（国际法学专业论文）遇难船避难地问题研究.pdf

摘要 遇难船避难地问题是典型的海事问题，深刻的反映了航运业的三个标准和目 的：经济、社会、安全和环境。它是一个古老而年轻的问题，一真受到密切关注。 t h ec a s t o r ，t h ee r i k a 等事故的发生使国际社会认识到研究该问题的重要性和紧 迫性，而t h ep r e s t i g e 事故的发生，更使该问题成为一个热点问题，包括 m o 、 c m i 、e u 等方面都对此进行了深入而持久的研究。 海事问题是法律闯题和技术问题的结合体，遇难船避难地问题也不例外。本 文对遇难船避难地问题的背景、发展、现状作了详细阐述。从法律的角度分析， 首先需要理清遇难船是否有权利进入避难地，对此存在着不同的理论，本文进行 了详细的分析和阐述。为整体保障海事安全和环境，首先应该确认遇难船进入避 难地的权利，同时结合每个案件的具体情况，依据确立的各项原则和准则，综合 考虑各种风险和利益做出最终决定。从技术的角度分析，遇难船避难地问题涉及 到一整套相关机制的建立。具体包括避难地的选择机制，避难她的决定机制，避 难地的保障和激励机制，避难地的建设机制避难地的应急反应机制和避难地的 责任机制。遇难船避难地闯趣的技术性和专业性很强，需要建立独立完善的规则 和流程进褥指导，不应受到更多因素的干扰。 最后本文对遇难船避难地的特点和发展趋势进行了阐述提出了具体的解决 对策和建议，希望能够对该问题豹解决起到一定的借鉴意义。 本文重点运用了比较分析法和案例分析法进行阐述，密切注意该问题的发展 动态，尽力与国际社会对遇难船避难地问题的研究保持同步。 关键词：遇难船；避难地；避难港；机澍 t h er e s e a r c ho up l a c eo f r e f u g ef o rs h i pi nd i s t r e s s a b s t r a c t p l a c eo fr e f u g ef o rs h i pi nd i s t r e s si sat y p i c a lm a r i t i m et o p i c ，r e f l e c t i n gt h e s t a n d a r d sa n da i m so fm a r i n ei n d u s t r y , i e e c o n o m y , s o c i e t y , s a f e t ya n de n v i r o n m e n t i t i sa no l da n dy o u n gt o p i c , b e i n gp a i dg r e a ta t t e n t i o n s i n c et h ec a s t o ra n dt h ee r i k a i n c i d e n t ，t h ew o r l dg r a d u a l l yr e c o g n i z e si t si m p o r t a n c ea n du r g e n c y , a n dt h ep r e s t i g e i n c i d e n tm a k e si tb e c o m eah o tt o p i c i m o ，c m ia n de um a k ec o m p r e h e n s i v es t u d yo n i t m a r i t i m et o p i ci sc o m b i n e dw i t hl e g a la n dt e c h n i c a lm a t t e r s ，w i t h o u te x c e p t i o no f p l a c eo fr e f u g ef o rs h i pi nd i s t r e s s t h i sd i s s e r t a t i o nm a k e sap a r t i c u l a ri l l u s t r a t i o na b o u t i t sb a c k g r o u n d ，d e v e l o p m e n t ，a c t u a l i t ya n dt r e n d f r o mt h el c g a la s p e c t ，i ts h o u l d a s c e r t a i nw h e t h e rt h es h i pi nd i s t r e s sh 翘t h er i g h tt oe n t e rt h ep l a c eo fr e f u g e a n dt h e r e a r ed i f f e r e n tt h e o r i e s ，w h i c hw i bb ei b u s t m t e dd e t a i l e d i no r d e rt op r o t e c tt h em a r i l l e s a f e t ya n de n v i r o n m e n t ，a tf i r s ti ts h o u l da f f