（法学理论专业论文）行人的权利——城市步行空间中的人权保护研究.pdf

摘要 近几年，随着国家经济高速发展，机动车越来越多的进入人们的日常生活， 以及城镇化进程的加快，城市空间的日益扩大，行人的权利也越来越多的受到关 注。在笔者看来，行人在城市步行空间中的权利，不仅包括通行权，而且也包括 对城市步行空间的一系列与通行有关的权利要求。主要是对城市步行空间的环境 质量要求，便利程度要求，公务服务设施的完善要求以及特殊人群的无障碍设计 要求。然而，现实生活中这些权利正在受到侵害，行人的生命安全权得不到应有 的保障，城市步行空间的环境质量也在下降。究其主要原因，一方面是因为现实 生活中城市规划设计的不合理，城市土地资源稀缺；交通安全法规宣传不足。另 一方面则是其实质原因，即各种权利主体之间存在着权利冲突。笔者着力分析了 权利冲突存在的原因，权利冲突的实质，及权利冲突的解决，继而得出结论：我 国道路交通安全法中也同样采用了解决权利冲突的方法来解决行人和机动车驾 驶人之间的权利冲突以及损害赔偿方法。 行人权利保护是一件任重而道远的事情，需要社会各界的重视，交通参与者 的自觉保护意识。归根结底，笔者认为，保护行人的权利，需要将重点放在四个 方面：首先，限制驾驶人的权利，确立行人的绝对优先权；其次，要把“以人为 本 的理念贯彻于城市步行空间设计的过程中，形成利于行人通行的美好环境； 再次，在城市公共服务设施建设上，也要满足行人的多方位需求；最后，是发挥 社区组织的作用，共同保护行人的权利。 关键词：道路通行权；路权；行人优先权；权利冲突；权利位阶 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s w i t l lt h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m y , m o r ea n d m o r ev e h i c l e si n t op e o p l e sd a i l yl i f e ，a n ds p e e du pt h ep r o c e s so fu r b a n i z a t i o na n d u r b a ns p a c ee x p a n d i n g ，i nt h ev i e wo ft h ea u t h o r , p e d e s t r i a n sa tu r b a nw a l k i n g s p a c e r i g h t ，i n c l u d e sn o to n l yt h er i g h to fw a y ，b u ta l s oi n c l u d e sas e r i e so fu r b a nw a l k i n g s p a c ea n dt r a f f i c - r e l a t e dr i g h t s m a i n l yo ne n v i r o n m e n t a lq u a l i t yo fu r b a nw a l k i n g s p a c er e q u i r e m e n t s ，c o n v e n i e n c er e q u i r e m e n t s ，i m p r o v ep u b l i cs e r v i c ef a c i l i t i e s r e q u i r e da n ds p e c i a lc r o w db a r r i e r f r e ed e s i g nr e q u i r e m e n t s h o w e v e r , t h e s er i g h t s a r eb e i n gv i o l a t e di nr e a ll i f e ，t h es a f e t yr i g h to f p e d e s t r i a n st og e td u ep r o t e c t i o n ， u r b a nw a l k i n g s p a c ee n v i r o n m e n tq u a l i t yo nt h ed e c l i n e t h e r ea l et w or e a s o n sf o r t h i s o n er e a s o ni st h a ti nr e a ll i f e ，i r r a t i o n a lu r b a np l a n n i n ga n dd e s i g n ，u r b a nl a n d r e s o u r c es c a r c i t ya n dt r a f f i cs a f e t yl a wo fi n a d e q u a t ep u b l i c i t y t h eo t h e ri st h er e a l r e a s o n ，t h a ti s ，t h er i g h t sb o d ye x i s t sr i g h t sc o n f l i c t if o c u so nt h ea n a l y s i so ft h e c a u s e so