（交通运输规划与管理专业论文）大型铁路客运站旅客流线布置研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘要 随着经济的发展及铁路客运服务质量的提升，越来越多的人选择铁路出 行，使用铁路客运站的频率越来越高。同时，人们又希望在车站的停留等待 时间最短、办理各项手续最方便、车站环境最舒适，因此车站旅客流线布置 显得非常重要。它可以使旅客在车站内能够安全、快速、舒适、便捷的完成 进站一上车、下车出站过程。 本文围绕大型铁路客运站的旅客流线布置展开研究，主要做了以下工 作： ( 1 ) 分析客运站旅客流线的构成要素、分类方法、特点及流线布置的 基本要求。 ( 2 ) 客运站流线布置是随着车站建筑格局的变化而发展变化，由此展 开国内外铁路客运站发展演变过程的分析，讨论各个阶段旅客流线布置的优 缺点，并对国内各发展阶段的典型客运站的旅客流线布置展开阐述，为新型 客运站旅客流线布置提供借鉴。 ( 3 ) 按照不同的标准将旅客进行分类，并分析其在车站的心理特点和 不同需要；探讨相关领域研究成果对铁路车站旅客流线布置的借鉴意义；阐 述旅客流线构成要素中标识、自动售检票机的布置要点，对旅客流线布置进 行分析。 ( 4 ) 按照旅客在速度、舒适、方便、安全等方面的不同要求，建立基 于广义费用的旅客流线布置评价模型，并将各指标进行量化；从车站方面考 虑，建立基于车站服务成本的旅客流线布置评价模型；进而建立基于旅客广 义费用和车站旅客服务成本合理的双目标规划模型，并对模型进行求解。从 而将车站旅客流线布置量化，为大型客运站旅客流线布置评价提供依据。 ( 5 ) 以c 市a 客运站为例，评价该站旅客流线布置方案，为理论研究 提供有说服力的证据和有效的补充。 本文对车站旅客流线布置方案，分别从旅客和车站两个角度进行定量分 析，为新建大型铁路客运站旅客流线布置评价提供一定的借鉴。 关键词：铁路；客运站；旅客流线；流线布置 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t w i t ht h e d e v e l o p m e n t o fe c o n o m y , o u rc o u n t r y s r a i l w a yp a s s e n g e r s e r v i c e sa r ei m p r o v i n g ，s om o r ea n dm o r ep e o p l ew o u l dl i k et og of o rat r a v e lb y t r a i n ，a n dt h i sm a k e st h eu s eo ft h er a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o nm o r ef r e q u e n t l y m e a n w h i l e ，p e o p l ew a n tt h es h o r t e s tw a i t i n g t i m ef o rt r a i n ，t h ef a s t e s tp r o c e s s f o rf o r m a l i t i e s ，t h en i c e s te n v i r o n m e n tf o rt h es t a t i o n ，s ot h es t r e a m l i n el a y o u to f t h ep a s s e n g e rs t a t i o ni sv e r yi m p o r t a n t ，w h i c hm a k e sag o o de n v i r o n m e n ts ot h a t p a s s e n g e r sc a nb es a f e ，f a s t ，c o m f o r t a b l ea n dc o n v e n i e n tt oc o m p l e t et h ep r o c e s s o fg e t t i n go na n do f ft h et r a i n t h i sp a p e rf o c u so i lt h es t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e r so fl a r g e - s c a l e p a s s e n g e r s t a t i o n t h es p e c i f i cc o n t e n t sa r ea sf o l l o w s ： ( 1 ) a n a l y z es o m ei m p o r t a n ta s p e c t so fs t r e a m l i n e o fp a s s e n g e rs t a t i o n ， i n c l u d i n gc o n s t i t u e n te l e m e n t s ，c l a s s i f i c a t i o n ，c h a r a c t e r i s t i c s a n dt h eb a s i c r e q u i r e m e n t so fs t r e a m l i n el a y o u t ( 2 ) f o rt h es