i r mt h a tt h es h i pi nd i s t r e s sh a st h er i g h tt o e n t e rt h e # a c eo fr e f u g e ；m e a n w h i l e ，o nt h eb a s i so ft h ee s t a b l i s h e dp r i n c i p l e sa n d g u i d e l i n e & i ts l 椭l dc o m i d c rv a r i o u sr i s k sa n di n t e r e s t sa n dt h e nm a k et h ef i n a l d e c i s i o n f r o mt h et e c h n i c a la s p e c t , i ti n v o l v e sas e r i e so fm e c h a n i s m s ，i n c l u d i n gt h e c h o i c em e c h a n i s m ，t h ed e c i s i o nm e c h a n i s m ，t h ep r o t e c t i o na n di n c e n t i v em e c h a n i s m ， t h ei n c e p t i o na n dc o n s t r u c t i o nm e c h a n i s m ，t h ee m e r g e n c ym e c h a n i s ma n dt h el i a b i l i t y m e c h a n i s m s i n c et h es a i dt o p i ci so fh i g ht e c h n i q u ea n ds p e c i a l t y , i ts h o u l de s t a b l i s h i n d e p e n d e n ta n dp e r f e c tg u i d e l i n e s , n o ta f f e c t e db yo t h e rf a c t o r s f i n a l l y , t h ep a p e ri l l u s t r a t e st h ec h a r a c t e r i s t i ca n dd i r e c t i o no ft h et o p i ca n d a d v a n c e st h em a t e r i a ls o l u t i o n sa n ds c h e m e s ，w i s h i n gt om a k e $ o m eu s e f u la d v i c e b yu s i n go fc o m p a r i s o na n dc a s ea n a l y s i s ，t h i sd i s s e r t a t i o np a y sc l o s ea t t e n t i o nt o i t sd e v e l o p m e n ta n dt r i e sb e s tt ok e e pp a c ew i t ht h es t u d yo fi ti nt h ew o r l d k e y w o r d s ：s h i pi nd 妞h 留略# p l a c eo f r e f u g e ；p o r tr 嘶g e ；m e c h a n i s m 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：逞蕉魈登蕉熊圆照珏塞：。除论文中已经注明引用的 内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。 本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表 的成果。 栌黜黼魏蟒胁担矗名：差衲萨训，日 论文作者签名：龙、：歹v ，年力月，9 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印藏扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 不保密“请在以上方框内打“”) 论文作者签谚删导师魏韩刍双 日期： 口占年。扣，。f i 引言 航运业是一个充满风险的行业，虽然随着科学技术的进步和安全意识的提高， 人们对航运安全的风险管控不断增强，但是无论如何不可能完全避免海事事故的 发生。同时伴随着船舶大型化和专业化的发展和石油、天然气、化学品运输的增 多，如果船舶发生事故不能够得到有效的救助，将会产生巨大的损失和影响，尤 其会给环境造成严重污染和损害。 船舶发生事故之后，面临着如何减少损失的问题。综合考虑经济、社会、环 境和安全的因素。遇难船最好能够进入避难地进行进一步的修理和救助。一方面， 避难地能够及时提供必要的设备和材料，有利于救助工作的展开；另一方面，可 以将损失控制在一个较小的范围之内，尤其是防止对环境污染的扩大化。