fr i g h tc o n f l i c te x i s t s ，t h ee s s e n c eo ft h ec o n f l i c to fr i g h t s ，a n dr i g h t sc o n f l i c t r e s o l u t i o n ，t h e nc o m et ot h ec o n c l u d e dt h a tc h i n a sl a wo nr o a dt r a f f i cs a f e t yi nt h eu s e r i g h ts o l u t i o nt o s e t t l e m e n tt h ec o n f l i c tb e t w e e np e d e s t r i a n sa n dd r i v e r so ft h e p r e v a i l i n gc o n f l i c t ，a sw e l la st h ed a m a g e s p e d e s t r i a nr i g h t sp r o t e c t i o ni sf lh a r de v e n ta n dt h er o a di sl o n g ，i tn e e da l ls e c t o r s o fs o c i e t y ，c o n s c i o u sa w a r e n e s so ft h et r a f f i cp a r t i c i p a n t s i nt h ef i n a la n a l y s i s ，it h i n k ， p r o t e c t i n gt h er i g h t so fp e d e s t r i a n s ，y o un e e dt of o c u so np r e v e n t i o ni nf o u ra s p e c t s ： f i r s t ，l i m i td r i v i n gh u m a nf i g h t s ，t oe s t a b l i s ha na b s o l u t ep r i o r i t yf o rp e d e s t r i a n s ； s e c o n d ，w em u s tt a k et h e ”p e o p l e - c e n t e r e d ”i d e ao fi m p l e m e n t i n gt h eu r b a n w a l k i n gs p a c ed e s i g n ；a g a i n ，i nu r b a np u b l i cs e r v i c ef a c i l i t i e s ，w em u s ta l s oa d d r e s s t h em u l t i f a c e t e dn e e d so fp e d e s t r i a n s ；f i n a l l y , g i v ep l a yt ot h er o l eo fc o m m u n i t y o r g a n i z a t i o n sj o i n t l yp r o t e c tt h er i g h t so f p e d e s t r i a n s i i k e y w o r d s ：r o r dr i g h to fw a y ； r i g h to fw a y ；p e d e s t r i a np r i o r i t y ； c o n f l i c to f r i g h t ；t h er i g h t o r d e r 行人的权利城市步行窄间中的人权保护研究 导言 1 1 为什么研究行人的权利 行人的权利虽然没有作为一项具体的权利写进我国宪法，但是我国宪法却具 有行人权利的内涵。行人的权利同吃，穿，住，一样，都是重要的民生问题，历 来是人们关注的焦点。行人的交通权利和其他的社会权利，如教育、住房、医疗 权利一样，应该得到保障。尤其是在今天的中国，已经有一半的人选择居住在城 市，而且我国的城市化进程正在加速进行，行人通行问题已经不仅仅是城市问题， 同时也是全国性的民生问题。然而，在现实生活中，行人权利屡遭侵害，步行者 的绝对权力早已被抛之脑后。 在城市中，当车辆与行人相遇，是车让人，还是人让车，考验着一个城市的 管理智慧和文明程度。但是，在城市面积日益扩张的今天，我们经常感觉似乎“无 路可走 了。到处都是密密麻麻的车辆，越来越多的人行道和非机动车道被机动 车道侵占，一些地方甚至把人行道取消，或者把人行道与机动道合并。人们出门 走路时提心吊胆，困难重重，给日常生活带来诸多不便，生命安全受到威胁。显 然，这些情况与我国建设和谐城市的观念不符，与以人为本的理念不符。 现实生活中，马路“七宗罪”一直在威胁着人们的生命安全。具体表现为以 下七个方面：( 1 ) 车流夹击斑马线上的行人；( 2 ) 绿灯时间设置太短；( 3 ) 红 绿灯设置不合理，闯红灯的现象经常发生；( 4 ) 车行道宽了，人行道窄了，有的 地方车行道与人行道合二为一；( 5 ) 马路杀手激增；( 6 ) 个别驾驶员过斑马线， 不加速反而减速；( 7 ) 交通法规形同虚设。