（工商管理专业论文）世界航空运输业联盟趋势与中国民航应对策略研究.pdf

篓墨夔窒垩簦墅璧篓鳌墼兰皇璧鐾垒缝墨茎墼塞! ! 篓型曼垒篓! 堕 前言 航空运输业在国民经济发餍中占脊重要地位，它与工控、农业、服务 韭、旅游业农鄄邀等行她紧密糕关，对国家秘建区繁荣鸯着直接躲影响。 自1 9 0 3 年莱特兄弟的酋次动力飞行和1 9 1 4 年出现定期航空服务以来，在 经历了6 0 年代喷气视问世后的第一次革命和7 0 年代末超宽体客梳大量使 援弓| 发的第二次孳命之露，航空运输业获得了迅猛发展。然丽，进入9 0 年 代以来，航空运输市场需求的萎缩和运力过剩的矛盾导致世界航空运输业 竞争加剧，其发艘趋势可简单概括为：管理弱由稍二、市场全球傀、产权私 有化、企业联盟饯、分镌电子化、公嗣虚拟化等诸多方霖。其中已经形成 的几大航空战略联盟更加剧了航空市场的竞争，对整个行业产生了巨大的 影响，对来加入联盟的航空公司构成了巨大的威胁。研究表瞬，这场零和 游戏串，加入联鼗熬航空公司运量和收入鲍增如是以魉牲没有加入联盟的 航空公司的利益为代价的。 率匿麓航成立5 0 年来，经历了懿天覆堍的深裁变化，舞两航起义留下 的十几架l 秘式飞枫发展成拥有运输飞机5 2 3 架，年运输总周转量1 0 0 亿吨 公里，居世界第1 0 位的航空大圈“。假就国内航空公司的规模和效率而育， 不餐无法稀欧美先透航空公司撬美，麓至竞争不遥缀多耍湃航空公霹。邀 界航空运输业联擞趋势的发展，必将对中国民航运输业产生巨大的冲击， 如何作好准备迎接挑战，如何晰对强手立于不败之地，如何迅速与世界航 空公司经营接鞔，舞蔼选择合撵伙伴等都是霹蔫急待解决鳇海题。 、3 ，本文试图就馓界航空运输业联盟的产生背景和原因作出深刻分析并就 其发展趋势作出预测，从而评估对中圆民航运输业造成的影响。进而从行 韭纛企鲎嚣令层瑟结合黧逡靛空公司憋实舔，提出疲对策略，以凝熬并蝼、 新的思路面对2l 世纪新经济时代。 世界航空运输业联盟趋势与中国民航应对策略研究 u i b em b a t i 桂昭宇 致谢 本文从选题、开题、正文写作到论文评阅的全过程， 始终得到了我 的导师马春光教授的悉心指导和帮助，马老师治学严谨，抱病坚持指导论 文写作，多次对论文进行审阅和修改，甚至连一个错误标点符号也予以纠 正。值此，我以十分诚挚的心情，向尊敬的马老师致以衷心地谢意。 在论文完成之际，我还诚挚感谢为本文提供建议并审阅修改论文的中 国民航学院副教授程志超博士：特别诚挚感谢在百忙中抽时间审阅全文并 提出宝贵意见的中国民航总局政策研究室主任刘功仕老师和对航空联盟颇 有研究的中国国际航空公司副总经济师张开俭老师，他们为我的论文写作 开拓了思路，并提供了大量的宝贵资料。 同时，也感谢为本文提供丰富资料的中国南方航空股份有限公司股份 办周守信主任及各位同仁：感谢中国民航第一研究所谢孜楠、杨欢梅同志； 感谢中国国际航空公司国际部杨敬东同志，以及所有在我写作过程中提供 帮助的同志，在此一并感谢。 垫墨墅竺堡楚些璧墨垫墨兰空堡篓塾塞整茎楚壁篓! ! 堕! ! 曼些! ! 堡盟羔 1 世界航空运输业联盟的产生背景和发展趋势 1 1 联盟的现状 醛着全球经济一体纯速度静翔快，世界髋空运输枣绣蘩争豹加剧和企 业经营理念的不断突破，全球航宅公司妇益走上了联虢化的道路。截止1 9 9 9 年8 月，程国际航空协会( i a t a ) 中排名蓠4 l 饿的航空公司中已有2 9 家 成为或鄄将成为菜一联登集嚣成员。其中最主要的星空联盟( 湃熊 a l l i a n c e ) 、寰宇一家( o n ew o r l d ) 、翼联盟( w i n g ) 、达美法航联盟和合 格联盟等五大联盟，见表1 - 1 化。它以4 7 + 2 的建员人数，实现了4 7 。4 的 客运量和5 6 箱的收入客公里数，觅表1 - 2 娌。其绝对置和相对量都在警示， 世界航空运输业联盟的形成，对整个空运市场的竞争格局、市场和资源的再 分配已产生了不可低估的影晌。垄断优势将使联爨外的航空公司嚣临抉择： 要么加入某个联盟以保持竞争优势，要么置身于联瑟之外凭借自身能力逾 接联盟带来的挑战，抑或另麟稀径拦夹缝中求生存。无论如何，馓界航空 运输监联鼗他的趋势让人们不得不对其关注并进行认真研究，以絮了解其 形成原因，掌握其发展规律，领会其运作核心。在航空运输市场格局变化 中争取簸大利益。 如今，在世界上各个逮方，每天都有航窀公镯探讨联懿协议，每天都 有不同的消息和变化见诸报端。据统计，全球1 9 9 8 年共达成航空公司联盛 协议5 5 令，我国三大嚣予靛空公司也分别与强外航空公司进行了代号 共享的合作，并且与凡大航空运输监联笳进行了初步接触。 