（国际法学专业论文）NYPE+46与NYPE+93之比较研究.pdf

摘要 尽管n y p e9 3 对n y p e4 6 格式的修改是一个极大的进步，实务中大量使用的 仍然是n y p e4 6 格式。人们之所以不愿意使用n y p e 9 3 格式，其原因大概有两个。 是n y p e4 6 历经五十多年，在使用中产生了大量的纠纷，法律对该格式中的条 款进行了详细的解释。该格式中的很多条款已经有了明确的含义，可以说，n y p e 4 6 格式中的大部分措辞都有判例的佐证。所以，人们对n y p e4 6 格式相对来说 比较熟悉，就愿意使用。第二个原因是航运界人士对n y p e9 3 格式知之甚少，当 然不愿意使用一个自己不太了解的格式。本篇论文拟通过对n y p e4 6 和n y p e 9 3 格式的比较研究，明确n y p e9 3 对n y p e4 6 格式进行了哪些修改，修改的原因， 修改后的法律效果，从而增加人们对n y p e9 3 格式的了解和认识，以期推广n y p e 9 3 这种比较公平的租约格式在航运实务中的使用。 本篇论文主要采用比较的方法分析研究n y p e9 3 对n y p e4 6 格式的修改，但 本篇论文的内容不仅仅是对这两种格式的比较研究，同时也是对中国法和英美法 的比较研究。本篇论文研究的范围不是n y p e 格式的所有条款，而是选择了其中 五个变化较大、在定期租约中颇具代表性的条款进行比较研究，即：船舶详述条 款、交船及销约条款、租金支付与撤船条款、航次履行条款、停租条款。基于此 种认识，本篇论文不涉及以下两类条款，第一类是两种格式中条款内容没有变化 或内容变化很少的条款。这类条款包括：租约期限条款、转租条款、船舶维修条 款、除外免责条款、船东权利条款、姐妹船条款、佣金条款。第二类是与定期租 约联系相对较少，而归入别的领域研究更为适宜的条款。这类条款包括：共同海 损条款、互有责任碰撞条款、新杰森条款、冰冻条款、战争条款、留置权条款。 通过对n y p e4 6 和n y p e9 3 格式中上述五个条款的比较研究，可以得出以下 结论：1 、保证船舶详述准确性的时间是订立租约的当时，船速索赔应该和承租 人对船舶的使用、燃油质量等因素综合起来考虑( 第一章) 。2 、在n y p e9 3 格式 中订有质询条款的情况下，船东有解约的询问权，承租人有答复的义务( 第二章) 。 3 、在n y p e9 3 格式中订有反技术性条款的情况下，如果承租人没有按时支付租 金，出租人应该给予承租人一段宽限期以补交租金，不能立即解除租约。4 、出 租人因遵从承租人的命令和指示而遭受的损失应由承租人承担。所有提单或运单 都不能违背于租约。承租人应赔偿因其签发的或船长根据其请求签发的提单或运 单与本租约不符而给船东带来所有损失或责任。5 、在n y p e9 3 格式下，停租事 项有所扩大，停租期间的燃油由出租人承担，并且加入了“相等距离条款”。从 而使停租条款变得对承租人更为有利。 关键词：n y p e4 6 ，n y p e9 3 ，租约，比较研究 2 c o m p a r i s o n o fn y p e 4 6a n dn y p e9 3 a b s t r a c t t h o u g hi t i sag r e a tp r o g r e s sf o rt h ea m e n d m e n to fn y p e9 3f i d n t l t o n y p e4 6f o r m i ti sn y p e 4 6f o r mt h a ti sl a r g e l yu s e di np r a c t i c e m a y b e t h e r e a r et w or e a s o n sw h y p e o p l e a r e n tl i k e l yt ou s en y p e 9 3f = o 嗍t h ef i r s tf p 蓖i s o n i st h a td u r i n go v e r5 0y e a r sa f t e rn y p e4 6f ；o r mw a sa m e n d e d t h e r eh a v e b e 垮na g r e a td e a lo fd i s p u t e sa r i s e nf r o mi t a n dt h el a wh a v eg i v e nt h o r o u g h a n de x h a u s t i v ee x p l a n a t i o nt ot h et e r m so ft h ef o r n l s om o s to ft h et e r m si n n y p e4 6f o m lh a v ed e f i n i t em e a n i n g si nl a w s op e o p l ea r ef a m i l i a rw i t h n y p e4 6f o r n la n d l i k e l yt ou s e i t t h es e c o n dr e a s o ni st