我国道路交通安全法第四十七条 规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶：遇行人正在通行人行横道，应当 停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过马路，应该避让。然 而，近几年，在斑马线上被夺走生命的人已是不计其数，法律条文被束之高阁， 法律威信力荡然无存。下文介绍的两个案例，便是行人生命安全受威胁的悲惨典 型。 2 0 0 9 年5 月7 日晚，2 5 岁浙大毕业生谭卓在杭州过斑马线时，被快速行驶 硕士论文 的跑车撞死。肇事者胡斌曾获杭州首届卡丁车大赛冠军，常和朋友一起飙车。事 出当晚，有目击者称受害者被肇事车子撞飞两层楼高。警方确认车子当时时速超 过8 4 公里。笔者估计肇事者胡斌将杭州市区的街道当成了卡丁车比赛现场，这 种是无忌惮的行为明显是对我国道路交通安全法的挑衅，而行人谭卓在斑马 线上毫无觉察的一命呜呼，实属冤枉之极，悲惨至极。 无独有偶，在福建福州琴湖路上也发生了惨烈的车祸。一辆右转弯的混凝土 搅拌车撞上正在通过斑马线的电动车，导致电动车上两名年轻女子丧命。虽然这 两名女子不是行人，但也一样引起我们的深思。因为这样的交通事故发生在行人 身上的并不少见。过街行人经常与右转弯的车辆发生冲突，右转弯的车辆在经过 斑马线时，很少会主动减速，很多焦急等待的行人跃跃欲试，上了斑马线后又被 迫退了回来。1 许多市民反映，在有信号灯的十字路口，经常见到绿灯亮起来后， 行人快步走上斑马线，但与此同时，右转弯的车辆也飞驰而来，毫不示弱，行人 只好着急避让。而后面的车辆又紧紧跟随而来，根本无视斑马线上的行人。这种 情况，对腿脚利索的年轻人而言，尚可应付。然而对于年纪偏长的老年人来说， 过斑马线并不亚于过独木桥，举步维艰。斑马线上车流夹击，令人胆战心惊。这 就让我们对“板砖大爷”的以暴制暴行为，有所理解。 是什么样的愤怒可以使一个老人连砸3 0 辆违章车。2 0 0 9 年7 月9 日晚，兰 州的阎政平老人手持砖块，在小区的斑马线上，只要看到有车子闯红灯经过，老 人便拿手中的砖块砸向违章车辆。在几个小时之内，老人居然砸了3 0 多辆违章 车。老人声称自己砸车是因为现在有太多的司机无视交通法规，无视在斑马线上 行走的行人。他的行为就是为了教训违章司机。阎政平老人的砸车事件在全国引 起了轰动。针对老人的行为，网民各抒己见，支持者有，反对的声音也存在。据 一个调查显示，3 3 万人中有2 6 万人表示赞成，认为闯红灯的司机拿行人的生命 当儿戏，应当受到教训。然而，老人的行为应该属违法行为，为什么会得到一片 叫好声? 以暴制暴为什么会得到支持? 这不得不令我们深思。实质上，老人砸车 行为是城市交通中人与车矛盾的集中反映，涉及城市道路资源分配中的利益冲 突。老人的行为非但谴责者少数，反而叫好声连连，究其原因，便是老人的行为 1 杨永文等：琴湖路斑马线上搅拌车碾死两人。 h t t p ：嗍d n k b c o n i c n a r c h i v e i n f o 2 0 0 9 0 8 0 1 1 0 0 8 5 8 9 3 9 h t m l 。访问时间：2 0 1 0 年1 2 月2 8 日 2 行人的权利城市步行空间中的人权保护研究 反映了社会大众情绪。斑马线应该是安全线，是生命线。我国交通法规早已规定 在斑马线上，行人有绝对的优先通行权，应当保障行人通行安全和便捷的交通设 施。然而，实际生活中，汽车和行人在资源有限的空间里经常发生一系列对道路 通行权的冲突。行人相对于机动车主而言，是弱势群体，行人的生命权一再受到 威胁。在违章司机得不到警方有效处理时，行人积压的不满情绪，自然需要发泄 的途径，因此“板砖大爷”的行为自然得到很多人的支持。 在以上的案例中，我们了解到在实际生活中，城市交通对行人权利造成的威 胁。但是，对于什么是行人的权利，我国法学界还没有给出一个明确的答案。行 人权利内涵在理论上的忽视，也给我们研究保护行人权利带来了障碍。因此，在 笔者看来，对于城市行人的步行空问而言，安全性，可通行性只是行人权利的要 求之一。步行者的空间权利( 行人权利) 还包括步行空间带来的便利程度、洁净 程度、环境范围及弱势群体的无障碍通过等。但是目前，我国的城市空间质量存 在着诸多问题，例如便利程度不够，行人过街往往要多走很多的路程，道路中间 隔栏的增多，以及绿化带的设置，都给行人通过街道带来了阻碍，特别是对一些 老年人和一部分残疾人而言，这个问题更加严重；绿色交通离城市生活也渐行渐 远，天然的东西越来越少，人工设计越来越多，而却不合理；城市步行的环境质 量也令人堪忧! 噪音污染，空气污染，充斥着人们的日常生活，街道两旁的垃圾 和没有及时处理的自然污染物不仅给行人造成视觉污染，更是减少了步行空闻， 使原本拥挤的街道更显混乱，影响着步行质量，导致行走的人越来越少，恶性循 环加剧；此外，无障碍设计和盲道设置关系着城市的人文关怀度，而一些城市为 了节约道路资源，节省道路空间，忽视弱势群体的利益。 综合以上情况，我们可以得知，我国很多城市中行人的权利正在受到威胁。 生命安全得不到应有的保障，城市步行空间质量下降，便利程度不够，街道污染 等问题层出不穷。步行空间质量缺陷并不是一个原因所导致。