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论长三角地区共同配送体系的建立 栗磊 2 0 0 6 年4 月 摘要 共同配送即货物及配送的集约化。作为物流共同化发展的产物，共同配送能 够促进物流活动分工与l 办作，推动物流资源的优化配置，具有良好的经济效益和 社会效益。以上海为中心的长三角地区是我国经济发展和未来经济增长的重心 然丽分散的、低效的物流已成为长三角经济一体化的“瓶颈”。为此，在借鉴发 达国家经验的基础上，本文提出建立长三角地区共同配送体系的设想；论文从共 同配送的概念和应用出发，分析了长三角物流配送发展现状及存在的问题，并在 此基础上论证了建立长三角共同配送体系的必要性及可行性；随后，论文结合长 三角经济发展的特点，提出了建立长三角共同配送体系的建设方案，从区域共同 配送网络的空间布局、功能定位、企业培养以及政府作为等方面进行深层次探讨， 为长三角区域绎济一体化建设提供借磐。 中图分类号：f 5 7 关键词：共同配送；区域经济一体化；长三角共同配送体系 l l e s t a b l i s h m e n to fj o i n td i s t r i b u t i o ns y s t e mi n y a n g t s er i v e r d e l t a l i l e i a p r i l2 0 0 6 a b s t r a c t j o i n td i s t r i b u t i o nf o c u s e so nc e n t r a l i z i n gc o m m o d i t yf l o w s a san e ww a yt o o r g a n i z el o g i s t i e sa n da l l o c a t er e s o u r c e s ， o i n td i s t r i b u t i o n i sb e n e f i c i a lt ob o t h e n t e r p r i s e sa n do u rs o c i e t y w i t ha m a z i n gd e v e l o p i n gs p e e d ，y a h g t s er i v e rd e l t a b e c o m e st h ee c o n o m i cc e n t e ro ft o d a ya n dt o m o r r o w t h i sa r e ai sa l s oa l li m p o r t a n t h i n g eo fd i f f e r e n tt r a n s p o r t a t i o n h o w e v e r , a i lu n d e v e l o p e dl o g i s t i c ss y s t e mi s a “b o t t l e n e c k ”i nt h ec o u r s eo fr e 西o n a li n t e g r a t i o n t h e r e f o r e ，t h ea r t i c l ep u tf o r w a r d e s t a b l i s h i n gt h ej o i n td i s t r i b u t i o ns y s t e mi ny a n g t s er i v e rd e l t a ：i nt h eb e g i n n i n g ，t h e a r t i c l ei n t r o d u c e dt h ec o n c e p ta n dp r a c t i c e so f o i n td i s t r i b u t i o n ；t h e nb a s e do nt h e f e a t u r e so fl o g i s t i c sa c t i v i f i e si ny a n g t s er i v e rd e l t a ，t l ea r t i c l ea n a l y z e dt h e n e c e s s i t va n df e a s i b i l i t yo fe s t a b l i s h i n gaj o i n td i s t r i b u t i o ns y s t e r ni bt h i sa r e a ；i nt h e e n d ，t h ea r t i c l ed i s c u s s e dh o wt oe s t a b l i s ht h ei o i n td i s t r i b u t i o ns y s t e mf r o mt h e a s p e c t s o f l a y o u t o f t r a n s p o r t a t i o n n e t w o r k ，o r i e n t a t i o no fd i f f e r e n tn o d e s ， i m p r o v e m e n to fd i s t r i b u t i o ne n t e r p r i s e sa n dr e l a t i