（交通运输工程专业论文）铁路中间站调车模式的探讨.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 中间站设调车组或助理值班员，利用调车机、本务机调车作业，是我国 铁路目前广为推行的模式。这种模式具有管理简单、本站作业人员对站场熟 悉等优点。然而，这种模式也存在运输组织粗放、减员增效困难两大突出问 题。 本文讨论的跨站调车和区域性调车，就是利用较大车站的调车组和机 车，到相邻的一个站或几个站调车；与之相配套的，是相邻车站的货车在较 大车站集结后统一配送。 跨站调车和区域性调车与传统的调车模式相比，优点包括：节约人员； 优化调车作业组织；调车司机配合默契；提高货物列车旅速；解决了本务机 车作业的特殊困难等。缺点在于“反方向 的货车多占用两次区间，也延长 了到达本站的时间；增加了相邻较大车站调车组和机车的作业量；调车人员 随机车到邻站作业，不便于提前做好调车准备工作；占用区间，影响通过能 力等。 因此，推行跨站调车或区域性调车最好满足以下条件：，大站调车能力有- 一定富余，或大站增加的调车动力和人员小于相关小站减少的数量；反 方向 的货车数量较小甚至没有；区间能力有富余：从上述条件分析，支线 是比较适合组织区域性调车的。 成都铁路局内江车务段对于跨站调车和区域性调车的探索取得了显著 的成效。但通过具体的分析，我们发现，配套的改革十分重要。这些改革包 f 括：劳资政策的激励、作业标准的修改y 调度权的适度下放。同时，还要注 意改革的均衡性问题。 跨站调车和区域性调车的前景是十分广阔的。我国铁路零星货运业务的 减少，必将大大减轻全路的调车作业量，中间站的调车将逐步减少，直到一 些小运量的车站关停其货运业务，仅仅作为会让站存在：在众多中间站货运 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 i 页 - - - - - l _ - i - - _ _ i l - _ - - i l l i - i l - l - _ - i _ i _ _ - _ _ _ - _ - _ i l _ l _ _ _ _ i _ - _ i _ i - - _ _ _ _ _ 一i i - 业务逐步整合直至关停的过程中，区域性调车和跨站调车就有了非常大的应 用前景。在这个过程中，区段站、编组站会因为其动力充足和车辆集结优势， 成为跨站调车和区域性调车的主力军。 关键词铁路；调车；中间站；跨站调车；区域调车 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 ii 页 a b s tr a c t t i l ei n t e r m e d i a t es t a t i o n sh a v ea d j u s t - - - c a r - s e t so ra s s i s t a n t d u t yo f f c u s i n gs h u n t i n g ，l o c o m o t i v ea n dl o c a ll o c o m o t i v ed ot h es h u n t i n gw o r k ，w h i c hi s t h ep r e v a l e n tm o d eo nt h er a i l w a y a n dt h i sm o d eh a ss o m ea d v a n t a g e s ，s u c ha s e a s ym a n a g e m e n ta n dt h ef a m i l i a r i t y t ot h es t a t i o ny a r df o rt h ew o r k e r s h o w e v e r , t h em o d eh a st w oa p p a r e n tp r o b l e m s ，o n ei st h ee x t e n s i v et r a f f i c o r g a n i z a t i o n ，a n o t h e ri st h ed i f f i c u l td e p l e t i o no fn u m b e r sa n dt h ei m p r o v e m e n t o f e f f i c i e n c y t h i sp a p e rm a i n l yd i s c u s s e st h ec r o s s - s t a t i o ns h u n t i n ga n dt h er e g i o n a l s h u n t i n g t h e yl e tt h eb i gs t a t i o n ss h u n t i n g - g r o u p sa n dl o c o m o t i v e st ot h e a d j a c e n to n eo rs e v e r a ls t a t i o n sf o rs h u n t i n g a n dt h ec o n c o m i n e n tt a s ki st h e u n i f o r m t r a n s p o r t a t i o no f t h ec l o s es t a t i o n s f r e i