t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e rs t a t i o nc h a n g e sw i t ht h e d e v e l o p m e n to fs t a t i o nc o n s t r u c t i o np a t t e r n ，w en e e dt oa n a l y z e ，b o t hh o m e a n d a b r o a d ，t h ed e v e l o p i n gp r o c e s so fr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o na s w e l la st h e a d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so fs t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e r ss t a t i o ni n e a c hp e r i o d t h e nir e p r e s e n ts t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e ri ns o m et y p i c a l s t a t i o n so fe a c hd e v e l o p i n gs t a g e ，b o t hh o m ea n da b r o a d ，a i m i n ga tp r o v i d i n ga g o o dm o d e lt ot h en e wt y p ep a s s e n g e r s t a t i o n ( 3 ) r ma c c o r d a n c ew i t hd i f f e r e n t c r i t e r i at oc l a s s i f yp a s s e n g e rt e r m i n a l ， a n a l y z i n gp s y c h o l o g i c a lc h a r a c t e r i s t i c sa n d d i f f e r e n tn e e d so fs t a t i o np a s s e n g e r s ； a n a l y z er e l a t e da r e a s ，s u c ha ss u b w a y s ，a i r p o r t s ，i no r d e rt ol e a r ns o m e t h i n gt h a t u s e f u lt ot h es t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e rs t a t i o n ；g i v ea na c c o u n to fh o w s h o u l dt h el o g oa n da f cm a c h i n eb es e t ，w h i c ha r eb a s i ce l e m e n t si ns t r e a m l i n e l a y o u to ft h ep a s s e n g e rs t a t i o n a n da n a l y z e t h es t r e a m l i n el a y o u to fp a s s e n g e r s t a t i o n ， ( 4 ) a c c o r d i n gt od i f f e r e n tp a s s e n g e rr e q u i r e m e n t so ns p e e d ，c o m f o r ta n d s e c u r i t y , b u i l du pam a t h e m a t i c a lm o d e lo fs t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e r 一一一- _ - _ _ _ - - - _ _ l _ - - _ - _ _ _ _ _ _ - _ _ - _ _ - - - - - _ - - - _ i 一 匿南交通大学硕士研究生学位论文第lll 页 b a s e do ng e n e r a l i z e dc o s t ，a n dt h e nq u a n t i f yt h e i n d i c a t o r s ；c o n s i d e rf r o m s t a t i o na s p e c t ，b u i l du pas t r e a m l i n el a y o u te v a l u a t i n gm o d e lb a s e do nt h ec o s t o fs t a t i o ns e r v i c e ；f i n a l l y , b u i l du pat w o g o a lp r o g r a m m i n ge v a l u a t i n gm o d e l b a s e do nt h et w oa s p e c t sm e n t i o na b o v e ，t h e ns o l v i n gt h em o d e l 。