的重要经济资源；集装箱的干 支线网络有力的促进了港口与内陆腹地的交流；内陆地区利用海铁联运建立无水 港，使货物运输手续办理更加方便快捷省时。(3) 现代物流现代港口信息化水平更高，主要通过以下几种方式建立物流服务链:与公路、 铁路、航运企业建立服务链；与货主建立服务链；与专业的物流服务公司建立服 务链；与上下游的生产要素与消费要素整合开拓物流链。现代物流整合了各种运 输资源，有利于港口与腹地之间联系加强；现代物流技术有利于港口更好的为腹 地企业服务；现代物流促进了港口与内陆企业的资本嫁接和产业整合，如神华集 团在山西开采煤矿，在黄弊建港，有自己的铁路专用线运煤，有一个完整的煤炭 供应链。但还要认识到一点，腹地广大，港口发展或更确切的说港口城市的发展并不 一定就会发达。例如，连云港通过陇海线和兰新线以及通往中亚国家的铁路，应 该拥有极其广大的腹地，正常而言应成为中国最重要的港口城市之一。然而，至 今为止还只是处级海关。究其原因是腹地虽然广大，但都被分流到其他的港口， 而不是都到连云港。而且作为连云港直接腹地的城市及其所在的苏北鲁南地区经 济欠发达，没有太多的出口物资，也无法消费太多的进口物资，这一点直接制约 着港口和城市的发展。2.3腹地之争引起的港口竞争2.3.1港口竞争的主要内容港口之间竞争的主要内容包括腹地货源、中转货源以及投资等方面的竞争。一、腹地货源的竞争货物吞吐量的大小是衡量港口竟争力的重要指标，它直接决定港口的发展速 度和发展规模，而腹地范围的大小又直接影响着港口货物吞吐量的多少，因此作 为港口腹地，特别是港口的共同腹地（间接腹地）和直接腹地交叉处，存在着相 当激烈的货源竞争。一般而言，货主会优先选择运输成本和时间最具有优势的港 口，前提是其他基本条件相同；也就是说港口之间竞争的货流主要是针对那些进 出口成本基本没有明显差异的货物，因此，在这种情况下，港口的服务质量就发 挥着重要的作用。这种情况通常发生在同一港口群的不同港口之间。二、中转货物竞争中转货物是指那些经过某一港但并不是以本港所在城市为运输目的地进行 消费而需要继续运输至目的地的货物。对于港口而言，要想成为货物的中转港就 必须具备能够为货物中转提供优良的服务，并且使得货物的整个运输成本最低的 优势，而并不在于港口与货物运输目的地之间距离的远近。由于中转货物的中转费用也是港口非常重要的经营效益来源之一，故对中转 货物的争夺也是港口竞争的主要内容之一。因为中转货物的来源地主要是港口的 间接腹地(即共同腹地)，故对中转货物的竞争，实质上就是港口对间接腹地的竞 争。新加坡港就是最典型的例子。这个岛国只有450万人口，只有很少的腹地货 物，所以它借助于拥远东/欧洲贸易通道咽喉的区位优势，并用生产效率来吸引 船公司将它作为中转枢纽，它成功了，港口已逐步达到了一定可承运量。据预测， 到2013年新加坡港将有能力中转近5000万TEU。中转货量需求很容易转移，因 为中转货源不像腹地货源那样强调港口位置优势，中转货源追求的是高效率处理 货物的能力、竞争性的费率等。中转港口往往都是由国家扶持的，因此国家对港 口的政策也会影响中转货源三、投资竞争-0.基于货主的港口合理腹地范围问题研究港口为了扩大规模，满足基础设施建设，需要投入大量的资金。同一港口群 内的港口，往往会对政府投资及外资进行竞争。交通部部长李盛霖表示，“十一 五”期间中央将筹集至少400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持 保障系统等项目的建设，比“十五”期间翻了一番，其中超过200亿元投资于内河 航运。同时，交通部明确表示，我国支持外资民资投资国内港口，由此打破了港 口国营“独裁”的局面，弥补了港口企业投资不足的问题。这些企业参与港口经 营的目标是企业效益的最大化，故而，势必造成港口与港口之间以及各大港口企 业之间对运营船舶和货源的竞争。由此可以看出，港口对投资的竞争，最终会影 响到货源地货物的流动方向和港口对其货源分布的判断。