v ep o l i c i e s j e lc l a s s i f i c a t i o n ：l 9 1 k e yw o r d s ：j o i n td i s t r i b u t i o n ；r e g i o n a li n t e g r a t i o n ；j o i n td i s t r i b u t i o ns y s t e mi n y a n g t s er i v e rd e l t a 致谢 在硕士学位论文即将完成之际，我想向曾经给我帮助和支持的人们表示衷心 的感谢： 感谢我的导师叶梅教授，在文章选题、开题报告以及论文写作等各个方面， 叶老师给了我大量的指导，在传授知识的同时，更使我掌握了科研方法，帮助我 顺利完成开题报告和论文。叶老师这种严谨细致、精益求精的治学态度不仅是激 励我认真完成论文写作的精神动力，更为我以后的学习和工作树立了榜样，将使 我受益终生。 感谢另一位导师，对外经济贸易大学物流研究中心的杨长春教授。从我入学 起，杨老师就带领我们完成了许多科研项目，使我获得了宝贵的社会实践机会。 在开题报告和论文写作过程中，杨老师悉心指导，严格把关，尤其是在研究方法 和逻辑架构方面给予我许多指导和启发。同样，杨教授严谨的治学态度和积极达 观的处事方法将是伴随我一生的宝贵财富。 三年的研究生生活转瞬即逝，在此期间，我与物流研究中心的各位兄弟姐妹 们共同学习和成长。在学习上，与各位同门对于物流知识的探讨，使我加深对专 业知识的理解；在生活中，各位同门的鼓励和支持，也是激励我不断前进的动力， 在此深表感谢。最后，家人和朋友们的精神鼓励是我学习生活的力量源泉，没有 他们的支持也没有这篇论文的顺利完成。 论艮三角地区共同配送体系的建立 前言 在现代社会经济中，一个高效而快捷的物流系统决定着生产力要素的合理配 置和流动，直接制约社会资源的利用程度和利用水平，从而制约着宏观经济效益 和微观经济效益。因此，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，是企业 提高效益的重要源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。 共同配送作为现代物流配送模式创新的典范，最早出现在日本。2 0 世纪6 0 年代中期，与日本高速增长的经济相伴面生的是产品产量及消费量的骤然上升， 日益膨胀的交通运输量导致了交通拥挤、环境噪音、废气污染等问题，物流成为 经济发展的“瓶颈”。面对现实众多中小企业被迫联合行动，共同组织配送活 动以提高效率，共同配送从此应运而生。实践证明，作为物流共同化发展的产物， 共同配送不仅能够促进物流活动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的 优化配置，而且可以避免重复配送从而缓解交通拥挤，因此它被称作“提高物流 效率的王牌”并在许多国家得以推广。 以上海为中心的长三角地区1 是我国经济发展和未来经济增长的重心，而 2 0 1 0 年在上海举行的世界博览会更是为长三角地区经济的腾飞带来了重要契 机。借鉴发达国家的历史经验，顺应区域经济一体化的趋势，本文提出建立长三 角地区共同配送体系的设想：首先，论文从共同配送的概念和应用出发，分析了 长三角物流配送发展现状及存在的问题，并在此基础上论证了建立长三角共同配 送体系的必要性及可行性；随后，论文结合长三角经济发展的特点，提出了建立 长三角共同配送体系的建设方案，从区域共同配送网络的空间布局、功能定位、 企业培养以及政府作为等方面进行深层次探讨，为长三角区域经济一体化建设提 供借鉴。 第一章共同配送概述 第一节共同配送的概念与内涵 共同配送，又叫出同配送、联合配送，按日本运输省的定义，是指“在城市 里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的合作下，由一个卡车运输业者， 使用一个运输系统进行的配送”。事实上，共同配送就是把过去按不同货主、不 同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中供货的“货物及配送的集约 化”。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾 客运货。 共同配送的内涵，在于资源共享的理念下建立的企业联盟。企业通过沟通、 交流，逐步形成共识，在互信互利的基础上，通过水平、垂直、同业、异业的整 合，阻策略联盟、协同组合、物流共同化等合作方式共享有限的资源，从而达到 物流配送的整合，降低运营成本、提高获利能力，进而提升商品流通效率，促迸 1 长三角地区指长江下游l 临海的上海、南京、宁波三地构成的角形地域，具体包括上海、南京、苏州、无 锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山等1 5 个地级城市及其所辖县 城。 论长三角地区共同配送体系的建立 商业环境现代化及整体社会资源的有效利用2 。 第二节共同配送的实现形式及特点 共同配送的实现形式有很多种，按照从事共同配送活动的不同主体，可以将 其大致分为两种类型：一种是以货主为主体的共同配送；另一种是以物流业者为 主体的共同配送。其中，按照货主所处行业，又可具体划分为同业闯的共同配送 和异业间的共同配送。