（产业经济学专业论文）我国铁路价格规制模式改革问题研究.pdf

ab s t r a c i ab s t 怕c t s o me monopol y in d u st ryi ik e the tel econununi c at i onand the e l ec幼 c p o w e r b a v e 悦e nt a k ein t 0r e fo n n ation rece n t years andare of， 9 仪 劝e ffecto nt he eco n o m y d es p ite some p r o g r e ss i veevo l utio 几ra ili nd叱 t ryr e 。 a i n s o ne oft h e bott l e nec ksin the t 路 田 s it i o n o f the c hi n a eco n 0 m y t o the m a r k ctec o n 0 m y t h e n u m ber o f the s h are ofthe rail i 耐u s t rym a r k e t into talt ra n s po日 a t i onm ar k e t decl ine yearbyye ar.t b i s arti c l e i s a g a i nst th i s b ac k g r o u n d pricere gul atoryt h e o ryislnai吻 u se d ， g a m ethcoryanda g e n c yt h e o 口al so 访 物i v edintoassist， convincin gl y toanal y z e the c 吟 nipricere gulatin n a d o p l e d by the re gu1 a 1 0 r ofc hi nara ili n d usiry.t 卜 e e n t i rethesi sis d md e d to右 v e c h a p t e rs : t 七 。 五 伟 t c h a p t eri n t r o d ucesthe b a c k g r o u n d ， t h e o retic aian d reali stic m eanin g，ro u t e of d i sc us s i on朋d pos s i b l c c re ati叽 代 t r o sp ec t and concl us i o n o f pric e re gul at o iy1 h e 0 详 the se c o n d 比a p t e r dea l s 初ththe c hi na而l in d u s t ryexc l us i vely.f i rsts pe c l 厅the hi sto尽evo l ution ofthe fa r eof而l t ra n s pod a l i on fi .o m1 949 . t 七 e nconcl u d eth e di sa d v an 怕 g e s ofprese nirail 叭 旧 y 州cere 酗歌 。 叮a n e r anal y zethe p ri cesc h e 兹 以of the 而lway.t h e而rd cha p t e rd eals诫th the t e c hno l o gy of c h o osi ng the 州ce 比 gula 1 0 rym ode l ofc hi narail w a y f i r sti n t ro d uce th e goaioft h e pricer e g u l ation. 5 “ndin tr od u cethepnce re gu latory m od e ls r have 鲡 used inthem o no po ly 加 d us try and ana l y z e the di fl 笼 此 n c e s ajno n g l h e m . thi rdwe i n t 代 心 u c e th e m ode l of 允r e i gncountries ， u k，u s a.j a p a n and a rg enti nafor l e aj 旧 i ngt h e i r exper ie nce . forth 助a l ysis ofthe ec on。 