（船舶与海洋工程专业论文）船舶安全管理状况的研究.pdf

大连理工大学专业学位硕士学位论文 摘要 随着世界航运事业的不断发展，由此而引起的各类船舶安全问题越来越引起国际海 事组织( i m o ) 以及各个国家的高度重视，同时船舶航运公司也逐渐将船舶的安全管理作 为企业一项重中之重工作来抓。虽然经过各方的努力船舶重大安全事故近些年来得到了 有效控制，但是船舶的主要安全隐患就当前形势来看，依然存在一定的难度和许多工作 需要进一步解决。 本文在查阅了大量相关文献资料的基础上，以重点解决船舶安全问题隐患为对象， 进行了深入分析和探讨。论文主要包括以下几个方面的内容。 ( 1 ) 本文通过当前船舶安全形势的分析，阐述了影响安全的主要因素。 ( 2 ) 本文通过对安全风险控制管理理论的角度，进一步从理论上对安全管理与事 故控制进行了研究。 ( 3 ) 本文通过对目前国际、国内以及有关企业安全管理制度的执行落实情况，对 存在的实际问题进行了分析探讨。 ( 4 ) 本文从目前国际海事组织( i m o ) 新的研究发展理论以及制度方面，进行了前 瞻性分析。 ( 5 ) 本文通过建立全面安全管理与事故预控的方法，对加强船舶安全管理与事故 预防提出观点。 关键词：船舶；安全管理；状况 船舶安全管理状况的研究 s h i ps e c u r i t ym a n a g e m e n tc o n d i t i o nr e s e a r c h a b s t r a c t a l o n gw i t ht h ew o r l ds h i p p i n ge n t e r p r i s eu n c e a s i n gd e v e l o p m e n t , e a c hk i n do fs h i p s s e c u r i t yp r o b l e mw h i c hc a u s e sf r o mt h i sm o r ea n dm o r ec a u s e si n t e r n a t i o n a lm a r i t i m e o r g a n i z a t i o n ( i m o ) a sw e l la se a c hc o u n t r yt a k e sh i e , r a y ，s i m u l t a n e o u s l yt h es h i p ss h i p p i n g c o m p a n ya l s og r a d u a l l yg r a s p st h es h i p ss a f e t yc o n t r o la sa l le n t e r p r i s et h em o s ti m p o r t a n t w o r k a l t h o u g ht h es h i p ss i g n i f i c a n ts e c u r i t ya c c i d e n tr e c e n ty e a rw a s u n d e rt h ea c t i v ec o n t r o l d i l i g e n t l ya f t e ra l lq u a r t e r s ，b u tt h es h i p sm a i ns e c u r i t yh i d d e nd a n g e rl o o k e do nt h ec u r r e n t s i t u a t i o nt h a t ，s t i l lh a sc e r t a i nd i f f i c u l t ya n dm a n yj o br e q u i r e m e n t sf u r t h e rs o l v e s t h i sa r t i c l ei nh a sc o n s u l t e di nt h em a s s i v ec o r r e l a t i o nl i t e r a t u r em a t e r i a lf o u n d a t i o n , s o l v e st h es h i p ss e c u r i t yp r o b l e mh i d d e nd a n g e rt a k et h ek e yp o i n tf i t st h eo b j e e ：t h a sc a r r i e d 0 1 1t h et h o r o u g ha n a l y s i sa n dt h ed i s c u s s i o n t h ep a p e rm a i n l yi n c l u d e sf o l l o w i n gs e v e r a la s p e c t st h ec o n t e n t ( 1 ) t h i sa r t i c l et h r o u g ht h ec u r r e n ts h i p ss e c u r i t ys i t u a t i o na n a l y s i s ，e l a b o r a t e dt h e i n f l u e n c es