2.3.2港口竞争的三个层次综上所述，港口之间的竞争其实就是对港口腹地货源的竞争，具体可以分为 三个层次【0:一、不同港口群间的竞争我国主要有环勸海湾、长江三角洲、珠江三角洲、东南沿海、西南沿海等五 大港口群。港口群的经济腹地间存在一定的交叉重合，港口群之间必然为争夺腹 地货源展开激烈的竞争。由于港口群之间会存在一定的运输距离阻抗，所以货主 根据运输费用及运输可达性的具体情况，再加上偏好某一港口提供的服务，往往 可以选择一条最优路线进行货物运输。一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶 段，港口群之间的竞争不会非常激烈。随着内地运输条件的逐步完善，尤其是逐 渐形成综合运输网络体系，再加上一些集装箱中心站的建成投入使用，港口之间 的运输变得更加方便，因而拥有货源的货主可以更加灵活选择港口了，港口群间 的竞争越来越激烈。二、同一港口群内不同港口间竞争港口之间竞争最激烈的就是这一层次。同一港口群内各港口地理位置比较 近，于是港口的经济腹地会存在部分重合或是完全重合的情况。这一层次下，货 物到达港口的运输费用几近相同，港口提供的服务质量与服务价格成为货主选择 港口的重要依据，港口的地理位置的优越性就不太会显示出来。而同时，由于港 口群内不同的港口单位一般在不同行政区域的管辖范围，所以当地政府为了自身 的利益，往往会采用行政手段来干涉参与竞争，导致竞争越来越复杂，竞争程度 越来越激烈，有时甚至会产生恶劣影响。三、同一港口群内不同港口企业间的竞争第三个层次是更细层次的。通常情况下，一个港口可以由多家企业参与经营。 日本及欧美等发达国家港口经营多是私人公司，国内以前是国有企业独裁经营， 现在为了弥补资金不足的情况，国家允许民营及外资投资经营。这些非国营企业 的目的是追逐最大化的经济效益，因此，他们会想尽各种办法，釆用各种手段争 夺货源，扩大腹地范围，获取更大的经济效益。如，宁波-舟山港存在着不同体 制下的港口企业间的竞争，投资宁波北企港的外资和记黄埔和东方海外，纷纷与 宁波港合作建设北公二期和五期码头，两家企业之间互相竞争。2.3.3港口竞争的主要原因及手段2008年金融危机席卷全球，航运业受到了很大的打击，港口之间的竞争态 势也变得更加激烈，港口的发展也迎来了更大的机遇和挑战。2009年全国规模 以上港口完成集装箱吞吐量12100万标准箱（TEU)，同比下降6%，首次出现 负增长。其中，沿海港口完成10900万标准箱，同比下降5.9%，内河港口完成 1200万标准箱，同比下降7.4%149】。但仍旧位居世界第一位。预计到2020年， 中国港口集装箱吞吐量将达到2亿TEU。虽然金融危机打乱了原本迅猛上涨的 势头，但随着各国采取措施应对金融危机，航运业也逐步恢复，并将进一步发展。 为尽快实现这一目标，势必要拓宽港口的发展范围、加大港口基础设施的建设力 度、加快港口的现代化步伐，以适应不断增加的港口进出口货物吞吐量对其相应 基础设施的水平和服务水平的需求。港口不断加大建设以实现港口规模扩大、利 益最大化为目标，这就意味着港口要最大化争取腹地货源，因此进一步加剧了港 口对腹地的竞争。、港口腹地竞争的主要原因港口争夺经济腹地的主要原因为：首先，高兹的海港区位理论阐述，腹地是 海港发展最重要的影响因素之一，腹地的发展决定海港区位。港口竞争腹地可以 拉动整个区域的经济，促使其快速健康发展。其次，提高港口自身的地位。港口 与腹地的关系是相互依存、共同发展的，港口竞争经济腹地的同时，也能发现自 身各项竞争力的欠缺之处，从而及时调整其发展规划，合理有序的开发港口资源， 走上和谐、健康、持续发展的道路。 二、港口争夺腹地的主要手段港口竞争经济腹地的手段一般有以下四种：1.扩建港口，扩大港口规樓，适 应船舶大型化发展，完善港口基础硬件设施，加快实现港口装卸设备的现代化。 2.提高服务质量。为了获得更多更好的货源，港口要适应货主的需求提高服务质 量，扩大服务范围。3.降低相关费用和价格。