h a tp e o p l ei ns h i p p i n g k n o wl i t t l ea b o u tn y p e9 3f o r m s ot h e yd o n tw a n tt oa d o p ta f o r m t h e y a r en o t f a m i l i a rw i t h t r o u g hc o n t r a s to fn y p e9 3a n dn y p e4 6f o r n l t h i sp a p e rw i l l m a k ec l e a rt h ef o l l o w i n gt h r e eq u e s t i o n s ：t h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nn y p e9 3 f o r ma n dn y p e4 6f o r m ；t h er e a s o no fs u c ha m e n d m e n t s ；t h er e s u l to fs u c h a m e n d m e n t s t h em e t h o do fc o n t r a s tw i l lb eu s e di nt h i s p a p e r t h ec o n t r a s t i s e m b o d i e dn o t o n l yi nt h ec h a n g e sb e t w e e nn y p e 4 6f ；d r ma n dn y p e9 3f i o 盯n b u ta l s oi nt h ed i f f e r e n c e so fm a r i t i m el a wb e t w e e nc h i n aa n de n g l a n do r u n i t e ds t a t e s t h i sp a p e rd o e s n ti n c l u d ea l lt h ec l a u s e so ft h et w of o r m s ，b u tf o c u so n t h ef i v em o s ti m p o r t a n tc l a u s e so ft h e m ，e g ，d e s c r i p t i o no fv e s s e lc l a u s e d e l i v e r ya n dc a n c e l l a t i o nc l a u s e ，p a y m e n to fh i r ea n dw i t h d r a w a lc l a u s e ， p r o s e c u t i o no f v o y a g ec l a u s e o 仟- h i r ec l a u s e t h ec o n c l u s i o no ft h i s p a p e ri s a sf o l l o w i n g ：1 t h et i m eo fw a r r a n t e e d e s c r i f p t i o no fv e s s e i st h et i m ew h e nt h ec h a r t e ri sc o n c l u d e d t h ef a c t o r so f t h ec h a r t e r e r se m p l o y m e n to fv e s s e la n db u n k e r q u a l i t ys h o u l db e t a k e ni n t o a c c o u n ti nc h a r t e r e r ss p e e dc l a i m 2 u n d e rn y p e 9 3f o r t i o w n e r sh a v et h e 3 r i g h to fi n t e p e l l a t i o na n dc h a r t e r e r so w n t h eo b l i g a t i o no fr e p l y 3 u n d e rt h e a n t i - t e c h n i q u ec l a u s eo fn y p e 9 3f ；。r m i fc h a r t e r e r sf a i lt op a yh i r ef u l l ya n d p u n c t u a l l y , o w n e r ss h a l lg i v ec h a r t e r e r sag r a c ep e r i o dt op a yh i r e b u tc a n t w i t h d r e wv e s s e l 4 c h a r t e r e r ss h a l lb e a ra l lt h ed a m a g e sa n dc o n s e q u e n c e s a r i s e nf r o mo w n e r sa b i d