s ot h a t 王c a n q u a l i f yt h es t r e a m l i n el a y o u to ft h ep a s s e n g e rs t a t i o na n dp r o v i d eab a s i sf o rt h e i m p r o v e m e n to fl a r g es t a t i o n ( 5 ) t a k ear a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o ni nc i t ycf o re x a m p l e ，e v a l u a t i n gt h e s t a t i o np r o g r a mo fp a s s e n g e rs t r e a m l i n el a y o u ta n a l y z ea no p t i m u ms t r e a m l i n e l a y o u to ft h a ts t a t i o n ，a n dt h i sc a np r o v i d ec o n v i n c i n ge v i d e n c ea n de f f e c t i v e s u p p l e m e n tf o rt h e o r e t i c a lr e s e a r c h 。 t h i sa r t i c l ew r i t t e nf r o mt h ep e r s p e c t i v eof p a s s e n g e ra n ds t a t i o n ， a n a l y z i n gt h ep a s s e n g e rs t r e a m l i n el a y o u ti nq u a n t i t a t i v ew a yi no r d e rt op r o v i d ea r e f e r e n c eo fs t r e a m l i n e ds e tf o rn e wl a r g e - s c a l er a i l w a yp a s s e n g e rt e r m i n a l k e y w o r d s ：r a i l w a y ；r a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n ；s t r e a m l i n eo ft h ep a s s e n g e r s t a t i o n ；s t r e a m l i n el a y o u t 西南交通大学凹南父遗大罕 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、，使用学位论文的规定，同 意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论 文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容 编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和 汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密d 使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“4 ”) 学位做作者签名粜1 1 ，砸指导老师签名穆苏：叫 日期：9 0 0 s j 2 2 2 日期：30 08 2 埸 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作 所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或 集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体， 均已在文中作了明确的说明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承 担。 珠i ) ，西 舢g m ) 3 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 研究的意义 第1 章绪论 铁路客运站是与人们生活密切相关的公共建筑。尤其是随着经济的发展 和人民生活水平的提高，出行的人数与日俱增，而且相当一部分人选择铁路 出行。一个特大型铁路客运站每天迎来送往的人数多达十几万人，在节假日 这个数字还会增加，没有哪一类建筑能够达到这样高的使用频率。目前我国 火车站的功能比较简单，一般仅提供一个场所，实现铁路与城市其它交通方 式，铁路与铁路的换乘。旅客在铁路车站内，如何以最短的路径，最少的时 间，最便捷的流程，最佳的环境来实现这一位移，是铁路车站设计的重要内 容。 从1 9 9 7 至今，我国铁路已经成功地实现了6 次大面积提速，全国铁路客车 的平均时速由提速前的4 8 公里小时提高到现在的7 0 t 1 1 多公里小时。