跨线施工延误列车运行铁路经济损失费用的计算.docx

跨线施工延误列车运行铁路经济损失费用的计算王岐, 龙润忠(贵阳铁路分局, 贵州 贵阳 550003)摘 要: 阐述了过去由于路外因素申请铁路既有线慢行或封锁线路时, 造成延误损失均为无偿的, 建议改无偿为有偿。提出了 4 种计算延误损失的办法, 推荐采用铁路分局平均吨收益率 计算延误损失的方法。关键词: 施工; 列车运行; 损失费用; 吨收益率很长一个时期以来, 路外因素申请铁路既有线慢行, 或者需要封锁线路, 进行相关跨轨道 施工, 铁路方均是无偿支援。 然而铁路既有线 “百忙”之中, 若每天定时在某一区段慢行或某 点封锁一时段, 这必将使既有线部分列车晚点或停开, 直接造成经济损失。路正线架梁, 工期 3 个月, 需铁路既有线上所有列车在该施工点慢行 3 个月, 并有 36 d 需每天 封锁正线 90 150 m in。经多次艰苦蹉商, 互相讨价还价, 才最终以所有费用 3 万元包死。这种方式相对“无偿支援”是一个进步, 但离实际损 失费用相差甚远, 称之为补偿方式。1无偿和补偿收费方式2清算方式路外因素需要申请铁路既有线实施慢行或封锁正线时, 一般先由建设方提申请报告, 提前1 月或更早向所在地铁路分局申报。 铁路一般 在有详细、具体施工组织方案的前提下, 评审其 可靠性, 并依据铁路特点及该申请地段线路列 车运行密度, 根据分层管理和审批权限核定出 慢行或封锁时间方案, 再逐级上报铁路局或铁道部运输局审批。 一旦方案申请的慢行时间长 或要求封锁的时间点次多, 铁路方将在该区段 或该条线路实施减少列车对数或变动牵引定数 等 方案, 以满足其需求。 1995 年以前, 均用此 “无偿支援”方式进行, 铁路损失自负。1995 年以后, 各铁路分局对“无偿支持”方 式作了稍许改进。 这种改进后的损失费清算也 是采用行政协商手段。 例如某高等级公路跨铁1998 年以来, 地方基础设施投资力度成倍加大, 特别是公路、电力、粮食仓储设施专用铁 路修建等, 出现大量申请铁路干线慢行或封锁 请求, 如果仍比照部分有偿方式协作, 将对已经 完全自主经营、自负盈亏, 实行资产经营责任制 的铁路局、铁路分局的运输形成干扰, 并造成严 重经济损失。针对上述情况, 成都铁路局推出按每分钟运输成本单价进行清算方式来处理, 并视具体 情况, 给予适当优惠方式解决, 收到较好效果。211现有规定参考数据计算 (方案 1)按成都铁路局运输主要经济效果手册:( 1) 货 物 列 车 每 晚 点 1 列 1 m in ( 不 是 每对) , 减 少 运 输 收 入 12193 元; 清 算 收 入 减 少12156 元; 运营支出损失 2186 元。( 2) 旅 客 列 车 每 晚 点 1 列 1 m in ( 不 是 每 对 )。 减 少 运 输 收 入 12193 元; 清 算 收 入 减 少收稿日期: 1999208214; 修回日期: 1999209216( 研究与建议(35跨线施工延误列车运行铁路经济损失费的计算王岐 龙润忠12156 元; 运营支出损失 5130 元。合计: 59114 元列m in。每对考核系数为117。212按铁路分局平均吨收益率计算 (方案 2)按照独立核算铁路分局某年运输收入, 与 全年度发送吨之比值, 即该铁路分局某年度发送货物的平均吨收益价计算。 则:每天延误 1 m in 某区段造成的经济损失等 于: 区段图定列车对数 ( 21440 m in ) 列均辆数发送重比每辆动载重平均收益值。式中: 发送重比= 全年发送吨交接车载重吨 上述方案将铁路分局上年管内全年收入作为计算基数。客货按 11 换算。特点是区分不 同区段的情况, 分别计算出不同运输情况的延 时损失值。213按贵阳铁路分局上年平均吨收益率计算(方案 3)计算思路同方案 2, 区别在于将其区段部 分参数改为铁路分局上年统计数。 计算式为:图定列车对数 (21440 m in ) 列车牵引 定数载重与总重比发送重比年收入与发送吨比 (即收益率)式中: 载重与总重比= 各分界口总交接货物吨 (交接车数车辆平均自重+ 交接列守车自 重) + 各分界口总交接货物吨 214按漫行后客货周转量下降数计算 ( 方案4)从 1999 年开始, 全路全面推行资产经营责 任制, 铁路分局作为铁路企业经营实体, 必须注 重营业里程年输送能力, 不断提高其客货运密 度: 即平均每公里线路所担负的客货周转量水平, 以实现国有资产的保值增值。从这个概念出发, 其区段申请慢行或封锁, 实质正是客货运密 度的下降, 即客货流量的下降所造成的收益损 失。 计算式为:客、货运密度区段长度10- 4 时间清算单价式中: 密度应以上年终统计结果为准, 并区分 上下行, 客、货分别计算, 因计算的是某区段的 客、货运密度, 所以该区段的客、货运密度即是 区 段 的 换 算 周 转 量; 时 间 为 365 24 60(m in ) = 51256105 m in; 客运综合单价: 660 元万人km ( 铁路分局上年清算单价) ; 货 运 综合单价: 575 元万 t km ( 全路综合指导价) ; 客货密度: 按某区段甲、乙间客货密度实际数计算, 含输入、输出、通过及管内。215 各方案延误时间计算( 1) 慢行晚点计算。 t 慢 = 不同慢行速度相 对应的每趟列车晚点时分慢行需求天数慢行区段内实际日均列车趟数式中: 慢行附加时分值: 45 km h 为 1 m in (客)、2 m in (货) ; 35 km h 为 2 m in (客)、3 m in (货) ;25 15 km h 为 3 m in (客)、4 m in (货)。 (实际 运行图分析, 上述时间可节省 40% )。(2) 封锁时分计算。 按申请方案, 架梁等工 程 项目实际占用封锁时分计列。 ( 摘自成铁运98 243 号文附件 1)将上述方案中每分钟单价乘以占用时分即 为损失费用总额。216 不同方案的延时损失经济比较(1) 统计数据。某区段运输量数据统计如表1 所示。表 1区段运量统计表列车对数 牵引定数列均辆( 辆)车辆均重( t)收益单价( 元)换算周转量( 亿 tkm )发送重比载总重比( 对)( t)242 4004047132013401659611452013 ( 客) 4814 ( 货)注: 该统计表数据由贵阳铁路分局运输分处提供(2) 延误损失计算。某区段运输延时损失如 表 2 所示。从上述计算结果可以看出, 方案 1 较全铁路分局运输收入的平均收益价值偏高, 这是因为全局货运价指数偏高所致; 如运电视机不能 与运磷矿石相比。 方案 2、3 比 (下转第 31 页)( 安全生产(31加强专用线运营管理确保铁路货物运输安全牛志刚纷方式等内容, 规范了协议签订主体的资格, 堵塞了协议中可能出现的法律漏洞。 加强各部门 的协调, 明确路产专用线租用合同、企业自 备车过轨合同、专用线运输协议、专用线安 全协议、专用线共用协议的签订关系, 规定专用线运输协议和安全 协 议必 须 同 时 办 理, 未签订运输协议的专用线单位不得办理 铁路货物运输业务。( 3) 整顿专用线共用, 争取货源回归货场。 严格专用线共用的管理, 坚持以安全运输为中心, 因地、因线、因 货 制 宜, 本 着“先 站 内、后 站 外、先路内、后路外、先机械、后人力”的原则, 对 共用单位进行严格审核, 做到管而不死、活而不 乱。对符合共用条件的专用线单位、共用单位和 共用范围, 经铁路分局审核后, 由铁路局批准,报铁道部公布。 对不符合条件的, 既说明原因, 又提出具体的建议, 并积极帮助解决实际问题, 使专用线共用纳入良性循环的轨道。 同时加强 货运营销工作, 牢固树立“人民铁路为人民”的 宗旨, 强化服务意识, 使货主在货场办理货物运输感到满意和放心, 争取货源回归货场。(4) 强化培训, 提高企业运输员素质。 专用 线货运员从思想好、业务精的货运员中挑选, 经 全面考核后持证上岗; 同时加强企业运输员铁 路规章制度的学习和培训, 并按岗位定期进行考核, 考核内容和成绩填记在企业运输员持证 上岗培训考核情况表内, 铁路分局对考核合格者, 颁发“企业运输员上岗合格证”, 持证上岗。切实提高路企双方专用线人员的业务素质和企 业内部装车质量的自检自控能力。(5) 加强基础管理, 把好装车质量关。 针对 管内专用线货物运输的特点, 对专用线实行货场化管理, 将管理、安全好的专用线树立为“示 范样板”, 并在全铁路分局推广。 建立路企定期 联系制度, 互通情况, 分析、研究、解决在专用线 管理上出现的新情况、新问题, 真正使专用线管 理实现“安全、管理、设备”三达标。开展“装一辆重车、保一路平安”竞赛活动, 严格各项规章制 度, 使企业充分认识到铁路货物运输安全的重 要性, 把铁路货物运输安全提到企业的重要议 事日程, 形成路企双方共保安全的好局面。( 6) 严格作业管理, 压缩专用线货车停时。 为加快车辆周转, 压缩专用线货车停时, 杜绝以 车代库现象的出现, 对各专用线的装卸设备、劳 力和线路情况进行了详细的调查, 重新规范各 专用线的一批作业车数和作业时间, 实行节奖 超罚, 促进专用线单位加强装卸管理、缩短装卸时间、保证作业安全的管理意识。(7) 加强专业写实, 确保运输安全。 为确保 专用线管理质量和装车质量, 分局货运分处成 立专业写实队, 对管内专用线单位的作业进行 不定期的检查写实, 做到了将问题发现在装车点、解决在站内, 对铁路运输的安全和畅通起到 了保障作用。(上接第 35 页)较切合实际, 因为采用数据是该区段的, 特别是 方案 2 所采用数据为该区段上年实际统计值。 方案 4 从理论角度说应有其合理性, 但因取其 整条线多个区段的综合换算周转量作依据, 故 有较大的误差。在对路外申请既有线慢行, 封锁施工的工 程, 延误时间造成损失费用的清算办法推荐方 案 2 或方案 3 进行结算。表 2某区段运输延时损失表小时损失( 万元)单价 ( 元)项目备注2 4121911 318121141477 571909 2591142411724 ( 21440) 40 4713201346114524 ( 21440 ) 2400 01659013461145方案 1方案 21 10114861608 9方案 345方案 478414041706 42013 10 ( 5125610 ) 660 + 4814 104 ( 51256 105) 575a bstractse stabl ish in g new en terpr ise struc ture f or ra ilway tran spor t by separa t in g in f ra struc ture m anagem en tfrom tran spor t o pera t ion w a n g ku i2zho ng(m in ist ry o f r a ilw ay, b e ijing 100844, c h ina)s t ruc tu ra l r efo rm is th e fundam en ta l p ro b lem o f sta te - ow ned en te rp r ise refo rm. b y summ a r izing th