深圳公交规划

公交规划第二章 重组公交企业 逐步实施区域专营第一条公交区域专营的目标是实现公交发展一体化和适度竞争。 第二条遵循“多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展基本原则，加强公交营运市场准入管理，积极引导企业重组;以企业重组为基础，完善管理法规与制度，逐步推动公交区域专营的实施。第三条积极鼓励和引导现有公交企业的兼并重组，在全市培育形成几家具有较强综合实力的公交骨干企业。通过企业重组，促进公交资源的优化整合，增强公交企业的经营实力，树立品牌服务意识，提高公交服务质量。 1、提高公交经营市场的准入门槛。按照公交规模经营要求，更新和发布公交行业经营资质和服务标准，严格按照新标准对申请进入市场的经营企业进行审核。 2、鼓励大巴和中小巴企业合并。允许公交企业根据客流、道路条件的不同情况，在满足服务质量的前提下，自主决定采用大巴或中小巴方式，合理调配运力。 3、制定企业重组实施办法。第四条以企业重组为基础，在全市范围逐步实施公交区域专营。区域专营企业在专营区域内享有垄断经营权，可以在政府一体化策略框架内制定详细网络服务规划;专营区域之间的服务则由各专营企业竞争经营，保持适度竞争。 1、公交专营区域的划分应遵循以下基本原则: （1）专营区域应规模适中。一方面，专营区必须具备一定的营运规模(如专营区域内营运车辆应达到300辆以上)，以实现规模经营的服务水平和效益;另一方面，专营区域规模也不宜过大，以避免出现因专营企业经营不善或倒闭，导致公交服务无以为继的严重后果。 （2）专营区域的交通需求特征应以区内出行为主。区内出行需求应占专营区总出行需求的70%以上。 （3）专营区域内应有合理比例的线路资源，能通过线路优劣搭配经营，基本实现公交营运的盈亏平衡。 （4）专营区域的划分要便于企业实际营运。要考虑专营区域内公交场站设施的布局，避免过多的来往公交综合车场和修理厂途中的“车辆空驶”，以提高营运效率，降低经营成本。 2、基于专营区域划分原则，考虑公交企业重组后的可能情况，合理划分公交专营区域。 3、制定公交专营条款和营运协议，明确政府和区域专营企业在公交线网规划、设施建设、财务票价、营运监管等各方面的权利和义务。 4、通过直接协商或招投标等形式，确定获得各专营区域专营权的企业。 第五条积极引导出租车企业的重组，形成若干具有规模经营和品牌效应的出租车企业，提高服务质量，提升城市形象。第三章 构建多模式、一体化的公交线网第一条公交线网的发展目标是建立功能明确、层次清晰、结构合理的一体化公交网络。第二条公交线网规划遵循与公交各模式的功能定位相符合、与公交客流需求相匹配的基本原则。第三条深圳市公交体系分为轨道交通、快速公交（BRT）、常规公交、出租车四种模式。各模式的功能定位是:1、轨道交通:公交体系的骨干，具有运量大、速度快、准时的特点，以承担中长距离的公交出行需求为主，服务于客流密集的交通需求走廊。 2、快速公交（BRT）:与轨道交通共同构成公交体系的骨干，服务于中等规模的客流需求走廊，可考虑作为中运量轨道交通的备选方案。到2010年，公交骨干网络（轨道交通和BRT）承担的客运量占公交客运总量的比重应达到20%25%。 3、常规公交:公交体系的主体，按运能分为公共大巴和公共中小巴两种方式。公共大巴主要服务于轨道交通或BRT没有覆盖的客流需求走廊，并提供与轨道或BRT之间的接驳服务;公共中小巴作为公共大巴的辅助方式，主要服务于城市低需求区域，提供与公共大巴、轨道等方式之间短距离的接驳服务。到2010年，常规公交承担的客运量占公交总客运量的比重应为55%65%。 4、出租车:公交体系的补充，提供私人化的点到点服务，满足有特殊需求并愿意承担较高出行费用的乘客的出行需求。出租车承担的客运量应基本维持在公交总客运量的15%20%。近期出租车辆的发展规模控制在1.4万辆以内。 第四条到2010年，轨道交通将形成总长度约为140公里的骨干网络。