而c e n v i r o lnne nifactor e ffecton奴 re fo rm re gul atorypriceof c h i na而l w 叮 . b ase inth c wortmen t 1 0 n e d a bov e the fo rth c h a p t e r g iv e s t ig g e stions of触 此 fo rm of州cer e g u l a t o ryofc hi na 而l i n d u s t ry t b e1 ast c h a p t erw a s the c o 讹l usi 0 do f t h ea rt l cle. k eyw o rds:priceregulatio 氏in c enti veregulati 叽 rail w a y refo rm， r a i l w a y f a re 南开大学学位论文版权使用授权书 本人完全了 解南开大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容:按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本;学校有权保存学位论文的印刷本和电 子版，并采用影印、 缩印 、 扫描、 数字化或其它手段保存论文: 学校有权提供目 录检索以 及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务; 学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电 子版; 在不以赢利为目 的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 ” 位 论 文 作 者 签 名 :， 备 畔_ . 、知 ./ 年巧月沼日 经指导教师同意，本学位论文属于保密，在年解密后适用 指导教师签名: ， 丁谬 孝仓 论 文 作 者 签 名 : 母 球 竿 解密时间: i 年月日 各密级的最长保密年限及书写格式规定如下: 沪 部 派 乍 少于5 年) 气飞母 娜梯翩 秘密*1 0可 少 手而牟 梦 “ 之傲 机密 争 二 、 介愁 2 0 年 首 冬 渡夏 -馨 南开大学学位论文原创性声明 本人郑重声明: 所呈交的学位论文， 是本人在导师指导下， 进行 研究工作所取得的成果。 除文中已经注明引用的内容外， 本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、 已公开发表或者没有公开发表的 作品的内 容。 对本论文所涉及的研究工 作做出贡献的 其他个人和集 体， 均已 在文中以明确方式标明。 本学位论文原创性声明的 法律责 任 由本人承担。 学 位 论 文 作 者 签 名 : 谬 雄 华 渺7 年。 弓 月二 宫 日 第一章 绪论 第一章 绪论 第一节 研究背景和研究意义 1 . 1 . 1研究背景 我国自 上个世纪80年代开始的改革由各个部分组成，企业制度的改革是其 中一块很重要的部分。在这里面国有企业的改革被称为一个难点，而近阶段的 所谓改革进入攻坚阶段的说法，很大程度上就是讲的自 然垄断企业或产业的改 革，而我国的自 然垄断产业基本上是由国有资本占领，所以自 然垄断产业的改 革成为改革的一个攻坚部分。我国的自 然垄断产业改革从整个改革开始便没有 间歇，从最初的民航业到波澜壮阔的电信及电力业，力度可以说是很大的。根 据普遍认为的自 然垄断产业类型，我国基本没有触及或者实质性改革的产业就 是铁路产业， 但是这并不构成铁路产业改革的充分条件。下面分两个方面来阐 述论文选题的背景。 一是不同运输方式间的替代竞争日益激烈。不同运输方式间替代竞争日 益 激烈构成一个很重要的影响便是放松规制后铁路产业不会以自 身的垄断地位来 进行垄断势力的运作，更简单的说就是铁路放松规制后不会造成价格的无节制 上涨。 这里必须澄清的一点:并非这种不同运输方式间的替代造成铁路在整个 运输市场中所占比例的下降是完全不正常的，随着经济社会的发展这种运输方 式的替代也可以 说成升级是普遍现象， 本文这里强调的是由于铁路规制的呆板 以及由之带来的产业效率低下而使得本来应该由铁路来完成的运输量被别的运 输方式所侵占，表格1 . 1 和表格1 .2 为近年来各种运输方式在客运和货运方面市 场份额的变化. 这里还需要说明的一点:这种侵占从全社会的角度来讲造成了 资源的不必要浪费，简单的一个例子，长途的运输可以由铁路以低于公路的总 成本进行运输， 但是现实中大量 存在着这种本可以更节约成本的长途公路运输。 哈飞汽车股份有限公司12年前自 购2 00辆挂车组建自己的运输车队来运输自己 生产的轿车， 与铁道分道扬镶， 了 年前， 哈尔滨铁路分局开展 “ 哈飞现象” 大讨 论，亡羊补牢，终于使 “ 哈飞”回飞铁路。然而好景不长，由于收费偏高等原 第一章 绪论 因， “ 蜜月” 仅维持一个多月， 运送 3 59 辆微型面包车之后，“ 哈飞”再次飞 走。今年，哈尔滨铁路局与海南中远国铁物流公司携手打破坚冰，经过一番努 力使得现在的路宝轿车由 铁路来运输。 表1 . 1中国旅客运输周转量构成 ( % ) 年份铁路运输公路运输水运运输民航运输 1 9 9 55 4 . 53 8 . 9402 一 6 1 99 046 .44 662 . 94 一 1 1 99 53 945 111 .97 . 6 2 0 0()3 7 . 05 4 一 30 . 97 一 9 2 0() 33 4 . 75 5 一 70 . 59 一 1 2 0 0 43 5 刀5 3 . 60 . 41 09 2 0 0 63 455 2 . 90 .41 2 一 3 资料来源: 相关各年统计年鉴及 中华人民共和国2 1洲 拓年国民经济和社会发展统计公报 表1 . 2中国货物周转量构成 ( % ) 年份铁路运轴公路运输水运运输民航运输管道运愉 1 9 8 544 .21 0 ， 442 10 一 0 23 . 3 1 9 9 040 .51 2 名4 4 . 20 . 032 . 