但是， 沿岸圜从本国安全和利益角度出发，往往不愿意向遇难船提供避难地，拒绝遇难 船驶入其境内，这就会产生矛盾和争议。 国际社会对遇难船避难地问题关注已久，尤其是2 0 0 2 年t h ep r e s t i g e 事故 的发生，更使其成为国际海事界的一个热点问题，以c m i 和i m 0 为代表的相关主 体对其进行了深入系统的研究，各航运国家和组织也对其产生了浓厚的兴趣。虽 然遇难船避难地问题由来已久，并且相关公约也有所涉及，但是国际社会以前从 未对其进行专门和深入的研究，没有形成明确的理论体系和制度规定，各国的实 际做法也存在着很强的随意性和自主性。 没有完整的机制和规则可以借鉴和遵循， 至导致损失的扩大。 当发生遇难船需要进入避难地的情形时 从雨耽误了事故处理的及时有效性，甚 本文将对遇难船避难地问题加以系统深入阐述，关注国际社会对此问题的历 史和最新研究进展，把握发展趋势，做到全面整体掌握。理清遇难船进入避难她 的法律基础问题，构建遇难船避难地的一整套机制，并对该问题的特点、发展趋 势和对策提出自己的看法，期望能够对遇难船避难地问题制度的建立提供一定借 鉴。 第1 章遇难般避难地问题概述 1 。1 遇难船避难地问题的基本概念 遇难船避难地问题涉及到两个基本概念，即遇难船和避难地，下面对这两个 概念进行具体分析和阐述。 1 1 1 遇难船的概念 一、海商法大辞典的规定“1 遇难船( s h i pi nd i s t r e s s ) 是指遭遇海难的船。海难是指在海上发生的对 人命或财产造成损害的灾难性事敲，例如船舶或海上设施等在海上发生的碰撞、 触礁、搁浅、火灾、爆炸、倾覆、沉没、井喷或重要机件损坏等。 二、i m o 需要援助船舶的避难地指南( g u i d e l i n e so np l a c e so fr e f u g ef o r s h i p si nn e e do fa s s i s t a n c e ) 的规定【2 1 2 0 0 4 年3 月5 目i m o 第2 3 届大会通过豹需要援助船舶的避难地指南规 定： 1 1 8 需要援助的船舶是指处于可能灭失或者给环境或者航行产生威胁情况下 的船舶。但是不包括需要对船上人员进行援助的情形。 三、加拿大水域、陆地和大气保障部主要船舶避难地决定指南的规定。1 2 0 0 5 年2 月加拿大水域、陆地和大气保障部公布的主要船舶避难地决定指 南对遇难船的表述同i m o 需要援助船舶的避难地指南的搜定完全相同，没 有任何区别。 在不同阶段的资料和文件中，遇难船的称谓很多，具体有：s h i pi nd i s t r e s s ，s h i p i nn e e do fa s s i s t a n c e ，d i s a b l e dv e s s e l ，s t r i c k e nv e s s e l ，i n t e r n a t i o n a ll e p e r 等，但是根 据s m a r th e t h e r i n g t o n 等专家的理解，上述英文只是采取不同的表述方法，实际意义 没有差别。 1 1 2 避难她的概念 一、海商法大辞典的规定1 4 1 1 司玉琢主编：t 海商法大辞典，人民交通出版社。北京：1 9 9 8 年版，9 3 t 2 s h i p i nn e e do fa s s i s t a n c emeansas h i p i nas i t u a t i o n ，a p a r t f r o m o n er e q u i r i n gy e s c k l eo fp e r s o f 、s o f fb o a x d t h a tc o u l dg i v er i s et ol o s so ft h ev e s s e lo i a ne n v i r o n m e n t a lo rn a v i g a t l e n a lh a z a | id 3 jd e e i s i o ng u i d e l i n eo np l a c e so fr e f u g ef o rm a j o rs h i p s ，竹g o v b c c a e e e b e e p h m e ir i d e xh i m 第1 章遇难船避难地问题概述 1 1 遇难船避难地问题的基本概念 遇难船避难地问题涉及到两个基本概念，即遇难船和避难地，下面对这两个 概念进行具体分析和阐述。 1 1 1 遇难船的概念 一、海商法大辞典的规定 遇难船( s h i pi nd i s t r e s s ) 是指遭遇海难的船。海难是指在海上发生的对 人命或财产造成损害的灾难性事故，例如船舶或海上设施等在海上发生的碰撞、 触礁、搁浅、火灾、爆炸、倾覆、沉没、井喷或重要机件损坏等。 = 、i 需要援助船舶的避难地指南( g u i d e l i n e so i lp l a c e s o fr e f u g ef o r s h i p si nn e e do fa s s i s t a n c e ) 的规定f 2 1 2 0 0 4 年3 月5 习i m o 第2 3 祸大会通过的需要援助船舶的避难地指南规 定： 1 1 8 需要援助的船舶是指处于可能灭失或者给环境或者航行产生威胁情况下 的船舶。