e p rac t ice o f ra ilw ay refo rm in th e recen t 20 yea r s, it isbe tw een c h ina and deve lop ed co un t r ie s o b jec t ive ly. it w a s p ropo sed th a t, acco rd ing to th e law s o f m a rk e t eco nom y, th e p rec io u s re so u rce s sho u ld be inve sted in p ro jec t s w h ich a re bad ly needed and m ay b r ing sign if ican t effec t s such a s ra ising th e ab ility o f na t io na l info rm a t io n inf ra st ruc tu re and ne tw o rk.keywords:eco nom y;indu st r ia l eco nom y; know ledge2ba sedl aw o f m a rk e t eco nom y; n a t io na linfo rm a t io n inf ra st ruc tu re; n e tw o rkpo in ted o u t th a t th e new en te rp r ise st ruc tu re o fsep a ra t io n be tw een inf ra st ruc tu re m anagem en t and t ran spo r t op e ra t io n is f it fo r th e p rac t ica l situa t io n o fcurren t s itua t ion of ra ilway tran spor tof parce l & l uggage an d study in g m arke t in gcoun term ea sure s pr im ar ilyyu a n g b ao 2jun , j i c h ang2xu(t ran spo r ta t io n schoo l o f n o r th e rnj iao to ng u n ive r sity, b e ijing 100044, c h ina)t ran spo r t o f p a rce l & luggage h a s becom e an im po r tan t w o rk o f ra ilw ay t ran spo r t. b u t, a t p re sen t, m ean s and m e tho d s o f o rgan izing and m anag ing ra ilw ay t ran spo r t o f p a rce l & luggage canno t m ee t th e so c ia l need o f sm a ll vo lum e each t im e, fa stt ran spo r ta t io n . b y ana lyzing th e fundam en ta l ch a rac te r ist ic s o f ra ilw ay t ran spo r t o f p a rce l & luggage, th e ba sic sch em e o f im p lem en t ing o ve ra ll m a rk e t ing and deve lop ing t ran spo r t o f p a rce l & luggage w a s p u t fo rw a rd.keywords: r a ilw ay; p a rce l & luggage; t ran spo r t; c u r ren t situa t io n; m a rk e t; m a rk e t ingc h ine se ra ilw ay. t h e nece ssity and fea sib ility o fe stab lish ing such a new sy stem in ra ilw ay t ran spo r t en te rp r ise a re ana lyzed. t h ree p ropo sa ls a re p u t fo rw a rd fo r ca r ry ing o u t th e sep a ra t io n , inc lud ing e stab lish ing fo rm a l f re igh t o r p a ssenge r t ran spo r t co rpo ra t io n in acco rdance w ith th e m o de rn en te rp r ise sy stem , e tc. .keywords: o p e ra t io n;r a ilw ay t ran spo r t; e n te rp r ise st ruc tu rer a ilw ay ne tw o rk;u s in g sc ien t if ic m anagem en t m e thods to se t up a saf e an d stan dard m anagem en t sy stem zha