依据“一主轴一核心三辐射、覆盖一二级交通需求走廊，并连接主要的对外交通枢纽及城际轨道交通”的布局要求，规划建设1号线延长线、2号线、3号线、4号线延长线、5号线等5条轨道线路。 第五条常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。 1、跨区公交线网:主要服务于跨区的长距离出行，如特区外第二圈层及以远地区与特区之间的出行。线路以全市大型客流集散点（包括对外客运枢纽、二线联检站、区间换乘枢纽等）为节点，一般沿高速公路或快速路布设，满足长距离快速出行的要求。线路长度一般为2550公里，平均站距为20004000米。 2、区间公交线网:主要服务于相邻区间的中等距离公交出行。线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，一般沿主次干道布设。线路长度一般为1525公里，平均站距为8001000米。 3、区内公交线网:主要服务于区内短距离的公交出行。线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，一般沿次干道或支路布设。线路长度一般小于15公里，平均站距小于800米。 4、在常规公交网络中，应以承担中短距离出行的区间和区内线路为主，其中区内公交线网是实行公交区域专营的主要的基础网络。建议跨区、区间、区内公交线路数量的合理比例为1.5:3.0:5.5。第六条与公交区域专营方案相结合，构建一体化的公交网络。 1、在各专营区域内，公交网络可自成体系，服务于专营区内部出行（专营区内部出行是公交出行的主体）。 2、对于联系紧密的专营区之间的出行需求，如特区内各组团之间、以及特区内外邻近组团之间的出行需求，可通过大运量的轨道交通或BRT解决，也可通过跨区的常规公交快线解决。 3、其它专营区之间的出行通过专营区间的换乘枢纽进行换乘。第七条近期结合轨道一期工程，调整优化公交网络，全面促进网络布局一体化。1、以轨道一期工程开通为契机，加强轨道交通与常规公交的整合，支持轨道交通发展。 （1） 尽量将特区外至特区内中心城区的长距离公交线路截断在轨道的末端，形成轨道接驳线路，减少中心城区交通压力。 （2） 整合与轨道交通竞争的常规公交线路。常规公交线路与轨道交通重复服务的站点原则上不应超过5个。与轨道交通重复服务达510个站点的常规公交线路，应截断在轨道站点进行接驳;与轨道交通重复10个站点及以上的常规公交线路，可移至两侧平行主干道或快速路上，并改为大站快线。 （3） 调整与轨道相交线路。与轨道相交线路应调整与一至两个轨道站点进行接驳;若两条线路接驳于同一轨道站点且分布于站点两侧时，可将其合并成一条发车频率更高的线路。 2、完善常规公交线网层次功能，优化线网层次结构。 （1） 依托现有的高速公路、快速路、干线性主干道等高等级道路，建立跨区的公交快线网络，缩短特区内外之间长距离的公交出行时间。 （2） 增加区内线路，减少或缩短区间、跨区线路，建立与公交客流需求分布相吻合的公交网络结构。 （3） 区分长短线路功能。改变长距离线路的运营模式为大站快线模式（如在特区内外之间营运的城镇大巴线路、特区内东西向跨区线路），使之功能上以承担中长距离的出行为主。 3、拓展线网服务，提高线网覆盖率。近期特区内应加快完善市中心区、南山前后海、西丽大学城、高新片区、侨城深圳湾等新开发片区的公交服务;特区外应重点加强和完善各组团、街道内的公交线网，满足摩托车禁行后的居民出行需求。 第四章 建设大运量快速公交系统 完善公交专用道体系第一条公交专用道的发展目标是保障公共交通对道路资源的专用或优先使用，提高公交系统的竞争力和吸引力。第二条以系统化、网络化、规模化为基本布局原则，综合考虑客流需求、道路条件、交通拥挤状况等各方面因素，合理规划建设公交专用道。 第三条依据公交客流需求分布特征，研究快速公交系统（BRT）的可行性;同时完善公交专用道的骨干网络，扩大公交专用道的覆盖范围。 1、开展快速公交系统（BRT）专项规划。 2、规划建设笋岗路快速公交。 3、近期建设红荔路等16条公交专用道，扩大特区内公交专用道的覆盖范围。 