港口在争取中转货源时，这一点尤 其重要，在运费相差不大的情况下，需制定一些优惠政策，甚至当地政府可以对 保税物流园区给予税收优惠等政策，以此提高竞争力。4.合建“无水港”，海铁 联运是重要途径，不仅大大缩短了货物运输出海时间，且节省了每个集装箱的费 用。建设“无水港”后，内陆腹地的货物可以实现一站式报关、报验、订船、集 疏运、储运、包装、分送等，实现内陆腹地与沿海港口的“无缝对接”。从实际运 行效果看，这种方式给港口、货主、铁路、内陆城市等各方均有利，客户的经营 成本将大幅降低。2.4我国港口腹地格局发展现状2.4.1我国现存的港口腹地格局及存在的问题近年来，我国沿海港口群群雄并起，港口群间及港口群内部都明争暗斗。2006 年9月，交通部出台了全国沿海港口布局规划（简称规划)，该规划是为 了科学合理地确定港口发展方向和发展目标，对未来港口设施布局及建设等作出 综合部署和全面安排。该规划确定了中国沿海将形成五大区域港口群，自北向南 依次是环潮海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿 海地区。环勸海港口群以大连、天津、青岛为中心，服务于东北、津冀和山东等地区。 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主， 服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。东南沿海地区港口群以厦 门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对 台“三通”的需要。珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依 托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中 心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区， 加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。西南沿海地区港口群由粤西、广西沿 海和海南省的港口组成，以堪江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为 海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。13_基于货主的港口合理腹地范围问题研究其中，上海和香港有其毋庸置疑的优势，成为主枢纽港。上海作为国际航运 中心，凭借自身强大实力和国际影响力，再加上强大广阔的腹地优势，在长江三 角洲港口群乃至全国港口中当属枢纽核心港。在珠江三角洲港口群中，香港身为 传统优势的国际航运中心，迅速发展的深圳和广州港短时间内也难以超越其龙头 地位。在环渤海圈的港口群中，大连、天津、青岛的实力相当，并且有着相似的 腹地经济结构。相对而言，我国北方经济发展比较缓慢，腹地的货源很难同时满 足这三强生产发展的强劲需求。随着中西部经济的发展，港口争夺的焦点逐渐转移至此。不仅港口群间，同 一港口群的不同港口间纷纷与当地大型货主建立合作环节，提供优惠政策。许多 内陆货源呈现舍近求远的现象，造成不必要的运输资源浪费、运输费用增加。这 种状况势必造成港口之间恶性竞争，进一步导致港口资源浪费，由于港口的岸线 资源属于不可再生资源，特别是大型的深水岸线，各港的发展必将会造成资源的 不合理利用，长远来看，影响我国港口的未来发展。此外，港口投资一般数额巨 大而投资回收期长，重复投资，损失也是相当惊人的。同一港口群内几个核心枢 纽港规划建设大多雷同，制定庞大的投资计划，都要发展为全面的港口功能，虽 然目前暂未表现出来，但由于传统行政区域分割，同一港口群内不同行政区域缺 乏统一规划，港口分工定位不明确。因此，有必要研究港口腹地划分问题，对港 口布局进行合理规划，港口资源的最大限度利用促使港口良性发展，达到港口与 腹地共同繁荣的目的。