机动车交通的冲击 只是其中原因之一，而城市设计规划不当，商业利益驱使下所导致的土地资源紧 张等都是行人权利受危害的诱因。所以，认真对待行人的权利已势在必行，不容 刻缓。而我们如何保护好行人的权利，笔者认为最重要的就是建立一个最基本的 观念一“以人为本”，并将它落实到生活实践中。认真对待行人的权利，确保行 人在城市中对空间所享有的权利。 硕士论文 1 2 论文的内容和结构 城市道路交通问题一直备受人们的关注，随着建设和谐社会理念的提出，城 市道路建设中更是要求突出“以人为本 。交通中“以人为本 即是以弱势群体 的需求为本。本文主要描写了我国当下城市交通中出现的种种侵害行人权利的现 状，以及这种现状背后的原因。继而说明了行人的哪些权利应该得到保护，以及 应该如何保护。本文主要分为五个部分进行论述： 第一部分：主要介绍了行人权利的内涵，其中包括两个大的方面。首先，说 明了较之驾驶人的权利而言，为什么要重视行人的权利。其次，主要描写了行人 权利的内容。在笔者看来，行人的权利并不是简单的指行人的通行权。它还包括 对城市步行空间的一系列与出行相关的要求。笔者将其概括为便利要求、环境质 量要求、公共服务设施要求。 第二部分：行人权利的现实状况。主要介绍了行人的安全通行和自由通行受 到威胁，以及行人对城市步行空间所享有的环境质量要求不达标，城市步行空间 提供的公共设施欠缺，以及无障碍设计不合理，给特殊人群的出行带来不便。 第三部分：主要介绍了行人权利受到威胁的原因。表现为两个大的方面：一 个是现实生活中的原因。包括“以人为本 的理念不强；城市土地资源稀缺；城 市道路设计不合理；交通安全法规宣传不足。另一个方面是理论上的原因，也是 本文的重点即行人的权利和驾驶人的权利存在着冲突。笔者首先声明立场，支持 权利冲突理论，继而介绍了权利冲突之所以会存在的原因，实质，以及如何解决 权利冲突，最后得出结论：我国道路交通安全法中也是利用了权利冲突的解决方 法来解决行人和驾驶人之间的通行冲突以及损害赔偿方法。 第四部分：主要介绍了如何保护好行人的权利。笔者将其概括为四点：首先， 是限制驾驶人的权利，确立行人的绝对优先权；其次，城市空间环境设计上必须 “以人为本 ，方便行人通行；再次，城市公共设施的提供必须人性化，充足合 理；最后，鼓励发挥社区组织的作用，在政府的引导下，公共参与社会管理，维 护行人权利。 第五部分：文章的结论部分，说明保护行人权利任重而道远。 1 3 论文的创新之处 4 行人的权利城市步行窄间中的人权保护研究 近几年，行人权利研究多是城市规划专业或设计专业学生研究的对象。他们 研究的出发点是城市规划设计中应该考虑行人的可通行性、可达性以及给行人提 供一个舒适、便利的城市空间。所以，在他们的研究中，侧重分析的是建筑学知 识。另一方面，法学界对行人权利的研究也是局限在行人的生命安全权上，并且 笼统的认为“生命安全权大于路权，所以行人具有绝对的通行权。 笔者结合以上观点，认为行人的权利不仅包括交通安全法规上的安全通行 权，同时包括对城市步行空间的一系列与通行有关的权利。同时，笔者否认“路 权理论”，认为行人之所以具有绝对优先权是因为各种权利之间是存在冲突的， 而冲突能够解决是因为权利之间存在着位阶。所以，行人的安全通行相对于机动 车驾驶人通行而言，具有绝对的优先性。 硕士论文 1 行人权利内涵 行人的权利包括哪些? 这是个看似简答但是又含糊的问题。在不同的时代背 景下，不同的城市地域中，它都有着不同的内涵。但是不可否认的是，行人的权 利有着不能忽视的重要性，特别是在城市道路资源越来越紧张的情形下，重审保 护行人权利，既是要求我们面对的一个难题，也是一个有深远意义的问题。 1 1 认真对待行人权利 众所周知，在城市道路上通行的主体，大致可以分为两类：即步行者和乘车 者。在城市道路面积有限的情形下，有限的面积如何分配给这两者，必须做出取 舍。笔者认为，应当首先保护行人通行的需求，主要理由有以下几点： 1 1 1自古以来，步行一直是人类最基本的通行方式 在原始社会，还没有出现兽力车的时代，人们从能够直立行走以来，依赖的 就是步行进行空间位置的转移。行人之间的通行冲突也是依靠通过互相礼让来解 决。随着机动车的问世，道路的现代化，交通流量的显著增加，乘车的人越来越 多，但是步行依然是大部分人的选择。即便是有车一族，也不能避免在城市道路 中行走。何况，在现代城市中，逐渐涌现了一大批“走路族 。这批“走路族 包括的人群广泛，有白天坐在办公室里上班族，有喜欢散步的老年人，还包括想 要通过走路方式来锻炼身体的人。这些喜欢走路的人大多是不愿意坐车的。因为 通过步行，除了完成到达目的地的需求外，还有着很多其他的功能。例如锻炼身 体，亲友散步，观光赏景，逛街购物，愉悦身心等。这些功能是满足人的基本需 求必不可少的。因此，当步行空间和车子空问产生竞争时，首先应该保障的是步 行者的空间，即行人的通行权。 1 1 2 资源的优化配置必须满足多数人的要求 步行者人数多，自古以来就是最大众化的出行方式。特别是在城市中心区和 闹市区，步行者人数更多。如果离目的地很近，人们更愿意选择步行而不是乘车， 6 行人的权利城市步行空间中的人权保护研究 因为这样可能更节省时间，另外针对那些中低收入阶层而言，考虑到出行成本的 原因，为了减少交通费用，也会选择步行方式。所以，在机动车逐渐增多的时代， 步行者并不会急剧减少，很多行人也不会改变自己步行的习惯。 