e c u r i t yp r i m a r yf a c t o r ( 2 ) t h i sa r t i c l et h r o u g ht ot h es e c u r i t yr i s kc o n t r o lm a n a g e m e n tt h e o r ya n g l e ，f u r t h e r t h e o r e t i c a l l yc o n t r o l l e dt ot h es a f e t yc o n t r o la n dt h ea c c i d e n th a sc o n d u c t e dt h er e s e a r c h ( 3 ) t h i sa r t i c l et h r o u g h t oa tp r e s e n ti n t e r n a t i o n a l ，d o m e s t i ca sw e l la sr e l a t e de n t e r p r i s e s a f e t yc o n t r o ls y s t e me x e c u t i o nr e a l i z a t i o ns i t u a t i o n ，h a sc a r r i e do nt h ea n a l y s i sd i s c u s s i o nt o t h ee x i s t e n c ea c t u a lp r o b l e m ( 4 ) t h i sa r t i c l ef r o ma tp r e s e n ti n t e r n a t i o n a lm a r i t i m eo r g a n i z a t i o n ( i m o ) n e wr e s e a r c h d e v e l o p m e n tt h e o r ya sw e l la st h es y s t e ma s p e c t , h a sc a r r i e do nt h ef o r w a r d - l o o k i n ga n a l y s i s ( 5 ) t h i sa r t i c l et h r o u g he s t a b l i s h e st h em e t h o dw h i c ht h ec o m p r e h e n s i v es a f e t yc o n t r o l a n dt h ea c c i d e n tc o n t r o li na d v a n c e ，t os t r e n g t h e n st h es h i p ss a f e t yc o n t r o la n dt h ea c c i d e n t p r e v e n t i o np r o p o s e st h ev i e w p o i n t k e y w o r d ：s h i p s ：s a f e t yc o n t r o l ；c o n d i t i o n 大连理工大学学位论文独创性声明 作者郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行 研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用内容和致谢 的地方外，本论文不包含其他个人或集体已经发表的研究成果，也不 包含其他已申请学位或其他用途使用过的成果。与我一同工作的同志 对本研究所做的贡献均已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。 若有不实之处，本人愿意承担相关法律责任。 学位论文题目： 作者签名：年j 三月上l 日 大连理工大学专业学位硕士学位论文 大连理工大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连理工大学硕士、博士学位论文版权使用 规定 ，同意大连理工大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论文的复印件和电子 版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编学位论 文。 作者签名： 导师签名：圣亟导师签名：塑妪 大连理工大学专业学位硕士学位论文 引言 船舶是国际上进行旅客和货物运输的重要工具，随着近几十年来世界经济的蓬勃发 展对船舶航运业需求的不断加大，有力地促进了世界航运事业的迅速发展，同时伴随着 造船行业的规模和工业科技水平的不断进步，全球贸易量的进一步增加，船舶数量越来 越多，吨位越来越大，船舶航行的速度也越来越快，船舶种类也日益多样化，世界船舶 航运呈现出了船舶大型化、运输专业化明显发展的态势。据联合国贸易发展组织的统计， 世界油轮、干散货和件杂货船自从1 9 9 1 年开始即以平均每年3 左右的速度递增u 1 。据 世贸组织统计显示，2 0 0 6 年世界海运干散货物流量大约增长了5 8 6 左右。