g h tc a ra tt h eb i g g e rs t a t i o n c o m p a r i n gt ot h ec o n v e n t i o n a ls h u n t i n gm o d e ，t h ec r o s s - s t a t i o ns h u n t i n g a n dt h er e g i o n a ls h u n t i n gh a v ef o l l o w i n ga d v a n t a g e s ：s a v i n gl a b o r s ，o p t i m i z i n g t h eo r g a n i z a t i o no ft h es h u n t i n gw o r k ，c o o p e r a t ep r i v i t yb e t w e e nd r i v e r s ， i m p r o v i n gt h es p e e do ff r e i g h t c a i a n ds o l v i n gt h ed i f f i c u l t i e st h a tl o c a l l o c o m o t i v ec a nn o td o a n dt h e ya l s oh a v es u c hd i s a d v a n t a g e s ：t h ef r e i g h tc a ro f t h eo p p o s i t ed i r e c t i o nw i l lt a k eu pt h es e c t i o nt w ot i m e s ，p r o l o n g i n gt h ea r r i v a l t i m e ；t h ew o r ko ft h ea n dl o c o m o t i v e sb e t w e e nt h ea d ja c e n ts t a t i o n sh a s i m p r o v e d ；i t i sn o tc o n v e n i e n tt o g e tr e a d yf o rt h es h u n t i n gw o r kf o rt h e d i s p a t c h e rw i l lg ot ot h ea d j a c e n ts t a t i o n ；i tw i l la f f e c tt h ec a p a c i t ya n dt a k eu p t h es e c t i o n s o ，i ti sb e t t e rt os a t i s f i e df o l l o w i n gc o n d i t i o n si fc r o s s s t a t i o ns h u n t i n ga n d r e g i o n a ls h u n t i n gw i l lb ep u s h e d ：t h ec a p a c i t yo ft h eb i gs t a t i o ni sa f f l u e n to rt h e i n c r e m e n t a ls h u n t i n gd y n a m i c sa n dp e r s o n n e lo ft h eb i gs t a t i o ni sl e s st h a nt h e n u m b e ro ft h er e l a t e ds m a l ls t a t i o n ；t h en u m b e ro ft h ef r e i g h tc a ri no p p o s i t e d i r e c t i o ni ss m a l lo rg o e so u ta n dt h ec a p a c i t yo ft h es e c t i o ni sa f f l u e n t b a s e do n t h ea n a l y s i s ，t h el a t e r a li ss u i t a b l ef o ro r g a n i z i n gt h et e r r i t o r i a ls h u n t i n g 一一i i 西南交i 通大m 学i i 堡主竺室竺兰垡笙奎 篁旦銎 - _ - i _ - _ _ _ _ _ - _ _ _ l - i 一一 u n t i ln o w , a p p a r e n ta c c o m p l i s h m e n t o i lt h eg r o p i n gf o rc r o s s ，s t a t i o n s h u n t i n ga n dr e g i o n a ls h u n t i n gh a sb e e na c h i e v e da tn e i j i a n gd e p o t o fc h e n g d u s t a t i o n ，b u tw i t ht h ei d i o g r a p h i ca n a l y s i s ，w ef i n dt h e c o n c o m i n e n tr e f o r m ， i n c l u