而与之形 成鲜明对比的是，很多大型铁路客运站长年超负荷的运转，已经不能完全适 应新时代的使用要求，并由此产生了不少的问题【2 】： 铁路与城市规划缺乏紧密的配合，铁路站区交通拥挤，站前广场形成 人流交叉、车流交叉、人车混杂的局面； 城市配套设施与客运站既不统一规划，又不同步建设，致使旅客换乘、 中转、住宿和购物极不方便； 站房建筑年久失修，候车环境恶劣； 站房内流线混乱，不能满足旅客需要。 而且随着我国铁路客运专线的建设，一批新型的铁路客运车站将陆续修 建，这些车站在设计上和现有车站相比将有很大的不同，主要表现在： 建筑布局简洁。根据高密度行车特点，站房平面布局以综合大厅为中 心，缩短旅客上下车在站流程，简化乘车手续，变现有车站的“等候空间 为“通过空间。 车站站房结构多层化。现代铁路车站建筑为节省用地，向空中和地下 发展，使得站房结构多层化。高速铁路、既有铁路的不同等级的列车和市内 地铁，按照需要固定接入不同层次，且均有直接通往外部商店、地铁、地面 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 车站的通道和较多的旅客出入口。 服务设施齐全。车站服务设施集旅行、购物、餐饮、休闲为一体，方 便旅客出行。比如，候车区配有信息显示屏和液晶电视，旅客在候车休息时 可随时掌握列车到发信息，欣赏电视节目；候车室内配备轮椅，旅客可随时 取用；车站设有电话、售货机、行李寄存、货币兑换处等，为旅客提供便利 服务。 服务手段自动化。旅客迸站引导、售票、检票上车等旅行活动中的一 切业务均实现自动化，省时省力省人员，大大提高了运输效率。 车站引导系统完善。车站引导系统非常完善，图文并茂，清晰醒目， 旅客按照引导指示可以非常顺利地进出车站。车站通过计算机控制的信息引 导服务系统，及时发布列车车次、到站、到发时刻、途经车站及站台、正晚 点情况等详细信息，并连接自动语音装置，向旅客进行广播，使旅客能最大 限度地利用好各种运力资源。 人性化设计。无论在候车室还是站台上，都设有残疾人专用电梯、通 道等设施。车站所有台阶处均设有坡道或自动扶梯。站台设计为高站台，旅 客可直接步入车厢。在通道、电梯等各处均设有路线图，旅客可查阅所在的 位置【3 1 。 可以看出，新型客运站将更加注重旅客需求，以人为本，更加强调车站 的通过性和导向性，车站流线的布置就显得非常重要。 铁路客站旅客流线布置对于提高车站经营管理，满足不同层次的旅客在 站内位移需求，也有重要的现实意义，主要表现在： 满足旅客需求。随着社会经济的发展和人民生活水平的提高，旅客对 车站的通过性和导向性提出了更高的要求，合理的流线布置可以满足旅客在 站内的要求； 节约时间。旅客进、出站要求更加趋向快速、便捷和舒适，提前几个 小时进站候车已不被广大旅客所接受，快进快出、顺畅便捷是旅客对车站流 线布置的新要求； 提高铁路运输市场的竞争力。运输市场的竞争，在某种程度上就是服 务质量的竞争。谁的服务质量好，谁就会拥有更多更稳定的客流。旅客车站 的人性化管理的内在要求，集中表现为服务质量的提升。舒适、快速、安全 的进出站和候车环境，会给旅客最深的感受、最牢的印象。旅客会有意无意 中为其进行宣传，从而提高铁路在综合运输市场份额； 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 以人为本，建立和谐社会的需要。客运车站是和谐社会的组成部份， 要在这里构建和谐，其管理就必须以人为中心，实行人性化管理。为旅客提 供更加安全、舒适和人性化的空间环境，体现社会的人性关怀； 节约资源。经济性是车站设计必须重视的问题。建立节约型社会，是 树立和落实科学发展观的一个重要战略举措，也是全国人民共同努力的目标。 铁路客站的经济性是需严肃对待的最为现实的问题，也是需要认真把握的最 困难的问题。科学、合理的铁路客运站流线布置，能够最大限度地延长其使 用周期，避免因为缺乏合理规划而造成的客运站流线的频繁改造，从而节约 大量的资源。 为今后我国大型铁路客运站流线设计和改造积累一定的成熟经验，避 免盲目建设。 客运站旅客流线布置对提高车站效率，满足旅客需求有重要作用，但通 过查阅资料发现，国内专门针对铁路客运站流线布置的研究较少，很多是在 其研究过程中涉及到流线的布置，并且以经验为多。相关的著作有：曹振熙【4 j 编著的客运站建设技术与设计汽车站、火车站、港口客运站，北方交 通大学【5 】编著的高等学校教材铁路车站及枢纽、西南交通大学叶怀珍老师 主编【6 1 的旅客运输组织，总体来讲都是以铁路客运站站房及其设备配置为 研究主体，并简要介绍了车站的流线布置。学术论文有汪晓，傅家良【7 】的铁 路客运站旅客分流过程优化问题的研究，它给出了客运站旅客分流过程的动 态规划数学模型。在旅客由进站口到达检票口这一过程中，是一个有序的分 流过程。一定时期内，在进站口外的旅客是无序的( 不同批次不同交通方式) ， 在检票口时则是有序的( 乘同一次车) 。在旅客分流过程中，为了使旅客有序地 走在自己该走的线路上，而且使所有旅客所走的路程总和最小( 即花费的时间 最少) ；或者说，对不同的候车区，应该分配哪些车次的旅客候车才比较合理 这一问题进行了研究。 国外对这一领域的主要研究方向有：文献 8 、 9 通过对换乘服务水平 的研究以及通过对换乘设施建设、维护、运行总成本和乘客的期望值研究得 出各种条件下的乘客最优占有空间。文献 1 0 - 1 3 ：n 过仿真分析研究客流在 枢纽内的流动，发现影响交通行为的瓶颈，通过减小这些影响因素来提高客 流换乘的效率。 、 日本铁路客站在世界上占有非常重要的地位。