i n gb yc h a r t e r e r s o r d e r s 5 o f f - h i r ei t e m sh a v eb e e n e n l a r g e du n d e rn y p e 9 3f o m a n db u n k e r sc o n s u m e dd u r i n go f f - h i r ep e r i o d t ob eo no w n e r s a c c o u n t q u a s i - d i s t a n c ec l a u s eh a sb e e na d d e dt ot h en e w f o r n l a l lt h e s eh a v em a d et h en e wo f f - h i r ec l a u s eb em o r ea d v a n t a g e o u st o c h a r t e r e r s z h a n g k a i ( i n t e m a t i o n a le c o n o m i cl a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rh o u j u n k e y w o r d s ：n y p e 4 6 ，n y p e9 3 ，c h a r t e rp a r t y , c o n t r a s t 牛 论文独创性声明 p 5 z 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致澍的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：骖孝y 一日期：兰! ! i ：兰：里 论文使用授权声明 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论 文在解密后遵守此规定。 作者签名：够印v导师签名：日 引言 定期租船合同是海商法领域中一个极其活跃的部分，根据我国海商法第1 2 7 条的规定，海商法关于定期租船合同中出租人和承租人之问权利、义务的规定仅在合 同没有约定或没有不同约定时适用。可见，我国海商法对关于定期租船台同中出租人 和承租人之间权利、义务的规定属于任意性的规定，这和国际上的通行做法是基本一 致的。英美法国家的成文法对定期租约预先都不作规定，只是将其作为普通合约来对 待，产生纠纷时完全由法庭依照租约中所使用的词句对租约条款进行解释。有些大陆 法国家对定期租约作了规定，但都是任意性的规定不具有强制执行的效力，如前苏联， 日本和我国台湾地区的海商法既是如此。由此可见，意思自治原则在定期租约中得到 了极大的贯彻，双方可以完全按照自己的意志在租约中为自己设定权利义务。 尽管定期租船合约有许多不同的格式，但使用最为广泛的是纽约土产交易所制订 的n y p e 格式。自从该格式于1 9 1 3 年制订公布后，分别于1 9 2 1 年、1 9 3 1 年、1 9 4 6 年、1 9 8 1 年和1 9 9 3 年作了修订，现在使用最为普遍的是n y p e4 6 格式。但n y p e4 6 格式距今年代已久，随着航运实践的发展，该格式中的许多规定已经不能适应现代航 运实务的需要，并由此产生了许多诉讼和仲裁案件。所以在使用n y p e4 6 格式时，承 租人和出租人必须对其进行修改，并且往往将其修改得面目全非。所以，美国船舶经 纪人与代理人协会，波罗的海航运公会及英国国家船舶经纪人与代理人协会联合会对 n y p e4 6 格式修改后于1 9 9 3 年联合推出了n y p e9 3 格式，以期取代n y p e4 6 格式。 n y p e9 3 格式反映了实务中的一些需要，也比较公平地平衡了承租人、出租入双方的 利益，但实践中很少有人使用n y p e9 3 格式，主要原因就是人们对之知之甚少，不敢 贸然使用。 本文选择n y p e9 3 和n y p e4 6 的修改变化作为切入点，主要分析以下三个问 题：1 、n y p e9 3 对n y p e4 6 作了哪些修改；2 、为什么这样修改；3 、这样修改的 法律效果。在分析的过程中，主要运用比较的研究方法，同时侧重于在判例中找依据， 坚持开创性，不仅比较英美国法中n y p e9 3 和n y p e4 6 的变化，还比较了中国法 和英美法的异同，以适应航运国际化的现状。 第一章船舶详述条款之比较研究 在定期租约下，有关船名、船舶国籍、船舶吨位、船舶所处位置等与船舶描述有 关的事项，都与航次租约相同或相似，只有船速和燃料消耗是定期租约不司于航次租 约的两项重要说明。在定期租约下，由于承租人是按租期支付租金，所以船速的高低 会直接影响承租人使用船舶的经济效益。此外在定期租约下承租人应当负担燃油费 用，所以船舶耗油量的多少又会直接关系到承租人的营运成本。因此出租入应当提供 符合合约约定的船速和耗油量的船舶，否则承租人有权向船东提出关于船速和燃油消 耗量的索赔1 。 