1 1 3步行者与有车族相比，属交通弱势群体 “交通弱势群体”与“平等并不是相对立的。城市交通中“平等 的原则， 即意味着每个交通主体都获得了平等的通行权。但实际上，如果把刻板的原则在 现实生活中去贯彻实施，我们就会看见很多的不平等。因为在行人与车辆共同存 在的环境里，车辆借助其速度优势，机械动力以及金属装甲外形，获得了通行上 的极大优势。一旦行人与发生碰撞冲突，行人更容易受到伤害，甚至发生更严重 的后果。尤其是对于那些老人、妇女、儿童，以及有生理缺陷的人来说，疾驰而 过的飞车更是令他们胆战心惊。因此设置分配有限的道路资源时，更应该重视行 人的权利，优先给他们一个良好的通行环境。 当然，也有学者指出把行人归为弱者，机动车归为强者，从而主张保护弱者 权利，以体现以人为本是不科学的。该学者认为“以人为本 的人并不是指个别 人或部分人，而是应该泛指所有的人。“以人为本应以维护大多数人的利益为宗 旨，而非背离大多数人的利益去保护危害群体利益的个别人”。笔者认为，该学 者没有意识到行人就是大多数人，即使是驾驶员或者是乘车人，也可能加入步行 的行列。而保护行人的权利正是体现了“以人为本”的原则。该学者还指出“我 们不能以机动车和行人的表面现象来划分强与弱。表面上，一辆疾驰的汽车去撞 一个站立或行走的行人，行人似乎是弱者，但是，交通管理上的强与弱与力学上 的强与弱是不同的。”同时，他认为调整行人与机动车应以“路权”为原则。而 他所认为的路权便是我国道路交通法中所规定的行人与机动车“各行其道 的原 则，不含有任何的变通。该学者还支持“撞了就白撞”的理论，认为这是遵从路 权原则。笔者不否认遵从路权原则是治理现代城市交通的一个硬性标准，但何谓 “路权”，如何设置路权，在设置路权时，我们是否应该考虑行人的权利优先， 这些都是值得思考的，而不是一味的要求行人按不合理的交通法规通行。当合理 的路权设置完毕后，各行其道，按交通法规行使通行权，不仅是要求车辆主体所 遵守的，也是对行人的严格要求。 1 1 4保护行人的权利，有利于“绿色交通”的构建 硕士论文 “绿色交通”指为了减低交通拥挤，降低污染，促进社会公平，节省建设维 护费而采用低污染，适合城市环境的交通运输工具，来完成社会经济活动的协和 交通运输系统。绿色交通有三个方面的统一：通达有序；安全舒适；低耗能低污 染。这些要求正是步行所能满足的。在绿色交通的指引下，提倡步行，尽量减少 私人汽车的使用，改善城市空气污染和交通拥堵现象。所以，从环保的角度来看， 行人与车辆相比，也有许多独到的好处。 综合以上，我们可以看出，行人的步行权利是自人类能够独立行走以来便具 有的，而且现在步行并不意味着只是一种到达目的的方式了，它同时也具有着锻 炼身体，愉悦心灵等功能，这些又是车辆所不能替代的。因此，保护行人的权利 势在必行。然而，哪些权利是行人所拥有的，“道路通行权”是否就是行人权利 的所有内涵，“路权”和行人权利是什么关系? 这些问题都是我们研究行人权利 必须掌握的前提。 1 2 行人权利的内容 在人们一贯以来的观念中，行人的权利无非就是步行的权利，或者说就是“有 路可走( 行有路) 的权利。然而，笔者认为行人的权利远不止于这点基本需求。 尤其是在现代城市中，土地资源稀缺，地方政府千方百计的利用有限的城市空间 获取利益，根本不考虑行人的要求。人，车，路，环境的矛盾日益凸显。政府为 了解决土地有限，交通拥堵的问题，把着力点放在了为机动车扩路上。如此恶性 循环，行人无路可走，抑或望而却步。生存权遭到了侵犯。然而这只是现代都市 中行人权利受侵的一个方面。行人的发展权同样受到威胁。城市环境的日趋恶劣， 市政建设的不规范，城市道路设施的不健全，对交通弱势群体需求的漠视等等， 都需要我们去重视。因此，城市中行人的权利，不仅仅只是“道路通行权”，还 包括由行人的发展权所延伸出来的权利。 1 2 1 道路通行权 道路通行权这一概念是随着我国城市交通的快速发展，城市规划的进程而提 出来的。机动车的出现，交通流量的增大和速度的提升，交通的现代化，都要求 使用道路的行人和车辆必须按一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可提 高交通效率，避免不必要的停车、让行。 8 行人的权利城市步行空间中的人权保护研究 对于道路通行权的概念，我国学者尚未形成一个一致的定义。有的学者将“道 路通行权等同于“路权 。然而“路权本身就是一个颇有争议的法律用语， 在我国现代交通安全法规中对其也没有一个明确的定义。在本文中，笔者将结合 国内外学者对“道路通行权”的理解，和车辆在交通中所具有的权利，来说明行 人的道路通行权以及权力的限制。 第一，关于道路通行权的不同定义 ( 1 ) “道路通行权”等同于“道路优先权”。美国的百科全书对道路通行 权表述为：在通行中或者在路口处的优先权，车辆必须避让有优先权的行人和有 优先权的其他车辆2 。根据这个定义，我们可以得出道路通行权并不是一个绝对 的概念，只是相对于其他车辆和行人而存在的。例如，在没有交通信号灯的斑马 线上，行人相对于车辆来说，就具有道路通行权；在有交通信号灯的道路上，绿 灯方向的车辆，相对于红灯方向的车辆而言，就具有道路通行权。从以上的例子， 我们可以看出，美国的百科全书把“道路通行权”只是仅仅明确在道路通行中“孰 先孰后”的关系中，即在道路资源分配中，着重考虑的是道路利用的时间关系， 并没有涉及到其他权利。 ( 2 ) “道路通行权”指公众允许在道路上沿着线路通行的权利。英国便是 以这种观点为主流，而且还对“线路”进行了明确的界定，包括步行道，非机动 车道，无限制道路，限制性道路。然而，该定义只是表明了道路通行权的定义之 一，即在规定的空间上进行交通活动的权利。 ( 3 ) “道路通行权”指人们沿某一固定通道，穿越他人土地的特殊权益。 这个定义，与我国物权法中规定的“地役权有相似之处，但又不尽同。两 者都要求利用对方的土地，为自己创造利益。然而，地役权是因通行、取水、排 水、铺设管线等需要，利用他人的土地，以提高自己土地的效益。而在此定义中， 权利人是为了达到通行的目的，必须借助于他人的土地，在限定的空间范围内行 走。从该定义中，我们也可以看出，此处对“道路通行权的界定，也具有相对 性。它的主体并不是所有行人，客体也并非城市中的道路，而是具有一种借让土 地的性质，并不成为现代城市道路中对“道路通行权”定义的一个范本。 2 王秀红：道路通行权初探【j 】，安徽：安徽职业技术学院学报2 0 0 8 年1 2 月第4 版，第4 2 页 9 硕十论文 ( 4 ) 我国台湾地区将“道路通行权 定义为“路权”，是指用路人使用道 路相关设施谁先谁后之权利( 或利益) ，对于取得路权者具有优先通行与道路设 施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者先通过，取得路权后 方可通行。其内容包括：行人路权；汽车路权；机车路权；停车路权；铁路平交 道路权；高速公路行车路权。这里的每一种路权都规定了在特定的时间与空间条 件下，每一类道路行驶主体所具有的优先于其他主体通过的权利。 第二，对“路权理论”的否定 台湾学者定义的“路权”并非我国学者所认可的“路权理论 。该理论将路 权分为四个部分，即上路行使权，通行权，优先权和占有权。上路行驶权是指上 路行驶的车辆及驾驶人，必须符合我国交通法规的条件，才可以上路行驶；通行 权是指交通参与者，包括行人和驾驶人，必须根据交通法规的规定，在道路某一 空间范围内和一定的时间内进行交通活动的权利；先行权是指交通参与者根据交 通法规的规定( 即一定的空间和一定的时间内) 所享有的优先使用道路的权利。 先与后是时间概念，所以先行权又称时间路权，多用在车辆与车辆、车辆与行人 发生交叉时，由法规规定谁先谁后；占用权是指占用道路时，须经公安交通管理 部门批准，取得占用的权利，不经批准是不得占用的。 路权理论曾经备受追捧，而且一度是我国认定交通事故侵权责任的基础理 论，与险情避让理论被认为是我国认定交通事故的“二元理论”。不可否认，路 权理论的存在有着特定的历史局限性，并且发挥过作用，也是我国交警同志处理 交通事故的参照。然而，在实践中，运用这一理论时，不可避免的导致了错案频 发。例如：没有领取牌证的车辆上路行驶时，被其他车辆追尾，而且其直接原因 是后车没有与前车保持必要的安全距离。可见，在本案件中享有路权的后车应当 承担主要责任，而没有路权的前车只能承担次要以下责任。但是按照路权理论， 没有上路权而上路行驶就已经是对他人合法路权的侵犯，就应当承担主要责任。 这就是路权理论由于混淆了交通事故侵权与侵犯路权的区别，从而得出错误的结 论。 在笔者看来，路权只是一种交通规则，即我国道路交通法规中的通行规定， 就是路权理论所描述的“上路权”和“通行权；道路通行规则中的先行让行规 定，就是“先行权”；道路通行规则中的占用、使用道路规定，就是“占用权 。 l o 行人的权利城市步行空间中的人权保护研究 将交通规则上升到一种权利义务的法律关系，目的是为了引起人们的重视。“路 权理论是行为规范理论，交通事故认定理论是行为评价理论，两种理论规范的内 容截然不同，其作用也截然不同 。3 因此，用交通法规中的通行规定，去判定 一个交通事故责任，是不合理的。但是，道路通行规定却为我们研究行人的权利 奠定了基础。 第三，行人道路通行权利 笔者联系我国的道路交通安全法规，认为行人的道路通行权利体现在以下几 个方面： ( 1 ) 通行权：行人依据交通法规和各行其道原则在一定时间和空间内通行 道路的权利。体现在中华人民共和国道路交通安全法第三十条中：根据道路 条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机 动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车 在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。第三十八条还规定了行人必 须按照交通信号灯通行，在没有交通信号灯的情况下，应该确保安全，畅通的原 则下通行。此外，中华人民共和国道路交通安全法第四节专门规定了行人的 通行条件和要求，分别有：行人应在人行横道上行走，没有人行道的靠路边行走； 行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯 的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的 路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。