截至2 0 0 6 年1 月1 日全球从事国际贸易的商船数量为4 7 6 8 1 艘，6 4 7 ，0 7 5 ，0 0 0 总吨，从事国际 贸易的商船船员数量为1 1 8 7 ，0 0 0 人左右，完成世界贸易总量的9 0 。但是，在船舶航 运迅速发展的同时，由其而引起的航运安全问题也越来越突出。例如，由于世界船舶数 量和吨位的大幅度增加，使得更多的船舶在全球有限水域内的航行，其相对通行密度进 一步增长；随着船体结构及船舶设备专业化水平的不断提升，对船员的技术能力和管理 水平的要求也就越来越高，另外，世界船舶老龄化形势显得也日益严重，同时由于一些 航运公司为降低船舶的运输成本，相应地减少了船舶条件的不断改善和船员综合业务素 质的提高，并且不少低标准船舶和管理水平较低的船舶管理公司也应运而生，为船舶航 运市场增添了较多不确定的安全隐患存在，不适航船舶( 一般安全的船舶包括适航的船 舶和适任的船员) 出现的数量明显加大，这些也就为导致船舶事故的不断增多增添了更 多的隐患和问题，由此而产生了船舶故障率增加。 近些年来，由船舶安全事故而导致的大量人员、财产的灭失以及对海洋环境的破 坏，引起了国际社会广泛的高度重视，对此国际海事组织( i m o ) 相继制定了一系列的 公约和制度以促进船舶运输的安全性，例如i s m 规则的采用、p s c 的实施以及先进设备 的强制安装等措施均对船舶保持良好的技术状况提出了更加严格的具体要求。但是如何 科学对船舶安全状况做出准确的评价仍是一个我们今后值得深入研究探讨的课题。当然， 科学地评价船舶安全状况并不是一件容易的事，因为影响船舶的安全因素包含了船体结 构、船龄、机电设备、航行区域、天气状况、航海图书资料、通讯导航设备、航行操纵 设备、船舶管系、应急设备以及船员所具备的工作能力等诸多方面，可以讲上述每一个 要素对船舶安全都有一定的影响，这些因素既是影响到船舶是否实现安全航行的基础因 素，也是船舶安全管理的关键环节。因此，要想实现船舶的安全管理只有在对船舶安全 状况进行总体评价、深刻分析的基础上，认真参照国际海事组织、港口国等制定的各项 公约规定，并针对各个船舶不同的实际安全状况，才可以发现其在安全管理方面真正存 船舶安全管理状况的研究 在的薄弱环节和缺陷，为船公司掌握所属船舶是否安全创造条件，同时也为各国的港口 监督部门准确评价船舶安全提供科学的依据，其最终目的是通过改善船舶各类影响安全 航行的内外部条件，有效减少事故隐患，最终真正实现船舶运营安全，防止海上安全事 故的发生，保障人命财产安全，保护海洋环境。本文通过对现有船舶安全状况简要分析， 对照目前国际海事组织( 以下简称i m o ) 及国内相关制度落实情况，结合相关的理论知识， 对现实中存在的实际问题进行了简要阐述，并对提高今后船舶安全管理工作提出了具体 的建议。 大连理工大学专业学位硕士学位论文 船舶航运安全形势 1 1 国际船舶航运安全形势 近几十年来，船舶的海难事故不断发生。1 9 9 2 年，伦敦保险商协会公布了1 9 8 8 1 9 9 1 年全世界全损船舶统计情况，全损船舶的艘数和吨位，虽然每年的数字有所上下，但总 的呈现增长趋势，其中散货和混装船的全损率又明显地高出其他船舶n 1 。 通过对1 9 9 4 年一1 9 9 9 年的重大事故、大事故在船舶安全事故的比例依旧高居不下见 表1 1 。 表1 1 重大事故、大事故比例( ) t a b 1 1t h er a t i oo f m a j o ra c c i d e n t sa n ds e r i o u sa c c i d e n t s 通过1 9 9 卜1 9 9 4 年的全世界散货船沉没事故的统计数字表明，5 年中全世界造成人 命损失的散货船沉没事故为2 5 起，导致5 3 2 人死亡见表1 2 。沉没的2 5 艘船舶中，船 龄最小的1 4 年，最大的2 6 年，其中超过1 8 年船龄的为绝大多数。这充分说明了船龄 与事故发生率成正比关系。据调查，上述船舶中4 4 在发生事故前已经检验出结构有不 同程度的损伤老化，其船体强度不足以抵抗恶劣的天气状况，因此发生沉没事故有其必 然因素。 表1 21 9 9 0 年- 1 9 9 4 年全世界散货船沉没事故统计 t a b 1 2t h er a t i oo f m a j o ra c c i d e n t sa n ds e r i o u sa c c i d e n t s 船舶安全管理状况的研究 自2 0 0 0 年以来，全球商船的全损数量大幅减少。国际海上保险联盟( i u m ) 于2 0 0 7 年初公布的最新统计数字显示，2 0 0 6 年船舶全损数为6 7 艘( 5 0 0 英吨或以上) ，2 0 0 0 年为1 4 0 艘，在1 9 9 0 年曾高达1 8 2 艘。据统计，2 0 0 6 年船损数约占全球商船队船舶总 数的01 ，而1 9 9 6 年为03 ，1 9 9 0 年为05 。不过，近几年船舶分损数量却疾速飚 升，比1 9 8 2 年翻了2 番，从而在安全影响的危害方面抵消了全损数量的减少。 频繁发生的海难事故，无论是对人命安全还是对海洋环境、保险商利益等均造成巨 大损失。为此，各国政府、国际海事组织、保险商对船舶的安全表现出前所未有的关注， 纷纷采取各种更加严格的对策措施来应对。 