一、舶详述条款( d e s e ri p t i o no fs h i p ) 的主要内容 n y p e4 6 格式关于船舶详述的内容在该格式的第1 段，其主要内容包括：船型( 如 f o r t u n e 型还是p a n a m a x 型) 、蒸汽机船还是内燃机船、船身的长度及宽度、船级、 净登记吨、总登记吨、总载重吨( d e a d - e i g h t ) 、总舱容、吃水( d r a f t ) 、航速、耗 油量等。从该段文字可以看出n y p e4 6 格式的有些规定已经过时，例如它仍然提及用 煤炭作为燃料，这种情形今天基本上已经绝迹，现在船舶都是以燃油为燃料。 上述关于船舶描述的资料在过去已经足够，但时至今日，这些资料已经不能满足 实务需要。承租人现在需要更多的有关船舶的资料，如船舶的建造日期( 保险上的需 要) ，巴拿马或苏伊士运河吨位，船舶减速后的耗油量，船舶在港内作业或无作业时 的柴油耗量，船舶的船舱数、舱盖数、舱盖的型号，各舱的长宽高及容积，船员的人 数及国籍，船舶的吊机、起吊能力及吊机的外展( o u tr e a c h ) ，甲板及船舱的结构强 度( h o l ds t r e n g t h ) ，船舶高度( a i rd r a f t ) 等等。2 例如，船舶在往大湖区装粮时 要经过圣劳伦斯水道，由于水道上有横跨大桥，所以对驶往圣劳伦斯的船舶就会有高 度( a i rd r a f t ) 的限制。这些相关资料在使用n y p e4 6 格式时往往会以一条或多条 附加条款的形式出现，以补充其相关规定的不足。 1 司玉琢，胡正良傅廷中等编新编海商法学大连：大连海事大学出版社1 9 9 9 2 7 9 。2 8 0 页 2 杨良宣期租台约大连：大连海事大学出版社，1 9 9 7 i p l 6 页 2 因为n y p e4 6 格式存在着上述不足之处，n y p e 9 3 格式除在其第i 0 行2 0 行中增 加了一些新的关于船舶详述的内容( 如关于船旗、船舶建造日期、船级社的规定) 外， 另外加上一页或多页的附录( a p p e n d i x a ) 以便合约双方增加所需的有关船舶资料。 n y p e9 3 的修改反映了航运实践中习惯做法。 二、保证船舶详述准确性的时间 保证船舶详述准确性的时问，一般只是针对租约订立时而言。因为船东陈述的 资料应当以陈述当时的船舶实际状态而定，所以这样的判断标准非常合理。但在船速 方面，法律上要求准确详述的时间是交船当时2 。因为从租约成立到船舶交付之问往 往有很长的一段时间，其间可能会发生诸如在上一卸货港停留太久使船底严重积污等 问题导致详述的船速有所减少。但是即使租约订立时或交船时的详述准确，船东仍负 有一项默示义务，即以后不去改变这些详述以至承租人遭受损失3 。破坏这一默示条 件，船东应当承担赔偿责任。 三、关于船舶载重吨( d e a d w e i g h t ) 的规定 n y p e4 6 格式第7 行对船舶总载重吨的规定为：载重吨是指船舶运载货物与燃料， 包括不超过船舶载重能力1 和1 5 的淡水和物料至少5 0 吨的能力( d e a d w e i g h t c a p a c i t y ( c a r g oa n db u n k e r s ，i n c l u d i n gf r e s hw a t e ra n ds t o r e sn o te x c e e d i n g o n ea n do n e h a l fp e r c e n to fs h i p sd e a d w e i g h tc a p a c i t y ，a l l o w i n gam i n i m u m o ff j f r yt o n s ) ) 。 n y p e4 6 的规定显然已经过时，因此n y p e9 3 格式的第1 3 行1 4 行对此进行了修 改。首先，n y p e9 3 格式采用了目前国际公约和航运实践中常用的“长吨”( l o n g t o n ) 和“公吨”( m e t r i ct o n ) 作为载重吨的计量单位，当事人可以任意选择其中一种作 为度量单位，而不再使用英国的度量制度。其次，n y p e9 3 格式将载重量同样定义为 船舶运载货物与燃料，包括不超过一定数量的淡水和物料的能力，但是对淡水和物料 1 l a n 咖v w h i t e ：0 9 4 3 ) 7 4 l l o r d s r e 01 6 1 2 t h e a p o l l o n i u s ( 1 9 7 8 ) 1l 1 0 r d sr 舶5 3 l s s a 世v m c , t d k w a 1 9 2 1 ) 6 l l o y d s 脚篮9 3 的数量没有明确限定，而是留给当事人协商确定。在1 9 4 6 年修订n y p e 格式对，不超 过1 和1 5 载重吨的淡水和物科可能已是足够，但现在船舶所需的淡水和物料已经 远远不止此数了。例如对一艘2 ，0 0 0 吨的船舶来说，只准装3 0 0 吨的淡水和物料，要 求它跑一些远洋航线肯定是不够用的。所以在使用n y p e4 6 格式时，船东一定要记住 对该格式的印刷条款进行修改，以避免因误述或违约( 少装了货物) 带来索赔。