2.4.2研究港口合理腹地范围的意义伴随着世界经济全球化，尤其是在我国加入WTO和世界经济发展重心东移 的背景下，欧美国家将亚太地区尤其是我国作为未来最具开发潜力的市场，纷纷 扩大在华投资，促进了我国进出口贸易的快速增长，同时也给我国港口的发展带 来了前所未有的挑战和机遇。而任何港口想要取得好的发展就都离不开经济腹地 这一根本坚实基础，因此港口的腹地范围的开拓程度和腹地经济的开发深度就显 得十分重要，研究港口合理腹地范围就具有重大意义。一、研究港口合理的腹地范围，有利于港口进行合理规划，合理利用资源和 资金，走上和谐发展的道路。第2章港口腹地的相关研究现状分析二、港口经济腹地的合理范围的确定不仅对港口及港口城市经济的发展有 利，而且对内陆经济腹地的经济发展贡献也将很大，选对出海港或进口港，长期 合作，可以享受更多的优惠政策，贸易利润也会更加可观。三、研究港口的合理腹地范围，从货主角度出发研究货主选择港口的影响因 素，有利于港口与货主间进行合理博弃，最终寻求适合双方发展的有利道路。2.5港口腹地划分的传统方法 2.5.1行政区划法以往确定港口腹地区域的方法主要是行政区划法，因此现今一般意义上的港 口直接腹地和间接腹地的概念都是以该法规定的定义而言的。正如上文提到的。 采用此划分方法的优点是：易收集数据，预测过程简单。缺点则在于：虽然可以 简单确定腹地范围，但是不能体现出不同经济区域对港口发展的影响程度，也不 能表达出港口对腹地的经济发展的促进作用。以华北主要海港群为例，天津港的 腹地一般认为是华北经济区，即河北、山东、山西、北京以及内蒙古东部地区。 但是事实上，华北其他的秦皇岛港、烟合港以及青岛港都是以华北地区为其经济 腹地的，这就意味着这四港的经济腹地完全重叠，无法明确各个港口的直接经济 腹地；此外，华北地区作为一个依照行政划分出来的地区，其附近港口如大连港、 上海港也以华北地区的边缘地带为港口服务市场。因此简单以行政区华北为天津 港的腹地是不准确可靠的，将会严重影响天津港未来发展的规划。2.5.2圈层结构划分法和点轴结构划分法(1)圈层结构划分法港口与腹地是相互依存、互补互利的一个有机整体，港口是这个整体的物流 中心乃至经济中心，它对腹地起着吸引与辖射的作用。受空间距离的制约，离港 口越远的地区，它们之间的相互作用就越不明显，即“距离衰减律”。这样腹地 的分布就会形成以港口为核心的圈层状结构23】。这种圈层结构分为内圈层、中 圈层和外圈层，内圈层是指港口城市及临港工业区，中圈层是指经济较为发达、 利用港口较多的直接腹地，外圈层是指利用港口较少的间接腹地。而在港口密集 区，圈层会发生重叠现象。-15-基于货主的港口合理腹地范围问题研究(2)点轴结构划分法海賤港口&图3.1圈层结构法划分腹地范围 Segmentation of Hinterland based on Layers MethodFig.腹地的发展与交通基础设施的建设是密不可分的。将联系港口与腹地的交通 基础设施集中成束，即可在港口与腹地城市之间形成发展轴，沿着轴线布置若干 个重点域市，然后逐渐向外扩散，形成发展轴的“紧密吸引区”，最终形成以交 通主干道为轴的交通经济带。这样不但可以节省运输资源，而且可以形成腹地一 港口经济带，对港口和腹地的发展起到双重的促进作用。如我国的胶济兰烟经济 带和京津塘经济带等都符合这一分布与发展规律231。海岸线图3.2点轴法划分腹地范围 Fig, 3.1 Smemation of Hinterland based on Pivot and Ligament Method(3)两种划分方法的比较港口城市与腹地区域呈圈层状的空间结构与腹地区域沿点轴的不平衡发展 具有一定的统一协调性：圈层结构是以港口为中心呈福射扇面展开，而点轴结 构则以港口为端点在该辖射扇面上呈带状相对集中，即点轴结构实为圈层结构的 “核心”截面：点轴结构作为圈层结构的一个“截面”，也会呈现出靠近港口 的发展轴较发达、偏离港口的发展轴较不发达的“耗散”现象，即呈现以港口为 圆点而向周边辖射的圈层分布。