在此基础上，企业通常结合自身的实际情况，采取不同的 共同配送形式来提高物流效率。具体形式如图1 所示： 图1 共同配送的实现形式 从2 0 世纪6 0 年代到现在，共同配送的发展过程经历了很多变化。作为物流 共同化的产物，共同配送具有以下特点： 首先，以往的配送往往是作为连锁企业的附属，专门为本企业提供物流服务。 而共同配送的出现使配送成为一种独立的商业业态，不仅为连锁企业服务，还可 为中小零售企业提供配送服务，与商业企业、生产企业共同分享“第三利润源”。 其次，相对于厂商送货与自我配送而言，共同配送不仅配送速度快，而且配 送频次少，可以保证了各店铺经营商品的稳定，进而提升了店面形象、客流量以 及店铺的经营业绩。 此外，共同配送利用配送的集中化实现规模经济，在提高装载率的同时降低 配送成本，减少储运设备投资，避免因配送频次多而引起的交通阻塞，从而减少 交通总量，降低社会物流成本。 由于共同配送具有良好的经济效益和社会效益，因此被称作“提高物流效率 的王牌”。日本原运输省( 现国土交通省) 1 9 9 2 年6 月发表的“建立物流系统 2 何景华，“共同配送配送物流发展的新趋势”，世界海运，2 0 0 1 年5 月 2 论长三角地医共同配送体系的建立 的效率化调查”显示，由于百货店、批发业集约物流中心的设置、共同配送等， 运送车辆的效率化结果足运送车辆驾驶员减少1 8 1 9 ，运送车辆行驶距离减 少4 7 一8 3 ，一日一台运送车辆的配送量增加1 + 3 1 9 6 倍3 。 第二章长三角地区物流配送发展现状研究 第一节物流基础设施现状 以上海为中心的长三角地区是我国经济发展和未来经济增长的重心。先天的 区位优势、丰富的自然资源加上近年来民间资本的快速发展促成了三角地区经济 的腾飞。此外，在长三角经济蓬勃发展的现实背后，还有一个重要驱动因素，那 就是它所拥有相对丰富的物流资源： 1 发达的公路运输刚络 截至2 0 0 2 年底，长三角地区的高速公路里程数已经达到了全国总数的 1 2 9 4 。长三角地区1 5 个熏点城市坐落在以上：海为中心，3 0 0 公里为半径的经 济区内，上海建设了7 条快速通道连接江、浙两省，江苏省继江阴大桥、南京二 桥、润扬大桥之后，苏通人桥、南京三桥等也讵在加紧建设，江南江北的交通阻 隔h 益被消除；苏嘉杭高速公路和即将建设的宁杭高速公路将进一步加强苏浙的 联系。 2 得天独厚的水运体系 在航运方面，长江内河各岗都具有较好的岸线条件，以长江、京杭大运河为 主干的内河航道网连接了区内主要城市和8 0 以上的县级市，担负着华东地区物 资交流和港口集疏运任务。丽预计将于2 0 0 8 年完工的杭州湾跨海大桥将上海港 与宁波港、太仓港、舟山港密切联系起来，为长江三角洲地区港口群提供了便捷 的陆路通道。 3 发腥迅速的航空运输网络 从机场密度来看，h 前“长三角”地区每万平方公里的机场密度为0 8 个， 甚至超过美国每万平方公里o 6 个的水平，“长三角”地区已经成为国际上机场 密度最高的地区之一。以上海浦东机场作为航空枢纽港，以杭州、南京等机场为 准中型枢纽的大框架航空运输机场网络群币在形成。 准中型枢纽的大框架航空运输机场网络群i f 在形成。 3 牛东来。u 本零售业物流启示录之五：共同配迸”商场现代化2 0 0 2 年第5 期 “沟通杭州湾网络，促进l c t i - - , 角洲经济的腾飞”，变通运输系统丁= 程与信息2 0 0 3 年3 月 论长三角地区共同配送体系韵建立 4 初具规模的物流园区建设 表2 长三角部分城市物流发展战略及园区规划建设一览表5 城市物流发展目标已实施或即将实施项目 上海四大支柱产业之一，亚太地区最有十五期间重点建设外高桥、浦东空 活力的国际物流节点。 港、西北三大物流园区，以及吴淞 国际物流园区，远期规划洋山深水 港物流崮区等。 南京形成长三角北翼的国际物流节点，近期规划建设龙潭港、禄口、丁家 形成与上海门户口岸接轨的国际庄、浦口、城南、南京化工物流园 物流集散节点，区。 镇江形成区域性物流中心，积极向k 江规划建设镇江港区物流园、镇江开 以北辐射。发区物流园。 泰州顺应现代物流业发展趋势，为泰州 五期间拟建泰州港综合物流圜 市物流企业发展提供有利空间；缓区、寺巷镇物流园区。 解泰州城市压力。 无锡 建成与上海国际物流中心相呼应 近期规划建设锡北综合型物流园 的长三角区域物流中心和全国现区、江阴港专业物流园区、无锡口 代物流业发展供应链中的重要枢岸物流中心。 纽和节点。 苏州苏锡常的物流枢纽、江浙物流交换规划八大综台物流园区，“十五” 枢纽、上海国际航运中心辅助物流新建、改扩其中六大园区。 枢纽。 扬州作为加强苏北的门户枢纽地位，加f 五期间规划建设扬州港物流匿 强对苏北的物流辐射，积极与苏南区、仪征石化物流园区、高邮农副 物流业接轨。产品集散物流同区。 宁波以国际物流为重点，争取通过十五期间规划建设北仑物流主园 1 0 - 1 5 年的努力，把内部建设成为 区、明卅l 物流园区、镇海物流网区 浙江省的综古物流中心城市、长三等“一主六副”7 个物流园区。 角南翼的国际物流中心枢纽。 5 王淑琴陈竣王炜，“长三角物流园区一体化规划探讨”，城市规划汇刊，2 0 0 4 年第3 期 4 论长三角地区共同配送体系的建立 第二节物流市场需求现状 经济的迅速扩张催生了长三角地区物流业的大规模发展。