因为 虽然把淡水和物料的数量限制在1 5 总载重吨的范围内在今天看来已经是不合理， 但既然在租约内用清楚的词语明确订明，船东就必须严格依约履行，否则既是违约， 最终会导致就承租人就少装货物向其提起索赔。最后，n y p e4 6 与a s b a t u 旺1 9 8 1 都 使用了“大约”( a b o u t ) 一词描述船舶载重量，因此，船东提供的载重量允许有一个 上下浮动的幅度，只要该载重量未超出该幅度即视为符合合约规定。至于该幅度大小 的合理性应根据对船舶载重量测量的准确性而定。为避免引起不必要的争议，n y p e 9 3 格式已经将“大约”一词删除，要求船东填入具体的船舶载重量。 四、关于航速及燃料消耗的规定 如前所述，定期租约下的时间损失和燃料消耗都是由承租人承担的，这两个因素 直接影响到承租人经营效益，所以对船速和燃料消耗的描述在定期租约中就显得尤其 重要1 。另外，由于近年来燃油价格越来越商，加上近年来航运市场一直不景气，承 租人当然要者眼于节省燃油费用。所以近年来关于燃油和航速索赔的官司越来越多， 燃油和航速阿医就越发显得重要。 1 、良好天气( g o o dw e a l ：h e ro o n d i t i o n s ) 的标准 定期租约中对燃油和航速问题的规定通常与天气条件、装载状态和燃油质量等因 素联系在一起。下面将对这几个方面分别进行研究。n 1 p e4 6 格式第9 行l o 行规定： “在良好天气条件下船舶满载时船速能达到约节，消耗最佳威尔士煤约吨， 或最佳等级燃油约吨，或最佳等级柴油约吨。( a n dc a p a b l eo fs t e a m i n g 。 f u l l yl a d e n ，u n d e rg o q dw e a t h e rc o n d i t i o n sa b o u t k n o t so nac o n s u m p t i o n 1 司玉琢，胡正良傅廷中等编新编海商法学大连；大连海事大学出版社，1 9 9 9 2 8 0 页 2 司玉琢主编海事实用英语大全第二版大连；大连海事大学出舨社，2 0 0 0 9 1 5 页 4 o fa b o u t t o n so fb e s tw e s hc o a l 一b e s tg r a d ef u e lo i l b e s t g r a d ed i e s e l o i l ) n y p e4 6 的相关规定只是针对良好天气条件下( g o o dw e a t h e rc o n d i t i o n s ) 的船速及燃料消耗，但何谓良好天气昵? 这要根据船舶的具体情况来判断，如对一艘 在一贯风平浪静的湖面上航行的小船而言，浦氏( b e a u f o r ts c a l e ) 2 级风力才算是 良好天气，而对一艘行走远洋航线的超级油轮而言( v l c c ) 而言，很可能浦氏6 级风 力仍算是良好天气这有时也是根据仲裁员的个人看法而定的。但是从众多的判例 中可以看出，一般是以浦氏4 级风力作为良好天气的标准1 。当然，因为享有契约自 由，双方当事人可以在签订租约时明确约定一个良好天气标准。n y p e9 3 就是如此规 定的，该格式的第1 8 行、1 9 行允许并提醒双方协议一个数字作为良好天气的标准。 2 、能够达到( c a p a b l eo fs t e a m i n g ) 的含义 “能够达到”一词表明船舶应在什么时候达到合约约定的船速，这主要是依据租 约条款来确定。如果租约没有明确约定，美国判例认为只要船舶在交付时能达到租约 规定的船速即可，而不必在整个租期内都保持这一船速。英国这方面的判例不太稳定， 有的认为在租约成立时船舶应满足约定的船速，并且在整个租期内船东都有义务维持 这一船速。有的判决认为只要在交船时能满足关于船速的规定即可。目前英国法院已 经倾向于认同美国判例的观点，即只要船舶在交付时能达到租约规定的船速即可，不 必在整个租期内都保持这一船速2 。这种观点是比较合理的，因为船速要受到船舶行 驶的水域、当时的天气、风力、水流、船舶主机状况、船底状况以及燃油质量等诸多 因素的影响，船舶很难做到在长期内保持同速度。 3 、满载( f u i ii a d e n ) n y p e4 6 和n y p e9 3 格式使用的都是“满载”一词作为计算船速和燃油消耗量的 标准。“满载”表示租约中规定的船速和燃油消耗量是在船舶满载情况下达到的数值， 但实践中并非每个航次都是满载，有相当多的航次船舶都处于空载、半载或压载状态。 在这种情况下船速和燃油消耗量应该如何确定，对此n y p e4 6 和n y p e9 3 格式都没有 作出规定，因此在实践常常对此产生争议，这是1 9 9 3 年对n y p e4 6 格式修改时所没 1 杨良宜期租合约大连：大连海事大学出版社1 9 9 7 3 4 页 2 郭搏租船宴务与法律第二版大连：大连海事大学出版社，2 0 0 2 1 1 2 页 有注意到的一个问题。为避免争议，有些租约格式干脆直接列明船舶在不同状态下的 船速及燃料消耗量标准，如s i n o t i m e1 9 8 0 格式、f o n a s b a t i 艇格式及很多油轮租约 格式都详细规定了船舶在满载、空载、在港三种状态下的速度及燃油消耗量。 