世界航空运输业联盟趋势与中固民航应对策略研究 表卜1 航空联盟成员表 联盟名称星空寰宇一家达美翼合格 s 1 r0 咂氍籼 法航 - i n g0 l l i f l y 职g 咖 成员公司 美联航、德汉莎、北美利坚航、英航、达美荷兰皇家、瑞士航、奥地利航 欧航、加拿大枫叶航、加拿大国际航、法航美西北、比利时航、葡萄牙 泰航、巴西瓦力格航、国寨、澳快达航大陆航、航、土耳其航、等 澳安塞特航、新西兰航、芬兰航、西班牙航意大利航、l l 家航空公司 全日空肯尼亚航 目的地( 个)7 2 06 8 0达美：2 3 0不详2 9 4 法航：1 7 4 飞往国家l l o1 4 3达美：2 9不详1 2 5 ( 个) 法航：8 5 机场体息 2 5 0 2 3 8 ( 1 9 9 8 年1 2 月不详不详不详 室( 个)数据) 表卜2 航空运输业联盟经营情况比较表 客运量收入客公里货运吨公里1 9 9 8 年收入雇员人数机队架数 ( 千人次)( 百万)( 百万)( 百万美元) i a t a 总量1 ，5 黼，0 5 12 ，7 7 7 ，3 0 0 1 ，8 6 3 ，4 3 1 1 6 ，7 4 4 寰宇一家 1 8 2 4 3 7 4 6 6 7 0 61 2 2 9 3 4 9 ，3 2 42 5 2 ，7 0 51 ，4 3 7 明星2 4 0 0 8 64 7 4 2 8 8 1 7 ，0 0 95 5 4 4 82 7 2 ，0 7 41 ，5 6 5 翼1 3 4 3 5 52 9 5 3 8 ，5 6 02 8 ，3 1 71 4 1 5 0 51 ，0 1 2 合格5 6 ，4 3 38 7 2 3 12 ，4 5 7 1 4 ，9 8 48 6 ，4 3 7 3 7 6 达美法航1 3 8 5 5 92 4 0 ，8 1 36 ，5 1 7 2 4 ，0 9 5 1 2 7 0 4 78 1 4 五大联盟总计 7 5 1 ，8 7 01 ，5 5 5 ，9 9 14 6 ，8 3 6 1 7 2 1 6 8 8 7 9 7 6 85 ，2 0 4 1 2 世界航空运输业联盟的历史回顾 航空运输业联盟始于2 0 世纪8 0 年代，其发展过程可分为三个阶段： 1 2 1 第一阶段( 1 9 8 8 年以前) ：探索阶段 2 0 世纪8 0 年代中期，由于许多国家放松航空管制，航空公司面临越来 越大的竞争压力和成本压力，欧美骨干航空公司开始在国际市场上进行互 补性联合，最终导致1 9 8 7 年美国联合航空公司和英国航空公司达成了世界 卜第一个市场营销联盟。这一时期的联盟由于各国政府限制，大都没有股 权参与，并且在联盟内容上只涉及到市场营销方面。由于种种原因，这一 时期的联盟大都以失败告终，但它为联盟的大规模发展进行了探索，同时 对一些辛要的航空大国航空策略的制定起到了推动作用。 1 2 2 第二阶段( 1 9 8 9 年一1 9 9 5 年) ：大规模发展阶段 ， 璧壅夔至垄垫墼璧璧塑墨墨妻堡篓蔓簦整篓堕壁塞堡塑! ! 蹩! ! ! 塑兰 第二次航空运输业联盟的浪潮从8 0 年代末至9 0 年代中期迅速席卷欧 美，并对亚太和拉美的国际航空运输市场形成巨大冲击。由于9 0 年代初航 空运输监不景气，整个行韭的国际定靳航臻亏损惑额达1 5 6 亿美元，航空 运输联盟成为摆脱困境的有效手段。这一阶段联盟的特点是大多数联盟存 在参股移交叉持殿的现象，l 弼对联盟的内容除市场营销孙还涉及联合购买、 傈险、配餐、管理等其谴方面。例如，荷兰航空公司1 9 8 9 年商美国西j 艺靛 守公司投资4 亿美元，拥有2 4 。9 的股份，成为第二次浪潮中成功合作与联 合的典范。这时期的靛空公司联盟数以秀计，冤表i - 3 。，大多数只涉 及两个航空公司，但也出现了几个主要的集团或称“联瑟系统”，如新加坡 航空公司、达美航空公词、瑞士航空公司的“全球杰出联盟”( g l o b a l e x c e 1 ，e n c ea l l i a n c e s ) 。 表1 - 31 9 9 4 1 9 9 7 年间世界航空运输联缴状况表 1 9 9 7 篮1 9 9 6 芷1 9 9 5 艇1 9 9 4 皱 年均增长率 联瑟慈数 3 8 33 9 03 2 2 8 09 7 涉及黢投熟联疆数5 46 2 5 85 82 不涉及股权的联盟敷 3 0 93 2 72 6 62 2 21 2 4 新联盟数 7 27 t5 02 1 7 参与联盟豹靛空公弱数囊 。 1 7 7l 91 5 31 3 69 。2 少数航空公霹与不因的联盟系统裁员建立7 交叉联盟，熟瑞舷窆公 司既是全球杰出联盟的成员( g e a ) 又楚欧湘高级联虢( e o a ) 的成员。代 号共享技术在这一时期也发展到颇峰，成为航空公司联翳，特别是战略联盟 静第一剩器。这一对期靛空联臻豹不稳定性给人们一种羚朔迷离的感觉。 众多的分分台合为以后真正的全球性联盟侔好了准备。 i 2 3 。第三阶段( 1 9 9 6 年至今) ：全露联盟形成彰煅 9 0 年代串期，管理自由化、市场全球化成为潜际航窑运输发展的主旋 律，随糟欧盟航空市场完全自由化翻期的临近和美国在世界范阑内积极推 行开放天空政策魏成功，为了在自融竞争中保持竞争实力和与其他联漫竟 些墨塾皇垩燮墨整苎量生曼曼型塑篓 争，许多航空公司纷纷调整政策， 略的关键。 u i b em b a 9 7 桂嘲宇 将发展联登帮扩大现有联篮视力公蠲战 1 9 9 6 年英遇靛空公司却荚剥坚航空公司联盟，标志着联盟第三阶段的 开始，也是航空公司全球住联瀣诞生的催亿帮。