同时，长三角经济 发展水平、产业结构、产业布局、产业升级都影响了区域物流需求总量和水平。 目前看来，该地区物流需求主要有以下三个增长点： 一、巨大的制造业物流和贸易物流需求 随着全球肯4 造中心逐渐向中国转移，长三角形成了一批世界性工业制造基 地。截止到2 0 0 2 年，已有1 8 4 家跨国公司地区总部和中国总部进驻上海，其中 属于世界5 0 0 强企业的达到7 0 多家，4 6 家区域性、全球性研发中心和4 0 6 个带 有研发和设计功能的工业项目纷纷涌入上海，世界5 0 0 强企业逾三分之一已落户 江苏6 。长江三角洲地区比较雄厚的工商制造业和国内外贸易，以及原材料供应 和产品销售“两头在外”的结构特点决定了这里的物流量巨大。 二、f 在兴起的电子商务物流需求 电子商务及网络经济的兴起是经济发展的必然趋势。通过网络手段开展各类 商务活动，已成为长三角地区经济活动的一大潮流。2 0 0 4 年，我国电子商务交 易总额累计达到4 4 0 0 亿元人民币。其中，上海电子商务年交易额达到7 4 3 1 9 亿元，同比增长4 7 7 。2 0 0 4 年底，上海市网上商店和网上公司超过5 0 0 0 家8 。迅 速发展的网络经济催生了对物流需求的不断增长，伴随着长三角城市群区域一体 化程度越来越高，特别是处于供应链上不同层次的各城市之间的联系，更加促进 了物流一体化趋势。 三、潜力巨大的世博会物流需求 2 0 0 4 年1 2 月3 臼，中国上海赢得2 0 1 0 世界博览会的举办权。世博会被誉 为“经济领域的奥林匹克盛会”，是信息流、物流、技术流、人流和资金流的平 台。2 0 1 0 年上海世博会会展期长达半年，据预测，届时全世界将有7 ，0 0 0 万人 次汇聚上海，世博会场馆以及各种基础设施的建设都会涉及到大量的实物和人员 流动。世博会给上海物流业带来机遇，以上海为中心的长三角区域的城市物流需 求水平将急剧增长，特别是对小件货物的个性化配送服务将成为几年后区域城市 物流的主导市场。 第三节长三角物流配送发展中存在的问题 区域经济的迅速扩张催生了长三角地区物流业的大规模发展，并在客观上要 求实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快捷的综合物流体系。然而，目前 长三角物流配送还存在许多问题，主要表现为：区域条块分割，严重阻碍了物资 在长三角地区的跨地区自由流动，巨大的物流需要无法得到满足；资源不能充分 利用，区域资源、设施得不到共享，地区间缺少分工协作，从而降低了社会物流 服务的效率，造成企业大部分物流服务内部化，减少了社会化物流服务需求；各 地区产业结构趋同，由于产业结构不合理和资源得不到优化配置，物资无法集中 6 陈璐“长江三角洲地区发展特征问题与建设构想”，安徽师范大学学报2 0 0 5 年1 2 月 7 资料来源：新浪网w w w s i n a , c o m , c a a2 0 0 5 年5 月 8 资料来源：上海市f 乜于商务行业协会w w w s h - e c o r g c n2 0 0 4 年1 1 月 论氏三角地区共同配送体系的建立 调配从而降低了物流配送活动的效率；物流基础设施的统一规划与共同建设不 够，配套的综合运输网络、仓储设施及信息平台都有待于完善；物流企业之间的 合作化程度不高9 。 由于缺乏统一规划和合理布局，目前长三角地区各城市的物流发展还处于相 对孤岛状态，几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划，仅已建成和规划中的 物流园区就有6 0 多个，是德国物流园区总数的2 倍。过度竞争和重复建设导致长 三角企业物流效率较低，以中心城市上海为例，近年来货物运输车辆的空载率一 直居高不下，高达5 0 以上”。 此外，随着经济的高速发展和网络经济的兴起，人们的需求方式也悄然变化， 多品种、小批量、多批次的需求方式是现代经济社会的一个重要特点。加之2 0 1 0 世博会的影响，对小件货物的个性化配送服务将成为长三角城市物流的主导市 场。然而，目前长三角物流末端服务却大大落后于电子商流的发展，所以使得本 来效率很高的商流服务，由于物流的滞后效率剧减，甚至发生过这样的尴尬：网 民从国外的亚马逊网站购买书籍，当天网络系统显示货物已在夏威夷，次| 三| 送达 上海，然后就是上海到杭州这个距离，却让顾客等了整整一个月时间才拿到自己 的东西。 综上所述，分散的、低速的、质量不高的、发育不全的物流配送服务是长三 角地区经济一体化过程中的障碍。据专家估算，上海物流产业成本占社会g d p 的比重若能降低1 0 ，上海物流将有4 5 0 0 亿元的发展空间。因此，从全局着眼 来促进区域物流活动分工与协作，推动区域物流结构的调整与物流资源的优化配 置，克服区域末端物流配送能力不足的矛盾，已成为长三角经济发展中亟需解决 的问题。 第三章长三角地区共同配送体系的必要陛及可行性分析 物流配送体系是现代物流系统中极其重要的组成部分，物流配送的空间布 局，直接影响到国民经济结构的优化与重组。为此，本文提出在长三角地区建立 共同配送体系的设想：即以实现区域经济一体化为动力，将共同配送这种先进的 物流手段与长三角物流的发展有机结合在一起，通过大力推广以及实施共同配送 来加强长三角物流活动的分工与协作，实现资源共享，进而提高企业获利能力， 促进整体社会资源的有效利用。 