4 1 99 53 601 3 一 14 9 1众061 . 7 2 0() 03 1 31 3 . 85 3 401 0l4 2 (x) 33 2 一 01 3 25 3 301 01 . 4 2 加 42 7 一 81 1 . 35 97 01 01 . 1 2 0 0 62 5 )1 1 . 1 6 2 . 00 . 1 11 . 5 资料来源:相关各年统计年鉴及 中华人民共和国2 侃 吧年国民经济和社会发展统计公报 这里讲的替代竞争可以分为工具性替代 ( 技术性因素) 和价格性替代 ( 经 济性因素) 。工具性替代是讲技术在约束发展中的局限性，比如开始的公路运输 由于技术因素没有对铁路运输构成很大的威胁;价格性替代是指需求方能够以 价格为参数来选择提供不同 工具的供给方， 铁路不存在工具性替代的时候相应 不存在价格替代， 。从这里可以看到， 工具性替代发展己 经没有丝毫的疑问，而 1 国 建 华 . 文 力 . 关 于 放 松 铁 路 运 价 管 制 问 题 的 研 究 . 铁 道 学 报， 2 姗， vo l . 22( 3 ) : 1 07 一 1 11 一 2 第一章 绪论 价格替代在绝大部分场合己 经适用， 可能还存在着某些企业 ( 国有或者特殊) 由于政策性限制必须用铁路来运输. 这里强调价格替代是因为我国曾经实行过 政策性的限制，比如某个时期在某个里程以 上必须用铁路来运输。 二是产业内部竞争不足造成低效率。根据上面的分析，如果一个产业面临 着严峻的替代性竞争，那么这个产业应该具有强的危机感，而目 前的铁路产业 依然处于一种内 部竞争不足的状态使得整体产业效率低下，可以说是替代竞争 丧失市场的原因，也可以说是一种非常态。也可以 这样看，经济学理论认为若 产业或企业缺乏外部的竞争则容易引起内部的低效率。而前面地分析可以看出 客观上我国的铁路产业和其他运输产业之间的竞争是激烈的，而这样的内部竞 争不足及其引起的低效率说明制度存在着一定的问 题。 了 解我国 铁路产业目 前的体制和收益与分配制度对理解铁路产业内 部竞争 不足及其引起的低效是必要的。目 前我国铁路产业实行的是由铁道部、铁路局 ( 分局刚被撤消)构成的垂直行政管理结构，虽然各个铁路局是企业法人，但 是由于铁道部政企不分，使得铁路局没有市场主体地位，没有生产决策的重大 决定权，因而其生产经营的结果和其自 身能够取得的利益没有直接的联系，即 使经营差也会由 财政进行补贴，企业基本没有经营风险 2 。目 前的分配制度和考 核制度，铁道部下属的各个铁路局实际上没有收益权，他们的运费收入不能作 为其收益来进行核算，而是全额上缴铁道部，然后再根据上级的清算来向上级 清算单位取得收入。这种清算制度是一种收入再分配，不能真实地反映铁路运 输企业的收入，并且不合理的分配制度在客观上打击了铁路运输企业的积极性。 以上原因引起的职工思想状态是竞争不足尤其是低效率产生的直接原因。 尽管也一直在讲市场， 但本质上职工并没有市场的思想，并没有对铁路产业所 面临的其他运输方式的严峻替代竞争产生清晰的认识. 从逻辑上考虑，似乎以 上两点到本文的题目 并没有必然的关系，至多推至是由 于政府规制的问题使得 出现上面的不期望出现的问题，这中间的一个过渡性、桥梁性的阐述就是价格 规制现状对上面两点的影响或者说是构成上面情况的原因。 铁路法中 第二十五条:国 家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的 运价率由国 务院铁路主管部门 拟订，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运 输杂费的收费项目 和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运 营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管 2 陈 莹 . 论 我 国 铁 路 产 业 的 政 府 管 制 和 反 垄 断 法 规 制 : 硕 士 学 位 论 文 北 京 : 中 国 政 法 大 学 ， 2 004 第一章 绪论 部门 商得国务院物价主管部门同 意后规定。 从中可以看到，我国铁路运价的决定权在国务院。这就牵涉出一系列问题。 简单地看一下目前运价中存在的问题: 首先是运价制定权过于集中，体制僵化，不适应市场经济的要求.铁路产 业提供的是运输的能力，这种能力只有被客户使用时才能转化为产品，于是无 论是空车还是重车，只要有没有被利用的运输能力，都被认为是浪费， 这就牵 涉到价格随需求变动才能使得不出 现浪费 变为可能，而根据铁路法可以 看出， 目 前价格权掌握在国务院， 所以 就出 现了 上面的问 题， 这也可以 说是生产管理 部门和价格管理部门脱钩。 其次是运价下浮政策执行不灵活不规范。价格主管部门并不是没有意识到 存在的问题，所以近年来国务院授权铁道部可以 在规定的范围内实行价格下浮 措施。但是在执行过程中不够灵活，要经历从基层到上面，上面研究后再给予 批复的过程，往往周期过长;再者还存在着乱收费的问题， 真正的价格下浮所 本应带给货主的优惠并没有被货主占有. 第三是整个价格规则较为复杂，这主要是针对货运价格来讲的，国务院制 定基本价格， 铁道部好要征收铁路建设基金，以 及其他各项杂费和延伸服务费， 使得对货主来讲摸不清楚。 