4 、大约( a b o u t ) 含义 n y p e4 6 和n y p e9 3 格式在描述船速时都使用了“大约”( a b o u t ) 一词，对“大 约”应如何解释昵? 目前都认为允许一个浮动范围，但这个浮动范围是多少并没有统 一的标准。这个范围是事实问题，而不是法律问题，应当由法庭根据个案的具体情况 确定。英国法院认为是不超过5 之数或是半节1 。但在上诉院，有些法官认为不应按 照上述任何一种标准确定，而应从船舶的构造、船型、吃水及平舱等诸多因素综合考 虑。美国法院认为“大约”一词允许船舶的实际速度低于租约规定的船速半节。但这 也不是绝对的，仍要根据每个具体案件的事实情况及双方在租约中明确表达的意思等 因素确定。在t h e “s e a a i d ”一案中，针对这艘具有2 0 年船龄的老船，美国法院 判决低于租约规定的船速一节仍是允许的。 5 、船舶污底( b o t t o mf o u i in g ) 与船速索赔 船舶吃水线以下的部分，由于长期浸泡在水中，很容易引来很多的甲壳类生物粘 贴在上面，这就是污底。今天由于港口拥挤，船舶在港停留时间太长，大大增加了污 底的可能。虽然污底只是由一些细小的甲壳类生物所组成，但对船舶主机的转数 ( r p m ) 、船速及燃油消耗量都会造成很大的影响。曾有船舶因为在波斯湾停泊了 2 个月导致污底严重而使船速减少了5 6 节之多。在正常情况下，污底是不会突然增 加的，而船速也只会逐渐减慢，往往会从上一次进干坞后约6 个月开始，直至下一次 入坞清理污底后再恢复原来的船速。在此期间的船速逐渐减少，一般只会相差i 节左 右，而承租人是不能就此向船东提出减速索赔的。因为在n y p e 格式下船东对船速描 述的准确性只限于交船当时，除非租约明确规定在整个租期内船舶都要保持这一速 度。 如果船舶因为装卸货物在热带水域停留太久，导致船舶污底增厚，到起航时发现 m a ib i d a ”( 1 9 8 6 ) 1l i o n sr c p1 4 2 ；t h e “i o m m ”( 1 9 8 5 ) 2l o r d sr 叩1 6 4 6 船速大减，承租人也不能向船东索赔。因为船舶是在承租人盼命令和指示下( u n d e r t h ec h a r t e r e r s ，o r d e ra n dd i r e c t i o n ) 在装卸港停泊太久才造成如此严重的污底， 根据n y p e4 6 第8 条 n y p e9 3 第8 条中的雇用及赔偿条款( e m p l o y m e n t a n di n d e m n i t y 。 a u s 。) ，承租人应对遵从其命令及指示所产生的后果负责，所以承租人应对此船速 减慢负责，而不能向船东索赔。如果承租人为提高船速、减少耗油量而要求船舶马上 入坞清理污底，该费用应由承租人承担，并且承租人同时应当承担船舶入坞清理污底 期间的时间损失及燃油消耗。但根据n y p e4 6 第2 1 条入坞( d o c k i n g ) 条款的规定， 船舶受承租人指示在热带水域行走时，如承租人和船长认为必要时，船舶至少要6 个月一次入坞清理并油漆船底，并且在此期间承租人可以停付租金。如此以来，在 n y p e4 6 格式下，本来根据雇用及赔偿条款应由承租人承担的清理污底的责任就转移 到船东身上，这对船东来说是极其苛刻和不公平的。所以在使用该格式时，船东一定 要将该条款删除或对此进行修改。事实上，n y p e9 3 格式第1 9 条的入坞条款再也没 有限制船东在什么时候一定要入坞清理船底，也没有规定承租人可以要求船舶入坞， 一切都是以“合理”( a tac o n v e n i e n tt i m ea n dp l a c e ) 为准。 6 、燃油质量与船速索赔 除污底外，另一个影响船速的重要因素是燃油质量。由于世界原油价格剧增和石 油提炼技术的日益提高，而船用燃油又是所有石油产品中利润最低的，所以原油经一 炼再炼，等最后分配到船用燃油时，只剩下最低劣的石油产品，加上原油本身所含有 的大量硫磺、泥浆、水分等杂质都原封不动的留在船用燃油里，燃油质量越来越低。 在挪威等地，已有船级社专门提供燃油质量鉴定服务。鉴定发现有的地方加的燃油中 竟含有超过1 的水分2 。这些质量低劣的燃油不但增加耗油量及影响船速，甚至会造 成船机故障，严重时可能损害主机。所以船东在租约谈判时往往要求加入专门针对燃 油的条款，但这些条款往往只针对承租人所提供的燃油的浓度( 水分) 而没有对燃油 的成分、质量进行限定。所以，即使燃油内含有大量的硫磺、化学废料等杂质也不能 构成承租人违约。若船舶机器因此受损，船东很难向承租人索赔。所以，b i m c o 等船 东组织己向其各属下成员公司建议在租约中加入一条燃油质量条款( b u n k e rq u a l i t y 1 m “r i i n ”( 1 9 9 1 ) 2 l | o d s r 印2 6 7 2 杨良宜，期租合约大连：大连海事大学出版杜1 9 9 7 4 7 页 7 c l a u s e ) ，要求承租人保证所提供的燃油质量符合租约规定。 