目前它的车站旅客服务方 面的一个主要研究方向是站内人流的交通组织，车站人流与城市公共交通的 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 联系，车站人流的计算机模拟【1 4 l 。 在客运站流线布置中，引导标识及信息的建设具有很大的影响。这方面 的研究主要有：项立新【l5 】从人的实际需求出发探讨铁路客运站站内公共设施 的设计问题。史天运【m 】、金成旭 1 7 】分别论述建立客运站旅客引导标识系统的 必要性和意义，分析旅客引导标识系统的组成要素，提出旅客引导标识的种 类及设置原则。劳政昌【l8 】设计出旅客导向型客运服务模式，并提供大型铁路 客运站的应用示例。付华【19 】实现铁路客运站旅客引导信息系统的引导信息采 集、管理的自动化，为铁路旅客引导的研究做了有益的探索。 1 2 客运站流线概述 1 客运站流线的概念 传统的客运站一般分为站前广场、站房和站场三部分。流线就是指在客 运站，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线【5 】。它是客运站特别是站场、 站房和站前广场总体布置的主要依据。现在新建的大型铁路客运站是联系各 种交通方式的综合交通枢纽，它涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人 流、车流及物流。因此在铁路客运综合交通枢纽内，流线的定义扩展为由于 各类人员、车辆、物品的集散活动，产生的一定的流动过程和流动路线【2 0 1 。 合理高效的流线组织是车站设计的关键，准确清晰的流线分析是流线设 计、组织的依据。流线设计的好坏，不但影响客运设施的能力和效率，而且 关系到旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。流线分析是 进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时 空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据。因 此，合理的流线布置是客运站设计中的重要内容。 2 流线的构成要素 现代大型车站建筑形状各异，但站内布局大同小异，功能区划分明确， 旅客在站内走行的动态中识别环境，到达各功能区。因此清晰的建筑，加上 易于理解并能保持方向感的流线设计，确保旅客方便、快捷的在站内穿梭。 铁路车站旅客流线系统由以下几个部分构成。 ( 1 ) 通道。建筑的走廊，旅客流线线路，是流线的主要构成部分。 ( 2 ) 标识。在车站，除了要对车站本身的空间布局进行精心设计，使车 站空间便于识别和记忆，还要借助各种标识，即通过对各种标识的设计和布 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 置，引导旅客。 ( 3 ) 节点。在车站，各功能区和重要的流线交叉点即为节点。 ( 4 ) 功能区。在车站，具有明确的功能或设计特点的区域称为功能区， 如候车室、售票厅、站台等。有时也可将车站的一层看成一个功能区。 3 客运站流线的分类 流线按其性质的不同分为旅客流线，行包流线和车辆流线；按其方向的 不同分为迸站流线和出站流线以及内部流线。 ( 1 ) 进站旅客流线。进站客流在检票前比较分散，旅客在至i j 站之后或乘 列车离开之前的活动内容多、范围广，可能去买票、会友、就餐、购物、候 车等。多数旅客的进站流程表现为：到站购票托运行李，利用车站的综合服 务设施就餐、购物、娱乐，候车，然后检票乘车离开。但旅客根据出行需要 的不同可以不完全按照上述流程进行。进站旅客流线按其性质的不同分为以 下几种： 普通旅客流线。普通旅客流线是进站旅客流中的主要流线，人数最多， 候车时间也长。旅客的进站流程如下图所示。 图1 1 旅客进站流程示意图 注：巾表示可能经过的环节，一表示必须经过的环节。 现代铁路普通旅客根据是否托运行李及利用车站综合设施等，可以将 进站流程分为以下几种情况： a 不托运行包及不利用综合服务设施的普通旅客进站流线( 图中不包 括虚框3 ) 。它是传统的主要旅客进站流线，随着社会的发展将逐渐向其他 类型流线转化，但仍将占相当大比重。 b 办理行包托运，但不利用综合服务设施的普通旅客进站流线( 图中 不包括虚框2 ) 。随着旅客出行的简装化，上车前到车站办理托运手续的旅 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 客较少，此类流线流量较小。 c 需要利用综合服务设施，但不托运行包的普通旅客进站流线( 图中 不包括虚框1 ) 。随着车站多元化经营的发展，利用综合服务设施的旅客人 数将会不断增加，此类流线流量将持续增长。 d 需要办理行包托运和利用综合服务设施的普通旅客进站流线。 e 持有预售票的普通旅客进站流线。它是在上述4 种流线中除去售票 厅购票环节。随着售票方式的多样化及自动售票设备的广泛应用，此类流线 在数量上将会有较大增长。 f 不需要候车，直接检票上车的旅客。它是在上述前4 种流线中除去 候车厅候车环节。随着旅客旅行经验的丰富，一些流动性较大的人员，如公 务、商务、营销以及旅游团等，不再需要到车站长时间候车，而是在开车前 规定时间内适时赶到；另外，与车站配套的商业、餐饮面积也成为候车室的 补充，分流了部分候车旅客。这些旅客不需要在候车室内长时间的候车，为 使这部分旅客在站内顺畅的通行，在进行流线设计的时候要为其设置专门的 通道即所谓的“绿色通道 ，将这部分的旅客流线与候车客流严格分开，以 免产生交叉干扰。 