行人不得 跨越、倚坐道路隔离设施，不得扒车、强行拦车或者实施妨碍道路交通安全的其 他行为。 ( 2 ) 先行权：指行人依据交通法规在一定的空间范围内有优先通行的权利。 例如，行人通过人行横道时有优先通行的权利。机动车辆行经人行横道时，应减速 慢行，车辆遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号 的道路时，遇行人横过道路，应当避让。 ( 3 ) 占用权：占用权是指人们依据交通法规在道路，经过交通管理部门的 批准在一定空问和一定时问内占用道路进行与道路交通有关活动的权利。例如施 3 徐斯逵：路权理论的定位值得商榷。 h t t p ：b l o g s i n a c o i n c n s b l o g 一6 8 2 6 8 4 1 4 0 1 0 0 i d s v h t m l 。访问时间：2 0 1 0 年1 2 月2 2 日 硕士论文 工占道，公用设施占道，绿化设施占道等。虽然这些具体的活动并非由行人去进 行，但都与行人的利益息息相关。 此外，行人的权利远不止这些。行人对城市步行空间还有一系列与通行相关 的权利。城市步行空间，指城市中供市民消费、休闲的居于一定规模的公共空间， 进入该空间区域的行人主要以步行方式完成对空间及其设施的使用。“最普遍的 步行空间莫过于伴随车道的人行道，穿越庭院回家的小路，广场、开放绿地中的 人行路径等，还有一些比较具有代表性的步行空间节点：人行天桥、地下人行通 道、过街人行横道等；当然也包括那些穿越建筑空间主要服务于行人的交通空间， 它们与建筑融为一体并能有效增添建筑相关空间的活力，形成建筑和城市空间的 新特质。很显然，无法单纯地用“人行道”一词来概括步行空间的丰富涵义。需 要注意的是，并非能供人行走的场地一概呼之为步行空间，容纳步行交通只是其 第一属性，而承载城市公共交流、休闲生活，促进城市活力是要积极维护和营造 的第二属性，并且在相当多的区域和场合，第二属性尤为重要。4 1 2 2 行人对城市步行空间的便利要求 行人在城市中行走，安全性是其考虑的首要因素，其次就是便利畅通，可到 达性。有个成语叫做“殊途同归 ，意味着不是只有一条路可以到达目的地，也 寓意我们应该灵活选择道路。然而，在这个生活节奏很快，时间宝贵的时代，相 信每个人选择道路时，都会选择最方便畅通的道路，当然，除了步行散步的人群。 然而，我国的城市步行空间安排中，便利程度远远不够，这也导致了很多行人在 过街时不走斑马线或者天桥，地下道，而是爬隔栏通过。在城市中行走，我们会 有个感触，许多街道的两处斑马线之间距离隔得很远，而且还不设置天桥或者地 下通道。从街道的“此岸到彼岸”的确需要花上很长的时间。尤其是对于老人， 负重的人而言，宁可冒着被车撞的危险，也不愿意绕上几百米。 步行空间是否便利还体现在城市是否具有完善的公共设施。包括服务设施， 如街道卫生间的供应是否能满足行人的需求；广场是否必须摆放了行人休憩点、 长椅等：市政设施中，照明必须设置是否合理；路标，废物回收桶是否满足行人 需求；公交车站的设置是否完善等。 4 钟文：街道步行空间的人性化设计 d 】，湖南：湖南大学，2 0 0 5 年，第8 页。 1 2 行人的权利城市步行窄间中的人权保护研究 此外，人行道必须设有残疾人通道。残疾人通道上不能有任何障碍，保证其 能完整、连续，方便视觉有障碍者可安全通行：然而，我们不能否认在现实生活 中，很多城市的街道在盲道的尽头处居然会设置电线杆。这与设置残疾人通道的 初衷是相违背的。为残疾人通行考虑，还包括在道路上下坡处设置坡道以方便坐 轮椅者、行动不便者通行；标准扶手下方附设供坐轮椅者和儿童使用的低标高扶 手等。这些都是城市人文关怀的体现，也是建设和谐公平社会的要求。 1 2 3 行人对城市步行空间的环境要求 城市的环境决定了城市的气质。如果步行环境良好或者优美，更是体现了这 个城市的独特魅力。步行城市哥本哈根就是一个典型的绿色交通的好例子。当然 中国不能一味效仿哥本哈根的城市发展模式，拒绝汽车，毕竟中国正处于发展中 国家，城市汽车拥有量和使用量正逐年上升。但是一些好的做法我们还是可以借 鉴的。纽约市的步行者权利中就有一条明确规定：“行人享有洁净的人行道。要 求人行道沿街的商店、住户、机构必须在白天停雪后两小时之内将自己门前“责 任地”上的积雪清扫干净。纽约市政府规定，马路中间的积雪归政府有关部门 l 负责清扫，人行道上的积雪归划定的相应商店、机构、公寓管理部门负责清扫。” 5 噪音污染也是伴随着机动车的增多而产生的，不过现在在一些城市的路段已经 设置了最高分贝的记音器，而且车子驶入市区不得鸣喇叭。此外，城市步行空间 被污染中还包括视觉污染，我们暂且不要求所有的城市建筑负有美感，艺术感， 但是合理有序，避免庸俗低劣是城市中行人的基本需求。 1 2 4 行人对城市步行空间的公共服务设施要求 城市的公共服务设施体现了城市的人文水平以及城市的发展程度，包括路灯 设置、城市垃圾处理、城市休息场所的建立、公共卫生设施的齐全以及公共厕所 的充足。步行者在城市中行走，经常会看到这样的情况：街边垃圾没有及时处理， 堆放在街道两旁，抢占了人行道的位置，而且垃圾箱的密闭性也不好；有些路灯 年久失修，早已不具备照明功能，而有的路灯设置又铺张浪费，不具备环保功能； 市政建设中，路面破坏，道路堵塞，高空悬挂物危险，种种威胁着步行者的安全。 更有甚者，在许多城市中行走，还面临着找不到卫生间的尴尬。