但是不包括需要对船上人员进行援助的情形。 三、加拿大水域、陆地和大气保障部主要船舶避难地决定指南的规定”1 2 0 0 5 年2 月加拿大水域、陆地和大气保障部公布构主要船舶避难地决定指 南对遇难船的表述同i m o 需要援助船舶的避难地指南的规定完全相同，没 有任何区别。 在不同阶段的资料和文件中，遇难船的称谓很多，具体有：s h i pi nd i s t r e s s ，s h i p i n e do fa s s i s t a n c e ，d i s a b l e dv e s s e l ，s t r i c k e nv c s s * i ，i n t c m a t m n a ll c p c r 等，但是根 据s m a r th e t h c r i n g t o n 等专家的理解，上述英文只是采取不同的表述方法，实际意义 没有差别。 1 1 2 避难她的概念 一、海商法大辞典的规定f 4 l 一、海商法太辞典的规定f 4 l 1 1 司盂琢主编：海商法丈辞典，人民交通出版社，北京：1 9 9 8 年敝，9 3 l i 2 s h i pi nn e e do fa s s i s t a n c e 目e a n sas h i pi nas i t u a t i o n ，a p a r gf r o o n er e q u i r i n gr e s c u eo fp e r s o n s o nb o r n dt h a tc o b l dg i v er i s et ol o s so ft h ev e s s e lo ra ne n v i r o n m e n t a lo rn a v i g a t i o n a ih a z a 【d ：3 d e c i s i o ng u i d e l i n eo i lp l a c e so fr e f u g ef o r l a j o rs h i p s ，_ 种g o v h c c a e e e b e e p h m e ir l d e h t m 海商法大辞典没有避难地的定义，但是有避难港( p o r to f r e f u g e ) 的定义： 避难港是指船舶在海上运输中遭遇意外事故，为了共同安全驶往避难的港口。从 广义讲，避难港可以是原装货港，也可以是中途停靠港或加油港。 二、i m o 需要援助船舶的避难她指南的规定嘲 1 1 9 避难地是指需要援助的船舶可以采取措施来稳定其情况、降低航行危险、 保障人命和环境安全的地点。 三、加拿大水域、陆地和大气保障部主要船舶避难地决定指南的规定 避难地是指需要援助的船舶可以采取措施来稳定其情况、降低航行危险、保 障人命和环境安全的地点。避难地可以是人工的海港、港口、天然的海湾，海滩 或者近岸区。 四、阿拉斯加地区应对组织避难地决定指南的规定1 6 1 2 0 0 4 年1 0 月通过的由阿拉斯加地区应对组织避难地问题分委会制定的避难 地决定指南规定：避难地是指需要援助的船舶可以临时驶往的地点。在该地点， 可以采取措旌稳固船舶、保障人命降低航行危险，和或保障易受损的自然资源 和或该地区的其他资源( 例如捕鱼业，旅游业等) 。避难地包括构建的海港，港口， 天然的海湾，临时的搁浅地点，或者近岸区。在阿拉斯加地区，没有事先确认指 定的避难地。 对避难地应该作广义理解，只要该地点能够为遇难船提供一定的帮助，减少 风险和损失即可。在不同阶段和不同的资料和文件中，避难地的称谓也很多，具 体有：p l a c e o f r e f u g e ，p l a c e o f s a f e t y , p l a c e o f s h e l t e r , p o r t o f r e f u g e ，p o r t o f s h e l t e r , s h e l t e r e dw a t e r , s a f eh a r b o r , s a f eh a v e n 等，但是目前以p l a c eo fr e f u g e 为最主要的 提法。 实际上，避难港的提法过于狭窄，并且港口并非最适宜作为遇难船避难地。 欧洲海港组织( e s p o ：e u r o p e a ns e a p o r to r g a n i z a t i o n ) 认为，遇难船并不一定需要港 口作为避难地，有时甚至只是遮蔽承域都更适台予作为避难地来安鬣遇难船。