d i n gt h ei n s p i r a t i o no ft h el a b o ra n dc a p i t a lp o l i c y , t h em o d i f i c a t i o no f t h e w o r k ，t h ea p p r o p r i a t ed e c e n t r a l i z a t i o no f t h es h u n t i n ga u t h o r i t y , l sv e r yi m p o r t a n t a n da t t e n t i o n sm u s tb ep a i dt ot h ee q u i l i b r i u mo f t h er e f o r m t h e 如t u r eo ft h ec r o s s s t a t i o ns h u n t i n ga n dr e g i o n a ls h u n t i n gi sn i c e w i t h t h ed e c 联迥s eo ft h et r a n s p o r t a t i o no fl e s s t h a n t r u c kt r a n s p o r t a t i o n ，t h et a s ko f t h e r o u t ew i l lb el i g h t e n e dg r e a t l y s oi ti sp l a u s i b l et h a tt h et a s ko ft h ei n t e r m e d i a t e s t a t i o nw i l lb er e d u c e d s o m e d a yt h es t a t i o n st h a to n l yd e a lw i t hal i t t l ew o r k w i l lb ed i s a p p e a r , o n l ye x i s t i n ga st h ep a s s i n gs t a t i o n s s ow es a y t h ef u t u r eo f t h ec r o s s s t a t i o ns h u n t i n ga n dr e g i o n a ls h u n t i n gi sn i c e a n di n t h i sc o u r s e ，t h e d i s t r i c ts t a t i o na n dt h em a r s h a l l i n gs t a t i o nw i l lb e c o m et h em a i nf o r c eo ft h e c r o s s - s t a t i o ns h u n t i n ga n dt e r r i t o r i a ls h u n t i n g ，a st h e yh a v es u f f i c i e n tp o w e r a n d a d v a n t a g ei nt h ec a t s a r r a n g e m e n t k e y w o r d s ：r a i1 w a y ；s h u n t i n g ；t h e i n t e r m e d i a t es t a r i o n s ： c r o s s s t a rio ns h u n tin g ；t e r ri t o ria is h u n tin g 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学 校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查 阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关 数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位 论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密邑使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“4 ) 学位论文作者签名：可黟侈 指导老师签名：谨又吏 日期：汐订多p 日期：俨形多 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作 所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体， 均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承 担。 本学位论文的主要创新点如下： 中间站设调车组或助理值班员，利用调车机、本务机调车作业，是我国 铁路目前广为推行的模式。这种模式具有管理简单、本站作业人员对站场熟 悉等优点。然而，这种模式也存在运输组织粗放、减员增效困难两大突出问 题。 本文讨论的跨站调车和区域性调车，就是利用较大车站的调车组和机 车，到相邻的一个站或几个站调车；与之相配套的，是相邻车站的货车在较 大车站集结后统一配送。 