1 2 国内船舶航运安全形势 目前，船舶航运业是我国综合运输体系中十分重要的一部分。目前，我国9 3 的外 贸货物运输、9 5 的原油进口、9 9 的铁矿石进口都是依赖水运完成的。截至2 0 0 6 年底， 我国各类运输船舶达1 9 4 万艘，1 1 亿载重吨，运力规模大幅度增加，是2 0 0 1 年的2 1 倍；其中，集装箱箱位达8 5 万标准箱，总运力已位居世界前列。水路货物运输量、货 物周转量在综合运输体系中分别占1 2 和6 2 ；水运承担了9 0 以上的外贸运输量。茄着 水上货物运量增加，确保船舶安全的工作任务越来越紧迫，特别是大型、超大型油轮在 我国水域频繁进出，使得通航环境更加复杂，重大溢油污染风险不断加大，因此，我国 目前正面临着水上交通安全的巨大压力。 1 9 9 4 年至1 9 9 9 年，我国每件船舶事故直接经济损失总体呈上升趋势，如图1 1 所 示重大事故、大事故比例逐年上升。 2 5 _ 7 锄 3 02 图1l 每年我图船舶事故直接经济损失( 单位：万元) f 培111 ) i r c c t e c o a o n f i c l o s s o f s h i pa c c i d e n tc v e r jy e i nc h i n a 姗缔=|】|厦 大连理工大学专业学位硕士学位论文 此外，随着船舶大型化和技术性能的提高，船舶购置投入和营运成本越高，客船载 客量也越来越多，一旦事故发生，就会造成巨大的生命财产损失。“九五和“八五” 比较，虽然事故件数减少5 4 9 ，沉船艘次减少2 8 3 ，但死亡人数上升9 3 ，经济损 失上升4 3 2 ，尤其是“九五 后期相继发生的客渡船、客滚装船以及液化气船重大或 特大事故震惊国内外，社会影响极坏d 3 。同“九五”相比， “十五，期间水上交通事故 下降了3 2 7 ，死亡人数下降了4 1 3 ，群死群伤事故得到全面遏制，水上交通安全形势保 持基本稳定，其中，2 0 0 6 年全国共发生水上运输船舶事故4 4 0 件，死亡3 7 6 人，沉船 2 5 0 艘，直接经济损失4 4 3 亿元，同比2 0 0 5 年分别下降1 7 2 、2 1 5 、1 8 3 和1 0 6 。 2 0 0 8 年，水上交通安全监管成效显著，全年共发生运输船舶交通事故3 4 2 件，死亡失踪 3 5 1 人，沉船2 1 3 艘次，直接经济损失5 1 8 9 0 万元，分别同比减少1 8 6 、5 6 、1 4 1 ， 增加2 9 1 ，水上交通安全事故四项指标“三降一升 。其中2 0 0 8 年，中央直属企业 运输船舶共发生等级以上事故8 5 件，无人员死亡、失踪，沉船3 艘，直接经济损失3 8 7 2 万元。乡镇个体运输船舶共发生水上交通事故1 4 9 件，死亡2 0 9 人，沉船1 3 3 艘，直接 经济损失1 2 4 1 1 8 万元，同比2 0 0 7 年分别下降1 2 o 、持平、持平、上升2 1 ；分别 占全年事故总数的4 3 6 、5 9 5 、6 2 4 、和2 3 9 。虽然目前我国的船舶安全形势有 了较大转变，但与世界其他发达国家相比较，我国的船舶安全形势依旧十分严峻。 船舶安全管理状况的研究 2国际相关组织对加强船舶安全管理的反应 国际海事组织( i m 0 ) 自1 9 5 8 年成立，其成员国已达1 4 0 余个，包括了全球所有航运 国家。自1 9 5 9 年召开第一次缔约国大会以来，通过并颁布了近4 0 余个公约和规则，对 涉及海上安全和防止海洋环境遭受污染相关的船舶和船员的技术标准也在逐年提高，其 中自1 9 8 0 年以后制定与安全有关的重要公约和规则就有1 8 个，见表2 1 。 表2 1 与安全有关公约的批约现状 t a b 2 1c u r r e n ts i t u a t i o no ft r e a t yo ns a l t y 自2 0 世纪8 0 年代以来，全球海难事故频繁发生，而重特大事故也出呈现了上升趋 势。海难事故的频繁发生，与国际海事组织( i m 0 ) “使航行更安全、海洋更清洁”的宗 旨格格不入。调查发现，老旧船舶技术状况不佳，船员素质下降，船舶配员的逐步减少， 方便旗船舶、单船公司和无船公司的低标准管理，以及通信现代化带来船长决策权削弱。 大部分事故船舶甚至没有最基本的操作的方案和应急措施等等情况是严重威胁着船舶 大连理工大学专业学位硕士学位论文 安全的主要因素，同时这些情况也都说明国际海事组织( i m o ) 所制定的各项公约、规定 和规则，并没有在那些船上履行，或者说在这些船上得到很好的落实。 国际海事组织通过大量的事故案例分析认为，只要船公司、船员严格履行公约和 规则，就可大大减少甚至消除引发安全事故的“人为因素影响”。为此，国际海事组织 1 9 9 1 年制定了保证船舶安全和防止海洋污染的综合政策。主要基本内容包括有：加强技 术法、严格缔约国履约、强化船舶检验，倡导港口国检查。 2 1海难事故频发的原因调查 随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，像2 0 世纪 早期那样死亡上千甚至几千人的海难呈现下降的趋势。但2 0 世纪9 0 年代以后发生的世 界重大海难仍然伤亡惨重。