因 为如果发生海事事故，在遽蔽水域可能更适宜于控制污染的危险，将污染控制在 4 司玉琢主编：海商法大辞典人民交通出版挂，北京：1 9 9 8 年版，8 6 2 5 p l a c eo fr e f u g e a r i sap l a c ew h e r eas h i pi nn e e do fa s s i s t a n c ec a nt a k ea c t i o nt oe m t b l c t t os t a b i l l z ei t sc o n d i t i o na n dr e d u c et h eh a z a r d st on a v l g a t i o n a n dt op r o t e c th u m a n 】i f en r “th e e l t v i r o n m e n t 6 h t t p ：w w a k r r t o r g u n i f i e d p l a n i n d e x s h t m l 受限制的水域之内，而不会给港口的安全环境和经济带来威胁。i m o 秘书长w i l l i a m o n e i l l 也曾说过：“像t h ec a s t o r 这样的遇难船实际上并不需要或者试图驶往港口。 她们所需要的只是进入相对比较遮蔽的水域，采取必要的措施保障船舶和货物的 安全，并且最低程度减少给船舶、沿岸国、环境和救助人带来的风险。”目前p l a c e o f r e f u g e 已经成为孱际社会广泛接受的表述，在各种场合都被接受和采纳。 1 2 遇难般避难地问题的背景 早在2 0 世纪8 0 年代i m o 法律委员会( l e g e ic o m m i t t e e ) 起草( 1 9 8 9 年救助 公约对，就考虑到为遇难船提供避难地的问题。当时，有关方面建议沿岸国有 义务允许遇难船舶进入其港口。虽然该建议被许多代表团接受，但是更多的代表 团不支持在一个有关私法( p r i v a t el a w ) 的公约中加入有关公法( p u b l i cl a w ) 的规 定，认为在此种情形下，沿岸国的利益应该披充分合理考虑，同时怀疑即使有此 项规定，实际上是否能够影晌沿岸国主管当局在具体案件中的最终决定。结果 ( 1 9 8 9 年救助公约第1 1 条作了如下规定：“合作在对诸如允许遇难船舶进港或 向救助人提供便利等有关救助作业的事项做出规定或决定时，缔约国应考虑救助 入、其他利益方同当局之间合作的需要，以保证为拯救处于危险中的生命或财产 及为防止对总体环境造成损害而进行的救助作业得以有效、成功的实施。” 2 0 0 0 年，遇难船避难地阀题再次受到关注，1 2 月份i m o 海事安全委员会( m s c ： m a r i t i m es a f e t yc o m m i t t e e ) 成立的工作组考虑1 9 9 9 年t h ce r i k a 案后的相关安全问 题，避难地问题就是其议题之一。 2 0 0 0 年1 2 月底至2 0 0 1 年1 月之间发生了t h ec a s t o r 案，不久，时饪i m o 秘 书长的m r w i l l i a ma o n e i l 建议i m o 应该对遇难船避难地闯题作全球性的优先 考虑，并且应该采取适当的措施保证遇难船能够获得适当的援助，避免类似事故 的再次发生。 2 0 0 1 年5 月，海事安全委员会对此闯题进行了更深刻的探讨。其注意到“p o r t o fr e f u g e ”的概念虽然在航运实践中被广泛运用，但相关公约中并未出现类似的 表述，同时认为“p o r t ”的规定可能过于狭窄。i m o 秘书处建议使用更广义的词语 “p l a c eo fr e f u g e ”，或者另外的词语“s a f eh a v e n ”。而实际上，这两个词语的意 思几乎完全相同，没有必要同时使用。海事安全委员会最终决定采纳“p l a c eo f 4 r e f u g e ”，并且建议海事环境保护委员会( m e p c ：m a r i t i m ee n v i r o n m e n tp r o t e c t i o n c o m m i t t c e ) 等委员会采纳该称法。 2 0 0 2 年1 1 月发生的t h ep r e s t i g c 案更是引起了i m o 、c m i 和国际社会对遇难 船避难地问题的高度关注。 如果船舶遭受严重的损害并载有危险货物往往不能受到沿岸国的欢迎和接 受，沿岸国经常要求该船舶远离其沿岸地区。然而在许多情况下，拒绝为遇难船 舶提供避难地可能会产生一系列的复杂问题，并可能严重威胁到人命、船货和环 境的安全。 在对遇难船避难地问题的讨论中，很重要的一个法律问题就是沿岸囡在国际 法下是否有义务为遇难船提供避难地，从而使遇难船能够脱离危险、进行修理或 采取其他措施。国际法确认了沿岸国对其港1 ：3 的控制权闭。另外在不可抗力或遭 遇危险的情况下，对外国船舶的停靠和锚泊权也有明确的规定【8 l 。 在不可抗力或者危险的情况下，外孱船舶进入另一国港口或内水的权利不受 联合国海洋法公约的谴整。虽然该权利已经构成了国际普遍接受的做法( 至 少是为了保护人命安全) 。i 司时国际法也确认了沿岸强采取措施保障其沿岸地区免 受污染的权利，相关规定包括联合国海洋法公约第1 9 4 、1 9 5 、1 9 8 、1 9 9 、2 1 1 、 2 2 1 条，( 1 9 8 9 年救助公约第9 条等。 