4、结合二线通道、特区外各组团主次干道的新建或改造，设置公交专用道，逐步形成网络化、规模化的公交专用道系统。第四条改善公交专用道的通行条件，提高公交专用道的通行速度和通过能力。 1、设置交叉口公交优先系统。通过设置公交优先通行信号系统，保障交叉口公交车辆的优先通行权;通过设置交叉口公交专用进口道，减少公交车辆在交叉口的排队延误。特区内沿红荔路等主要的公交需求走廊建立交叉口公交优先系统。 2、公交专用道与其它车道分隔。采用隔离墩等立体分隔方式，确保公交车辆真正享有独立的道路通行空间。 3、设置道路中央公交专用道，减少沿线社会车辆出入、停放对公交专用道运行的影响。 第五条加强公交专用道的使用监管，加大违章处罚力度，提高公交专用道的使用效率。 1、配套设置清晰、直观的公交专用道标志、标线。 2、设置彩色公交专用道，突出公交“专用”路权，警示侵占公交专用道等违章行为。 3、研究加大违章处罚力度。建立公交专用道的监控系统，加强对侵占公交专用道等违章行为的处理。 4、加强宣传教育。通过各种媒体广泛宣传，使广大市民充分认识设置公交专用道的重要意义，自觉维护公交专用道的交通运行秩序。第五章 加强公交枢纽、场站设施的规划建设 第一条公交枢纽、场站设施规划建设的目标是满足公交营运的实际需要，实现公交网络的合理布局，促进公交多模式、一体化格局的形成。 第二条加快对外大型客运枢纽体系的建设，促进城市公交与对外交通方式之间的一体化衔接。 1、加强铁路枢纽建设，建设龙华铁路新客站;完善罗湖、布吉等铁路客运站。 2、加强城际轨道枢纽建设。 3、加强一线公路和铁路口岸枢纽建设，建设西部通道口岸和莲塘口岸，完善皇岗口岸、沙头角口岸和文锦渡口岸;规划建设皇岗地铁口岸。 4、加强机场枢纽的建设。 5、加强客运港口枢纽的建设，建设大梅沙客运港口、西涌客运港口，完善蛇口客运港口、福永客运港口。 6、调整优化各区长途客运站的功能。 第三条加快城市内部大型客运枢纽体系的建设，保障城市内部不同客运交通方式之间，以及同一客运交通方式内部的一体化衔接。 1、加强轨道交通与常规公交的衔接，加快老街、国贸、会展中心等常规公交与轨道一期工程主要接驳换乘枢纽的建设;建设蛇口车站、宝安中心城、塘坑、龙兴街、龙华中心等轨道二期工程主要接驳换乘枢纽。 2、加强常规公交之间的衔接，建设和完善布吉联检站、南头联检站、梅林联检站、东方神曲等公交换乘枢纽。第四条加强公交场站规划。 1、到2010年，特区内共规划建设各类公交场站73个，用地面积约43公顷。 2、到2010年，特区外共规划建设公交场站面积约140公顷。第五条加快近期公交场站建设。 1、近期恢复红岗总站等3个公交场站功能;加快赤湾等12个已批未建场站的建设。 2、近期结合轨道一、二期工程，建设科技馆等12个常规公交与轨道交通接驳换乘枢纽。 3、建设已规划落实的沙河东路、西丽广场等18个场站。第六条加强公交场站的整合利用，挖掘场站利用潜力，加强监管。 1、结合公交企业重组和公交区域专营，加强对已有场站资源整合，提高场站利用率。按照区域专营的营运要求，对专营区内公交场站进行统一规划，避免重复建设。 2、在城市用地比较紧张、改造余地不大的中心地区，可考虑建设立体化公交停车场站，以满足公交发展需求。 3、加强对现状场站使用的监管，严禁擅自改变场站使用功能，对已批未建、已有未用的场站，督促加快建设或收回土地。第七条在城市主要交通干道，建设港湾式公交停靠站;完善公交站台配套设施，改善乘客候车条件。 第八条结合轨道站点、大型客运枢纽、商业娱乐中心、旅游景点等，建设一批出租车港湾式路外停靠站。 第九条按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，积极推动公交场站设施的规划建设。 1、政府统一进行各类公交场站设施规划并建立相应的用地保障机制。 2、首末站、枢纽站和停靠站设施的建设、管理和维护由政府统一负责，产权归政府所有。 3、在公交区域专营模式下，综合车场和修理厂可由政府协助专营企业落实用地，给予地价优惠，由企业建设、管理和维护，并规定企业不得改作它用。 