中转旅客流线。根据换乘时间的长短，有的中转旅客办理签票后即 进入候车室，随着普通旅客一起检票进站，也有的中转旅客不出站而在站台 上换乘列车。 市郊旅客流线。市郊客流一般密集到达，候车时间短，不必购票和 托运行李，多数随普通客流一起检票进站。 特殊旅客流线。特殊旅客包括母子，老弱病残旅客，在中型以上客 站应单辟候车室和检票口，保证优先进站。现代大型车站针对老弱病残旅客， 设置专门的无障碍通道。在大的客运站，团体和军人客流，也都另辟候车室， 与普通旅客分开进站。 贵宾客流。进站的贵宾除要求能从贵宾室单独进站外，还需设置汽 车直驶基本站台的专门通道，其路线要求与普通旅客分开。 ( 2 ) 出站旅客流线。出站旅客的特点是人流集中，密度大，走行速度快， 办理手续少，使用站房的时间短。其流程一般为：到站验票提取行李、就餐、 购物、娱乐等，然后乘车离开。其对应流线如下图所示。 嚣南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 ：。： ：1 一刊行繁取| | ； 一；量：需 一叫练妻器务。一 慝1 2 旅客出站流程示意图 注：岬表示可能经过的环节，一表示必须经过的环节。 旅客出站流程一般分为以下凡种情况： 无需进行行包提取和利用综合服务设施，而直接出站的普通旅客出站 流线( 图中不包括虚框3 。此为传统的主要旅客出站流线，有向其它类型 流线转化的趋势，但在以后较长的时期内仍将占有相当大的比重。 需要办理行包提取，丽无需利用综合服务设施的普通旅客出站流线 ( 图中不包括虚框2 ) ，此类旅客出站流线流量较小。 需要利用综合服务设施，而无需办理行包提取的普通旅客积站流线 ( 图巾不包括虚框1 ) ，此类流线的流量有增长的趋势。 需要办理行包提取、利用综合服务设施的普通旅客出站流线。 ( 3 ) 发送行包流线。发送行包鲍作业流程是托运过磅保管一搬运装车。 这条流线应与到达行包流线分开。大型客运站行包托运处设在售票处附近， 并应在站台两端设置专用鹃行包地道，以便季亍毽搬运。 ( 4 ) 到达行包流线。到达行包的作业流程是卸车搬运一保管提取。大型 客运站的行包提取处设在出站霉附近，并设置专瘸的行包地道与各中闻站台 相连接。 ( 5 ) 车辆流线。车辆流线是指站前广场的公共交遗车、出程车、社会车 辆、囊行车等车辆的流程。车辆流线布置应与城市交通配合，合理设计各种 车辆进出广场的路线，规划各种车辆的停靠位置和场所，尽量减少交叉干扰， 使旅客乘车安全方便，迅速地疏散。 4 流线的特点 通过对流线的分析，可以得出流线有如下特点： 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 ( 1 ) 涉及面广。铁路客运站尤其是大型客运站的流线不仅面向铁路，还 与城市交通系统关系密切，其布置合理与否，对城市发展也将产生一定的影 响。 ( 2 ) 系统性强。随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，仅考虑铁 路内部组织，按照传统铁路客运站的功能，按站前广场、站房、站场分块分 析流线的方式已经不能满足铁路客运综合交通枢纽的发展需要。车站广场形 成立体交通并与站房紧密相连。站前广场、站房和站场融合为不容分割的系 统。 ( 3 ) 结构复杂。客运综合交通枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是 城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了内容 繁杂的流线结构。 5 流线布置基本要求 从对流线的分析可以得出，在车站运输组织中，流线布置的好坏，对旅 客出行的快速性、便捷性、舒适性及安全性产生很大的影响，因此，车站的 流线布置应满足一定的要求，从而使旅客、车辆、行包畅通无阻的在车站流 动。 ( 1 ) 尽量避免各种流线相互交叉干扰，这是车站流线设计的基本要求。 大型客运站应考虑进站旅客流线与出站旅客流线分开；长途旅客流线与市郊 旅客进出站流线分开；旅客流线与行包流线分开；发送行包与到达行包流线 分开：车站职工出入口与旅客出入口分开；公共汽车与出租车、社会车辆流 线分开。 7 ( 2 ) 最大限度的缩短旅客在站内的走行距离，避免流线迂回，把缩短旅 客进站和出站路程放在重要位置。 ( 3 ) 尽量避免出站人流拥挤，在大型车站布置多个出口，以最快的速度 疏散旅客。 ( 4 ) 使流线明确清晰。大型客运站建筑规模较大，不可避免的会遇到冗 长的旅客流线，比如新广州站的站场宽度达3 0 0 米。因此，旅客流线布置要 明确清晰，使旅客明确方向，避免旅客走错路，走冤枉路。 旅客流线布置是车站流线布置的重中之重，是本文研究的重点。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 1 3 主要内容和方法 1 3 1 论文主要内容 ( 1 ) 分析国内外铁路客运站发展历程及相应阶段的车站旅客流线，讨论 各阶段典型铁路客运站的旅客流线布置； ( 2 ) 将旅客按照不同标准进行分类，并分析其需求特点，在旅客流线布 置时将考虑不同旅客的需要；分析相关领域如航空港、地铁车站旅客流线布 置特点，为铁路客站旅客流线布置提供借鉴；分析旅客流线重要组成部分一 一标识和自动售检票机的布置： ( 3 ) 按照旅客在速度、舒适、安全等方面的不同要求，建立基于广义费 用的旅客流线布置数学模型，并将各指标进行量化；从车站方面考虑，建立 基于车站服务成本的旅客流线布置模型；进而建立基于旅客广义出行费用和 车站旅客服务成本合理的双目标规划模型，并对模型进行求解； ( 4 ) 以c 市大型客运站a 客运站为例，分析该站旅客流线的优化布置方 案。 