这种把事后清算需要做的工作放在了事前在运价中 标识，复杂了运价的计算过程，削弱了运价的标识作用3 。 最后这点可以 看作是目 前运价规制的现状，也可以 看作是运价规制的结果， 就是使得对企业的激励不足，难以使得企业有大的动力来降低成本，这还和铁 路的内部清算以及会计制度有着直接的关系. 从这里可以知道，目前运价的规制现状是出现上面背景的重要原因。 11 . 2研究意义 在现实的情况下来研究问题是研究者进行研究的一种基本态度，众所周知 困扰铁路产业的一个基本问题应该是政企不分的问题，也就是铁道部本身作为 一个政府规制部门同时也是个超级企业;从产权方面看，国有资本几乎完全垄 断。那么本文讨论的价格规制应该是在政企分开及产权清晰界定之后进行，因 为这样才能够更加明确责任，更加便于激励。然而又不能等待产权的清晰界定 3 陈 牛 生 . 中 国 铁 路 货 运 价 格 改 革 初 探 . 运 愉 与 经 济 ， 2 晰 ( 2) : 14 15 第一章 绪论 后才来探讨价格规制的调整。现实的情况下价格规制是完全可以 做到的，并且 在文章中 我们也可以 通过目 前我国 铁路运价的识别来看到价格规制的呆板是铁 路丧失市场和产生低效的一个重要的原因，理论上讲，可以做到在现实条件下 通过价格规制模式的调整来使得铁路产业的效率提高，推动铁路产业的发展。 研究的意义和背景是密不可分的。背景知识大致已 经阐明了问题所在，根 据上面的背景知识本文的意义可以阐述如下:首先，从理论上讲，通过对铁路 产业价格规制的分析并在此基础上得出的改革方案设想，能够丰富我国自 然垄 断产业的价格规制理论;其次，从现实上讲，提高铁路产业的效率，促使铁路 产业发展，使得铁路成为带动经济发展的一个强动力，而不是瓶颈部门。由交 通基础设施落后而产生的瓶颈效应由 来己久，建国 初期1 9 54年的政府工作报告 中就提出要建设现代化的交通运输业，交通运输产业作为基础产业应该处于先 行的位置， 应该能够促进经济发展，参照美国的铁路产业发展历程和我国前面 走过的道路， 铁路应该是能够带动整个地区 经济发展的 动力这点毫无疑问， 这 里要强调的是带动整个国家经济的发展，至少应该是不降低发展的速度;本文 研究通过铁路价格规制模式改革来促进铁路产业提高效率， 使得铁路产业更好 的发展，较快解决瓶颈效应问题。 第二节 理论基础与文献回顾 本文将主要利用政府规制理论中的价格规制理论来进行论证，本节分为两 部分，首先对价格规制相关理论进行综述， 其次对目 前学者的 研究现状进行综 述。 121价格规制相关理论综述 本文把西方价格规制理论划分为传统的最优规制理论和激励性规制理论来 进行阐述。激励性规制理论和传统的最优规制理论主要差异在于价格水平规制 上。总的来讲，价格水平有四种表现:企业自 行定价、 边际成本定价方式、平 均成本定价方式、利润分摊模式;价格结构规制涉及怎样规制单个价格，价格 结构规制主要有线性定 价和两部定价、 高峰负荷定价、 差别定价等非线性定价。 首先看传统的最优规制理论，传统的最优规制理论实质上是研究规制者与 第一章 绪论 被规制者在信息完全的假设条件下的规制方法。微观经济学给出实现福利最大 化的定价是在价格等于边际成本处，自 然垄断产业的一个特性是平均成本曲线 呈下滑趋势，也就意味着边际成本曲线位于平均成本曲线的下方，那么按照价 格等于边际成本 来定 价的 结果 便 是企 业不能 够维持 收 支平衡。 开 始的 经济学家 认为企业按照边际成本来定价， 亏损额由政府来进行补贴的方法能够得到最优， 也就是可以实现福利最大化， 最早探讨这个问 题的是杜普伊 ( d 叩uit ， 1 8 4 4 )， 后来对这个问 题做出了系统评述的 是霍 特林 ( h otell i ng， 1 9 3 8 ) 。 杜普伊证明能 使消费者实现福利最大化的价格政策，是将价格定在边际成本处，并向生产者 提供一个等于固定成本的补贴， 他被认为是最早探讨规制领域边际成本定价的， 这里简单介绍一下他的 模型:图 1 . 1所示，根据微观经济学的理论，消费者总 剩余用面积o d e q * 来表示; 净剩余用d p *e来表示;生产者剩余用b e p * 来表示。 此时社会总剩余，也就是消费者净剩余加上生产者剩余的面积和最大。 p *卜- - - - - - 一) el( 是高 努 力 的 成 本， el 是 低 努 力的 成 本) 。 由 于 回 报 率 规 制 的 低 效 率是公认的，因此我们有理由相信规制中的可观测成本 c是低努力的产物， 即 “ = p 一 气 因 此c 是 可 以 通 过 企 业 努 力 的 提 升 进 一 步 降 低 的 . 此 时 回 报 率 规 制 变形为: 夕 = 切一 e 二 ) + rbo(3 .3 ) 即 成本 分担 规制 价格要比 标准的回 报率规制价格减少eh一 气， 这部分成本 需要企业付出努力才能弥补，如果企业继续选择偷漱行动的话，它所获得的回 报率只能降低到 r以下。根据这一改进思路，规制实践中一般将标准的回报率 规制变通为降低成本支付比例的形式: rb pt =b ct 刁+ ( 3 .4 ) q t -l 其中0 b 0 ) 是 政 府 允 许的 基 准回 报 率， 当 受 规 制 企 业的 收 益 水 平 不高 于rl 时 ， 企 业可以 全部 保留 其 收 益. 