n g zh eng2q ing(c eo , guangzho u r a ilw ay (g ro up ) co. , guangzho u, guangdo ng p ro v ince 510088, c h ina)t h e ba sic co nno ta t io n, o b jec t ive s and m a in f ram ew o rk o f th e new safe and standa rd m anagem en t sy stem h av ing d ist inc t ive fea tu re o f guangzho u r a ilw ay ( g ro up ) co. w e re se t fo r th. m ak ing a b reak th ro ugh by lay ing dow n and im p lem en t ing“standa rd po st m anua l”to standa rd ize th e p ro duc t io nand m anagem en t beh av io r o f th e staff, th e com p any st reng th ened th e safe ty ba se com p reh en sive ly, andach ieved th e go a l o f “ standa rd izing m anagem en t,st reng th en ing ba se to m ee t th e standa rd s, be ing safe, inp e rfec t o rde r, unde r co n t ro l, be ing stab le o n ave rage ”w h ich w a s p u t fo rw a rd by th e p a r ty g ro up o f th em in ist ry o f r a ilw ay.keywords: r a ilw ay t ran spo r t; sc ien t if ic m e tho d s; safe and standa rd m anagem en t sy stemhow to ca lcula te the econ om ic l o ss of ra ilwaysec tor d ue to tra in d e lay caused by con struc t ion a cro ss ra ilway l in e s w a n g q i, l on g r un 2zho ng(gu iyang r a ilw ay sub 2a dm in ist ra t io n,gu iyang, gu izho u 550003, c h ina)in th e p a st, th e lo ss o f slow ing th e op e ra t io n sp eed o r b lo ck ing th e op e ra t io n o n cu r ren t ra ilw ay due to o th e r sec to r s h ad no t been com p en sa ted. it w a s p ropo sed th e lo ss sho u ld be m ade up fo r by tho se sec to r s. fo u r m e tho d s w e re g iven to ca lcu la te th e lo ss, th e m e tho d o f ca lcu la t ing lo ss by benef it ra te p e r to n w a s recomm ended.keywords: co n st ruc t io n ac ro ss ra ilw ay; d e lay t ra in op e ra t io n; l o ss; b enef it ra te p e r to ngo in g a lon g w ith the tren ds, a dro itly gu id in ga c t ion a ccord in g to c ircum stan ce s han dl in g there la t ion sh ip be tween in dustr ia l econ om y an d kn owledge- ba sed econ om y correc tly w a n g bo 2jiang(e co nom ic s and m anagem en t schoo l o f c h ang sh ar a ilw ay co llege, c h ang sh a, h unan 410075, c h ina) in th e t im e w h en k now ledge2ba sed eco nom y isstand ing o u t co n sp icuo u sly, deve lop ing co un t r ie sca lcula t in g an d ana lyz in g the ex ter ior co st of severa l m a in m ode szha n g l i, l i q un 2ren(t ran spo r t & e co nom ic s r e sea rch in st itu te o f c h ina