学位论文作者签名：罗侈移 日期：矿瓶多p 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 在我国的铁路网中，各编组站作为路网的“节点”，一般设有驼峰等先 进的调车设备，配备有专门的调车机车和人员，以满足“节点间开行大量 直通列车的需要( 包括到达列车的解体和出发列车的编组) 。其调车作业量 大、专业性强、模式较为统一，不列入本文探讨范围。 然而，对于“节点 之间大量的中间站而言，其调车设备和工作量差别 较大，调车组织方式也就有了较大的优化空间。 在本章中，我们通过对铁路中间站传统调车模式的产生背景和优缺点进 行分析，对比发达国家的调车组织以及国内铁路运输组织上的一些变通，提 出跨站调车和区域性调车这两种初步的优化方案。， 1 1 铁路中间站传统调车模式及其产生背景 中间站配备调车组或助理值班员，利用调车机、本务机调车作业，是我 国铁路目前广为推行的模式。其中，作业量较大的中间站一般有调车机或相 对固定的小运转机车，并配备有专职的调车人员；而作业量较小的中间站往 往只能利用摘挂列车的本务机车或小运转机车进行简单的调车作业，调车人 员也常常为助理值班员等兼任。 中间站这种调车模式从铁道部成立起就一直沿袭至今，具有浓厚的时代 色彩，主要体现在作业点分散和用工较多，其产生背景主要包括： 1 新中国成立初期，经济和交通落后，能停靠中间站作业的摘挂列车和 小运转列车( 包括在今天看来极其浪费整体运能的零担) ，对于发展经济和 保证沿线人民群众的生活需要非常重要，对于效率的考虑则相对较少。 2 从铁道兵转型的铁路机构承担着大量退伍军人的安置压力，加上低工 资高就业的社会环境，使铁路在减少用工上缺乏动力。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 1 2 问题的提出 今天，我们的国民经济和交通设施已经得以长足发展，铁路承担的社会 职能有所减少。目前铁路面临的主要问题，在于旅客和货主日益提高的运输 需求与落后的运输能力之间的矛盾，因此，在铁路基本建设形成能力仍需要 时日的大环境下，基于运输效率和用工效率的考虑正逐步影响着我们的运输 组织模式，包括传统的调车模式。 1 2 1 传统调车模式存在的问题 传统调车模式具有管理简单、本站作业人员对站场熟悉等优点。然而， 这种模式也存在以下两个突出问题： 一、运输组织粗放 1 增加了作业的交接、联系环节，同时增大了出现差错的机率。 2 摘挂列车沿途甩挂取送，列车旅行速度低，机车交路紧张。 3 同一条线上各车站职工的工作量不均衡。 4 用工较多，人员的精细化管理困难。 以上问题，反映出单一的调车模式已经不适应铁路运输新形势的要求， 须逐步补充完善。 二、减员增效困难 近年来，铁路逐步重视用工效率的提高。按照铁道部劳卫司( 2 0 0 1 ) 6 3 号文件关于对新线定员设置的指导意见，平均每公里线路仅设2 4 名定员， 原有在各站设调车人员的的模式已经是无法推行。 以渝怀新线为例，4 0 0 公里线路，路局批复定员1 0 0 0 余人，但实际用 工已经超过了3 0 0 0 入，远远不能达到铁道部的要求。 1 2 2 解决方案 在现有的铁路运输环境下，推行跨站调车和区域性调车，是传统调车模 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 式的有益补充。 跨站调车和区域性调车，就是利用较大车站的调车组和机车，到相邻的 一个站或几个站调车；与之相配套的，是相邻车站的货车在较大车站集结后 统一配送：这种模式能较好地解决上述运输组织上的问题。 在减员方面，推行跨站调车或区域性调车后，原有的车站调车人员取消， 其它工种人员可根据工作量加以整合，从而达到定员减少的目标。 从全路的运输组织看，我国铁路点线能力不配套的的问题，突出体现在 “点( 编组站) 的能力不足。因此，将有条件的较大车站设为“分点 ，以 适量减少编组站车辆的分类号，缓解“点”的压力，不仅有很强的可操作性， 而且有利于路网整体能力的配套和提高。 1 3 国内外研究现状 。 目前，国内对铁路跨站调车和区域性调车还没有开展系统的研究，但在 一些日常的运输组织和个别车务段的探索中，已经取得了明显的成效。而在 发达国家的铁路企业，以提高劳动生产率为核心的运输组织模式，实际上已 经在我们所说跨站调车或区域性调车的基础上，又大大地迈进了一步。 一、国内的实践 国内对铁路跨站调车和区域性调车还没有开展系统的研究，但在实际的 行车组织中，已经从以下两方面体现出了跨站调车和区域性调车的精神： 1 小运转列车 小运转列车与区段列车相对，简单来说就是不运行整个区段，而是在一 个区段内几个车站间运行。这样的列车开行及编组灵活，主要解决作业量较 大中间站的机车动力不足、以及货车挂运不及时的问题。从这个意义上讲， 小运转列车正是区域性调车的其中一种组织形式。 2 重复运输的行车组织 在实际的调度指挥中，摘挂车列并不是完全按照编组的货车到站一一停 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 车作业，而是经常将应甩货车带到相邻车站( 尤其是针对零星货车) ，再组 织回送，以提高整列车的旅行速度，压缩在途时间。这样的行车组织在理论 上是不科学的重复运输，但从实际效果看，通过延长零星货车的到站时间， 以换取整列车在途时间的压缩，是一种经济的选择，也正是跨站调车和区域 性调车所要达到的目的之一。 