1 3 2 论文主要方法 在铁路客运站流线布置时考虑旅客的最小广义费用和车站的运营费用和 效益。旅客在出行时，不仅要考虑实现一次完整出行所需要付出的票价，即 货币成本，还会比较所花费的时间( 即时间成本) ，旅行的舒适性及便利性 ( 即体力成本和精力成本) 等。而且不同类型的旅客具有不同的成本需求， 从而将旅行时间及旅行的便利性、舒适性等因素折算成货币形式的成本，旅 客总是希望其旅行“总成本 最少，即最小的广义费用。其中旅行时间价值 是最小广义费用中的重要组成部分。旅行时间价值是国民经济评价的一个重 要方面，在整个可计算效益中相当大的一部分是以时间节约形式体现的，忽 视时间节约的价值将会导致决策失当，造成极大的经济损失。国内外有关运 输经济和规划方面的专家和学者曾采用多种理论、方法和模型，对时间价值 的确定方法和应用进行了探讨。王涛 2 l 】等基于机会成本原理对出行时间成本 进行了测算。王海洋等【2 2 】在旅客“理性经济人”的理论假定下，从旅客的选 西南交通大学硕士研究生学位论文第10 页 择行为出发，探讨基于最小费用和最大效用的时间价值模型构建方法，并着 重就两模型的标定方法做深入研究。张冬青等【2 3 】在随机效用函数理论的基础 上对旅客的时间价值进行了深入研究，提出了一种新的效用函数的构建方法 和模型参数标定算法，其不仅考虑了传统的旅行费用和旅行时间，而且进一 步考虑了旅客收入这一因素。 经济性是每一项工程必须严肃对待的一个现实问题，需要认真地把握。 一个车站，特别是大型客站，站房投资巨大，应寻求其功能性与经济性的平 衡点：既不能只顾经济效果而忽略了功能，更不能只强调功能而忽视经济效 果，而应当是两者完美的结合。因此在流线布置时既要考虑旅客在站内完成 进站上车，下车出站过程中花费的总的换算时间最少( 候车、购物、休闲时 间除外) ，又要考虑车站的投资最合理。 需要指出的是，由于客运车站处于铁路运输系统与旅客之间的交界面， 其成本涉及面较大，本文只讨论与旅客服务相关的成本，其他不涉及旅客运 输服务的各类成本不在本文考虑的范围内。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 第2 章铁路客运站建筑及流线布置的变化 2 1 国外铁路客运站流线布置的变化 客运站流线布置是建立在客运站规模和功能的基础上，从1 9 世纪3 0 年代 铁路客运站产生到现在，国外铁路客运站的发展大致经历了四个演变阶段， 从而使旅客流线布置发生了根本的变化【2 4 】 25 1 。 2 1 1 第一阶段 从十九世纪三十年代到四十年代是铁路客运站发展的第一个阶段。这一 阶段是铁路的初建成时期，客运站功能单一，规模也很小，客运站的唯一目 的就是提供旅客乘车所需的最基本的功能空间。这一时期旅客流线布置很简 单，由于车站基本是在普通房屋的旁边加上一个木头的棚子，且客流量小， 只需简单的引导标志即可完成旅客在站内的各种需要。18 3 0 年英国利物浦 的格劳恩街站是这一时期的代表。 2 1 2 第二阶段 从十九世纪五十年代到二十世纪初是铁路车站发展的第二个阶段。这一 时期是铁路建设大发展的时代，车站的设计日臻成熟，在站房与站场，站台 与股道之间有了明确区分，室内功能日趋复杂，分割为若干相对封闭的空间， 候车厅占用最多的建筑面积。在建筑形式上追求高大气派，体现出强烈的“城 市大门 意象。这一时期的客运站流线布置随着车站的发展变化也得到了很 大的发展空间，它需要将去往不同方向的旅客在到达车站大厅后引导至不同 的候车室候车；将旅客根据方向的不同引导至的站台等候上车；同时将不同 站台到达的旅客引导至出站口出站。由于产生了旅客的在站内的分流，此时 的旅客流线布置开始变得复杂起来。十九世纪后期建成的伦敦圣潘考站、 巴黎总站、法兰克福总站，二十世纪初的华盛顿总站是这一时期的代表。 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 21 3 第三阶段 ：一_ 。j _ 二一三：j。i ：= _ 三三三訇 鳘垡攀鞫 图2 - 2 英国哈罗火车站二层平面示意图。2 6 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 214 第四阶段 从二十世纪七十年代至今是铁路车站发展的第四阶段。这一阶段随着铁 路技术的进步，改建和新建了大量线路，使得铁路运输能力大大增强，列车 接发频率和正点率有很大的提高。因此旅客不需要再像往常一样在站内停留 很长时间，购票后便可及时上车。候车厅进一步简化使得车站内部流线组 织进一步简化，大大缩短了旅客在站内的停留时间，提高通行效率。同时注 重站台空间以及外围的商业服务功能，成为一种综合性建筑。客运与商业两 部分之间，“流线以通为主而可断，空间以分为主而可合”，更自由地叠合站 房与站台。形体上进一步净化，同时由于功能的变化导致了流线布置多样化 和复杂化的趋势。这一时期的代表车站有加拿大的渥太华火车站和荷兰的鹿 特丹总站。荷兰鹿特丹车站的示意图如下图所示。 n。“ jj ；i f il fj 一一 。