1 9 9 7 年5 月，攫空联溢( s t a r a l l i a n c e ) 正式组成，标志着全球空运市场进入联盟时代；1 9 9 8 年9 月2 l 躁，寰宇一家( o n ew o r l d ) 超衣成立；1 9 9 9 年美煌热北舷空公司与穗兰靛 空公司组成的翼联盟( w i n g ) 又接纳了意大利航空公司这个新伙伴并获得 反垄断懿免权：1 9 9 9 年6 月达美航空公司和法国航空公司正式结成新的联 黧，跃籀为全球第三大联盟，成戈有力竞争者。 1 3 联盟形式 靛空运输业联盟是指航空公司之阀通过经济手段所进行的联合或合 作，它龟括产较联盟、市场营销联鼗、毒# 裔务性联盟等三种形式。 1 3 1 产权联盟( e q u i t ys t a k e sa l l i a n c e ) 所谓产权联盟就是航空公司之阏持段或互耀参殷，这是早期联盟的一 种主要方式。1 9 9 4 年产税联盟共有5 8 个，占航空公司联盟项目总数酶 2 0 7 ，顾到1 9 9 7 年则仅占3 6 3 个联盟项目的1 4 9 9 6 ，参见表1 3 。目前， 在诸如瑞航空公司韬j 匕大器洋杰出联疆阏仍存在持股情况，但对于大多 数航空运输业联盟而言，持股已不再是维系航空公镯间关系的纽带。 1 3 2 。市场营镇联盟( i l a r k e t i n ga l l i a n c e ) 市场营销联瑟是指航空公司之阁的海务合作，主要苞括以下1 0 方瑟内 容： ( 1 ) 航线联营。航线联营是两家舷空公司共同经营条航线，共担成 本，共享收入。类似的做法还有合作经营、收入共享等。后两种合作方式 中不一定成本共担，假收入要共享或补偿。航线联营或合作经营能够发挥 些墨墼皇圣塑些鐾里整苎量主里垦塾鏖型丝堕堕塞竖望! ! 坠! ! 壁堕! 双方优势，共同开发市场，减少经营风险。还有一种是支持性航班( f e e d e r o p e r a t i o n s ) ，短航线支持长航线，支线支持干线，国内线支持国际线，目 前在美国很普遍。 ( 2 ) 特许权经营。特许权经营指一家航空公司允许另一家公司使用其 名称、飞机专用标志、制服和品牌形象等。特许权经营航空公司要支付特 许权使用费，并且经常充当授予特许权航空公司主要航线网的辅助性航空 公司。英国航空公司目前有8 个特许权经营协议，汉莎航空公司也有一些 辅助性公司在使用其标识。此举使小航空公司在市场营销上获得优势，同 时也使大公司可以利用自己的品牌打入另一个地区市场，有利于其成为“全 球”性的航空公司。 ( 3 ) 代号共享。航空运输的特点是网络化经营，航空公司扩展网络受到 双边协议和资本的双重限制，为克服所受的限制，航空公司采用代号共享 的方式进行合作。所谓代号共享是指一家航空公司将自己的航班代号用于 另一家航空公司实际营运的另一航班上，并以相当于自己承运的方式来销 售，其实质是进行市场开拓的手段。 代号共享的类型包括： 辅助服务( f e e d e rs e r v i c e ) 。这种形式又称为地区性联盟，从a 是门户港，支线航空公司向a a a 的长航线提供运量，因此支线航空公司在 支线上可以用自己的代号，也可以使用长航线航空公司代号，如图卜l 所示。 支线航空公司航班 ( f e e d e ra i r l i n e 门户港到门户港服务( g a t e w a yt og a t e w a ys e r v i c e ) ，又称指定点 竺墨塾窒堕丝壁望整塑主里垦堕窒翌篓堕堕塞塑! 堡竺翌垦墅! ! 联盟，如图卜2 所示。这种形式的代号共享是根据双方合作协议进行经营， 其具体内容包括三种方式：( 1 ) 一家航空公司飞行并主经营，另一家航空 公司定座；( 2 ) 一家航空公司飞行，两家航空公司联营；( 3 ) 两家航空公 司各自飞行并经营自己的航班，互相销售对方座位。 ? 一。幽置嘲掣鲫毋8 8 一一 图卜2 门户港到门户港服务示意图 门户港到门户港及其以远点代号共享( g a t e w a yt o g a t e w a ya n d p r e a n dp o s t g a t e w a ys e r v i c e ) ，又称战略联盟，如图卜3 所示。代号共 享作为实现航空联盟的主要手段得到了迅速发展，连以前对代号共享持敌 视态度的美利坚航空公司也不例外。据不完全统计，目前世界范围内正在 实行的代号共享协议有4 0 0 多个，参与公司几乎包括世界上绝大多数国家 的绝大多数大型航空公司。“ ( 4 ) 包座，又称预留舱位，指销售方在经营方的航班上包一定数量的座 位，并由自己对这部分座位进行座位控制，包括软包座和硬包座两种方式。 ( 5 ) 飞机租用、共用。通过联盟内租用、共用飞机，可以有效地降低 成本，提高飞机使用率。 ( 6 ) 共用定座、分销、常旅客和收益管理系统。定座、分销、常旅客 和收益管理系统是利用计算机进行客运销售管理的重要手段。特别是收益 管理它是提高航空公司收入的重要方法。共用上述系统不仅能节约销售 成本而且能起到促进合作、方便顾客、共同开拓市场的作用。 堂墨塾窒垩塑些壁望丝茎量里垦堑皇翌堡塑塞! ! 丝坚型_ 旦堡! ! ! l ( 7 ) 特殊比例分摊协议( s p a ) 和环球票价合作。特殊比例分摊协议已 在各航空公司间广泛使用，环球票价合作由英航、快达航和合众航首开先 河。