城市公共服务设 施的极度落后，并不被城市高楼大厦的光鲜外表所掩盖，因为它关系着穿梭在城 5 谢芳：步行者权利“绝对优先”【j 】，社区，2 0 0 4 年6 月1 1e l ，第3 2 页 1 3 硕士论文 市中人们的切身利益，和步行者的日常生活密切相关。 1 4 行人的权利城市步行窄间中的人权保护研究 2 行人权利的现实状况 在我国，随着城市汽车拥有量的增多，行人的权利曾一度被忽视。近年来， 由于行人被车撞的交通事故越来越多，行人的权利引起了社会各界的关注。然而， 还是存在着侵害行人权利的状况。 2 1马路上的“七宗罪”( 重视车辆高于重视行人) 行人过马路，是生活中到处可见的情况，但正是这种司空见惯的行为令人有 着危机四伏的恐慌。我们可以把它归结为“马路七宗罪”，它也证明了走路的人 是如何被伤害的。 ( 1 ) 车流夹击斑马线上的行人 生活中我们经常会遇到这样的情况，在有交通信号灯的路口，斑马线上亮绿 灯时候，却有左转或者右转的车辆冲过来，行人被车辆困在路中间进退不得。走 在斑马线上的人们便要遭受两股或三股车流的夹击( 两个右转或者再加上一个左 转) ，导致行人被困在斑马线上，不知进退。其实西方国家的许多城市已经出台 了“红灯方向行使车辆禁止右拐的规定，这是值得我国学习的，可以避免行人 被车辆夹击，更是方便了身体有缺陷的人或是老年人出行。 ( 2 ) 绿灯时间太短 一 中国城市道路交通规划设计规范中设定的行人步速为1 1 米秒，在一 般情况下，腿脚没有问题的人而言，这个速度通过马路是合理的。然而，实际上， 由于马路上车辆的前后夹击，行人要达到这个速度还是有困难的，特别是针对老 年人而言。例如3 0 米宽的马路，在路口等待的行人，需要2 8 秒，而市内不少斑 马线绿灯时间只有1 0 - 2 0 秒，不少人过马路，经常跑步前进，或者是和车辆抢时 间，这样就导致经常有车辆和行人混在在斑马线上，谁都不让谁通过的情况。而 且，城市罩的很多路口行人绿灯间隔都在6 0 秒以上，远远超过人们等待绿灯的 忍耐程度，同样也会导致人们不遵守交通规则过马路的行为。交警部门也承认， 有些道路的绿灯时间短，同向车流量的通行虽然能基本满足。但是行人却不能一 硕士论文 次性通过。这说明了设定红绿灯时间并没有考虑行人的流量与速度，而是根据路 口车流量而定的。这也难怪我们在城市里经常看到这样的情形：一些老年人，在 斑马线的路口处徘徊，看着即将结束的绿灯时间，是想过马路又不敢过马路。但 如果车辆有“行人优先“的观念，这样的情形应该会慢慢消失。 ( 3 ) 红绿灯设置不合理，闯红灯的过错不能完全归责于行人 在过马路时，我们经常会碰到这样的情况，想要到达的目的地就在对街，但 是必须要走一大段路程，然后通过地下通道才能到达，或者是要等上9 0 秒的红 灯时间。许多行人为了赶时间，情愿冒着生命危险，闯红灯通行。 据调查显示，德国人忍耐红灯的极限是6 0 秒，英国人是4 5 秒，这些国家的 红灯时间绝对不能超过市民忍耐等待的极限，而我国却从未做过相关调研，现在 城市中的红绿灯设置大部分是依据交警部门的经验所得。所以，闯红灯的行为要 制止，关键并不是在行人，而是在合理的人性化的红绿灯设罱，包括路段设置， 时间设置等。 ( 4 ) 车行道宽了，人行道窄了，有的人行道和自行车道合二为一 随着机动车的问世，城市规划的主题几乎是“以车为本“的。在这种观念的 指导下，城市的交通建设主要是为汽车服务的，而且以私家车为主，其表现就是 路面越来越宽，高架桥越来越多，但交通却越来越拥堵。政府为了解决日益拥堵 的交通问题，把着力点主要放在了为机动车扩路上。然而这是违反社会公平。行 人和车辆使用人同是道路的使用主体，而且行人占据着多数，道路资源的分配必 须满足多数人的需求。 众所周知，城市道路是有限资源，如何将这种有限资源最大化的利用。在资 源分配中对不同主体利益必然进行考量和取舍。城市街道既要满足车流量，也又 要有设置，公交车站，自行车道，很多政府作出的选择便是逐渐加宽车行道，减 窄人行道，在有的地方居然将自行车道和人行道合二为一。这种做法不仅使行人 无路可走，更是使行人的生命安全遭到威胁。 ( 5 ) 马路杀手激增 近几年，我国城市中交通事故越来越多，大部分都是由于驾驶员的原因所致， 例如醉酒后驾车，把道路当成赛车场飙车，疲劳驾驶，开赌气车等。而且随着科 学技术的发达，车子的安全措施越来越先进，很多车子的内部都有安全气囊，可 1 6 行人的权利城市步行宅间中的人权保护研究 以预防车子在碰撞时给乘车人带来的损伤。但是这种保护措施并不能保护行人， 与行人身体相对抗的便是车辆坚硬的金属外壳。 ( 6 ) 个别驾驶员遇行人过马路不减速反而加速 中华人民共和国道路交通安全法明确规定了行人在过人行横道时的绝对 优先原则。例如，行人通过人行横道时有优先通行的权利。机动车在人行横道时， 应减速慢行，车辆遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交 通信号的道路时，遇到行人横过道路得，应当避让。然而，现实生活中，我们却 看到很多机动车主看到行人即将过马路了，不是停下来避让，而是加快油门，从 行人面前飞驰而过，有的机动车主则是从行人身后绕行。行人因为过马路丧失生 命的案例已经是司空见惯了。 ( 7 ) 交通法规形同虚设 中华人民共和国道路交通安全法对机