4、大型住宅区、商业办公区等城市新开发区建设或城市旧区改造时，公交场站应与主体工程同步规划、同步建设、同步使用。第六章 加强营运监管 改进营运服务 第一条公交营运管理的目标是通过建立与公交区域专营相适应的监管与约束机制，依靠科技进步，提高公交服务质量和营运技术水平，确保为乘客提供快速、准点、舒适、安全的服务。第二条建立政府监管、公众监督、企业自律的多级监督管理机制，加大公交营运监管力度，提高服务质量。 1、更新和完善深圳市公共交通行业服务规范标准，制定公交服务奖惩办法。 2、加强政府公交监管机构职能，不定期开展公交服务质量跟踪检查，并公布检查结果;成立公交服务投诉处理中心，统一公开投诉渠道。此外，应避免较长的公交专营期，增强政府监管的主动性。 3、企业应向社会公开承诺服务质量，自觉接受公众监督。 4、经营企业应加强企业内部管理，加强司售人员的教育和培训，提高人员素质。第三条推行全市统一、可用于各类公交方式的公交一卡通智能支付系统，方便乘客付费，提高结算效率;同时可通过一卡通获取客流信息，优化营运服务。 第四条广泛应用交通新科技，提高公交营运效率。 1、推广基于车辆定位技术的车辆营运实时跟踪监控系统，提高营运控制和事故应变能力，提高公交调度水平。 2、建立公交乘客信息服务系统。依托车辆定位系统，为乘客提供公交营运的实时信息。在现状深南大道设置公交电子站牌的基础上，进一步扩大公交电子站牌的覆盖范围。 3、扩充一卡通智能收费系统，使之具有公交换乘优惠及基于出行距离计费的功能。 4、应用交通信息实时检测技术，设置交叉口公交优先信号，保障公交在交叉口的优先通行权，提高公交运营速度。 5、推进出租车电召系统的建设，提高出租车里程利用率。第五条改良公交营运车辆，改善公交乘车环境。根据实际需求，逐步提高空调车辆比例;引入动力性能更强的双层巴士;新购公交车辆应达到欧排放标准。第六条加强公交的营运秩序和安全管理。建立有效的组织协调机构，严厉打击各类违法犯罪行为，维护公交的正常营运秩序，确保乘客人身和财产安全。第七章 制定有针对性的公交财政扶持政策第一条公交财政政策的目标是引导形成保持公交财政平稳运行的长效机制，促进城市公交的可持续发展。 第二条制定公交财政政策的基本原则是基于公交区域专营的市场发展模式，实现公交公益性和经营性的有机结合。第三条在公交区域专营模式下，通过线路的优劣搭配经营，尽可能实现盈亏平衡，政府有针对性地实行公交财政补贴。 1、政府负责筹资建设公交基建设施（包括轨道、客运枢纽等大型基建以及公交首末站、专用道、停靠站等设施建设），而设备成本（车辆等设备的购买与保养）和营运成本（燃油、员工工资等）由企业承担。 2、公交企业因承担社会福利(老年人、儿童、残疾人、伤残军人等免费或优惠乘车) 而增加的支出，由政府给予经济补偿。 3、为特区外偏远地区、公交低需求地区提供财政补贴，培育特区外公交市场。 4、轨道交通运营初期，为培育客流，支持轨道交通的发展，政府应给予财政扶持。5、研究针对公交企业税费实行减免或优惠的具体措施。制定全市统一的公交财税优惠政策，对营业税、燃油税、车辆购置税以及车辆运营涉及的养路费、客运附加费、运管费、高速公路收费等税费项目应给予适当优惠或减免，降低企业经营成本，减轻企业的经营负担。第四条积极研究和探索建立公交发展专项资金的途径和方向，拓宽公交补贴资金来源。公交发展专项资金可考虑通过征收私家车燃油税、停车费、城市建设维护费，返还企业营业税和所得税等渠道筹集。 第五条建立完善的公交补贴评价和监管制度。研究制定公交补贴评价指标体系，将公交补贴与服务质量联系起来，明确公交补贴的目的;建立有效的公交补贴监管机制，公交补贴要专款专用，充分发挥公交补贴的效益。 第八章 完善公交价格体系第一条公交价格政策的目标是增强公交吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。第二条公交价格的制定，应综合考虑公交企业经营成本、市民承受能力以及政府财政补贴等各项因素，协调平衡政府、企业和乘客等各方要求。