第一节建立长三角地区共同配送体系的必要性 首先，建立长三角地区共同配送体系，是克服当前物流“瓶颈”的有效途径。 发达国家发展的经历表明，当经济进入高速发展期时，由于产品产量及消费 量的骤然上升，日益膨胀的交通运输量往往会导致城市出现交通拥挤、环境噪音、 9 刘小卉，“世界城市将助推l 海物流飞速发展”，中国水运，2 0 0 4 年第1 2 期 仲李云清等，“城市现代物流系统建设的相关问题”，上海交通火学学报，2 0 0 0 年第3 4 卷 6 论长三角地区共同配送体系的建立 废气污染等问题，因此迫切需要采取科学高效的物流运作方式来解决经济发展中 的物流“瓶颈”。实践证明，作为物流共同化发展的产物，共同配送能够促进物 流活动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的优化配置，而且可以避免 重复配送从而缓解交通拥挤，因此在许多国家得以推广。 从发展现状来看，现在的长三角与当年的闷本有很多相似之处：经济处于高 速增长时期“，同时区域城市群特点也比较接近日本的城市特点，大城市比较集 中，城市面积不大，人口密度和城市化水平较高，工商企业对优质高效的物流配 送服务有着十分迫切的需求等等。 与2 0 世纪6 0 年代的日本相比，长三角地区还面临着特殊的历史条件：一方 面，日益兴起的电子商务和网络经济在客观上要求与之相匹配的高水平配送体 系，而2 0 1 0 年在上海举行的世界博览会将刺激以上海为中心的长三角区域物流 需求急剧增长：另一方面，由于缺少物流活动的统一规划与分工协作，区域资源 不能充分利用实现共享，使得跨地区物流配送服务无法“物畅其流”，无形之中 削弱了长三角都市圈的联动效应。 因此，为了避免像日本那样在经济高速发展期遭遇突如其来的“物流瓶颈”， 同时也为了推动社会化物流的发展，长三角地区可借鉴发达国家的先进经验，从 改革城市末端配送物流体系入手，通过建立区域共同配送体系，从而促进物流活 动分工与协作，推动物流结构的调整与物流资源的优化配置，避免重复配送从而 缓解交通拥挤，实现“集约型”的经济发展道路。同时，以区域物流一体化加快 区域经济整合与协调发展，推动产业结构的调整和升级，提升区域整体国际竞争 力。这对长三角的发展有着重要的现实意义”。 其次，建立长三角地区共同配送体系，是区域经济一体化的客观需要。 根据区域经济和产业结构协调理论，区域物流与区域经济是相互依存的统一 体，区域物流是区域经济的主要构成要素，是区域经济系统形成与发展的一种主 导力量，对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力， 改变生产企业布局和生产方式都发挥着积极的能动作用”。区域物流网络系统在 适应经济发展的过程中，其自身不断完善，在能力、效率、空间辐射范围及系统 本身经济效益等方面均得以发展。这种发展不断调整着区域经济系统产业的区位 优势，引导着区域经济的发展与空间分布“。 近2 0 年来，以上海为中心的长江三角洲地区经济呈现高速增长的态势。随 着中国经济对外开放步伐和全球经济一体化进程的加快，长三角区域经济一体化 的特征愈发明显。发达国家的经济发展证明物流一体化是区域经济一体化的动力 保障体系。因此，将共同配送引入长三角地区，通过物流活动的集约化、共同化 来促进经济活动的一体化，不仅有助于理顺处于供应链上不同层次的各城市之间 的联系，而且对于长三角地区乃至全国经济的发展都具有战略意义。 ”2 0 0 0 年至2 0 0 4 年，k - - - - 角g d p 年平均增长为1 3 2 ；日本在2 0 世纪6 0 年代g d p 年平均增长率为98 。 n 陶进姚冠新，“长三角区域物流一体化与区域经济一体化互动机理及规划探讨”，商场现代化，2 0 0 5 年1 1 月。 ”冯凌云王子龙“都市圈物流网络定位研究”，科技与管理，2 0 0 3 年第6 期 1 4 陆大道，区域论与区域研究方法，北京科学出版社，1 9 8 4 论长三角地区共同配送体系的建立 第二节建立长三角地区共同配送体系的可行性 现代物流的发展从来就是和一定的经济水平、经济形态相联系的。长三角经 济的发展，特别是苏南、上海外向型经济的快速发展，促进了长三角物流业的迅 速成长，同时也对物流服务水平提出了更高的要求。长三角经济和物流发展的现 实表明，该地区己初步具备了建立区域共同配送体系的条件： 在硬件设施方面，随着一大批高速公路的建设，杭州湾大桥的兴建，还有沪 崇通道的建成，将会使长江三角洲地区变得更为紧密，相互依赖性更强、交通更 为便利，也更易于区域物流的发展。截至2 0 0 2 年，长三角地区已经初步建成了 以上海为中心的海陆空立体交通网络和物流基础设施网络。正在高度发展中的物 流设施和物流园区，使长三角有能力承载一定程度的效率化城市末端配送体系。 在软件设施方面，随着长江三角洲各地对信息化的重视，特别是上海“大通 关”的良好示范和推动作用，可能会使长江三角洲在中国率先形成一套区域物流 的信息标准，并将促成长江领域和整个中国物流业的信息规范化加快发展。 在政府政策方面，长江三角洲的各地区政府都很重视物流的发展，并对该区 域的物流写作发展越来越关注，现在已基本形成以上海为中心的区域物流发展的 战略共识。随着以后交流合作的逐步扩大和深化，在长江三角洲必将形成以上海 物流为首，其它各地区优势互补的良好发展格局。 