日本铁路发展脉络教学课件PPT.ppt

日本铁路发展脉络 1 萌芽 德川幕府末期 2 诞生 1872年 3 缓慢发展时期 1872年 1881年 4 建设高潮 1881年 1936年 5 二战时期6 新干线 时代 1964年至今 萌芽 德川幕府末期 1825年英国建成了世界上第一条铁路 19世纪30年代英国兴起了修筑铁路的热潮 德国 法国 美国 俄国等国也开始铺设铁路 19世纪40年代 铁路知识传人闭关锁国状态下的日本 1853年8月22日 俄国海军将领普提雅廷率舰队到达长崎 日本人在俄国军舰上首次见到了蒸汽机车模型 铁路是近代文明的产物 要理解铁道作为交通手段的意义 必须有实际的乘车体验 这就不得不提到非常重要的两个人物 中浜 bang 万次郎滨田彦藏 萌芽 德川幕府末期 日本被迫开国之后 德川幕府于1860年想美国派遣代表团交换日美友好通商条约 代表团在美国乘坐了火车 对机车 客车及线路构造 运输体系进行了详细记载 此后幕府又派出第一批留学生前往欧洲学习 其中的福泽渝吉在回国后将在欧洲的见闻加以整理 编撰成 西洋事情 一书 西洋事情 详细介绍了铁路等西方近代文明 为在日本铺设铁路作了舆论上的准备 1868年初 美国人波特曼活动修筑京滨铁路的权益 然而美国人还未正式动工 德川幕府就被推翻了 京滨铁路也因此搁置 萌芽 德川幕府末期 明治政府成立后 大隈重信 伊藤博文等人极力呼吁铺设铁路 认为铺设铁路既能消除封建割据思想 统一全国人心 又能振兴产业 发展经济 然而 日本铁路的诞生并非一帆风顺 民众乃至政府官员不理解修筑铁路的意义 铁路修筑计划遭到日本国内舆论的强烈反对 诞生 1872年 大隈重信 伊藤博文不为舆论所动 聘请英国人莫莱尔为总工程师 毅然推行铁路修筑计划 京滨铁路 东京新桥至横滨樱木町 于1870年4月正式动工 1872年10月全线竣工 历时2年半 京滨铁路作为日本第一条铁路 迅速被日本人所接受 没有遭遇中国吴淞铁路的厄运 诞生 1872年 京滨铁路选用轨距1 067米的窄轨 原因 1 明治初期 百废待兴 资金紧张 相比标准轨 轨距1 435米 窄轨可节省30 的费用 2 日本地形复杂 山地 丘陵约占总面积的4 5 平原狭小分散 修建宽轨铁路技术难度大 诞生 1872年 京滨铁路选线理由 1 京滨两地间地形平坦 容易修筑铁路 且可节省建筑费用 2 两地间距离长短适宜 能充分发挥铁路的效力 3 横滨位于通往京都及西部的大道上 以后延展京滨铁路 改线可作为全国铁路的根干 4 由于巨轮不能直接驶入东京 不修筑京滨铁路 将会限制东京的发展 5 京滨两地商贾甚多 交通繁忙 铺设铁路可以取得很好的经济效益 诞生 1872年 京滨铁路作为日本铁路之祖的意义 1 京滨铁路的建成 运营 改变了日本人对铁路的错误观念 使其迅速接受了铁路这一新生事物 2 京滨铁路的建成积累了宝贵的筑路经验 培养了一批铁路建设人才 为日本铁路事业的进一步发展奠定了基础 3 京滨铁路的建成对沿线地区资源的开发 产品的输送 原料的购销产生了积极影响 同时 铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化 洋货 洋风 洋俗 以铁路为媒介迅速流行起来 诞生 1872年 继京滨铁路建成后 日本又陆续修通了大阪 神户 大阪 京都的铁路1872年 1881年10年间 日本仅建成100 38英里铁路 缓慢发展时期 建设高潮 私营铁路建设高潮 1881年12月 日本第一家私营铁路公司 日本铁道公司成立 随后 越来越多的私营公司加入到铁路建设中 截至1905年 日本铁路总长度达4800英里 私营铁路与国营铁路的营业里程之比约为2 1 建设高潮 国营铁路建设高潮 1906年3月31日 日本政府颁布 铁道国有法案 5月24日 明治政府成立临时铁道国有准备局 负责收买私营铁路 日本铁路实现国有化 迎来的国营铁路的建设高潮 截至1936年底 现有的日本铁路公司 jr 的主干线全部建成 建设高潮 战时本土停滞不前 对外修建 死亡铁路 二战期间 日本本土铁路发展几乎处于停滞阶段对外则在其东南亚殖民地 缅甸等 以及其占领的中国境内修筑大量用于战时物资运输 兵力投送的铁路 死亡铁路 二战时期 第二次世界大战后 日本经济迅速恢复 特别是京滨 中京 阪神地区 成为带动整个日本经济发展的火车头 