当 企 业的 收 益 水平 超过rl 时， 超 过部分可以 按 一定的比 例k( 0 k rl ) ， ( 几 一 rl ) 是政 府允许的 收益分享空间， 利 润率 超过几 时， 全部利润 要返回给消费者。基本公式为: c + 了 几 c + 气 bo+ k ( r 一 弓 ) bo c + 气 bo+ k( 几 一 动bo 当 ; 弓 当 弓 r l5 % ， 要 求 的 收 入 将 向 下 调 整 (r 一 1 5 % ) 12的 数 额 ， 即 企 业 分 享 超 额 部 分 的 一 半 ; 如 果 ; l3 %， 要 求 的 收 入 将 向 上 调 整(l 3 % 一 r) 12的 数 额，即企业将承担不足最低标准收益率的一半;如果13 % r 巧 %，将不加调 整67 。从这种规制机制中， 我们不仅看到了收益分享的内容，而且也蕴含着风险 分担的因素。 在加世纪00年代期间， 美国多 个地区的电 信公司都采用了 收益分享规制， 其中佐治亚州和科罗拉多州的资料表明，收益共享规制还可以与提高生产效率 67让 一 雅 克 . 拉 丰 ， 让 泰 勒 尔 . 政 府 采 购 与 规 制 中 的 激 励 理 论 . 上 海 : 上 海 三 联 书 店 盛 上 海 人 民 出 版 社 ， 2 1 洲 41 3 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 的直接要求有机地结合起来。 另外， 许多 对电 力公 用事业单位的激励方案将公 司的利润与他们的 燃料成本的节约部分或超支部分 ( 如1 984 年，加利福尼亚公 用事业委员会通过了一个方案， 在这个方案下，消费者和企业平均分担或分享 超出或低于“ 规定段” 的燃料成本的超支部分或节约部分) 、建筑成本、能源利用 率和设备利用率联系了起来。激励性合约常常运用自动费率调整机制 ( a r 阁 m s :auto maticrate adjus l m e ntm e c h ani s m s)来实 施。 在这 种调整 机制下， 价格每三个月或六个月随 着投入品 价格的变化调整一次，没有与费率审批相关 的繁琐程序。为了避免成本加成的特点，相对于某个事先确定的 ( 历史的或者 预期的)目 标价格，只有部分成本变化被分摊气 3 . 2 . 4典型价格规制的比较 如上所述，回报率规制和价格上限规制从激励性上来说，是两极分化的代 表，而折中的激励性规制虽然有着不同的形式，但大多介于二者之间，因此， 回报率规制与价格上限规制的属性比 较就具有广泛的意义。 回报率规制的主要特征可以表述为以下四点:第一是规制的主要对象为企 业的投资回报率，而不是价格;第二是投资回报率具有全成本传递机制，即企 业所发生的投资或运营费用全部转移到产品或服务的价格中，与规定的回报率 无关;第三是投资回报率的制定是由规制者在综合考虑了多方因素后估计出来 的，其制定过程往往是规制者与受规制企业博弈和谈判的过程;第四是规制时 间较短，一般情况下每年都要进行必要的调整。 回报率规制的主要局限性有以下两点: 首先是受规制企业缺乏成本节约的动力。投资回报率规制存在最为严重的 问题是被规制企业缺乏降低成本的激励。企业的价格与成本直接相关，极端的 情况是企业有机会收回所有的成本，即企业的收入具有完全的保证，包括资本 投资的公正报酬。结果， 企业的支出越多，则价格就有可能越高.在被规制企 业有机会赚得特定的投资回报率时，增加投资支出 一般会提高价格，进而增加 企业的总收入。这样，被规制企业在投资回报率规制下会更多地使用资本，也 就是说，在既定的产出下，可能使用无效率的资本劳动比，这与竞争性市场的 情况完全相反。在竞争性的市场条件下，成本与利润是负相关的，即成本越低， “让 一 雅 克 拉 丰 、 让 . 泰 勒 尔 著 . 政 府 采 购 与 规 制 中 的 橄 励 理 论 . 第1 版 石 磊 、 王 永 钦 译 . 上 海 三 联 书 店二 上海人民出版社，2 加4 13 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 利润越高，这种关系会激励企业不断降低成本。在投资回报率规制下，成本与 收益之间的关系是，成本越高，则企业产品的价格越高，这也是企业的成本需 要被不断地评价与审核的原因。 其次是难以 准确地估计和分摊成本。在回报率规制下，如果成本估计的过 高，收入就会人为地膨胀。如果成本估计的过低，收入就会被人为地压低。因 为规制的基础是成本，所以规制者与被规制企业必须能够识别与分配成本。但 是，在实践中，回报率规制往往被运用于不同的产品或服务，企业发生的共同 成本在不同的产品或服务之间难以分摊，此时，企业与规制者之间只能依靠估 计的办法来分摊成本，在没有清晰的分配原则情况下，这种估计很可能是武断 的，而所谓公平的回报率就是在这样一个武断的成本判断基础上产生的。至于 回报率的制定则是双方讨价还价的结果。 下面分析价格上限规制所具有的明显优势与 特点: 第一，价格上限 规制能够对受规制厂商提高生 产效率提供更大的激励。 价格上限 规制在规制的对象上实现了从利润水平到价格水平的转换，使得风险 与利益在受规制企业和消费 者之间的分配格局发生了改变， 提高成本引 起的风 险与降低成本带来的 利益不再由消费者而是由受规制企业来承担和享受。