此外，发展迅猛的物流需求是建立长三角共同配送体系的强大动力，世博会 则是长三角物流发展的重要契机。借助于配送的集约化、共同化来对现有物流资 源进行整合，对现有物流基础条件实行无缝链接，形成多层次、多功能、运作快 捷的综合物流体系，进而促进该地区经济结构、产业结构的调整，唯其如此，才 能够真正抓住世博会所带来的发展契机，实现以上海为“增长极”“的长三角地 区经济的腾飞。 第四章长三角地区共同配送体系的建设方案 综上所述，在长江三角洲地区建立共同配送体系既有必要性又具备可行性。 从总体上讲，长三角地区共同配送体系的建设应该包括以下几个方面：区域共同 配送网络的空间布局、物流节点的功能定位、配送企业的培养以及与之相配套的 政策措施等等。 第一节区域共同配送网络的空间布局 所谓区域共同配送网络，是构筑以中心城市配送节点以及中心城市到经济辐 射区域内其它城市的高速公路网为依托，以经济辐射区域内的物流配送设施为支 持，面向整个经济辐射区域的货物分拨及用户终端物流配送服务圈”。 1 5 法国发展经济学家佩鲁最早提出，存区域经济发展中存在一个“增长极”，在经济增长和发展中具有举足 轻重的作用，它能发挥“吸附效应”和“涓流效应”，起到区域经济发动机的作用。 1 6 陶经辉李旭宏毛海军，“区域中心城市物流配送体系建设研究”，国际运输与物流学术论文集，2 0 0 4 论长三角地区共同配送体系的建立 区域共同配送网络建设的出发点在于对现有配送物流资源进行整合，通过货 物及配送的集约化降低成本，增加物流运作效率，提高物流服务水平。因此，区 域物流共同配送网络建设的重点在于配送枢纽的确定以及合理的空间网络布局。 在长三角物流空间网络优化问题的研究上，国内学者张世翔、霍佳震进行了 “基于轴辐式网络模型“8 的长三角地区城市群物流配送体系的建模研究”，计 算结果表明i 长三角地区城市群物流配送体系采用3 个枢纽( h u b ) ( 上海、南 京、杭州) 时的物流轴辐系统的物流成本远低于两个枢纽的物流轴辐系统( 上海、 南京) 19 。 从国外发展经验看，利用轴辐式网络模型对区域物流配送进行组织规划以及 网络优化，通过高效率的物流管理，可以减轻交通阻塞和环境污染、降低能源消 耗和劳动成本，取得很好的社会效益和经济效益。事实上，轴辐式网络模型与共 同配送无论在本质上还是实现形式上具有许多相通之处，因此，本文借鉴了张世 翔、霍佳震两位学者的研究，确定了长三角地区共同配送体系的中心枢纽及空间 布局：即以上海、南京、杭州为中心枢纽城市，以长三角其他城市作为下一级配 送节点来构筑区域共同配送物流网络：货物在距离最近的枢纽城市集中后再转载 至各节点，这样可以通过物流量的适当集聚来发挥规模经济优势，降低单位物流 运输费用，将社会物流总成本降到最小。 图2 基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划框图” ”轴辐式网络模型( h u b a n d s p o k e ) ，是一个节点一路径系统。简而言之，货物从不同的出发地( s p o k e ) 到达不同目的地( s p o k e ) ，或者从相同的出发地到达不同目的地，货物在辐轴系统中都必须先到达一个中 问地点( h u b ) ，在这里进行转载，然后享受优惠的直达式运输服务，目的是为了集中交通流量，实现规模 经济效益。 伯国外学者对于轴辐系统的研究主要集中于抠纽( h u b ) 空间区位模型和轴辐系统宅问扩展研究两个方面， 在这一问题j ：o k e l l y 和c a m p d l 撰写了大量文章。 o 张世翔霍佳震，“基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划研究”，管理学报，2 0 0 5 年9 月 姐张世翔霍佳震，“基于轴辐式网络模型的长三角地区城市群物流配送体系规划研究”，管理学报，2 0 0 5 年9 月 论长三角地区共同配送体系的建立 第二节节点城市的功能定位 区域物流网络是由各级物流节点和连线所组成的相互联系、相互作用的系 统结构形式。其中，节点要素一般是空间经济活动最密集、最活跃的地方。因此， 在区域共同配送体系的规划中，必须明确物流节点的功能定位。 就目前而言，长三角地区几乎每个城市都有自己的物流发展规划，已建及 拟建物流园区、物流中心达到6 0 几个。这一方面反映了在长三角地区拥有丰富 的物流资源，另一方面也反映出长三角物流的弊端：缺乏整体规划，各个节点城 市的物流功能定位不明确，从而导致设施闲置和竞争分流，致使该地区物流业处 于低水平增长的状态。因此，在市域物流共同配送体系的建设过程中，可以采取 因地制宜的方针，根据各物流园区所依托的经济腹地的产业特点进行功能定位， 确定目标市场，注意同周边城市的协调，尽量做到错位发展。 以江苏省为例，其产业特点是：苏南的电子加工业较为发达，苏锡常三市 是华东地区最大的电子产业基地，因此苏南地区应统一规划对电子加工业的物流 园区；苏北以水产和农副产品为主，而且有京杭大运河及京沪高速作为运输动脉， 因此可以考虑在苏北地区选择京沪高速的出入口处建设农副产品物流园区“。 总之，在市域物流共同配送体系的建设过程中，对于处于枢纽城市的物流 园区而言，要避免过多的功能霄同从而突出特色定位；对于下一级节点城市的物 流园区而言，要以发展专业物流为主，针对某行业提供全面专业的物流服务，做 精做细。 