据测算，由于联盟集团的产生，导致环球票价下降约3 4 ，为商务旅客 带来了极大的方便幅。 ( 8 ) 联合促销和售票处共用。目前，星空联盟、寰宇一家、翼联盟等 联盟系统均要求在各自公司的宣传材料中使用统一的标志，各家协调统一 销售政策和运价，允许联盟内成员航空公司机票互相签转，联合进行促销 宣传，联合召开代理人会议。如翼联盟中荷兰皇家航空公司( k l m ) 、美国 西北航空公司( n w ) 和意大利航空公司( a z ) 在全球的售票处都进行了合 并，减少了该项费用的支出，增强了相互的交流和协作。 ( 9 ) 地面服务合作及共用候机楼、旅馆、头等舱和公务舱休息室等。 ( 1 0 ) 货运全面合作。世界主要航空公司的货运合作通过共营货机、锁 定舱位和签定销售总代理协议的方式进行。其中汉莎航空公司将与北欧航 空公司、新加坡航空公司形成一个环球货运联盟的基础。美国航空货运界 的位专家认为“客运联盟为增加收入所驱使，而货运联盟则以降低成本 为目的。，( e 不久前，星空联盟在共同采购集装箱、打印机、包装带和标签 方面统一行动，并不断地寻求共享设旄。许多专家认为2 0 0 0 年是货运联盟 的腾飞之年，1 9 9 9 年9 月通过的操作大纲( m o p ) 将为航空货运程序标准化 制定出一个蓝图，也成为进一步探索货运联盟的基础。 1 3 3 非商务性联盟 航空公司间商务性联盟已成为联盟的主框架，但非商务性联盟也日益 成为航空运输业联盟的重要组成部分，主要包括飞机维修、配餐、采购供 应、保险、管理和培训等方面。 1 4 联盟的作用 坐墨堕窒堡塑、业壁矍整茎兰主里垦塾堕型丝塑塞 1 4 1 实现全球战略 u i b em b a 9 7 桂昭宇 航空运输业的运营受到国土疆域、法律和条例的约束，尤其是在国际 市场发展中，航权受到双边政府的限制，兼并和跨国收购也是不允许的， 甚至对外国参股比例也有明确限制。因此，不涉及股权的联盟方式成了实 现航空公司全球战略的明智之选。权威人士预计，到2 1 世纪初，世界上将 有不到1 0 家的全球化航空公司垄断国际航空运输市场。 1 4 2 扩大市场 航空联盟通过代号共享的方式可以迅速达到以下目的： ( 1 ) 进入新市场。进入新市场往往有3 个方面的困难：某些市场有 一定的潜力，但用则不足，丢则可惜；开发新市场需要时间和较多的资 金；受政府有关规定的限制。通过代号共享可以不冒大的风险，避开政 府限制，利用包括运力和航线权利在内的合作者的资产，进入新市场。1 9 9 3 年5 月英国航空公司得到批准与美国合众航空公司全面合作，英航单方面 在美国国内4 个门户港与其衔接的6 4 个城市与合众航空公司代号共享。一 年多的时间，英航增加收入1 1 2 亿美元，合众航增收2 0 0 0 万美元。 ( 2 ) 增加市场份额。代号共享可使两家航空公司竞争能力加强，因此能 增加市场份额。以1 9 9 4 年第一季度为例，英航和合众航空公司如果没有代 号共享，市场占有率仅为2 9 ，而有了代码共享则占有率上升为1 1 2 ，增加 了8 3 个百分点。同样，荷兰和美西北航空公司如果没有代号共享，市场占 有率仅为3 4 4 ：有代号共享市场占有率为4 5 ，增加了1 0 6 个百分点。 1 4 3 增加收入 在各种联盟形式中，代号共享是航空公司增加收入的最为有效的手段。 以美西北航空公司和荷兰航空公司的联盟为例：1 9 9 4 年，美西北航空公司 和荷兰航空公司代号共享，在美国有8 8 个通航点，在欧洲和中东有3 0 个 堂墨堕皇i 莹墅些壁里些量量主里垦堕蜜翌堡! 墅! 塞 婴! 型翌i 型 通航点，运输量增加3 5 倍，市场占有率从联盟前的7 增加到1 1 5 ；荷 航增加收入l 亿美元，占该公司北大西洋航线总收入的1 8 ，美西北航增加 收入1 5 亿美元。又如英航和美合众航的联盟，每年使英航增加收入约9 0 0 0 万美元，合众航增加1 6 0 0 万美元。 1 4 4 改善服务 代号共享航班能够提供“无缝隙服务”( s e a m l e s ss e r v i c e ) 。即做到： 航班衔接适当，乘机手续便利，一次性办理航站登机卡，一次性提取行李， 使旅客感到方便舒适。 1 4 5 节约成本 节约成本是现代企业科学管理的重要内容。各种形式的航空公司联盟 能够节约成本的原因如下： ( 1 ) 代号共享使市场范围扩大，增加航班密度和提高客座率，但不增加 相应的投入。有关资料显示，运力增加2 5 ，成本仅增加2 0 。 ( 2 ) 代号共享能支持大型飞机飞行。一般说来，大型飞机座公里成本低 于小飞机。 ( 3 ) 代号共亭双向使用门户港比直飞更能减少成本和提高经济效益。 ( 4 ) 实行代号共享可解决剩余运力，提高飞机利用率。 ( 5 ) 共用收益管理，定座、分销和常旅客系统，以及共用售票处、候机 楼、旅馆、头等舱和公务舱休息室，不仅可以提高工作效率，提高服务质 量，而且可以减少开支。 ( 6 ) 非商务性联盟，更能明显地体现出成本节约。日航和全日空飞机维 修合作，5 年之内两公司各节约8 6 0 0 万美元。联合采购，批量加大，价格 自然会下降。联合保险，保险金额越大，保险费率越低。总之，航空公司 之间的联盟，不仅可以分散风险，而且可以节约成本。 