显然， 在回报率规制下，用户只能通过企业降低成本来获得利益，但是企业不仅没有 降低成本的动力，反而有促使成本不断上涨的要求，因为企业只有通过提高回 报率水平或扩大投资基数才能取得更多的利润;而在价格上限规制条件下，企 业利润受到最高限价的制约，它们惟有通过降低成本将生产效率提高到合约规 定的水平以上才能取得更多的利润。因此，相比 较而言，价格上限规制对受规 制企业提高生产效率能够提供更大的激励。 第二，价格上限规制可以避免投资回报率规制下需要审查企业成本的复杂 程序，既简便易 行又可以 显著降 低企业和行政两方面的支出。 王俊豪 (l 999) 1 叨 从以下几个方面分析了价格上限规制的便利性:其一，它不需要详细评估企业 的固定资产、生产能力、技术革新、 销售额等变化情况; 其二，它不需要每年， 而是3 一 5 年作为价格调整周期。 这种中期的价格调整周期具有合理性， 如果调整 周期过长企业的价格就会受许多不确定因素的影响，如果调整周期过短就使得 价格规制缺乏严肃性，使企业缺乏对政府规制的可信性;其三，虽然规制者希 望企业形成一个合理的价格结构，各种产品价格都能较好地反映成本，而且， 规制者确实也有权力要求企业通过不断调整使价格结构合理化。但这种价格规 一 42 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 制模型只控制多产品生产企业最高 综合价格水平， 并不是特定的 价格结构; 其 四， 它不直接控制企业利润。 企业在给定的最高限 价下， 有利润最大化的自 由， 企业可以 采取优化生产要素组合、 技术创新等手段来降 低成本， 取得更多的 利 润。 第三，虽然规制者希望企业形成一个合理的价格结构，各种产品价格都能 较好地反映成本，而且，规制者也确实有权利要求企业通过不断调整使价格结 构合理化，但这种价格规制模式只控制多产品企业最高综合价格水平，而不是 特定的价格结构， 这有利于企业自由 选择最有效率的 产品价格结构。 第四，价格上限规制不直接控制企业利润，企业在给定的最高限价下，有 利润最大化的自由，企业可以采取优化生产要素组合、技术创新等手段来降低 成本，取得更多的利润。 尽管价格上限规制与投资回报率规制相比具有很大的优势，对企业有很好 的激励作用， 促使企业降低成本提高效率，但是由于在这种规制下成本的节约 就等于利润的获取，因此相应的会产生很多问题:首先，可能会产生逆向选择 问题，即企业通过虚报成本来影响政府的价格决策，一旦合约关系确立以 后， 企业虚报的成本便可以轻而易举的转换为企业的利润.其次，在合约执行过程 中如果没有有效的监管机制的话，企业还会为了降低成本获取利润严重影响产 品质量或服务水平，即道德风险问题。第三，在规制合约即将到期时，企业为 了 在下一轮的规制中继续保持自 身的利润空间，防止政府制订出更严苛的价格 合约， 规制本身原有的激励作用就会大大降低， 即产生所谓的棘轮效应 ( 门 t c h et e ffec 招 ) ，从而弱化激励强度。 从运行机理上讲，投资回报率规制与价格上限规制之间存在许多明显的不 同之处， 下面用表格3. 2 来对比给出回报率规制、 价格上限规制和折中的激励性 规制的区别: 表1 2 回报率规制、价格上限规制与激励件翻制的比转 娄 别 回报率规制 价格上限规制激励性规制 效 率 激 励 低:鼓励过度的 运营支出 和资本扩张 高:效率提高而产生的超额利润 由企业获得，直到下一次价格调 整 中: 分享效率提高的 利益， 将这种利益快 速传递给消费者 4 3 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 续表3. 2 回报率规制、价格上限规制与激励性规制的比较 管理难 度 低: 需要收益和成本数据的监 管以防止无效的支出 ， 类似于 国家垄断经营 高:需要可观的 财务和经济数据， 其收集和分析工作可能超出了低 收入经济国 家规制机构的能力 中:明显的 需要定期的 和可信的利 润数据 规制博 弈的威 胁 低: 回报率规制可以 每年进行 重新安排去覆盖成本和投资， 如有必要可以更加频繁的调 整 高: 设定最高限价时需要确认资金 成本以 及运营支出 和资本支出， 运 营支出 和资 本支出 很难及时掌握 中:存在隐 匿利润的风 险 规制俘 虏 的 威胁 中: 频繁的规制修改可能鼓励 规制俘虏 高: 如果价格上限设定过高， 企业 会获得大量的租金 低:较多的 利润由消费 者分享 政治风 险和社 会接受 低: 价格根据成本设定， 表面 上似乎公平 高: 超额利润与亏损两方面都导致 不可接受 中:可能分 担较高的利 润与亏损 注:低、中、高是相对于其它两种规制而言的。 资料来潭: coli 0 ki比 p .i c k 叻 ， id p 田 七 er ，i n 角 以 川 加 传r 例城ion: 材 冈el s for 吧 ， c l 叩i nga s i叮 r 人 d b 俐s nt u t e川资e a r c hp a p e r ，2 以m 总体看来，回报率规制具有连续调整价格、好的分配效率、差的生产效率、 激励过度投资、容易保证质量等特点;价格上限规制具有预先制定定价、低的 分配效率、提高生产效率、低投资激励和激励质量的低投入等特点; 而折中的 激励性规制则位于二者之间。 