根据悠久的航运传统实践和良好船艺的实际要求，当船舶遇到紧急情况时， 船长应该立即寻找避难地来避免危险的发生，该要求在经过修改的s o l a s 第v 章 有所反映，要求船东、承租人、船舶管理人或其他任何人不得阻止或限制船长采 取任何行动，如果依照船长的专业知识判断，该行动是保漳船舶安全航行和保护 环境所必需的。 同时对海上遇难船舶和人命提供援助的义务是广泛接受的国际海事法原n t ， 应该包括建立、运行和维持认为是合理可行的援救设备，考虑到海上航行的密度 和航行危险，并且尽可能提供搜救措施。上述规定冀点关注保障人命和安全，而 不是关注应该如何处置遇难船，并未赋予遇难船进入避难地的权利，也束明确沿 岸国建立避难地的义务。但从另一个角度来分析，应该认为并未完全摊除遇难船 7 】联台国海洋法公约第2 条 f 8 j 联合国海洋法公约 第1 8 条( 2 ) ，第3 9 条l ( c ) 和第5 4 条 1 9 j 联台国海洋法公约 第孽8 条 5 进入避难地的权利，也可以说是一个法律真空地带。 基于上述，有必要对遇难船避难地问题进行研究探讨，在保障沿岸国的权利 和相关方面的利益的同时为遇难船提供避难地保障船货和环境安全，预防损失 扩大化之间寻求平衡，并进一步解决避难地问题下的一系列相关问题，从而更好 地保障海事安全。 1 3 遇难船避难地问题的相关案例 最近几年发生了一系列的海难事故，例如t h c 融a t h eo f l o r , t l l ep r e s t i g e ，都 与遇难船避难地问题有着密切联系，引起了国际社会的广泛关注，同时也使相关 方面意识到解决遇难船避难地问题的紧迫性和重要性，如下笔者试图对与遇难船 避难地问题相关的案例加以整理汇编。 案例一：t h e a l l 柚t i se n l _ p f e 豁 1 9 7 8 年，希腊籍油轮n 地a n 姐t i se t n p r e s s 在西班牙附近海域发生危险，船体 产生裂缝。不久船舶发生火灾和爆炸。当拖轮靠近附近并试图拖浮时，漏油已接 近5 0 0 0 0 吨。西班牙、葡萄牙、法国和英国政府都拒绝该轮驶入其管辖水域。 案例二：t h c a n d r o sp a t r i c i a 1 9 r 7 9 年，载有2 7 0 0 0 0 吨原油的希腊籍油轮t h ca n d r o sp a t r i c i a 与载重吨为 2 1 0 2 5 7 吨的利比里亚籍油轮t h ca e g e 蛳c a p t i l i n 在西大西洋海域发生碰撞事故。由 于t h ea 畦d m sp a l r i c i a 轮被撞破并发生火灾，并可能对特立尼达和多巴哥及南美大 陆产生污染的严重危险，特立尼达和多巴哥政府拒绝救勋人将该轮靠近其沿岸地 区。 案例三：t l l e e n k a 1 9 9 9 年末，油轮t h ce f i k a 装载3 0 0 0 0 吨油类货物道遇危险，法国主管当局拒 绝为该轮提供避难地，不久船舶断裂为两截，沉没予深海之中。 案例四：t l i ee a 哦c m p o w e r 2 0 0 0 年1 2 月8 日，超级油轮t h ce a s t c mp o w e r 装载2 5 0 0 0 0 吨伊拉克原油遭 遇恶劣风暴并轻微漏油，加拿大当局拒绝该轮进入其管辖水域。该轮被迫驶往其 他港口进行货物卸载。 案例五：t h c c 弘t o r 6 2 0 0 0 年1 2 月3 1 日载有8 7 0 0 0 0 0 加仑油类货物的油轮t h ec a s t o r 在西班牙附近 海域遭遇恶劣气候。不同主管当局对包括漏油和爆炸等事故危险性作了综合评估 考虑，根据评估结果，一致认为船舶停留在海上比呆在遮蔽水域所产生的环境损 害风险性更大。然而尽管认识到在深海转运货物可能带来的海事污染和人命安全 的风险，相关沿岸国都未向船舶或救助人提供避难地。该轮没有找到避难地进行 货物的转载和进行船舶修理。相关当局都拒绝t h ec a s t o r 轮进入其管辖范围内的港 口或水域。随后，船舶驶往西班牙东南海岸，然而，西班牙海事机关要求该轮远 离其海岸。在此期间，考虑到安全问题，船员全部撤离船舶，最后该轮被拖往其 他海岸。 案例六；t h ep r e s t i g e 2 0 0 2 年1 1 月1 3 日，巴哈马籍单壳油轮t h ep r e s t i g e 在西班牙加利西亚省海岸 漏油( 船上载有7 7 0 0 0 吨璧燃油) 。西班牙政府拒绝为该船或救助人提供避难地， 并要求该轮驶离其海岸6 0 海里以外。因为未提供避难地，6 天以后，该船沉没， 造成巨大损失。 受篇幅所限，笔者只是列举了一些比较著名的案例。c m i 对其成员国的海商 法协会作了一个关于其国内法对遇难船舶寻求避难地问题援定的调查，在该调查 报告中，详细列明了各囡关于遇难船避难地问题的具体详细案例。另外在p l a c eo f r e f u g ec a s es t u d i e s 1 0 j 和p l a c e so fr e f u g e 1 1 l 中也有相关寨例的介绍。 1 4 遇难船避难地问题的现状 任何一个重大海事阀趣的出现，都会引起i m o 、c m i 等相关国际组织和国际 社会的广泛关注。