在跨站调车与区域性调车的探索中，成都局内江车务段已经进行了有益 的尝试：内六线的昭通与昭通北站，于2 0 0 5 年实行跨站调车；金沙湾一珙 县间于2 0 0 7 年1 月推行区域性调车，经济效益和管理效果明显。 二、发达国家的铁路调车组织 在发达国家，铁路运输早已成为物流体系中的一个主运输环节，与各大 物流中心相配套。零星货源通过代理商汇集成大宗货源，送达物流中心装车。 因此，从整体而言，发达国家铁路中间站的调车量是非常小的。 具体就发达国家中间站调车而言，以提高劳动生产率为核心的铁路改革 早已超越了我们跨站调车或区域性调车的探索。以德国为例，二十年前，德 国的调车人员配备还与我国类似，有调车司机、调车长、连结员等，但在五 年前，工厂站、中间站的德国调车司机就已经完全取代了调车长、连结员、 信号员、扳道员，甚至装卸人员。整批作业就只有一名调车司机在工作，包 括连接车钩、摘接风管、准备进路、控制装卸机具等，并通过机车遥控盒指 挥机车运行。调车作业完毕后，又是这位司机开动列车运行到下一目的地继 续作业。 如果不考虑德国铁路调车作业更为高效的用工，单从调车的组织模式上 看，德国工厂站、中间站的调车作业组织正是我们所讨论的区域性调车和跨 站调车模式：到各站点的货车在较大的车站( 一般为编组站) 集结，再由调 车司机( 在我们的实践中为司机和随机车的调车人员) 挂车到相应站点作业。 在这样的组织模式下，区间行车和到站点后的调车作业组织得以综合考虑。 深入分析德国工厂站、中间站调车的用工模式，我们不难看出，尽管一 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 人作业比多人同时作业效率低，但它却最大限度地减少了联系、交接环节， 也最大限度地减少了环节上的差错，这也是我们通过跨站调车或区域性调车 力求达到的目的之一。 此外，从劳动力成本上看，德国一名调车司机月薪约1 5 0 0 欧元( 换算 为人民币约1 5 0 0 0 元) ，千了国内六、七个人的工作，按国内铁路员工人均 2 0 0 0 元的工资，以及实际约l ：3 的购买力换算，我们的人工成本已远超德 国。 1 4 本文研究的主要内容、目标与方法 一、本文研究的主要内容 一 1 中间站设调车组或助理值班员，利用调车机、本务机调车作业的历史 背景和利弊。 2 发达国家铁路调车组织分析。 3 区域性调车、跨站调车模式的优缺点。 4 配套改革措施的探讨。 5 新调车模式的应用前景。 二、本文研究的目标 针对传统调车模式的不足，探索新的调车模式，论证其科学性并明确其 适用范围。 三、本文研究的方法 参考物流学等相关理论，借鉴发达国家的铁路运输组织成果，以成都局 内江车务段的成功实践为案例，进行详细的对比分析。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章铁路中间站调车模式的探讨 本章中，我们首先对中间站传统调车模式存在的不问题进行较深入的分 析，再通过对比，分析新调车模式的创新点、原理、适应性及可替代性。最 后，探讨推行新调车模式所需要的配套改革问题。 2 1 铁路中间站调车模式的探讨 2 1 1 传统调车模式分析 在绪论中，我们分析了中间站设调车组或助理值班员，利用调车机、本 务机调车作业的模式具有管理简单、本站作业人员对站场熟悉等优点。但传 统调车模式是特定历史时期调车组织模式的沿袭，在铁路逐步强调效率的今 天，它在运输组织上存在着以下四个方面的突出问题： 1 增加了作业的交接、联系环节，同时增大了出现差错的机率 每列车到达作业站，都必须由该站作业人员交接编组表和调车计划、核 对现车、试验平调设备，然后进行调车作业，这就增加了交接和联系的环节， 也增大了整个作业过程的环节差错机率。而且，由于不同的作业人员有不同 的作业习惯，出现差错的可能性就更大。 2 摘挂列车沿途甩挂，列车旅行速度低，机车交路紧张 很多中间站缺少动力，全靠摘挂列车本务机取送作业，必然会影响整列 车的旅行速度。成都局2 0 0 7 年上半年的货车平均旅行速度不到3 0 k m h ，中 间站甩挂作业多也是重要的原因。而旅行速度低又直接影响机车交路的折 返，以及司机超劳或调休的增加， 3 同一条线上各车站职工的工作量不均衡 对于作业量非常小的车站，也必须满足技规“不足两人不准调车 的硬性规定。所以，同一条线上，忙闲不均的现象难以解决。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 4 用工较多，人员的精细化管理困难 各站均按技术标准配备各工种作业人员，造成人员跨站、跨工种项班困 难，只能靠增加预备率解决。而预备人员只能是整数计算，客观上又造成预 备率偏差较大，工作量更不容易均衡。 用工较多还存在着重大的安全隐患，成都局江油车务段2 0 0 7 年8 月1 9 日的职工伤亡事故就是一典型案例：8 月1 9 日，成汶支线都江堰车站的三 名职工接夜班后，因为长期没有作业，便集体开私车离岗玩耍，途中车祸造 成一死两伤。事故固然是由于当班职工严重违反劳动纪律引起，但对于管理 层而言，没有及时根据工作量压缩定员，客观上为职工离岗创造了条件。 2 1 2 调车模式创新 通过对传统调车模式存在问题的深入分析，我们已经知道，单一的调车 模式已经不适应铁路改革新形势的要求。根据目前成都局内江车务段的实 践，跨站调车和区域性调车是较为有效的创新。 