因为n y p e4 6 格式中没有燃油质量，所以在使用n y p e 4 6 格式时，燃油质量条款 ( b u n k e rq u a l i t yc l a u s e ) 都是以附加条款的形式出现的，但在使用n y p e9 3 格式 时已经没有不要这么做，因为n y p e9 3 格式已在第9 条加入一款措辞明确的燃油质量 条款，其相关规定如下： “( b ) t h ec h a r t e r e r ss h a l ls u p p l y b u n k e r so faq u a l i t ys u i t a b l e f o r b u r n i n g i nt h ev e s s e l se n g i n e sa n da u x il i a r i e sa n dw h i c hc o n f o r mt o t h e s p e c i f i c a t i o n sa ss e to u ti na p p e n d i xa t h eo w n e r sr e s e r v et h e i rr i g h tt o m a k eac l a i ma g a i n s tt h ec h a r e r e r sf o ra n yd a m a g et ot h em a i ne n g i n e so rt h e a u x i l i a r i e sc a u s e db yt h eu s eo fu n s u i t a b ef u e l so rf u e l sn o tc o m p l y i n gw i t h t h ea g r e e ds p e c i f i c a t i o n s a d d i t i o n a l l y ， i fb u n k e rf u e l ss u p p l i e sd on o t c o n f o r mw i t ht h em u t u a l l y a g r e e ds p e c i f i c a t i o n s o ro t h e r w i s e p r o v e d u n s u i t a b l ef o rb u r n i n gi nt h ev e s s e l se n g i n e so ra u x i l i a r i e s ，t h eo n e r s s h a l ln o th e l d r e s p o n s i b l e f o r a n y r e d u c t i o ni nt h ev e s s e l ss p e e d p e r f o r m a n c ea n d o ri n c r e a s e db u n k e rc o n s u m p t i o n ，n o t f o ra n yt i m el o s to r o t h e rc o n s e q u e n c e s ”这段话的意思是说：承租人所提供的燃油的质量应当适合于 在船舶的主机和辅机中燃烧或者符合附录a 中确定的具体标准。如果由于使用不合格 的或不符合具体标准的燃油而使船舶主机或辅机遭受损害，船东有权向承租人提起索 赔。另外，如果承租人所提供的燃油不符合双方约定的标准或被证明不适合在船舶的 主机或辅机中燃烧，船东对因此而导致的船速减慢和燃油消耗量增加以及任何时间损 失和其他后果均不承担责任1 。 n y p e9 3 格式中的燃油质量条款明确了三项内容：1 、燃油质量的标准：或者符 合双方约定的具体标准或者适合在船舶主机或辅机中燃烧。2 、船东有权向承租人索 赔因燃油不合格而引起的船舶机器损坏。3 、因燃油质量不合格而导致的船速减慢、 燃油消耗量增大以及其他时间损失和后果船东都不负责，此责任由承租人自负。可见， 该条款较公平地划分了承租人与船东之间关于船速索赔和燃油质量方面的权利义务， 当事人在使用n y p e4 6 格式时可以对此加以借鉴。 司玉琢主编海事实用英语大全第二舨大连：大连海事大学出版社，2 0 0 0 9 1 5 页 第二章交船及销约条款之比较研究 船舶交付是指出租人按照合同的约定，将船舶交给承租人使用，其具体表现为船 舶、船长船员昕命于承租人，并随时可以为承租人提供服务。船舶交付的意义在于租 期从船舶交付时开始计算。1 关于交船条款的内容在n y p e4 6 格式前言部分的第2 1 至2 4 行，n y p e9 3 格式第 二条。该条款主要涉及三方面的内容：交船时间，交船地点，交船时的船舶状态。 一、交船时间与销约条款 定期租约中对交船时间的规定方式通常有以下几种：l 、特定日期：2 、从x x 日 至x x 日；3 、不早于x x 日或不晚于x x 日。由于船舶的调配不是船东自己所能完全控 制的，如果仅仅在合同中约定某一具体日期交船的话，出租人要承担极大的风险。为 保险起见，出租人常常在特定日期之前加上“大约”( a b o u t ) 一词表示交船时间。n y p e 4 6 和n y p e9 3 在这一点上的做法是相同的，都没有对交船时间预先作出规定，只是 留出一段空格由双方自由约定交船时间。