连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3 却承担着全国客运总量的24 和货运总量的23 新干线 时代 日本于1964年10月1日 世界上第一条高速铁路 东海道新干线 东京至新大阪 全长515 4公里 通车运营 这标志着日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家 1964年10月10日 第18届夏季奥运会在日本东京举办 借着奥运会 日本新干线给全世界留下了极其深刻的印象 新干线 时代 第一阶段 1964 1975年 在人口稠密的地区修建高速铁路 如东海道新干线和山阳新干线等第二阶段 1983 1990年 以开发沿线地区经济为目的 在人口较少的地区修建高速铁路第三阶段 1990年至今 与既有线路直通运营 通过建设越海隧道和大桥 用铁路把四岛连接起来 形成高速铁路网 新干线 时代 日本新干线的特点 1 高速2 高密度3 巨大的运输能力4 极高的安全性5 高度的可靠性6 能源利用的高效率和环境的低负荷影响 新干线 时代 0系介紹 車型 新款 系建造年份 1963 1986建造材料 鋼列車名稱 kodama營運路線 山陽新幹線使用年份 1987年4月1日 現在 西日本 座位數 二等r編成515 wr編成420車卡長度 25 150mm 頭尾卡 25 000mm 中間卡 車卡闊度 3 383mm車廂高度 不計電弓 3 975mm兩軸與兩軸間距離 17 500mm列車總長 150m 6節 編成 r編成6m wr編成6m營業最高速度 210km h電動機 直流直卷電動機總輸出 4440kw 新干线 时代 800系介紹 車型 800系建造年份 2003建造材料 鋁合金列車名稱 tsubame營運路線 九州新幹線使用年份 2004年3月13日 現在座位數 二等392 6節 建造卡數數量 車卡長度 27 350mm 頭尾卡 25 000mm 中間卡 車卡闊度 3 380mm車卡高度 不計電弓 3 650mm兩軸與兩軸間距離 列車總長 155m 6節 車重 空車 坐位編排 2 2普通編成 6m營業最高速度 260km h實際最高速度 285km h起動加速度 2 5km h s常用減速度 電動機 gtovvvf三相誘導交流電動機使用電壓及周波數 25kv60hzac驅動馬達 總輸出 6600kw 6卡編成 新干线 时代 新干线带来的社会经济效益 新干线铁路不仅丰富了人们的生活 而且促进了地方基础设施的建设和发展 推动了日本的经济发展 提高了日本的文化教育水平 新干线 时代 新干线 时代下 日本铁路的改革重生 1946年成立的 日本国营铁路公司 简称日本国铁或jnr 基本上垄断了铁路运输业 占营业里程的73 客运周转量的63 货运周转量的99 是日本交通运输的核心 20世纪60年代以来 由于汽车 民航等运输方式先后兴起 铁路运输在运输市场里面临着日益严峻的替代品竞争 同时 日本国铁在政府的严格管制下 经营僵化 难以适应日益激烈的竞争形势 自1964年首次出现亏损至1987年改革之前 累积债务高达37 5万亿日元 与此同时 英美等发达国家的铁路改革却取得了显著的成效 日本铁路运输发展的诸多弊病与其他发达国家的成功实践 使日本政府加快了铁路改革的进程 新干线 时代 新干线 时代下 日本铁路的改革重生 日本铁路自1987年4月1日开始 进行了一系列的改革 将日本国铁分割为6个客运公司 以地域划分 和一个货运公司 6个客运公司为 北海道铁道客运公司 东日本铁道客运公司 西日本铁道客运公司 东海铁道客运公司 四国铁道客运公司 九州铁道客运公司 1个货运公司为 日本铁道货运公司 新干线 时代 改革的主要内容 1 引入竞争主体 构建竞争性的市场结构 2 对国有自然垄断企业实施民营化改革 重塑微观主体 3 放松管制与实施激励性管制 新干线 时代下 日本铁路的改革重生 新干线 时代 日本铁路改革的绩效 1 各铁路公司发挥各自特点 适应不同需求 保证了较高的服务质量 取得了稳定的经验收益 2 旅客周转量大幅提升 改革后7年平均增长3 4 1997年达到2 477亿公里 是1986年的1 25倍 3 企业规模大幅减小 劳动生产率大幅提高4 企业扭亏为盈 7家公司在改革后年平均创造利