第三条根据功能定位，理顺不同公交方式（轨道、常规公交、出租车）之间的合理比价关系，促进一体化的公交客运结构的形成。在轨道开通初期，为积极培育客流市场，轨道交通的票价应定位在鼓励居民使用的价位层次，利用性价比优势，吸引大量、稳定的客流，最大限度地发挥轨道交通运量大、速度快的综合运输效能。第四条实施票价一体化，减少因经营者不同、交通方式不同、线路和车辆不同等因素对乘客出行费用的影响。 1、成立统一的公交票务结算机构，加快推行全市通行的、可用于各类公交方式的一卡通智能卡收费系统，实行全市公交统一收费和统一结算。 2、实行公交换乘优惠，减少乘客由于换乘而带来的额外支出。 3、改革公交票制，简化票价结构。建立基于出行距离的票制结构，票价费率应遵循递远递减的原则，以支持偏远地区公交的发展。 第五条完善公交价格调整机制，实行公开、透明的公众参与制度，控制公交价格上涨，保持价格相对稳定。近期措施汇总表分类具体措施措施点序号1.推行公交区域专营1.1制定引导企业重组的政策措施 1 1.2制定公交专营区划分方案 2 1.3制定深圳市公交区域专营管理办法(区域专营立法) 3 2.调整优化公交网络2.1加强与轨道一期工程接驳，调整优化竞争线路 4 2.2建立快速公交线网 5 2.3增加区内线路，减少或缩短区间线路 6 2.4将特区内外城镇大巴线路、特区内跨区长距离线路调整为大站快车线路 7 2.5增加特区内新开发片区的公交服务 8 2.6增加特区外区内及街道内公交线网服务 9 3.加强完善公交场站设施3.1恢复已改变性质的首末站功能(3个,面积0.4公顷)(1)沙头角首末站，面积0.18公顷 10 (2)华强北首末站，面积0.09公顷 11 (3)红岗总站，面积0.13公顷 12 3.2加快已批未建场站的建设(12个，面积约7.3公顷)(1)避风塘枢纽站，面积0.40公顷 13 (2)盐田东首末站，面积0.30公顷 14 (3)清水河首末站，面积0.25公顷 15 (4)罗芳村首末站，面积0.38公顷 16 (5)红桂路首末站，面积0.10公顷 17 (6)湖贝路首末站，面积0.20公顷 18 (7)赤湾首末站，面积0.38公顷 19 (8)香蜜湖首末站，面积0.32公顷 20 (9)香蜜湖北首末站，面积0.50公顷 21 (10)莲塘综合车场(部分)，面积2.03公顷 22 (11)盐田综合车场，面积1.33公顷 23 (12)中山园修理厂(部分)，面积1.15公顷 24 3.3加快常规公交与轨道交通接驳换乘枢纽的建设(12个，面积约5.4公顷)(1)国贸枢纽站，面积0.13公顷 25 (2)田贝路枢纽站，面积0.3公顷 26 (3)科技馆枢纽站，面积0.3公顷 27 (4)华强路枢纽站，面积0.2公顷 28 (5)皇岗地铁口岸枢纽站,面积0.6公顷 29 (6)沙河东路枢纽站，面积0.4公顷 30 (7)科技园枢纽站，面积0.6公顷 31 (8)科苑路南枢纽站，面积0.4公顷 32 (9)南山区政府枢纽站，面积0.6公顷 33 (10)前海火车站枢纽站，面积0.8公顷 34 (11)南山中心区东枢纽站，面积0.7公顷 35 (12)招商路东枢纽站，面积0.38公顷 36 3.4加快需求较大且用地易落实片区的场站建设(18个，面积约12公顷)(1)独树村首末站，面积0.62公顷 37 (2)笋岗首末站，面积0.54公顷 38 (3)仙湖首末站，面积0.30公顷 39 (4)东方神曲枢纽站，面积0.40公顷 40 (5)银湖旅游中心首末站，面积0.20公顷 41 (6)银湖中首末站，面积0.10公顷 42 (7)笔架山公园首末站，面积0.32公顷 43 (8)梅林联检站枢纽站，面积1.15公顷 44 (9)梅林坳首末站,面积0.30公顷 45 (10)竹子林修理厂，面积1.35公顷 46 (11)农科中心首末站，面积0.31公顷 47 (12)皇岗公园首末站，面积0.16公顷 48 (13)侨城北车场，面积1.58公顷 49