在实践中常常需要将两种划分方法结合起来对港 口腹地进行细分，即在以圈层结构法划分港口腹地的基础上，以点轴结构法对港 日腹地的核心部分进行更细致的分析描述，点线面结合，以利于对港口腹地进行 更客观的划分与规划。2.5.3区位商理论划分法区域经济学中区位是一个地区的优势产业，可以用区位商来测定。而通过测 定各产业在各地区的相对专业化程度可以对区位商进行分析，并渐渐反映出区域 间经济联系的结构和方向。当区位商大于1时，表明这一地区m行业在本地区 具有扩张能力和优势地位。 其计算公式为：区位商(Location Quotient, LQM某地区m行业增加值/该地区全部行业增加 值)/(全区域m行业增加值/全区域全部行业增加值） 具体的数学表达式如下-21- A/ m(3.1)？/XZ LQ励为第n区m行业的布局相对集中程度;X晰为第m行业在第n区的产值增加量； 一为该n区的总产值增加量；mJx 一为第m行业在全国的总产值增加量；n一为全国各行业的总产值增加量。若以全国某部门的区位商值为1计算，当LQ大于1,则表示m行业在该地 区专业化程度超过全国；当LQ小于1,则表示m行业在该地区专业化水平低于 全国，在产业规模上还处于劣势，需从其它地区输入产品；当LQ等于1，则表 示m行业在该地区专业化水平与全国相当，基本自给自足。可以运用区位商理论和模型对港口的经济腹地划分进行定量分析，从而建立 港口腹地区位商理论模型：(3.2)Z容7各pQi为港口腹地区位商，表示腹地第i地区的货源在港口的相对集中程度， 反映港口对该腹地的吸引力和竞争力；为港口转运腹地第i地区的货流量增加量；为腹地第i地区的货流总量增加量；容,一为该腹地内所有地区通过港口转运的货流量即港口吞吐量的增加量;yg, 一为腹地内所有地区的货流总量的增加量;如果PQ值大于1，则表示第i地区货物主要通过该港口进行出口，PQ值越 大，则港口对内陆腹地第i地区的吸引力就越大。通过分析比较同一港口群里不 同港口对同一地区的腹地区位商，就可以得出不同港口对同一地区的货源吸引力 大小。釆兩腹地区位商理论的另一个优点是，可以通过不同港口对同一地区的不 同时间序列的腹地区位商变化的分析，可以得出港口对该地货源吸引力的动态变 化。2.5.4上述几种划分方法的局限性随着近些年港口竞争的日趋激烈，腹地划分问题才逐渐凸显出来，因此对这 方面的研究还不是很多，并且也不够全面深入，对腹地划分时往往只考虑到一个 或者几个指标，并没有系统地考虑所有可能的影响因素，从而不能真正有效地反 映出港口对腹地吸引力的大小。基于货主的港口合理腹地范围问题研究对于共同腹地的划分，上述方法虽能确定概要性腹地范围，但只是粗略的划 分，存在一定的局限性：(3.2) 通过行政区划分腹地虽可直观地反映和勾画出腹地的地域范围，但这种 范围只是粗略的给出货物流的方向，并没有充分考虑相关经济因素的影响，因此 只适合于宏观层次上的分析研究。(3.3) 目前的一些方法很少将腹地地区经济实力、对外贸易额、港口相关的一 些费用等问题考虑进去，也没有从总体物流供应链的角度来进行分析。(3.4) 区位商理论划法对于空间因素，比如交通状况的反映比较弱，容易造成 对空间关联部分分析的不足。而且由于调查内容和侧重点的不同，调查结果的针 对性可能会让分析结果产生一定的片面性。总之，现有对港口腹地的划分方法都是从某一方面入手，没有综合考虑影响 港口腹地划分的各个因素，因此，不能全面的反映出港口对腹地的吸引，以此划 分出的腹地也就不够科学准确。尤其随着现代港口群中港口分工的越来越合理， 港口功能定位的越来越拓展，和现代港口物流的发展，使得运输距离、成本也不 再是腹地划分的关键的因素，就越凸显出现有划分方法的局限性。再者，对港口 腹地的划分是一个较笼统的范围，本文从货主的角度出发，针对具体的地点研究， 确定为竞争的港口的适合腹地。更确切地说是交叉腹地的货主选择合适的出海港 或进