跨站调车：就是利用较大车站( 此处简称为a 站，以下同) 的调车组和 调车机，到邻近站( 此处简称为b 站，以下同) 调车。与之相配套的，是到 达b 站的货车均在a 站甩挂集结，再由a 站的调车机和调车组利用空档送到 b 站。 区域性调车：就是利用较大车站( 此处简称为a 站，以下同) 的调车组 和机车，到相邻的几个站( 此处简称c 站群，以下同) 调车。与之相配套的， 是到达c 站群的货车均在a 站甩挂集结，再由a 站的调车机和调车组利用空 档送到c 站群。 以上两种模式均是通过增加相邻较大车站调车组和机车的作业量、以及 让“反方向的货车多占用两次区间，便较好地解决了上述运输组织上的突 出问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 2 1 3 新调车模式的原理 物流学中，在运输量达不到一定规模的两个点中，单独组织“点对点 的运输是不经济，也不常见的，通常的组织方式都是通过“节点 进行：物 流企业通过短途运输等方式，把货物集中在“节点 ，采取更经济的批量运 输方式，将集中的货物运送到下一个“节点”，再通过短途运输等形式，配 送到目的地。 海运就是一个非常典型的实例：海港就是一个“节点，物流企业通过 其它运输方式将货物集中在码头，统一装船发运到对方海港，再通过其它运 输方式将货物运到各配送中心，而不是针对一件货物就组织直达收货人的运 输。 从铁路网的运输组织看，同样是通过一个个“节点( 编组站) ，实现较 为经济合理的运输。除了大宗货物的始发直达外，基本没有“点到点”的运 输组织方式，尤其对全路几千个车站而言。 从上述分析我们可以得知：把多个分散的“点 整合为“节点，可以 组织更加经济高效的批量运输。 全路的“节点”就是路网性编组站；路局的“节点 除路网性编组站外， 就是区域性编组站或区段站。由此类推，实行跨站调车和区域性调车实际上 就是在有条件的相邻车站设了一个辅助性的“节点 集结车流，有利于整体 运输效率的提高。 2 1 4 新调车模式的适应性分析 一、跨站调车的适应性分析 ( 一) 跨站调车的优缺点 跨站调车的优点在于： 1 节约人员 实行跨站调车后，b 站为零星调车作业所设的调车人员可以完全取消， 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 从而压缩定员，同时也解决了冗员造成的各种管理问题。 2 优化调车作业组织 实行跨站调车后，a 站的调车组可以综合考虑本站与b 站的作业条件， 优化调车作业组织。比如，可以利用a 站作业的空档到b 站作业，从而无须 额外占用动力和配备人员：可以精确掌握时机，使调车机一趟作业取送均能 兼顾等等。 3 调车司机配合默契 参与跨站调车的机车和司机相对固定，因此，比摘挂列车本务机车司机 更加熟悉车站站场和调车组情况，有利于安全和作业效率的提高。 4 提高货物列车旅速 货车将b 站车带到a 站一并甩车，压缩了本列车在b 站的甩车时间，有 利于提高货车的旅速，压缩整列车的周转时间，也有利于机车折返。 5 解决了本务机车作业的特殊困难 本务机车作业常常受诸多限制，如电力机车在无网区取送作业，就必须 带大钩车组“钓鱼”，而利用内燃调车机跨站调车，问题迎刃而解。 跨站调车的缺点在于： l - “反方向 的货车运行到a 站集结后再回b 站，多占用两次区间，也 延长了到达b 站的时间。 2 增加了a 站调车组和机车的作业量。 3 调车人员随机车到b 站作业，不便于提前做好调车准备工作，如防溜 等。 。 ( 二) 跨站调车的适应性分析 从上述优缺点分析不难得知，推行跨站调车的理想条件应该包括以下内 容： 1 a 站调车能力有一定富余：不必额外增加调车人员和动力。 2 b 站到发货车较为零星：少数车辆的到发延时，远小于整列货车周转 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 时间的压缩数量，有利于货车整体周转效率的提高。 3 “反方向的货车数量较小：货车的重复走行少，节约运能，提高效 率。 从上述分析可见，“反方向 的货车数量是非常关键的因素，如果重复 走行过多，对区间能力和货车的到发延时影响过大，则可能是得不偿失。 ( 三) 定量的模型分析 为了比较深入地研究“反方向货车的影响，我们以内江及内江东站作 为模型进行定量的分析： 根据成铁运 2 0 0 7 1 4 5 号文附件三列车运行图技术资料，内江一内 江东区间距离4 7 公里，运行7 分钟，起停附加1 分钟。其中，内江站为辅 助性编组站，内江东为其相邻的三等站。 假设摘挂列车4 1 0 0 2 次编组4 0 辆，挂有内江东站货车2 辆，其余为内 江站及其以远车组。内江东站甩一钩车的作业时间设为3 0 分钟，内江站解 体或编组一列车的时间设为4 0 分钟，内江东站货车到内江站后，等待编组 折返及其它附加的时间设为1 2 0 分钟。我们通过不同的运输组织模式，计算 从列车到达东站起，至货车分别在内江及内江东站完成调车作业所需要的总 时间。 1 摘挂列车直接在内江东站甩车 摘挂列车在内江东站甩车，甩车后剩余3 8 辆车再到内江站解体，所需 要的总时间包括内江东甩车作业时间，剩余车组在内江东站的等待时间、区 间开行时间和到内江站解体的时间。