第三节配送企业的培养 高效率的物流配送体系离不开现代化的物流配送企业，共同配送的顺利实现 必须以专业化、信息化、规模化的物流企业作为基础。然而，目前长三角地区从 事与配送相关的企业主要是一些运输、仓储和批发型企业，这些企业配送专业性 差，若存在分散化、小型化、集中度较低、社会化程度低以及配送组织方式落后 等问题。 因此，共同配送企业的培养应该以信息化、专业化、规模化为原则，采取兼 并、联合、联盟、八股、控股等方式调整经营结构和经营方式，对现有资源进行 整合改造；根据需求引进各类特种专用车辆，并利用条形码、射频等先进的物流 技术来提高配送效率：长三角物流企业还应该充分利用该地区对外开放程度高的 优势，通过合资、独资等方式与国外现代化物流企业合作，充分借鉴和吸收先进 技术和管理经验，在此基础上培养自己的龙头企业。 第四节与共同配送体系相配套的政策措施 区域共同配送体系的建立是一项浩大的工程，需要企业和社会的共同努力。 因此，为促进区域经济一体化及区域物流一体化的早同实现，长三角两省一市各 级政府应该有所作为，尽快制订科学合理的政策、法规，为长三角共同配送体系 的建立创造良好的外部政策环境。 2 1 王淑琴陈峻王炜，“长三角物流园区一体化规划探讨”，城市规划汇刊，2 0 0 4 年第3 期 1 0 论长三角地区共同配送体系的建立 一、建立规范的竞争机制，打破地区分割和行业垄断 正如上文所述，地区分割、行业垄断与重复建设是长三角物流发展过程中的 巨大“瓶颈”。因此，要将物流产业的发展置于区域经济发展的战略高度。就需 要长三角各城市的共同努力，建立适合现代物流发展的市场竞争机制：制订统一 的法律、法规和政策，设置各项确立物流业持续健康发展的政策保障体系，加强 对不正当行政干预和不规范经营行为的制约制度；加强政府间的协调，通过定期 会晤、定期举行研讨会等物流专项议事制度来明确分工协作，使长三角的资源整 合由民间上升到政府层面；更为重要的是要打破思想上的“垄断”，对长三角区 域物流一体化给予高度的重视，达成“江浙沪共同打造现代物流合作体”的共识。 二、打造区域物流信息平台，加强长三角信息标准化建设 实现区域共同配送，离不开标准化的物流配送设旋和配送信息的标准化建 设，这需要政府在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和 服务标准等方面做足工作。同时，还要组织各行业的物流专家，充分发挥其在各 自领域内的技术优势，参照国际标准、国家标准和行业标准，制定长三角物流业 统一信息编码标准；逐步建立长三角现代物流中心公共电子信息平台，在各配送 节点间进行电子数据交换、电子商务和信息服务，通过便捷、快速、大容量的数 字化通道将长三角地区各物流中心与广大腹地联系起来，促进区域物流的发展。 三、运用灵活的投融资机制，加快物流基础设施的统一规划 长三角共同配送体系的建立依赖于适应经济一体化的交通网络建设，由高速 公路、水上运输和空中航运构成的一体化综合性现代物流通道是必不可少的。由 于物流基础设施建设具有一次性投资大、回收期限长的特点，因此，为加快长三 角地区物流基础设施的统一规划，需要政府采取灵活的投融资机制和多元化的投 资方式，打破地域和所有制限制，广开资金渠道，广泛吸收民间资本、社会资本 和外资：同时，还可以通过在土地、税收、贷款方面给予充分的优惠，进一步加 快配送节点的建设。 四、制订统一的税费标准体系，促进长三角物流企业的协同发展 为了鼓励配送业务的整合，提升长三角物流配送企业的供给能力，长江三角 洲1 5 城市煲才税部门可以依照统一合理的原则，根据现代物流业的分类体系，对 新出现的各种现代物流业的服务业态和经营类型，建立长江三角洲统一的物流业 税费标准体系。通过制订统一的税费标准体系，来促进长江三角洲物流业持续、 稳定的发展，构筑适应现代经济发震的良好物流环境，整合形成长江三角洲有机 的无障碍物流链，实现高效率的资源配置，获得长江三角洲地区经济发展的协同 效果”。同时，有关部门应该在经营范围、注册资金、交通管制、工商监管和财 政税收等方面，将外地企业与本地企业视同仁，以鼓励各企业之间公平竞争以 及协调发展。 2 2 马林沈祖志，“长三角经济一体化与区域多物流中心整合”，商业时代，2 0 0 4 年第1 8 期 1 1 论长三角地区共同配送体系的建立 第五章结论 实践证明，共同配送代表了现代物流配送的发展趋势，符合绿色物流发展的 发展方向。它通过配送的集约化、共同化，突破了单个企业的个别化配送模式， 提高车辆使用效率，降低社会物流成本，实现了企业与社会的共赢。 事实上，发达国家已成功实践了大范围的共同配送，并取得良好的效果“。然 而共同配送在中国却始终难以得到实质性进展，其原因可归结为多方面，如中小 型企业普遍认为实施共同配送后，会失去自身原本的竞争力，担心自己公司的客 户和价格等商业信息会被泄漏等。但是，这些似乎都不是事情的本质。中小企业 之所以不能很好地实施共同配送，主要还是因为缺乏制定计划和推进工作的人 才、难以长期维系稳定的组织体系、用于投资的资金能力薄弱、以及进入正常运 营前的试运营资金的筹措未能得到保障等。 因此，在长三角地区共同配送体系的建立过程中，最重要的是尽快为物流产 业的发展创造良好的宏观环境。行政方面在对共同物流的推进提供软件和硬件上 的援助和指导的同时，必须正式出台专门针对企业物流业务效率化而特别制定的 法律、法规和政策。