例如：1 9 9 1 年1 2 月1 5 日：一艘往返埃及和沙特阿拉伯的渡 轮在红海沉没，造成4 7 6 人遇难；1 9 9 3 年2 月1 6 日：艘海地运输船在该国南部海上 沉没，造成8 0 0 入遇难，5 0 0 人失踪；1 9 9 4 年9 月8 日客轮“爱沙尼亚”沉没，导致9 6 4 余人遇难；1 9 9 9 年1 1 月2 4 日：一艘搭有3 1 2 人的中国客货混装船“大舜 号在中国东 部海岸沉没，造成2 8 2 人遇难或者失踪。1 9 9 9 年1 2 月：马耳他籍油轮“艾丽卡 ( e r i k a ) 在距离b r i t a n n yc o a s t 海岸大约为6 0 海里的比斯开湾( 的强风暴中) 断裂为两半，3 1 ，0 0 0 吨重型燃油外泄，严重破坏了当地海洋环境。 面对频繁发生的海难事故以及由此造成的人员生命、船舶财产的灭失和对海洋环境 造成的严重危害，一方面引起世界各国和有关机构的严重关注；另一方面，国际海事组 织也展开了对海事频发原因的调查。 船舶安全事故种类大致有船舶搁浅、触礁、碰撞、火灾、爆炸、船舶失踪以及因为 船舶设备损坏而导致的船舶失控等安全及海难事故。引起船舶安全事故发生的原因是多 方面的，诸如：天气条件；船舶技术状态；船员技术水平和工作责任心；公司管理层错 误指挥；港口设施和管理水平等等。据有关资料表明，散、杂货船特别是2 0 年以上船 龄的散、杂货船是故障多发的群体。尽管自然条件或客观原因很多，有些安全事故的发 生是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的，其中大多数事故是由于 人员的疏忽和过失造成的。 2 2与船舶安全事故有关的几种重要因素 2 2 1船舶老龄化现象严重 近些年来，伴随着世界航运经济的发展对船舶数量和运力需求的不断增加，由于船 舶老龄化而引发的海难事故的问题相当严重。 船舶安全管理状况的研究 从表面原因上看是由于船东要延长现有船舶的服务年限而提高公司的经营效益，而 从更深层次的原因则是由于船多货少，在货运收益下降、海运市场竞争日益激烈的形势 下，使得船舶的经营成本提高和船价上涨，导致一些船东没有更多的资金来更新或改善 现有船舶状况。与此同时，港口使用费、燃油润滑油的价格、船员薪酬与船舶维修保养 费用支出的大幅提升，致使船舶的营运成本不断提高。有些船东在没有能力消除上述这 些方面带来的船舶运营成本增加的情况下，多采取压缩船舶维修保养开支来维护自身利 益，也正是由于减少了船舶的维修保养工作，就使船舶技术状况更趋恶化，这无疑使得 老龄船更是雪上加霜。从另一个角度上讲，由于频发的船舶海难事故又使得国际海事组 织( i m o ) 进一步提高了对船舶的技术标准要求，同时又因为钢材、设备价格的上涨， 致使新船造价大幅度提高，这些船东更是无力更新或改善现有的船舶状况，最终就形成 了船舶老龄化现象的恶性循环。 随着我国加入世贸组织( w t 0 ) ，不断扩大对外经济交往，对船舶航运的需求不断加 大。一些船公司和航运单位纷纷从国外购置了一批船龄偏长的船舶，经过简单整修后就 投入了营运，目前有许多这样的老龄船航行在各个航线上。这些船舶虽然经过整修，但 还是不能够真正改变其船舶的技术状况和适航性能，非常容易出现安全事故。 在p s c 检查中，发现问题较多乃至被滞留的船中，老龄船占了很大比例，因此，对 老龄船的安全管理和检查已列入当前安全监督管理的重点之一，这也是新形势下船舶 安全管理值得我们要重点关注的问题。目前中国船检局在接受船舶初次检查和加强安全 评估时非常重视船龄以适应国际海事界对老旧船舶管理要求日趋严格的形势。 2 2 2 船舶配员减少，船员素质下降 2 0 世纪7 0 年代至8 0 年代初时，载重总吨在一万吨左右船一般配3 0 - 4 0 名船员，有 的甚至配备5 0 6 0 名船员。由于人力充分，既可以安排航行值班，又可以安排维修保养， 对安全是十分有利的。尽管现在船舶的自动化程度提高了，但船员的劳动强度却因配员 的减少和船舶周转加快而大大提高，这不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码 头和在港作业增加了很大难度，由于船员过于疲劳而导致的事故已发生多起。 海运业的迅速发展导致船员市场供求矛盾凸显，在海运市场竞争日益激烈的情况 下，导致了船公司为了降低营运成本，一方面纷纷采取最大限度地减少船舶配员。目前， 公约中规定的船舶最低配员已经成了许多船舶的“最高配员”。近年来，船上的配员越 来越少，有的近1 0 万吨的大船仅配备1 5 人左右，有的万吨船只配8 - 9 人，由于船舶配 员的减少引起了一系列问题乜1 ，是船舶配员的减少会引起疲劳值班问题；二是不能够 保证驾驶台有足够的了望人员；三是配员的减少引起了入与人之间的沟通交往，对船员 心理健康易造成负面影响。另外一方面，船公司采取的另一种重要手段就是雇佣低薪酬 大连理工大学专业学位硕士学位论文 的船员。在当前船员的薪酬市场明朗的情况下，低薪酬的船员就意味着工作能力不强， 技术水平不高，这样的许多船员的专业知识、技术能力、交流能力等均不能满足船舶安 全管理的标准和要求，因而也就不可避免地导致了许多安全事故和险情。 2 2 3 方便旗船、单船公司、无船公司和第三方船舶管理公司的非标准化管理 有的船公司为了减少纳税支出，或者是为了得到运力指标而避开严格的船籍国检查 和监督，采取在别的国家为自己的船舶进行登记注册，取得方便旗。