遇难船避难地问题也毫无例外的引发了相关方面的浓厚兴趣， 并成为近年来的一个热门课题。 1 4 1 国际立法现状 目前国际上没有专门的海事立法对遇难船避难地阉题加以专门特别规定，但 是有一系列公约和立法和遇难船避难地问题有一定联系，总结如下： 1 9 8 2 年联合国海洋法公约( u n c l o s ) ； 1 0 h t t p ： m c g a g o v u k2 0 0 5 4 1 3 【1 1 b m l am e e t i t g3 0 t hi i a = r c h2 0 0 4 1 9 6 9 年国际干预公海油污事故公约o h ei n t e r v e n t i o nc o n v e n t i o n ) ； 1 9 7 3 年干预公海非油类物质污染议定书； 1 9 7 4 年国际海上人命安全公约( s o l a s1 9 7 4 ) 及其修订案，尤其是第v 章 的规定； 1 9 8 9 年国际救助公约( t h es a l v a g ec o n v e n t i o n h 1 9 9 0 年国际油污防备、响应和合作公约( t h eo p r cc o n v e n t i o n ) ； 1 9 7 3 国际防止船舶造成污染公约及其1 9 7 8 年修订案( m a r p o l 7 3 7 8 ) ； ( 1 9 7 9 年国际海上搜寻救助公约及其修正案( s a r1 9 7 9 ) ； 1 9 7 2 年防止倾倒废物及其他物质污染海洋的公约： 1 9 7 1 年海上核材料运输民事责任公约； 1 9 7 6 年海事索赔责任限制公约( l l m c1 9 7 6 ) ； 国际油污损害民事责任公约( c l c6 9 ，9 2 ) ； ( 1 9 9 2 年国际油污损害赔偿基金国际公约( f u n dc o n v e n t i o n ) ； 1 9 9 6 年国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约( h n s1 9 9 6 ) ； ( 2 0 0 1 年国际燃油污染损害民事责任公约( b u n k e r 2 0 0 1 ) ； ( 1 9 9 8 年残骸打捞国际公约( 草案) 。 1 4 2l 帕的举措 由于t h ec a s t o r 案带来的广泛影响，促使i m o 秘书长将遇难船避难地问题纳 入到2 0 0 1 年1 0 月法律委员会的工作计划中。同时i m o 的多个分支机构都对该问 题进行了深入的研究，其中航行安全分委会( n a v ：s u b - c o m m i t t e eo ns a f e t yo f n a v i g a t i o n ) 起着主导作用，并负责协调其他分委会的工作。n a v 成立了一个 ：作 组，主要任务是建立两个指南：一个是针对需要提供避难地的遇难船的船长，包 括救助人；另一个是希望沿岸国针对避难她问题采取的措施和评估避难地问题所 产生的相关风险。 2 0 0 2 年8 月，n a v 向m s c 提交了两份指南的草案l 埘。该指南措辞具有直自 性和可行性的特点，并且认识到了避难地问题可能涉及到政治方面的困难。尤其 是其1 1 3 到1 1 5 的规定：当船舶遭遇事故时，防止损害或者污染发生的最佳作法 是转移船舶上的货物和燃油，并且对船舶进行修理。该措施最好能够在避难地进 1 2 d o c u m e n tn a v4 8 l ga n n e x l 2 行。 然而，从经济和环境保护的角度考虑，遇难船驶入靠近沿海的避难地可能会 损害沿岸国的利益，当地主管机关和居民可能强烈反对遇难船进入避难地。因此， 同意遇难船进入避难地可能最终取决于政治决定，并且只能基于个案考虑，同时 要考虑到同意遇难船进入避难地给遇难船带来的利益以及对整体环境保护带来的 好处和对避难地附近地区带来的风险和损害之闻的利益平衡问题。 在寻求国际法和谐统一的大趋势之下，个案考虑往往意味着很难达成一个普 遍适用的共同原则和做法，但是在遇难船避难地问题上，应该认识到每个遇难船 的具体情况都具有特殊性，每个案件都有其特点，所以在现阶段指南应该是比较 合适的选择。 2 0 0 1 年1 0 月，m e p c 建议法律委员会对该课题进行研究。法律委员会的许 多代表团都很清楚t h ec a s t o r 案所产生的一系列问题。因此法律委员会将该课题纳 入到其工作计划中，并接受c m i 提出的通过向其成员国海商法协会下发闯题单， 理清各医立法和政府机关解决遇难船寻求避难地问题的具体做法和措旌的建议。 2 0 0 2 年1 2 月，海事安全委员会授权航行安全分委会参考i m o 的其他分委会 的建议1 1 3 1 ，完成指南的最终文本，连同大会决议草案直接提交于2 0 0 3 年1 1 月召 开的i m o 大会进行审议通过。 2 0 0 3 年4 月召开的i m o 法律委员会会议对航行安全委员会准备的指南草案进 行了深入讨论。因为该草案不具有强制性，法律委员会认为没有必要对其进行评 论。但是西班牙代表圃提交的关于修改指南一系列重要问题的提案引起了广泛关 注。