唯其如此，才能打破物流“瓶颈”，推动长三角经济一体化 早日实现。 综上所述，通过关于建立长三角共同配送体系的研究，本文希望能够对于共 同配送的实践形式进行全新的探讨，为长三角区域物流以及区域经济一体化的建 设提供新思路。由于文章大部分内容从较为宏观的角度展开论述，因此未能够对 一些问题进行更为深入的探讨，例如共同配送中心的建设、区域信息平台的构筑 等等；同时，本文缺少量化分析，而在这方面仍然大有文章可做，例如长三角地 区物流企业实行共同配送的调研等。这些课题有待于在今后的研究中加以探索。 2 3 具体案例见附录。 论& 三角地区共同配送体系的建立 附录东京“和平岛”流通基地的案例“ 相关背景 同本东京的道路是以市中心为圆心、呈同心圆的环状公路，一环一环地向外 拓展，并与贯穿市区的高速公路交织成发达的交通网络。城市从里到外星星点点 地散布着各种产业的批发商、经销商，商流与物流融成一体，成为造成交通混杂、 车辆空驶率高、城市功能混乱的最大原因。为了改变这种状况，日本政府从1 9 6 5 年起，便着手将流通机能从市中心分离出去。由政府统一规划、集资，在东京近 郊的环状道路附近和沿海地区，分别建设葛西、和平岛、阪桥和足立4 个现代化 的物流基地。 二和平岛“流通”基地 和平岛物流基地是连接东京合日本各地的纽带。其中的公路货物集散中心惟 4 0 多家运输企业所租用，有1 5 1 6 个中转点，遍及全日本各中小城镇，形成一个 全国性的运输网络。该中心利用长途运输卡车往返运输，并与市内短途运输、铁 路、港口和空运衔接，形成一个高效率的全国运输体系。该货物集散中心具有以 下功能： ( 1 ) 将东京都内运往其它地区的货物集零为整，成批成车地发运出去： ( 2 ) 将其它地区进入东京都的部分货物，化整为零，分方向、分地区地运 到市区各客户手中； ( 3 ) 将运输、集散、中转、储存、配送等功能有机结合起来，实现物流的 集约化； ( 4 ) 开展国际集装箱的海陆空综合运输及中转； ( 5 ) 提供订货、储存、运输、销售的信息服务： ( 6 ) 给到达、通过的货运车辆提供维修、加油等服务； ( 7 ) 提供配载、合装整车的服务，镊大限度地提高运输里程利用率、降低 车辆空驶率。 公路货物集散中心的建设，保证了“限制大型卡车进入市区”措施的落实， 缓解了东京都交通混乱、道路拥挤等情况，改善了城市的功能。集货卡车到各收 货点提货，并将货物送到集散中心，按方向集零为整，再由长途运输卡车将统一 方向的货物送到该地的公路货物集散点，在那里按各要货单位分拣，并使用配送 卡车送到收货单位。 三评价 和平岛流通基地实际上就是以物流业者为主体的区域共同配送中心。这种配 送方式的优点在于集中了大规模物流设施和装备，能够通过规模管理、统一协调 2 4 该案例选自于汝宜红、田源、徐杰编著的配送中心规划，北京交通大学出版社，2 0 0 2 年出版 论艮三角地区共同配送体系的建立 和信息共享，实现效率和效益的最大化。 值得一提的是，日本政府在推动物流业发展上发挥了较强的导向作用，十分 重视物流基础设旄的统一规划，有计划、有步骤地开辟流通业务区，建设商业批 发交易市场、流通中心、仓库团地、卡车终端等商流和物流设施；并先后颁布物 的流通基本政策、综合物流施政大纲以及新综合物流施政大纲等政策文 件，对物流产业的发展进行指导。此外，日本通产省还大力倡导发展“城市内最 佳配送系统”，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的各种方向、数量、 时间的货运需求加以汇总，实行混载配送。 在政府大力提倡下，从零售业、批发业、物流业到生产企业，对实现物流共 同化、混载化都比较积极”。著名的7 1 1 便利店，雅马托“宅配便”都开发了 完善的共同配送物流系统，日通公司甚至在全国范围内开发了进行共同配送的 “共配网络”。日本原运输省( 现国土交通省) 1 9 9 2 年6 月发表的“建立物流系 统的效率化调查”显示，由于百货店、批发业集约物流中心的设置、共同配送等， 运送车辆的效率化结果是运送车辆驾驶员减少1 8 一1 9 ，运送车辆行驶距离减 少4 7 铲8 3 ，一日一台运送车辆的配送量增加1 3 卜9 6 倍”。 2 5 刘大健，“国外发展现代流通产业情况”，中国物流年鉴2 0 0 3 ( 下) 2 6 牛东来“【j 奉零售业物流启示录之五：共同酣送”商场现代化2 0 0 2 年第5 期 1 4 论长三角地区共同配送体系的建立 1 2 3 4 5 参考文献 陆大道著，区域论与区域研究方法，北京科学出版社，1 9 8 4 年第1 版 日通综合研究所著，吴润涛等译，物流手册，中国物资出版社，1 9 9 1 年第1 版 王之泰著，现代物流学，中国物资出版社，1 9 9 5 年第t 版 覃成林、金学良、冯天才、袁中金著，区域经济空间组织原理，湖北教育出版社， 1 9 9 6 年第1 版 何明珂著，现代物流与配送中心：推动流通创新的趋势，中国商业出版社，1 9 9 7 箱1 版 6 菊池康也著，= r 立言泽，物流管理，清华大学出版社，1 9 9 9 年第l 版 7 鲍尔索克斯克劳斯著，林国龙宋柏等译，物流管理：供应链过程的一体化，机 械工业出版社，1 9 9 9 年第l 版 8 中田信哉著，陶庭义译，物流配送，海天出版社，2 0 0 1 年第1 版 9 丁俊发著，中国物流，中国物资出版