2 因为交船时间与销约条款( c a n c e l l 8 t i o nc l a u s e ) 有着密切的联系，所以本文 拟将销约条款与交船条款放在一起进行研究。租约通常都规定，交船期的最后一天为 销约日，即如果出租人未能在这一天之前，将船舶按约定条件与地点交予承租人，承 租人有权解除合约。也有的租约规定，销约日为交船期届满后的某一天。如此以来， 如出租人在交船期届满之日后销约日之前交船，应视为出租人违约，承租人可以向出 租人索赔因此遭受的损失，但不能解除合约，因为合同约定的销约权尚未出现。 关于销约条款的规定在n y p e4 6 格式的第1 4 条n y p e9 3 格式的第1 6 条，其大意 基本相同，都规定若出租人未能在约定日期交付合格的船舶，承租人有权解除租约。 但和n y p e4 6 格式相比，n y p e9 3 有了几点重大变化，下面进行详细比较研究。 1 尹东年。郭瑜海上货物运输法北京：人民法院出皈社，2 0 0 0 1 9 9 页 2 郭萍租船实务与法律，第二版大连：大连海事大学出版社2 0 0 21 2 4 页 9 1 、销约条款对承租人的重要意义 在英国法下，履行时间并非是合约的本质问题( e s s e n c eo fc o n t r a c t ) 。所以， 如果租约内没有订明销约期( c a n c e l l a t i o nd a t e ) ，即使是因为船东的过错行为导致 了船舶的迟延交付，也只是破坏了租约的一个保证项目( w a r r a n t y ) ，承租人只能向 船东索赔损失，而不能解除租约。但如果船舶迟延交付是由船东不能控制的原因或可 以免责事项引起的，如在开往交船地的途中遇到恶劣天气，承租人既不能解除租约， 也不能向船东索赔损失。这对承租人是非常不利的，因为交船日期对承租人来说是 极为重要的，特别是在航次期租( t c t ) 的情况下，承租人租船用来装一批出口货物。 这时承租人可能是c i f 或c f r 贸易术语下的卖方，买卖合约约定了最后装运期限。如 果租约中没有约定销约条款，届时船舶不能按时交付，承租人就会面临错过贸易合约 中最后装运期限的危险，这时他必须另找一条替代船舶以免贸易合约被取消。但由于 原租约中没有销约条款，他将无权解除原租约，因为出租人没有按时交船只是违反了 一个保证项目。这样承租人会面对必须履行两个租约却只有一批货物需装运的困境。 在t h e “k a t r i n a ”( ( 1 9 7 9 ) s m an o 1 3 5 3 案1 中，租约中租期只有一年左右，船舶 却因为遭遇意外事故比约定的交船日期迟延六个多月，承租人取消了租约。但仲裁员 判租约没有受阻( f r u s t r a t i o n ) ，因为租约中没有销约条款。所以承租人取消租约是 毁约( r e p u d i a t i o n ) ，要赔偿船东损失。可见租约中有一条销约条款对保护承租人利 益的重要性。 2 、英国法对销约权的解释 英国法对销约权( o p t i o n ) 解释的一般原则如下： ( 1 ) 时间上，销约权只能在合理的时间( r e a s o n a b l et i m e ) 内行使2 ，承租人 既不能提前也不能耽搁行使销约权。提前取消船舶是毁约行为3 ，因为租约内所指的 销约权尚未到来。但若销约权已经出现，却耽搁了行使，承租人又会因为弃权( v a i v e r ) 而丧失了此项权利。除非合约内已明确规定其行使时间( 如n y p e4 6 格式既是如此 规定) ，法律上行使销约权的适当时机是销约期己过，至船舶抵达装港或交船地点， t h e “k t r 血a ，( ( 1 9 7 9 ) s m an o 1 3 5 3 2 t h e a v i s f a i t h ( 1 9 6 9 ) 2 u o r d 、r 印2 5 7 ：m 。 m a d c l a i ， y 1 9 6 7 ) 2 l l o r d s 脚2 2 4 ；t h e “m i h a l i s a n g e l o s 1 ( 1 9 7 0 ) 2 l l o r d $ 脚4 3 + t h e “a v i s f a i t h ( 1 9 6 9 ) 2 l l o c d s r e v 2 5 7 1 1 0 船长通知承租人船舶准备就绪时之间的一段合理时间之内。通常这段时间不会超过 一天或至多两天，如果遇到假期或星期天，时间会相应顺延，最终何谓“合理”需要 依个案的具体情况而定。如果承租人没有在此合理时间内行使权利，即是弃权，双方 必须履行租约。 n y p e4 6 格式的销约条款中有一个对承租人很危险的规定，该规定在n y p e4 6 第 1 4 条的最后一句，即承租人或其代理必须在船舶准备就绪通知书递交的当天选择取 消租约( c h a r t e r e r s o rt h e i ra g e n t st oh a v et h eo p t i o no fc a n c e l i n gt h i sc h a r t e r a ta n vt i m en o tl a t e