其中最引人注意的是其试图推翻指南3 2 1 的假定：沿岸国应该权衡所有的风 险，在合理可行的情况下，应该向遇难船提供避难地。但在讨论中，西班牙代表 团的提议得到极少的支持。因此法律委员会拒绝接受西班牙的提议，将其返回给 海事安全委员会和航行安全委员会。同时，法律委员会接受c m i 提出的通过各国 海商法协会对为遇难船提供避难地丽产生的相关责任问题和赔偿问题进行迸一一步 的深入研究。法律委员会建议各成员国与国内海商法协会进行配合，完成c m i 的 问题单。 2 0 0 3 年6 月，西班牙先前提交给法律委员会的提案在航行安全委员会会议卜 l 3 具体包括晦事环境保护蚕员会和法律委员会， 9 进行讨论，但最终也未被接受。 2 0 0 3 年1 0 月，需要援助船舶的避难地指南草案最终被法律委员会会议通 过，但关于c m i 对避难地闯题责任和赔偿方面研究的报告没有任何进展。需要援 助船舶的避难地指南同相关大会决议草案提交于2 0 0 3 年1 1 月召开的i m o 大会 进行最终通过。 2 0 0 3 年1 1 月，i m o 大会审议通过了两个涉及遇难船避难地问题的决议，即需 要援助船舶豹避难地指南和海上援助服务指南。 1 4 3 渊i 的举措 1 9 6 7 年t h e t o r r e y c a n y o n 案后，i m o 成立了法律委员会，c m i 在促进国际海 事领域新国际公约的建立的主导地位有所减弱，虽然( 1 9 7 6 年责任限制公约和 1 9 8 9 年救助公约的建立都源于c m i 的努力，但是1 m o 逐渐占主导地位。但 2 0 世纪9 0 年代以来，两大国际组织密切配合，在很多领域都取得了很好的结果和 成绩，遇难船避难地问题就是一个很好的例子。 2 0 0 1 年1 0 月，c m i 成立了以s t u a r th e t h e r i n g t o n 为主席的遇难船避难地问题 工作组，负责起草向其成员翻海商法协会分发的关于遇难船避难地闽题相关法律 争议的问题单。通常c m i 关注的是私法方面的问熙，但是在遇难船避难地问题上， c m i 开始关注相关的国际法方面的问题，尤其是( 1 9 8 9 年救助公约和联合国 海洋法公约的相关规定，并试图理清有多少内容构成相关国家的私法和公法的 规定，同时也通过成员国海商法协会询问各国关于避难地问题的实际经历和处理 此闯题的相关经验教训。 出乎意料的是各成员国对问题单的回答非常全面，显示出各国海商法协会对 遇难船避难地问题的广泛关注。同时因为各国的回答比较迅速及时，促使工作组 能够准备一份详细的报告提交给2 0 0 2 年1 0 月召开的i m o 法律委员会会议。c m i 的报告受到了法律委员会的欢迎和肯定，并请求c m i 继续对避难她问题进行研究， 尤其要关注下述两个问题：1 、如果沿岸国允许遇难船进入其管辖范围内的避难地 的法律责任问题；2 、如果沿岸国拒绝遇难船进入其管辖范围内的避难地的法律责 任问题。 因此，c m i 避难地问题：【作组继续对遇难船避难地问题进行研究，并且关注 由于提供拒绝提供避难地所产生的相关责任和赔偿问题，并向成员国海商法 办会 1 0 下发了第二份问题单。 2 0 0 3 年6 月在波尔多召开的c m i 研讨会上，工作组向代表们提交了一份工作 报告，引起了广泛的关注。 2 0 0 3 年1 1 月1 7 日在伦敦召开了国际避难地分委会会议【1 4 l ，确定了对遇难船 避难地问题进行进一步研究的方向。 2 0 0 4 年6 月在温哥华召开的c m i 大会上，遇难船避难地问题作为个主要议 题，在大会上进行了深入广泛的讨论和研究。 2 0 0 5 年4 月在巴黎召开的执委会上，决定对遇难船避难地闯题进行持续研究。 随后工作组准备了一个框絮性文件【1 5 l ，在2 0 0 6 年2 月于南非开普敦召开的研讨会 上进行了进一步讨论。 1 4 4 欧洲方面的举措 在t h ee t i k a 案后，欧溯公布了硬个文件e r i k al 和e r i k ai i 。其中e r i k ai i 包括 d i r e c t i v e2 0 0 2 5 9 e c ，而该指令又包括与遇难船避难地闯题相关的规定：成员国应 该制定计划安置在其管辖水域内的遇难船。 在n 壕p r c s t i g c 案后，欧洲方面对遇难船避难的问题进行了进一步的研究和讨 论，引起了广泛的关注。2 0 0 3 年1 月3 1 日，成员国召开会议，共同商议确认为在 其管辖水域内的遇难船舶提供避难地事宜。 2 0 0 3 年5 月，在欧洲海事安全机构【1 6 l 的主持下，召开了欧洲专家组会议。在 会议上，不同的国家表达了不同的观点：以丹麦和挪威为代表的国家赞成在其领 土内公布避难地名单；以英国为代表的蓬家赞成准备一个避难地清单，但是不将 其公布于众，因为担, 0 9 1 起当地机关和居民的拒绝和不安，同时也担心此举可能 会招致更多的遇难船驶往该地。1 1 7 1 最初，欧洲要求其成员国最迟应在2 0 0 4 年2 月 之前准备好在其沿岸地区的适当避难地清单，但是后来将这一截止期限提前到 2 0 0 3 年7 月1 日。值得