设所需要的总时间为五，则有： z = 3 0 ( 2 + 3 8 ) + ( 7 + 1 ) x 3 8 + 4 0 x 3 8 = 3 0 2 4 ( 车分) 木上述计算式中( 7 + 1 ) 为东站开往内江站所需时间( 含起停附加的1 分钟) 2 摘挂列车通过内江东站 摘挂列车通过内江东站，到内江站解体，再将内江东站的2 辆货车与其 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 它东站货车一起挂回，所需要的总时间包括整列车区间开行的时间、内江站 解体时间、内江东站2 辆货车在内江站集结，以及重新编组挂回东站并甩车 的时间。设所需要的总时间为兀，则有： z = 7 4 0 + 4 0 4 0 + 1 2 0 2 + 4 0x2 + ( 7 + 1 ) x2 + 3 0x2 = 2 2 7 6 ( 车分) 水上述计算式中( 7 + 1 ) 为内江站开往东站所需时间( 含起停附加的1 分钟) 从正与乃的对比，我们可以看出，将少量“反方向 货车带到邻站再折 返的组织模式，有利于整体货车周转效率的提高。 在其它条件不变的情况下，采用同样的算法，我们可以准确地推算出“反 方向货车数量对整体货车周转效率的影响程度。 表2 一l 货车数量对整体货车周转效率的影响程度 2 5 5 o 7 5 1 0 0 1 2 5 1 5 o 3 0 7 2 3 0 2 4 2 9 7 6 2 9 2 8 2 8 8 0 2 8 3 2 2 0 7 8 2 2 7 6 2 4 7 4 2 6 7 2 2 8 7 0 3 0 6 8 注：列车编组4 0 辆，区间运行7 分，起停附加1 分 9 9 4 7 4 8 5 0 2 2 5 6 1 0 - 2 3 6 3 2 4 2 4 7 1 6 9 8 7 o 3 8 3 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 反方向”货车数与压缩时间所占比例 藤 一l q 。一44 ”。 。 。、j 。i ：。? r l 尸 8 l ， l 矿 = = ； 矿 i 。i 扩 同 j l! l銎i 。 ui 描口# 搬d 嘲2 2 # # 目* 自b 镕自姑嬲自翰# 骥龇4“i r l 辆2 辆3 辆4 辆5 辆6 辆 图2 1 反向货车数与压缩时间所占比例 按照上述模型所设定的条件，“反方向货车数越零星，压缩时间越明 显，当“反方向”货车达到5 辆时，组织跨站调车就基本上没有优越性可言 了。 如果仅考虑上述因素，且忽略起停附加时分，我们可以推算出一个简单 的有利笋0 别式： 设货车编组x 辆，b 站甩一钩车的作业时间为瓦，a 站解体或编组一列 车的时间为z ，b 站到a 站的区间运行时分为瓦，b 站货车到a 站后，等待 编组折返及其它附加的时间为乃，直接在b 站甩车总时间为互，跨站调车总 时间为互。 设跨站车组为y 辆，则互= 瓦木x + t y ：l c ( x y ) + 瓦半( x y ) 互2 木lx + r o 木x + 乃木y + * y + t y * y + t b 水y 要实现跨站调车压缩时间的目标，须五一互 0 互一互2 毛水x + 暑母x 一0 宰y + 乃：i ：x z 木y i 木x z 木x 一乃木y 一乏木y 一弓木y 一乃木y = 瓦木x 一2 瓦木y 一2 瓦木y 一乃木y 一瓦半y 0 5 0 5 0 5 o 5 0 5 o 3 3 2 2 l 1 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 则有：y t b * x ( 2 乙+ 2 乞+ 乃+ 乃) 需要指出的是，上述模型所考虑的因素是比较少的。在实际的运输组织 中，内江站接4 1 0 0 2 次的车流的急迫程度、“反方向”货车是否成组( 决定 着内江东站甩车的难度和时间) 、机车交路等等，都是是否跨站的影响因素。 从上述定量的模型分析中，我们还对a 站的选点有了更深的认识：除了 考虑“反方向”货车的数量外，还应该考虑到a 站的调车作业效率应高于b 站、货车在a 站有较好的接续车次等因素。因此，a 站一般可选在有较好调 车设备( 如驼峰) 、车流集结量大的区段站或编组站。 需要注意的是，如果“反方向车流数量较大，就应该考虑区间通过能 力占用问题。按最不利的情况( 即a 站调车机带车到b 站作业后返回) 考虑， 区间通过能力的占用等于调车机的开行次数，即开行1 次相当于增加了l 对列车。如果利用图定到b 站的调小机车带车作业，对区间能力的占用就基 本没有增加；如果“反方向”车流数量较小( 正向车流至少须占用一次区间) ， 对区间能力的占用就只须增加调车机返程的1 次。 二、区域性调车的适应性分析 ( 一) 区域性调车的优缺点 区域性调车的优点在于： 1 节约人员 实行区域性调车后，c 站群为零星调车作业所设的调车人员可以完全取 消，从而压缩定员，同时也解决了冗员造成的各种管理问题。 2 优化调车作业组织 实行区域性调车后，a 站的调车组可以综合考虑整个站群的作业条件， 优化调车作业组织。比如，可以利用a 站作业的空档到c 站群作业，从而无 须额外占用动力和配备人员；可以精确掌握时机，使调车机一趟作业取送均 能兼顾；可以在站群内调剂动力和运能等等。 3 调车司机配合默契 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 参与区域性调车的机车和司机相对固定，因此，比摘挂列车本务机车司 机更加熟悉车站站场和调车组情况，有利于安全和作业效率的提高。 