当前卖方便旗的国 家主要有巴拿马、利比里亚、马耳他、塞浦路斯、圣文森特、洪都拉斯和巴哈马等，其 中还有近几年刚加入方便旗的蒙古国。巴拿马和利比里亚两个国家因卖方便旗而拥有世 界上最大的方便旗商船队。但是这些允许船舶开放登记注册的国家，由于其主管机关缺 乏足够的专业管理能力的人员，管理能力水平较差，大多数没有专门的检验和监督管理 机构，除了每年收取船舶登记费，很少实施船旗国管理。由于方便旗船管理不到位，标 准要求不高，但可以为船东每年节约相当多的直接和间接成本费用，在航运市场就可以 以较低的运费争得运力指标，这就很明显地使得管理较严的国家的船队处于非平等竞争 地位，尽管方便旗船的事故发生率较非方便旗船的事故发生率明显要多，方便旗政策遭 到许多国家的强烈反对，但状况至今没有明显改变，仍有许多船东去买方便旗。据劳氏 船级社统计，全球方便旗船约占世界船队的1 3 ，但事故率却占到了1 2 以上。2 0 0 6 年， 我国拥有的海运船队有5 6 的船舶在境外登记注册，悬挂外国旗( 即方便旗) 经营。其 中，悬挂外国旗的中资船舶为2 3 0 0 万载重吨、约7 0 0 艘，平均运力达到了3 6 6 万吨， 占中国国际海运船队总吨位的5 0 左右；在中国注册的远洋船舶，悬挂中国国旗的有1 9 2 0 艘、约2 4 5 8 万载重吨，平均运力仅为0 8 5 万载重吨。“中资船舶悬挂外旗经营，对中 国航运健康发展和国家经济安全产生许多负面影响，不利于对船舶实施安全监管，容易 出现低标准船舶和安全事故隐患，也不利于维护中国船员的合法权益。 单船公司的存在，既是新的船舶航运公司加入海运事业的一种形式，也有躲避风险 和连带责任的嫌疑。这种单船公司往往与船旗国主管机构之间由于缺乏必要的联系沟 通，其标准化管理水平较低，并且在某些程度上妨碍了强制性规定和规则的贯彻实施， 由此可以想象所营运船舶的安全，在某种情况下只能听天由命。而无船公司往往只负责 运营而不负责船舶的安全管理工作，由于不负责船舶安全，在其公司管理下的船舶往往 会为了获得更高的营运利润而处于冒险指挥之中，这些公司的出现也是船舶安全事故和 险情多发的重要原因之一。 第三方船舶管理公司是指受船东委托对船舶进行专业管理的公司。作为目前航运事 业的一种船舶管理形式，第三方船舶管理在国外已经比较成熟和普及，相对国外航运事 业发达的国家来讲，我国在这方面起步较完，规模化和专业化程度还不是很高，但是它 船舶安全管理状况的研究 在有效地提高船公司的工作效率、降低了船东的成本支出、有助于船舶公司赢得市场份 额等方面的优势作用已经开始呈现出来b 1 。但是由于第三方船舶管理公司的出现，也使 得一些问题逐步暴露了出来。首先是有的第三方船舶管理公司虽然具有了船舶管理的资 质，但是在实际管理过程中缺乏针对性和操作性，存在着“只挂不管”和制度落实“两 张皮 的现象。其次是船东为了过分追求降低成本支出，而有的第三方船舶管理公司迫 于船东的压力，满足其不合理的要求，对船舶的管理力度不够，以上情况的出现也就为 船舶的安全运行带来了一定安全隐患。 2 2 4 通信现代化对船长工作能力的影响 随着现代通信技术的不断进步与其在船舶上的逐渐应用，为海运事业的发展创造了 更为便利的条件。现代海运管理完全可以凭借现代化通信手段实现对船舶的实施监管和 指挥，因而海运管理的重要决策大多数决定于岸上，船长已经从以往的既是现场指挥者 和决策者，变成了现在的现场指挥者和决策执行者，船长的决策权力被明显削弱。尽管 可以通过现代通信技术已经可以解决一些重大问题，但是当事故、险情发生时，时间紧 迫，容不得更多地汇报、研究的时间耽搁，必须马上做出及时果断地命令和行动，同时 因此现场的有些具体情况的细节不可能被岸上管理人员所充分掌握，在船长未能详尽描 述具体情况之下，岸上管理人员有时也会做出错误的估计和判断，发出不正确指令，同 时由于船长因经常依赖岸上指挥，其依赖性越来越明显，这就会大大降低其主观能动性 和应变指挥的能力，责任感也越来越差，因此，通信现代化一方面使海运管理的决策管 理水平得到提高，但另一方面随着船长决策权的逐步剥夺，由此使得船长在船舶上的管 理权威受到削弱，从而也就造成了现在船舶上的管理不如从前严格，这样显然从船舶安 全管理的角度上看也是十分不利的。 2 3 人为因素对海事的影响及其引起的反思 长期以来，船舶安全事故的频繁发生，不仅危及了船员的生命安全、船公司的经济 效益，而且危及了世界经济发展。惨重的事故教训引起了国际社会的高度重视，为此， 国际海事组织( i m o ) 制定了一系列的公约以促进船舶运输的安全性。然而，以往的一 系列国际公约，如s o l a s 、m a r p o l 等公约，都是从船舶的设备和技术方面的规范以提高 船舶的安全性。例如，对船舶的消防和救生设备、防污设备等规定了更多更严格的要求。 事实上，随着现代化科学技术的发展，尤其是优质材料、计算机和通讯技术的应用，使 得船舶结构以及导航、货物装载所用的设备的质量可靠性大为提高，但据1 9 9 1 年劳氏 船级社统计，世界因事故而损失的船舶达1 8 2 艘，究其原因，技术和设备等故障造成的 大连理工大学专业学位硕士学位论文 事故已从船舶总事故原因中的比例大幅下降，因此，海上事故仍然不断发生的主要原因 还是与人为因素有着很密切的关系。 