堂墨堕塑世鐾望整堑量主垦垦塾坚翌堕塑堑 1 。4 。6 提高人员素质 聘请其他航空公司人员进行管理是提高本公司管理人员素质的一个重 要方法。这种方法将进一步推动航空运输事业的发展，今后会被更多的航 空公司所接受。在培训方面进行合作，将能提高飞行、乘务、机务、商务等 员工的个人素质。企业间的市场营销竞争，归根结底还是人才的竞争，尤 其是人才素质的竞争。 1 5 联盟发展趋势的预测 1 5 1 对联盟的不同评价 在航空运输业联盟的发展方兴未艾之际，也产生了一些令人担忧的问 题，妥善处理好这些问题能使联盟更加完善、更加合理。处理不好则会为 社会、为公司发展带来困难。反映较强烈的问题有： ( 1 ) 联盟使市场竞争程度减弱。如英航和美利坚航的合作使跨大西洋 航空运输7 0 的市场被垄断，从而使这一目前最具竞争力的市场变成最不具 竞争力的市场。 ( 2 ) 代号共享使旅客选定了一家中意的航空公司旅行后，发现实际乘 坐的是另家信誉很差的公司的飞机，从而感到受到欺骗。1 9 9 8 年4 月1 9 臼，a f 4 2 2 航班失事造成全体旅客和机组人员丧生就是一个极端的例子。当 时法航的时刻表上只提到这班巴黎到基多的航班将在波哥达转机，却未明 确告知实际承运人，结果这架厄瓜多尔空军下属一家商业航空公司的b 7 2 7 飞机使旅客糊里糊涂地失去了生命，引起了很大争议。 ( 3 ) 机场当局也成为受害者。比如机场与航空公司a 签有提供机位和 地面服务的协议，某天a 宣布与b 公司代号共享，随后b 公司的代码开始 碌示在a 公司代码共享航班上，这样，机场不得不与它毫不了解的b 公司 建立业务联系并承担很多额外的麻烦。 堂墨堕兰堡塑些壁里丝茎兰璺墨塾壅型苎堕堕塞 塑! ! ! 曼垒翌堡堕主 笔者认为，任何事物都有其两面性，要权衡利弊后再做出支持或反对 的结论。在第一个问题中，联盟固然使航空公司间的多头竞争降低，而实 际则是转化为联盟集团间的全方位的竞争，竞争的范围和内容较联盟前更 加扩大化。在第二个问题中，航空公司正在极力改变未向旅客说明实际承 运人的作法。美国西北航空公司等最早实旌代号共享的航空公司由于没有 对此问题引起重视，已遭受了经济处罚。同时，各公司联盟时越来越重视对 合作伙伴信誉、安全性以及企业文化等方面的要求。例如，不久前大韩航 窄公司一架m d _ 1 1 型飞机在上海坠毁后，加拿大航空公司等原来与大韩航 窄公司合作的公司立即终止了与其的代号共享协议。机场当局在航空联盟 的同时也在进行机场间的联盟。有数据表明，航空公司联盟会为公司基地 机场带来更多的客源。事实上，公众对航空联盟的反应也是正面的，据一项 调查结果显示，近7 3 的人认为航空公司之间的联盟为他们带来了好处，如 图卜4 8 所示。 4 2 同意 图卜4 对航空运输联盟评价 1 5 2 影响联盟成败的因素 为了准确预测出未来联盟的发展趋势，需要认真分析影响联盟成败的 三个重要因素。 ( 1 ) 工会问题。l i 前对航空运输业联盟持反对意见的包括很多航空 公司的工会。西方国家的工会完全从会员利益出发，一旦认为对己不利会 些墨塾皇垩塑些壁星整塑! 里垦堕壁型丝堕堕壅 塑! ! ! 坠! l 堡塑兰一 采取种种办法进行阻挠。当工会认为代号共享有可能造成航班削减或不引 进新飞机，从而影响飞行员的个人收入和升迁机会时，就坚决抵制，以至 于美利坚航和合众国航的联盟因飞行员工会反对，只进行常旅客和信息技 术方面的合作，取消了代号共享的实施。在北美，航空公司的工会之间也 进行联盟以对抗航空公司之间的联盟。因此，全球航空公司联盟能否迸一 步扩大，一定程度上取决于工会的支持程度。 ( 2 ) 信息技术问题。航空公司的正常运作是以强大的信息技术为支 持的，而航空公司的深层次联盟不但要求信息共享，而且要求信息系统的 联网、兼容甚至合并。这样就产生了以下几个问题： 联盟系统内以哪家公司的信息技术为标准； 合并后使用的系统运营及维护的费用如何分摊； 收益管理、定座数据和常旅客数据等均为各航空公司的核心机密， 如何才能不失去对这些数据的控制权； 如果联盟成员退出怎么办? 对以上问题的妥善解决和令各方满意是联盟发展的基础。 ( 3 ) 利益分配。联盟各成员将各自资源投入到合作之中，但由于成员 之间情况各异，航线和业务发展水平不均衡，使联盟获利后利益如何分配 成为一个棘手的问题。例如，长航程与短航程衔接，代号共享有时收入不 平衡( 有人拿大头，别人拿小头) ，甚至有可能一些成员得到的盈利是基于 盟友的支出上，在这种情况下，只有通过认真周密的多边谈判，本着公平 面不是平均的原则，才能更好地解决问题。 1 5 3 航空联盟发展趋势预测 世界航空运输业经过几年的发展，形成了星空联盟、寰宇一家、达美 法航联盟和翼联盟等几家大联盟集团。由于世界上最大的几家航空公司已 堂墨塾墼燮壁墨垫塑里垦塾皇翌苎堕堕塞婴! ! ! 壁垒! ! 堡壁! 主一 分别加盟使得五分天下的局势渐渐明朗，其中星空联盟强调服务的一致性 和业务的互相支持，联盟成员中包含核心公司、洲际公司和区域公司三个层 面，是目前最具竞争力的联盟：寰宇一家由于美利坚航和英航的合作尚未通 过美国的反托拉斯法因而受到影响。