4 ，提高货物列车旅速 货车将c 站群车带到大站一并甩车，压缩了本列车在c 站群的甩车时间， 有利于提高货车的旅速，压缩整列车的周转时间，也有利于机车折返。 5 解决了本务机车作业的特殊困难 本务机车作业常常受诸多限制，如电力机车在无网区取送作业，就必须 带大钩车组“钓鱼 ，而利用内燃调车机跨站调车，问题迎刃而解。 区域性调车的缺点在于： 1 “反方向 的货车运行到a 站集结后再回c 站群，多占用两次区间， 也延长了到达本站的时间。对于站群而言，“反方向货车的数量不会太少， 因此，它们延误的时间可能大于整列货车减少停站所压缩的周转时间，得不 偿失。 2 增加了相邻较大车站调车组和机车的作业量。 3 调车人员随机车到邻站作业，不便于提前做好调车准备工作，如防溜 等。 4 对区间的占用次数较多，影响通过能力。 ( 二) 区域性调车的适应性分析 从上述优缺点分析不难得知，推行区域性调车的理想条件应该包括以下 内容： 。 1 a 站调车能力有一定富余，或a 站增加的调车动力和人员小于c 站群 减少的数量：节约整体的调车人员和动力。 2 “反方向 的货车数量较小甚至没有：货车的重复走行少，节约运 能，提高效率。 3 区间能力有富余：便于在站群内作业。 从上述分析可见，支线是比较符合上述条件，尤其是符合第2 、3 项条 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 件的：一般说来，支线的区间能力都较为富余；如果把支线的起点站设为a 站，其余站设为c 站群，那么就不会有“反方向 货车，也就自然不存在重 复进行的问题。 要推行好区域性调车，a 站的选择至关重要。对于支线而言，a 站的选 点比较简单：只须定性的分析就可以将它确定在支线的入口方向，再综合其 它因素( 如机车、车流、人员等) ，即可轻松确定位置。 2 1 5 替代型调车模式的对比分析 在1 3 国内外研究现状中，我们提到，在实际的行车组织中，已经从 开行小运转列车和重复运输的行车组织两方面体现出了跨站调车和区域性 调车的精神。既然如此，能否通过上述两种调车组织模式，替代本文探讨的 跨站调车和区域性调车呢? 无论是开行小运转，还是重复运输的行车组织，在实际的运输组织中都 由来已久。开行小运转的目的是解决中间站动力和本务机作业限制问题，重 复运输则是强调整列车的运行时间压缩( 其组织模式和效果在2 1 4 定量的 模型分析中已有详细的阐述) 。从这一角度看，它们与区域性调车和跨站调 车所追求的目标是一致的，但在替代性上，还需要进一步分析。 一、开行小运转列车与区域性调车的对比分析 单从运输组织上看，开行小运转列车与区域性调车极其相似，它们的相 同点在于： 1 两种组织方式都是不运行整个区段，而是在一个区段内几个车站间 运行。 2 其目的都是解决作业量较大中间站的机车动力不足、以及货车挂运 不及时的问题。 3 开行及编组灵活。 它们的不同点在于： 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 1 小运转列车的指挥以路局列车调度员为主；区域性调车的指挥以a 站为主。 2 小运转列车到车站后，由车站安排本站调车人员作业；区域性调车机 到达车站后，由随车的a 站调车组作业。 3 区域性调车的开行比小运转列车的开行更加灵活。 从上述分析不难得知，区域性调车与开行小运转列车相比，存在以下优 越性： 1 a 站更加熟悉c 站群的作业情况，可以通过请车、取送车的调济，使 整个站群的调车组织更加优化。 2 通过小运转列车调车，难以解决c 站群调车人员冗余的问题，也不便 于综合考虑工作量的均衡性。 3 更加灵活的区域性调车，便于a 站更加充分的利用调车机的空档，节 约机车。 因此，采用开行小运转列车的模式替代区域性调车，尽管可行，但并不 是最经济、最适合现场的调车组织模式。在有条件的情况下，应尽可能地组 织区域性调车，既能让站群的运输组织优化、人员精减，又可以让列车调度 员腾出精力，重点抓好整个区段的车流组织。 二、重复运输的行车组织与跨站调车的对比分析 重复运输的行车组织与跨站调车有相似之处，主要体现在： 1 两种组织方式均是将b 站货车带到a 站甩下，再从a 站送往b 站。 2 其目的都是为压缩整列车的在途时间。 重复运输的行车组织与跨站调车的不同之处在于： 1 重复运输的行车组织并不形成固定的模式，仍然可能直接在b 站甩挂 车：而跨站调车是直接将b 站的货车集结在a 站，从整条线来看，实际就已 经减少了b 站的到站，而将b 站作为了a 站的一条专用线或货物线。 2 重复运输的行车组织将b 站车甩在a 站后，大部分时候仍然是挂运摘 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 挂列车送到b 站；而跨站调车是以调车机将b 站车集结取送。 3 重复运输的行车组织中，b 站安排本站调车人员作业；跨站调车机 到达车站后，由随车的a 站调车组作业。 4 跨站调车比重复运输的行车组织更具灵活性。 从上述分析不难得知，跨站调车与重复运输的行车组织相比，存在以下 优越性： 1 a 站更加熟悉b 站的作业情况，可以通过请车、取送车的调济，使a 、 b 两站的调车组织更加优化。 2 通过重复运输的方式调车，难以解决b 站调车人员冗余的问题，也不 便于综合考虑工作量的均衡性。 3 更加灵活的跨站调车，便于a 站更加充分的利用调车机的空