据英国船东保赔协会统计，1 9 8 7 年至1 9 9 1 年的1 4 4 4 宗索赔案件中6 6 由人为因素 造成。其中货损索赔案的5 0 9 6 、污染索赔案的5 0 、人身伤亡索赔案的6 5 、财产损失案 的8 0 和碰撞事故索赔案的9 0 是人为因素造成的。澳大利亚运输部1 9 9 2 年对海咨询委 员会报告称，1 9 9 0 年英国水域发生的1 8 2 起漏油事故中6 6 是人的错误造成的。德国不 来梅航运经济研究所报告称：1 9 8 7 - 1 9 9 1 年3 3 0 件海上事故中7 5 是人为因素造成的。 据对1 9 8 3 1 9 9 2 年间发生在加拿大水域的海事统计表明，每年的搁浅事故约占事故总 数的2 0 ，碰撞事故约占1 8 ，火灾事故约占1 1 ，这些事故的主要原因，除了驾驶员的 操船技术和管理技术不足之外，更主要的原因是经验不足h 1 。我国水上交通事故中，9 0 以上是责任事故，绝大部分事故是人为因素造成的。另据i m o 的有关数据统计，在人为 海事中有7 5 左右是疲劳的影响所致。 通过对各种海上事故的统计、调查和分析表明，人为因素在船舶翻沉、碰撞、漏油、 失火爆炸、触礁搁浅和其他各种海损事故发生的概率占8 0 以上，即大量的事故都涉及 船舶管理和人员操作错误等人为因素。即使是船舶机械故障、仪器失灵和设备结构等问 题引发的事故，也多与人的操作失误有直接联系。尽管现代航海设备本身的可靠性越来 越高，但设备的使用、船舶营运管理和操作都是通过人来支配的，人的错误和失误仍然 是会造成各种海上事故。另外，目前国际上还有一些其它的说法，大致结论如下：船舶 发生的安全事故中，约8 0 与人为因素有关；在与人为因素有关的事故中，约8 0 与管 理有关；在与管理有关的事故中，约8 0 与公司的岸上管理有关。结合这种计算方法即 可得出，2 0 的事故与人为因素无关，5 1 2 与公司管理有关，1 2 8 与船上管理有关， 3 6 与非管理有关。目前，关于人为因素对安全的影响所产生原因还未能够形成统一的 答案，但大致形成了以下五点共识：一是与人的业务技术的能力、敬业的责任意识有关； 二是与日常船舶和设备的操作、维修保养工作有关：三是与公司及船舶的管理工作有关： 四是与船东或营运人的决策有关；五是与船员的身体健康和疲劳程度有关。 国际海事组织( i m o ) 海上安全委员会和海洋环境委员会经过各有关专家长期研究， 于1 9 9 7 年6 月2 3 日联合发布了人为因素统术语，将人为因素相关的术语分为6 大项4 5 小项： ( 1 ) 人的错误行为。 ( 2 ) 人的不良行为，包括：易激动( 冲动) 、恐慌( 慌张) 、个人问题、忧虑、精 神创伤、酗酒、吸毒、注意力不集中、伤害、精神疾病、身体疾病、消极、故意误操作、 疲劳、士气低落、缺乏自律、视力障碍、工作负荷过大 船舶安全管理状况的研究 ( 3 海上环境，包括：自然环境恶劣、机舱设计方面的不良人为因素影响、操作不 良、保养不良。 ( 4 ) 安全管理，包括：操作知识不足、船舶状况了解不足、船舶操作知识不足、规 则标准了解不足、船上程序了解不足、不熟悉工作职责、语言不熟悉。 ( 5 ) 管理，包括：不能保证纪律、指挥失败、监督不足、协调交流不足、硬件资源 管理不善、配员不足、人力不足、工作安排不合理；不合理的规定、方针、程序和实 际行动；良好的规定、方针、程序和实际行动不适当应用。 ( 6 ) 精神影响( 脑力) ，包括：缺少对周围环境、状态的认识和理解；缺少洞察力： 不正确认识；错误概念结论。 大连理工大学专业学位硕士学位论文 3 船舶安全管理中应注重把握的相关理论 船舶安全管理泛指切保护船员和旅客的安全与健康，防止船舶和货物的损害以及 海上污染的一切管理活动，这也是船舶安全管理的目的。船舶安全管理从根本上讲，是一 项系统性工作。为了有效地进行安全管理，无论是岸上人员，还是船上高级船员都必须具 备安全管理的基本知识，懂得从事安全工作的基本方法。因此，相关的管理理论和实践方 面的知识在船舶安全管理学科中的地位是显而易见的。 船舶安全事故的发生都是由于存在事故隐患的相关要素，并孕育发展的结果，如果 未能及时发现和消除存在的事故产生要素，或者阻止其孕育和发展，则事故必将发生， 这就是由其内在规律性所决定的事故发生的必然性。由于相同的事故要素会存在于不同 的船舶所处环境及其运行的不同阶段，由其必然性又形成了安全事故的多发( 常发) 性和 反复性。在安全防范意识不强、管理措施不落实的情况下，或者认为根据当时的安全工 作、安全作业条件、安全技术措施和安全工作经验“不会”、“不可能 、“不应当” 出事故时，一旦出了事故，就会产生“意外 或者“偶然”的感觉。这种感觉上的“偶 然性 和“意外性 ，其实都是没有很好地掌握事故发生的内在规律的必然性的表现。 当能够及时发现和消除存在的事故要素，或者及时阻止时，则安全事故就不会发生，这 就是安全事故的可预防性或可防止性旧。所以，为了有效地进行安全管理，无论是岸上人 员，还是船上高级船员都必须具备安全管理的基本知识，懂得从事安全工作的基本方法。 因此，相关的管理理论和实践方面的知识在船舶安全管理学科中的地位是显而易见的， 并且只有认真研究和掌握事故发生的内在规律，才能有效地确保船舶的安全运营，防止 事故的发生。 