嘉芷：烹一圈= 誓i 三j = = l 互z 乏：= ! = 互墨 图2 - 3 荷兰鹿特丹火车站底层平面示意图 2 6 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 ：渤孙 誊；t 一 图2 - 4 荷兰鹿特丹火车站二层平面示意图 2 6 】 从国外客运站的发展情况来看，客运站结构具有从简陋到复杂，再到简 洁的一个转变过程，而随着客运站功能的增加及客流量的增加，流线在这一 过程中是从简单到复杂变化的。而现在随着城市交通体系的进步发展，使 得各种交通方式的衔接达到了新的高度，铁路、公路、航空等传统的交通建 筑之间形成既分工又合作的新局面。因此，客运站的旅客流线布置需要最大 限度的方便旅客在各种交通方式间换乘，减少旅客时间的耗费，从而对旅客 流线布置提出了更高的要求。 22 国内铁路客运站流线布置的变化 2 21 第一阶段 从1 8 7 6 年修建的中国第一条铁路吴淞铁路开始，其后的百余年间，我国 修建的铁路技术标准低，线路条件差，运输能力小。铁路车站多为国外设计 师设计，车站规模小，内部功能简单，外观为具有西方古典主义风格的大杂 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 烩。一直到新中国成立后，我国铁路取得了快速发展，同时也开创了我国铁 路客运站设计的新局面，使得流线布置得到了快速发展。 我国的铁路客运站从新中国成立到现在，大致经历了三个阶段f 2 7 1 ，每一 阶段在流线布置上都有很大的不同。 第一阶段是上世纪8 0 年代以前，当时我国铁路运输效率低下，列车发车 频率很低，误点现象严重，再加上城市交通落后，旅客不得不提前很长时间 到站，造成旅客等候时间很长。因此，这一时期的车站空间组织以候车室和 广厅为核心，若干辅助空间围绕布置【2 8 1 ，使得流线布置在旅客进入广厅后根 据去向不同进行分流，且由于候车室划分为若干个半封闭空间，导致流线布 置比较复杂。 这一时期车站的进站旅客流线图大体如下图所示。 图2 5 客运站旅客迸站流程示意图【2 9 】 北京站是这一阶段的典型代表，其车站平面图如下图所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第16 页 匪 足主i i 互。三一：蛋；! 矿嘻l舶圈必鞫 ；i h lq , i1 ；菌 i 墨二，。赢三! 黧燃。勰瓣纛兰h ，：j l 迁喀大厅 2 鲁累厅 ， 鲁蕞善 展，卜处 5 市罐展善斤 局用品务硷宝 ，筻逸行乜犀 l 海建出口列公重 9 侏毫芏 l a 斟坫梃熏 1 1 默务臣堑 1 2 礤体藏；候车厅 i j 鄄电覆蠢必 i _ 量宾置 i s 强际列车僳事譬 l 霉连主詹主 转i l 毫务公室 i l 劐进行色厅 1 9 行包提取厅 柚海共进口办全1 2 l 基奉站台出站遇二 z 2 出喀地适出口 2 j 出苍天厅 t 朴票址 】，进j 苦夫厅二瑶 2 6 鲁斤 z 7 鲁通鬟辜奎 t i 母子饺丰奎 2 9 夺垂部 3 口；适龆 l l 广衢蔓 j 2 电抱电话疰橱熏 3 3 书店 ，l 中5 摧吝体毒室 ，蔫蕞迕站丈斤 ，6 军人傧车王 一屎平搿疆 图2 6 北京站平面示意图f 3 明 结合北京站，这一阶段的旅客流线布置特点是： ( 1 ) 进入站房的人流依靠进站广厅进行初步分流，一部分由广厅进入售 票厅( 也可由广场中转) ，一部分则通过水平和垂直交通通道进入候车室。除 了这两大部分以外，需要其他服务的人流，也可通过广厅分流。比如问讯服 务。另外，将餐饮部分所需空间纳入站房主体内，布置于候车空间附近，但 和候车空间严格分开，虽然避免了相互干扰，却造成旅客使用的不方便。 ( 2 ) 功能空间划分繁多，流线迂回复杂。比如北京站把候车室划分为普 通候车室、贵宾候车室、母子候车室、军人候车室、团体旅客候车室、国际 列车候车室、市郊旅客候车室、中转旅客候车室等几个候车空间。而这些候 车空间，绝大部分需要通过站房内部组织流线，一方面要保证这些候车空闻 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 使用的方便，流线要尽量短捷，另一方面又要保证互不干扰。在候车空间的 基础上，还要布置诸如小卖部、邮电等功能。 为了安排好这些名目繁多的功能空间，除了增加了大量的交通面积以 外，站房平面布置的难度也大大增加，很难做到面面俱到。比如平面图中的 特殊候车室，除了一层的贵宾候车室、团体候车室、国际候车室，二层的几 个特殊候车室母子候车厅、军人候车厅，中转候车厅，虽然候车空间和普通 候车分开，但是，进站仍然是通过同一进站口，不能单独直接进站，这也丧 失了特殊候车的部分意义。这么多功能空间，稍不注意，就会发生功能分区 的紊乱【3 。 ( 3 ) 进站空间存在瓶颈效应。车站采用集中进站的方式，旅客全部由同 一通道进站。比如北京站旅客数量庞大，进站通道口几乎随时都很繁忙，再 加上进站口前排队等候空间相对狭小，且和楼梯前的主要交通缓冲空间有一 定冲突，排队进站人流和候车人流发生干扰，更显得拥挤杂乱。不论从旅客 使用，还是从管理角度来看，都存在比较多的问题。 ( 4 ) 由于候车室和辅助服务房间众多，并以中间广厅联系，造成了广厅 面积过大，使得旅客穿越广厅时流线变长。 ( 5 ) 服务空间使用不方便。比如餐厅，布置在二层靠广场侧，候车旅客 若需要餐饮服务，必须离开候车室，通过较长的交通空间，才能到餐厅就餐。 由于远离候车室，旅客还必须携带行李前往，很不方便。同时因为需要通过 二层中间厅廊，也加重了最主要的交通空间的负担。 ( 6 ) 空间的环境心理学负面效应明显，且识别性差。由建筑环境心理学 的研究成果得