第三节 国外铁路价格规制改革的经验借鉴 世界各国的发展从大的方面体现着一般意义上的共性，而在各个产业的发 展也有某种相近的地方，当然各个国家的具体情况不同，具体的模式会有差别 并且有的时候会很大。我们国家改革开放的初衷在经济体制上的一个表现是学 习西方的先进经验。本章选取四个不同国家，借鉴它们的铁路改革经验。这四 个国家与我国都有差别， 但是在某个方面具有相同的地方，而这正是我们要借 鉴的地方。 讨论价格不可避免的要牵涉到其他方面的规制，就像规制经济学中讲到的， 价格规制和进入规制是相互补充的，不能单独只用一个规制。从这个方面讲， 也只有将价格规制放到大的规制环境下才显得更有意义。 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 美国在地理广度上与我们国 家相近， 于是需要相对较长的铁路铺设， 并且 美国经过改革后的铁路产业效率已 经很好。英国在近年来关于公有经济的改革 动作幅度很大，有相反方向的变动 ( 有私有化有国有化) ，英国 在激励性改革方 面走在世界的前列。日 本和我们国家有两点比较相似，一是铁路客运在整个客 运方面占有很重要的地位，二是日 本的政府规制 ( 或者说管理)传统与我们国 家有 相似的 地方。 阿 根廷 是发 展中国 家， 这点与我 们相同 月并且阿根廷的 铁 路 改革也有大的动作， 有成功的方面也有失败的方面，在这里不可否认的一点是 选阿根廷而不选取其他的发展中国家是因为介绍阿根廷铁路规制改革的资料相 对多。 3 . 3 . 1 美国铁路企业自 主定价及合同定价 众所周知，美国是一个推崇自由经济的国家，反映在铁路方面美国铁路的 最初形式是私有的。在铁路建设上，美国政府曾以 贷款、特许土地等多种形式 表示支持，但这种支持相对于政府对此前对运河、此后对公路和航空等其他运 输方式的支持，相对于铁路公司自 身的投资，就小得多。美国铁路基本上是私 人公司投资，私人经营。所以，政府与铁路之间的关系主要表现在政府对铁路 的规制上。从历史上看，美国铁路的发展经历了三个阶段，而这三个阶段伴随 的是三个不同特征的政府规制。 美国铁路有16 0 多年的发展历程， 大体经历了发展一衰退一复兴三个阶段。 185 0 年至1 910 年的6 0 年间为美国铁路的发展时期;1 9 16年到 1976年为铁路 衰退时期，国家对铁路采取了 严厉的控制措施，致使铁路企业急剧衰落，到 70 年代有 1 /4的铁路破产;从 1 976 年至今，为铁路的复兴时期，国家为了扭转由 于铁路大量破产而对社会经济生活带来严重影响的局面，再次采取鼓励铁路发 展的经济政策，包括放开货运运价，允许铁路部门与货主按运输合同收费;放 松对铁路企业重新改组的控制与管理，使铁路企业的经济效益显著提高，运量 和收入都出现持续增长的新局面。下面分析三个过程各自伴随的规制特征。 经济规制的出现。从1 8 65年开始美国进入了铁路运输业发展的黄金时期， 各个铁路公司逐渐连接起来形成了全国性的路网，此时的铁路公司众多，竞争 激烈。19世纪70年代， 铁路运价波动激烈， 各个铁路公司价格战频繁出现， 价 格歧视行为也比较盛行。铁路公司意识到这样不利于公司的发展后想通过建立 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 铁路联盟来将价格稳定在盈利水平， 这就促使产生了1 8 79年的“ 联合执行委员 会” ( t 七 。 jo i nte x ec 呱vec o m m i tt e e ) ， 由 它来稳定运输价格. 但是就像博弈论中 讲到的， 这样的组织不能够稳定的存在， 在经过1 9 80年代的几次大的价格战后， 各个铁路公司意识到需要有一个强有力的部门来完成稳定价格的功能。在此种 背景下催生了 美国 政府于1 8 87年颁布了 州际商业法 ( inte r 劝 a t e c onunarea c t ) 并设立了 州际商业委员会 (i n l e r s ta t e c o inlnerce c olnnut m e nt ) . 。 icc的 任务是 使运输价格合理化，不能出现歧视价格70 。我们看该法核心就是第二部分规制的 内 容，规制当时铁路运输的不公平待遇也就是实行价格规制，围绕着运输价格 合理化该法列出了四个 “ 禁止” 和一个 “ 公开” ，即禁止对人的不公平待遇，禁 止不正当或不合理的特殊优惠或利益及不正当或不合理的损害或不利，禁止对 运程较短者比较长者收取或接受任何较多的费用，禁止联营结缔任何契约、协 议或联合，同时要求公开运价表以 便公众查询。 可以 看到此部法案没有对进入 退出做出规制，这也和此法的立法背景遥相呼应。 强化经济规制。1903年美国通过了 爱尔金斯法( elki nsa c t ) ，此部法对 州际商务法关于人的差别对待方面做了相关的修订，但是没有牵涉到运价相关 的 方面.1 9 06年美国 通过了 海波恩法( hep b u ma c t ) ， 此法最显著的内 容就 是授予了icc最高限价规制的权力。即授予icc指定最高收费标准的权力，比 如确定超过合理、 公正数量的界限， 收费 标准改动30天 之前需要公布， 扩大icc 的规制范围， 允许icc指定跨公司的直通运价或转运运价。1910年美国通过了 曼一爱尔金斯法( mann 一 elki ns a c t ) ，该法授予了icc运价暂停权力，也就 是icc对提议变动的运价可以暂停，为期不超过 1 20 天，而在此期间其必须确 定 提议 运价的 合 法性。 