3 1安全评价方法简介 这是一种较为广泛使用的评价方法，它根据评价对象的具体情况选定评价项目，对 每个评价项目均订出评价的分值范围，在此基础上，由评价者根据评价项目的安全情况 给予评分，然后通过一定的运算求出总分值，作为评价等级划分的结果。 3 1 1评分法 根据运算方法的不同，评分法又可分为加法评分法、加权评分法和加乘评分法三种。 ( 1 ) 加法评分法 加法评分法是将评价项目的得分依次相加，各得项分之和即为系统的评价总分，其 公式为： 船舶安全管理状况的研究 s = y 智 ( 3 1 ) f t lf xi j 其中式中：s 评价总分；s 一第i 个项目的得分；挖评价项目数；一连加 符号。 ( 2 ) 加权评分法 加权评分法是在考虑了各评价项目在系统中的重要作程度后( 赋予某个权值) 的分 值的相加。这种处理使得评价结果能较客观反映被评价系统的状况，较加法评分法准确， 计算公式为： s = y 臌 智 ( 3 ，2 ) ，_ i f r z ) 式中：耽一第i 个项目的得分； ( 3 ) 加乘评分法 加乘评分法是将各评分项目分成若干组，首先计算各组评分值之和，然后将各组的 分值连乘，其积便是系统评价总分值。其公式为： s = n 岛 ，- l 2 1 ( 3 3 ) 其中式中：s 一评价总分；瓯一第f 组中第，个项目的得分；卜第i 组；，广第f 组中的 项目数：兀一连乘符号。胪一分成的组数。 3 1 2 概率法 概率安全评价方法是通过综合分析单个要素或元件的设计和操作性能来估算出整 个系统发生概率的方法。它把事故后果的分析同实际运行中的可导致事故发生的基本原 因事件( 危险因素) 发生的概率分析结合起来，根据系统中各危险因素的发生概率，或 系统各组成要素的故障率及失误率，确定出系统发生事故的概率，然后同既定的目标值 相比较，判断是否达到预期的安全要求，作为对系统安全性的评定及作为制定安全措施 的依据。 3 1 3 系统安全分析评价法 由系统安全分析定义可知，它是用于分析、了解、查明系统存在的危险因素，估计 其危险发生的可能性的方法。所以，在安全评价中，系统安全分析方法常作为评价方法 的一种。 大连理工大学专业学位硕士学位论文 3 1 4 模糊综合评价法 所谓模糊是指边界不清晰、中间过渡不分明，既在质上没有明确的含义，在量上也 没有明确的界限。这种含糊不清的模糊概念，是事故的一种客观状态属性，是事物的差 异之间存在着中间过渡的体现。在现实生活及安全领域中，存在着大量的模糊概念，如 好、坏、高、矮、危险、可靠、安全等，人们无法用一个确定的量来进行描述，而是用 语言来表达这种概念，对于那些受多种模糊因素所影响的事故或现象进行评价，采用传 统的数学方法很难实现，为此，我国学者汪培庄教授提出了模糊综合评价方法来实现对 模糊事物的评价。 3 1 5 综合评价法 该方法的应用不是使用单独一类的评价方法，而是根据评价对象、目的和要求，将 一些不同的方法联合起来应用，以使评价更加完善，如把系统安全分析法中的安全检查 表与评分法的联合；概率法与评分法的相结合等等。不同的评价方法的联合使用，都能 取得较好的评价效果。 3 2 生产过程中的事故规律模型 任何一件安全事故的发生与发展都具有一定的可追溯性规律，充分研究与认识这种 规律，对于有效地预测、预防事故和控制事故蔓延扩大具有重大意义。生产过程中的事 故规律是指违反了生产过程组织的要求，即违反了生产活动的客观规律导致发生事故的 内在联系。图3 1 表示的就是事故发生的基本规律综合模型。 图3 1 事故发生的基本规律 f i g 3 1 f u n d a m e n t a lr u l eo f t h ea c c i d e n t 船舶安全管理状况的研究 图3 1 揭示了生产过程中构成事故的基本要素。它说明生产过程中企业管理的缺陷 与混乱是导致生产过程中失去连续性、平行性、比例性和均衡性的首要条件与因素，在 形式上具体表现是物的不安全状态、环境的不安全因素和人的不安全行为。它是生产过 程中事故发生的总根源。所以，生产过程中的事故预测、预防，必须抓住生产过程中生 产活动的运行规律，使之永远满足其合理性的要求。 在船舶管理中，能够出现事故不断“再现”的原因，就是单方面强调了船舶营运生 产而忽视了对安全管理的高度重视的结果旧。船舶营运必须安全，安全是依附在船舶的 营运之中；安全能够促进船舶营运，保障船舶营运的顺利进行，强调安全的重要作用， 才能保证船舶营运的平衡性。因此讲，船舶生产的管理应该是安全生产的管理。 所以强调生产活动中的事故预测、预防，具体地说就是要解决生产过程中的管理混 乱或缺陷，解决生产过程中的不安全状态、生产环境的不安全因素与人的不安全行为， 也就控制了生产过程中的事故，使事故难以“再现”。 3 3 生产过程中的事故致因理论 管理缺陷与混乱、外界环境以及设备的不安全状态和人不安全行为是事故发生和存 在的因素。而事故致因模式是探讨事故发生、发展规律，研究事故始末过程，揭示事故 本质的理论。事故致因模式的研究已有近百年的历史，从2 0 世纪7 0 年代开始，这一领 域的研究逐步摆脱了多学科的局限性，集人机学、管理学、社会学、心理学、系统论、 安全工程学等各种学科的知识，并进行了跨学科的研究，出现了许多事故致因理论。从 造成事故产生的原因可分为直接原因