最近，枫叶航对加航的收购已渐明朗， 寰宇一家将失去加拿大地区这位最重要的合作伙伴；翼联盟发展较早，并且 由于意大利航空公司的加盟而日趋完善：达美法航组成的新联盟积极吸引 愿意加盟的公司，特别向亚洲和拉美国家公司开放，预计将成为第三大联盟 集团。 根据波音公司对未来2 0 年航空运输市场的预测，世界航空运输将以平 均每年4 7 的速度继续向前发展射，全球航空公司的联盟化趋势已不可逆 转，联盟形式将趋于明朗化、固定化和泛化。明朗化是指原来摇摆不定的 航空公司最终会确定加入某一联盟；固定化是指由于可供选择的联盟减少， 退出联盟的成本逐渐增加，联盟成员将不会轻易与盟友“离异”；泛化则指 在世界旅游市场呈现一体化的趋势下，航空公司与旅行社、酒店、车行、 银行和超市等进行联盟的趋势。 联盟在一定意义上也许是陷阱，航空公司会愈陷愈深，不能自拔：有 时它甚至是个骗局，不谙世事的中小航空公司在名义平等的合同面前由于 履行能力的不足而蒙受利益的损失，成为大公司的摇钱树。因此，认真分 析联盟对中国航空公司的影响以及我们的应对策略将成为未来一段时间内 的中国民航所面临的重大议题。 2 世界航空运输业趋向联盟化原因研究 2 1 全球企业联盟化趋势及发展状况 企业间的合作和联盟关系早已存在，但真正意义上的战略联盟是从8 0 世界航空运输业联盟趋势与中国民航应对策略研究 u i b em b a 9 7 桂昭宇 年代才大量涌现的，并且通过大量的管理实践证明当今的时代已进入了一 个战略联盟的时代。据美国幸福杂志报道，仅i b m 就与美国及海外各 种公司结成了4 0 0 多项联盟协议；美国康宁公司与1 9 家公司建立了战略联 盟关系并视之为核心战略，以至称自己为“一种组织网络”：就连竞争激烈 的伊斯曼一柯达与富士胶卷公司也于1 9 9 6 年9 月在多媒体数字图象领域就 统一规格、促进多方面合作达成了协议：日本东芝公司的战略伙伴名单中 几乎包括本行业所有的知名企业。朝日化学工业公司( 日本) 董事长兼执 行总裁佐藤文夫承认，当今任何高技术公司若想在全球市场上竞争，除了 战略联盟，没有其他战略可选择。他说：“一家公司主宰一种技术或一种经 营活动的时代已经一去不复返了，技术的高级程度和市场的复杂程度，使 你无法在整个生产过程中成为最佳者。” 在联盟成为企业竞争战略的主旋律的同时，联盟本身也在动因和内容 卜发生着变化。公司建立联盟过去主要考虑是降低资本投入和减少进入新 市场的风险，而现在则是强调如何利用技术快速变化所带来的好处以及如 何对世界市场上不断加深的竞争性作出反应。在竞争双方都无法吃掉对方 时，化敌为友，为竞争而合作，通过联盟巩固市场，共同将利益的蛋糕做 大，实为“不战而屈人之兵”的上上策。联盟作为一项战略手段由于具有 双赢的特点，必将在未来相当长的时期内不断发展和完善。可以预测，联 盟将深入各行各业，成为获取竞争优势的有利武器。 2 2 企业战略联盟的理论框架 2 2 1 战略联盟的定义 不同类型的企业在不同时期对战略联盟下了不同的定义，笔者综合了 各方面权威的说法，认为战略联盟是指两个或多个经济实体在保持经营主 体地位的前提下，为了实现特定的战略目标而采取的股权和非股权形式的 壁墨堕皇墨丝璧墨整塑兰! 里垦堕壁墅墨! 塑基 共担风险、共享利益的联合行动。 2 2 2 战略联盟的形式 u i b em b a 9 7 桂昭宇 由于产品的特点、行业的性质、竞争的程度、企业的目标和自身的优 势等因素不尽相同，企业间所采取的战略联盟形式也呈现出多样性。了解 战略联盟的形式有助于我们掌握其发展现状、深入了解其性质。 美国因佛耐特公司的下属服务公司董事长兼总裁乔一柯莱泽从交易和 管理方面对战略联盟进行分类，将其分为交易联盟、职能联盟和动态联盟 等三种类型：交易联盟也即传统联盟，是就买卖双方以合同为基础签定的 有关贸易方面的协议；职能联盟则是把合作各方的某些职能人员集中在一 起，通过共同努力实现具体目标，建立一种不断发展的管理工作关系，如 建立分销网络；动态联盟是最紧密的合作关系，与前两种的主要区别在于 涉及到双方的隐形资产，比如技术能力和专业诀窍等方面。 美国学者塞蒙因依据股权参与和合伙人数量这两个标准，将战略联盟 分为契约性协议、非正式合作、合资、股权参与及国际联合等五种。 企业战略联盟按组织分类还可分为合资、相互持股、合作营销和虚拟 公司等四种。也可分为：横向战略联盟、纵向战略联盟和跨国战略联盟。 下面我们根据战略联盟的范围、股权和合伙人数量等三个指标建立一 个三维模型来对战略联盟进行分类研究，如图2 一】所示。三维分为集中复 杂、参股t p 参股、双方多方。 世界航空运输业联盟趋势与中国民航应对策略研究 u i b em b a 9 7 桂昭宇 集中 方 参股非参股 图2 一l 战略联盟三维分类法 根据上述标准可将战略联盟分为以下几种，说明如下： ( 1 ) 集中的联盟( f o c u s e da 1 1 i a n c e ) 。指两家或多家公司之间的 合作协议，旨在以一种特定的方式面对某种环境。例如，中国南方航空公 司与美国达美航空公司在中美航线上实施代号共享，使南方航空公司能为 旅客提供多达8 个美国境内目的地城市的选择，有力地促进了美国市场的 开拓。 ( 2 ) 复杂的联盟( c o m p i e xa 1 li a n c e ) 。包括合作各方的某些部分 或整个组织，各方认为结合在一起比单干更富有竞争力。美国西北航空公 司、荷兰皇家航空公司和意大利航空公司的联盟就是复杂联盟的一个很好 的例子。 ( 3 ) 参股( j o i n tv e n t u r e ) 。参股指联盟双方或各方互相购买或 交换对方股权。例如，美国达美航空公司和瑞士航空公司、美国达美航空公 司和新加坡航空公司、法国航空公司和西班牙航空公司等公司都分别存在 参股现象。 ( 4 ) 非参股( c o l l a b o r a t i o n ) 。这种形式最灵活，投入的资源最少， 堂墨塾兰堕塑些璧矍垄茎兰里垦塾查翌堑堕堑壅! 翌! ! ! 些! ! 塑! 因而富于弹性。一般认为，涉及合伙人的核心业务活动时，非参股形式的 合作更合适。例如，在航空公司市场营销形式的联盟中，绝大部分都是非 参股性的联盟。 ( 5 ) 国际联合( c o n s o r t i u m ) 。由两家以上合作伙伴为完成特定目 标而建立的联盟，由有关股东组成的管理班子进行专门管理。这种形式在 大规模的高科技、国防项目中尤为普遍，往往需要大量资金和技术的支持。 欧洲的空中客车公司就是此类联盟的代表，尽管合作伙伴都是欧洲赫赫有 名的大公司，但他们还是认为有必要联合以期获得研发所必须的资源并分 散风险，因而选择了国际联合形式。 根据上述分类标准，可以得到8 种战略联盟形式组合，如表2 - 1 1 0 所 示，表中对2 2 8 个联盟进行调查分析得出了8 种形式所占的比例。由表中 数据不难看出，目前联盟的形式大都为集中的联盟( 占6 7 5 ) ，采取两方 的形式( 占6 8 ) 。通常联盟的发展演变是沿着从集中到复杂、从两个伙伴到 国际联合的道路发展的。 表2 1 战略联盟的分类 类别百分比 1 集中的参股( f j v 2 ) 3 1 o 2 集中的国际联合( f a y 2 ) 2 0 0 3 集中的非参股( f n j v 2 ) 1 1 5 4 集中的多伙伴参股( f n t l ， 2 ) 5 0 5 复杂的参股( c v 2 ) 1 4 5 6 复杂的国际联合( c j r 2 ) 4 0 7 复杂的非参股( c n j c 2 ) 1 1 0 8 复杂的多伙伴非参股作( v n j v 2 ) 3 0 合计1 0 0 0 2 2 3 战略联盟的理论基础 2 2 3 1 搏弈论 世界航空运输业联盟趋势与中国民航应对策略研究 搏弈论分为合作型和非合作型两个流派。 以阿列罗德( a x e l o r d ) 为代表的非合作型研究表明，合作在下列条件 下最为可能：搏弈可以无穷地进行；游戏参与者的利益不完全冲突； 未来比现在更重要。他进而指出，潜在的战略伙伴必须有共同的利益并 愿意为此分担风险，同时，互惠和报复行为在战略关系中占有重要影响。 以纽曼( n e w h i a n ) 为代表的合作型研究表明，企业通过战略联盟所获 得的利益和付出的代价主要取决于：合作双方的实力；双方所可能获 得的最大利益；协议本身所带来的代价；对冲突结局这一风险因素的 憎恶程度。 搏弈论对联盟的原理作出了解释，但却无法解释联盟现实中所遇到的 许多复杂的具体问题。例如，为什么有些企业在某些领域进行合作的同时， 在其他领域却展开激烈的竞争等。 2 2 3 2 交易成本理论 诺贝尔奖金获得者科斯( r c o a s e ) 教授认为，企业的外部市场协调 和内部组织协调都是有成本的。因此，企业的边界设定在外部交易成本与 内部管理成本相等的地方。企业的扩张与缩小完全取决于交易成本的节约 n 。著名经济学家威廉姆森( o e w i l l i a m s o n ) 又在此基础上完善了交易 成本理论，他认为企业选择不同的制度安排( 外部市场或内部管理) ，目的 是使生产成本和交易成本最小化( 1 2 ) o 根据交易成本理论，战略联盟的建立就是为了获得一种成本最低的制 度安排，并以这种制度安排来减少交易成本，纠正市场缺陷，进而稳定交 易关系，便于监督交易，减少风险。 企业作为管理资源的结合体是可以创造新市场的。因此，企业不仅仅 是被动的对环境变化作出反应，而且是在开发新产品、创造新市场、建立 丝墨塾宝型壁曼整塑皇里垦堕堕翌蒸塑壅 婴! ! ! 些! ! 塑主 新组织、采用新管理方法和技术上都积极采取主动行为。当交易成本较高 时，企业会趋向于合作以降低成本，通过联盟争取主动。这也充分解释了 在大规模研发项目中经常出现国际合作的情况以及航空界经常出现的几家 航空公司共同合作开发建立一个c r s 定座系统。 2 2 3 3 管理组织理论 企业经营活动的复杂环境要求必须依靠其他组织才能获得所需要的 资源。在此情况下，企业不得不通过组织之间的协调与管理，采取各种形 式的合作，形成一种稳定的资源流动方式。也就是说，经营环境决定了企 业对某种资源的依赖性。通过战略联盟，一方面决定了对资源的需求，同 时也降低了经营活动中的不正确性。 如果资源供给不多，并且该资源必不可少时，那么依赖性就产生了。 此时企业就要通过合作来管理其环境n ”。 