19 加年美国 通 过了 交 通 法 ( e sc h . c unnmnstr an s portat i o n a c t of1 920)， 此部法律的 主要 条 款为: 一是ic c 应该 制定“ 合理、 公正” 的费 率，允许铁路企业获得6 %的资产回报率;二是铁路行业实行统一的收费率，允 许获得6 % 的资产回报率，但是需要抽出一半的收益用于弥补弱小的铁路公司; 三是在确定转运费率时， icc应该考虑到弱小公司所 “ 需要”的收入;四是icc 的关 于i cc 的 成 立 其 中 有 各 个 利 益 集 团 的 作 用 ， 关 于 这 点 可以 参 阅thomass . u i 翻 . 取 m 田 t 曰阮 r e 小 i l at i 洲: the i c c介 0 m1 8 8 7 toi 920 .the a ” i e r i can eco n omi c r 已 v i e w，mayl 9 8 0 70i cc 的 出 现 在 美 国 规 制 历 史 上 是 一 个 标 志 性 的 事 件 ， 比 如 是 出 现 最 早 的 联 邦 一 级 的 可 以 行 使 准 行 证、 准 立 法、 准司 法 的 机 构 ， 并 且 在ic c 的 建 立 以 及 其 之 后的 规 制 效 果 的 资响 下 ， 美 国 其 他 领 域 也 产生了 相 应的 规制机构，比如民 用航空委员 会 ( c a b ) 、 联邦电力委员会 ( fpc ) 、 联邦电 信委员会 ( f c c )等，关于此 方面的内容可以参阅谭克虎.荣朝和 从 管制商务法，看美国铁路管制的变迁.铁道经济研究， 2 加2 年 4期 一4 6 第三章 我国铁路价格规制模式改革的选择方法 被授权来进行最低收费的标准;五是 icc被授权进行铁路市场的进入和退出的 规制;六是 icc可以调整 “ 盈利大的干线”与“ 盈利小的干线”的运输业务， 以尽可能的延长走形距离” 。同时设立了铁路劳动局 ( r a l l ro adl a 加r b o a r d ) 来 解决有关劳动的纠纷问题。下面把 1 920年开始的到 1 9 70 年美国国会颁布的重 要的运输法律用表格3 3给出。 表3. 3 1 9 20一 1 9 70美国 通过的 重 要交 通法律 时间法律规制的主要内 容 1 9 2 0 t r an s 即“ a t io n a c t o f l 920 建立运价规则 1 9 3 3 e m e 电 e n cet ra n s port a 宜 io n act 对铁路财政援助 1 9 3 5m0 1 o r c 创 刀e r ac t对汽车运输进行规制 1 9 3 8cm i ae r o 朋目 t i c s act建立c a a( c i v i l a e ro n a u t ic s a d m i ni s t ra t i o n ) 执行对航 空业的规制 1 9 叨 肠 即s pe蒯i ona cto f l 940 关于水运的规制政策 1 94 2 f reight f o iwar d e rs a ct 对地面货物转运商进行规制， 该法的通过使得国会完成 了 一批包括基本运输方式的立法项目 1 94 8re 目， bu i 幼 n k 】 已act 共同制定运价的反 垄断法豁免， 但依然在 icc的监控 下 1 9 5 8 t ia ns porta1 i ona ctofl 9 5 8 减少保护伞定价， 对铁路提供财政援助， 试图改变铁路 产业状态 ! 9 66 dep 州me爪of t 口 旧 s port a t i o n a cto f 1 9 66 设 立d o t( de详 川 m c ntofti 甩 叱 即 rtati on) 许多 别的 规 制部门的职能都交由交通部来进行 资料根据以下整理:谭克虎， 荣朝和，从 管制商务法看美国 铁路管制的变迁.铁道经济研究， 2 002 年 4 期刀 ”参 见 路汤 普 森 . 美 国 铁 路 管 制 的 由 来 和 发 展 : 历 史 和 思 路 . 铁 道 经 济 研 究 ， 2001 ( 2 ) : 11 一 ” 刀可 以 参 见cc 比 9 创 ，b 邸 。 肠 n . re 脚 l a t i 叽 阮e 即 l at i 曲an d r e r e 例 l a t i oni n t h e s u r f ac e tr阴s p o r t a t i 佣 i n d u s t r 了 c 恤 i t men tm fre i ghtt r 田 l s p ortr e 四l ati 曲。sta m h m ”u n i v .i ty m 州访1 . s arl姗 . r ev i 眯 ofthe t ran斗 月 浏i o n a 口ofl 仍8:a】 加 沁 “. ofe 拜 脚1 翻伪. t echnology朋d c u l t ure ，1 9 7 1 ，v o l .1 2 ( 1 ) : 1 1 5 1 2 0 g i iesm o 加w ; ol 巨 叮d 铂】 叨n .5 0 . p r 曲1 毗 o f fre i ght f o ，a r d e r s 丹 1l l l a l