资源的依赖性造成了企业战略的脆弱性，企业为了消除这种脆弱性所 采取的措旌也有不同：欧美企业多采取扩大原材料和零部件来源，纵向兼 并或收购其他企业的方式进行；而日本企业则多通过企业集团与供应商之 间建立密切联系的方式解决。因此，建立战略联盟是一种降低战略脆弱性、 寻求可协调环境、进而降低风险的方法。实践表明，竞争的不确定性程度 越高，建立战略联盟的可能性就越大。 2 2 3 4 企业竞争战略理论 美国著名管理学家迈克尔波特于1 9 8 0 年提出了竞争战略理论，他 总结出三种一般战略，包括成本领先战略、差异化战略和集中战略( 1 4 ) 0 按 照波特的理论，企业之所以建立战略联盟，是因为战略联盟恰恰可以提供 卜述竞争优势，规模的经济性可以形成相对的成本优势，产品的差异性离 不开技术和产品质量的提高，细分市场能促进需求的增加等等。 壁墨堕皇型璧曼丝塑量生里墨塑塾苎堕堑壅! ! 鲤! ! 坠! ! 塑主 波特同时认为，企业的竞争优势来自于企业的价值链，即由技术开发、 市场营销和后勤供应等一系列活动组成的联系过程。不同企业会由于某种 原因在某个环节上具有经营优势，企业既可通过扩大竞争范围，也可通过 与其他企业联合来获得或扩大这种优势。如果企业与另一合伙人共同完成 价值链过程的收益大于自己单独完成的收益，那么战略联盟自然就产生了。 至于战略联盟采取什么具体形式及实施联盟的收益和成本将取决于所涉及 的具体价值活动。 2 2 3 5 网络化理论 网络化理论认为，在信息网络化时代，公司通过网络化系统既能防止 组织的过大及其僵化，又能适应迅速变化的新技术和新的市场机会。战略 联盟作为企业的网络化系统，可以在经营活动中积极地利用外部资源，从 而减少风险、节约交易成本并获得新信息、新市场和新技术。 2 2 3 6 虚拟化理论 在企业管理中，虚拟运作指的是企业根据市场需求结合自身的优势和 劣势，借用外部力量和可以利用的内部资源结合在一起，以提高企业竞争 力的一种管理模式。战略联盟是实现功能虚拟和企业虚拟的很好的方式。 企业可以将有限的资源集中于附加值高的核心业务上来，而将附加值低和 自身较为薄弱的环节通过虚拟来实现。甚至企业可以实施合作竞争战略， 在有共同目标的企业间共同创造产品或服务，共同创造市场竞争优势，实 施全方位的合作，从而达到减少成本和风险，扩大竞争优势的目的。 2 3 世界航空联盟形成的深层原因分析 2 3 1 航空管理的自由化 自航空运输出现后，各国政府就对其实旌较严格的管理，从公司成立、市 场准入到飞机采购、运价管理，并且将民航视为公共事、业或有潜在军事作 堂墨塾窒型壁望塑塑垦垦堕壁翌丝堕堡壅! 婴! ! ! 坠：! ! 焦堕主 用的部门。美国前总统卡特签发了对航空运输放松管制法令后，航空运输 市场发生了很大的变化。首先，航空公司可以自行优化它们的航线结构， 很快地进入新的和有希望的市场。另外，如果航线不盈利，可以轻松撤出， 将资源转向更有利可图的地方。由此，美国国内1 9 7 8 年到1 9 8 5 年航空公 司数量由3 6 家猛增至1 2 0 家。为了应付日益激烈的竞争环境，骨干航空公 司和支线航空公司开始签署伙伴协议，由支线航空公司为骨干航空公司提 供客源，并分享骨干航空公司的计算机定座系统代号以改善其定座显示， 维持其生存。随着时间的推移，放松管制开放天空的国家越来越多。在自 由化竞争程度日益提高的同时，如何获得更大的市场，如何为旅客提供更全 面的服务，如何提高本公司的竞争力，这些问题使航空公司越来越多地通过 代号共享逐步走向联盟化的道路。 2 3 2 航空市场的全球化 世界经济贸易一体化进程的加快导致航空市场日益全球化，航空公司 与外部环境互相作用使企业趋向联盟。首先，代号共享被越来越多的航空 公司采用，其中涉及很多航空公司交叉使用的情况；其次，一家航空公司 的股权被两国或多国的公司所有已成为一种趋势，在国际定期航班运输量 排名前3 0 位的航空公司中已有2 0 家拥有外国航空公司的股权，有1 0 家的 股权被外国航空公司收购；航空公司出售特许专营权，使航空公司在获利 的基础上形成联盟。 2 3 3 航空公司产权的私有化 英、德、意、美等国的航空公司普遍推行私有化后，世界上越来越多 的政府都做出了逐步让出航空公司股权的政策，使航空公司产权趋向私有 化形成一股潮流。产权私有化使所有者属性模糊化。例如，比利时航空公 司除比政府拥有少量股份外，法航、瑞航及私人机构均拥有股权，其中瑞 壁墨塾窒垩塑些壁望整塑兰主里垦堕皇翌丝塑塞 里! 坚竺- i 三堡! ! ；l 航占4 9 5 ，法航占3 5 。1 9 9 7 年，中国南方航空公司和东方航空公司也各 拿出3 5 的股份在海外上市。多国资本参股航空公司，股权多元化使世界范 围的航空联盟形成更为容易。 2 3 4 航空企业运营的虚拟化 虚拟一词来源于计算机科学，通常表示通过借用系统外部的共用信息 网络或信息通道来提高信息存储量和存储效率的一种方法。企业虚拟化是 指企业根据自身的特点和市场的要求，借用外部的力量，将内部资源和外 部资源进行有效的配置，使企业有限的资源用于核心业务，而把部分功能 虚拟或把自己作为整个虚拟企业的一部分。前者称为功能虚拟，后者称为 企业虚拟。对航空公司而言，为获得价格更低的航材而与其他公司联合采 购；为了获得某市场稳定份额而退出该市场竞争并与原对手签定互惠合