00 建筑初步设计说明--麓谷西站

目 录201设计依据、设计原则、标准2 1.1设计依据2 1.2设计原则、标准2 1.2.1主要设计原则2 1.22主要设计标准4 1.3 前阶段审查意见及执行情况62 工程概况6 2.1设计范围7 2.2工程规模、车站形式7 2.3 设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级7 2.4 车站坐标、高程系统的选用73 站址周边环境及主要控制因素7 3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）7 3.2 重要控制性管线（现状和规划）7 3.3 车站与周边产权地块的关系8 3.4 车站与大型市政设施的关系84 车站总平面布置8 4.1 车站选址8 4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系8 4.3 车站与市政公交设施接驳9 4.4 外部条件及协调情况95 车站规模9 5.1设计客流9 5.2 站台宽度计算10 5.3 楼扶梯宽度确定及布置11 5.4 出入口通道宽度计算11 5.5 闸机通过能力计算11 5.6 车站建筑规模126 车站建筑设计12 6.1 车站平面设计12 6.2 车站埋深控制及剖面设计13 6.3客流组织13 6.4 无障碍设计137 车站防灾设计13 7.1 建筑设计防火13 7.2 防洪（防淹）设计14 7.3 人防设计148 建筑装修15 8.1 装修设计原则15 8.2 装修设计构思及装修材料159 比较方案简要说明1710 存在的问题及建议19附件一、 车站主要特征及设备表二、 车站设备与管理用房统计表1设计依据、设计原则、标准1.1设计依据1) 长沙市城市总体规划（20032020）2) 长沙市城市综合交通体系规划（2011年7月）3) 长沙市轨道交通6号线可行性研究报告及长沙市各职能部门意见4) 长沙市轨道交通6号线客流预测报告(2016年10月)5) 长沙市轨道交通6号线建筑物基础调查资料6) 长沙市轨道交通6号线管线勘察成果7) 长沙市轨道交通6号线工程技术要求（2016年6月）8) 长沙市轨道交通6号线工程机电系统对土建的技术要求（2016年6月）9) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件组成与内容10) 长沙市轨道交通6号线工程初步设计文件编制统一规定11) 国家、湖南省和长沙市的其它现行相关规范、规程12) 业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料。13) 相关设计规范地铁设计规范(GB501572013)民用建筑设计通则(GB50352-2005)公共建筑节能设计标准(GB50189-2015)人民防空工程设计防火规范(GB50098-2009)人民防空地下室设计规范（GB50038-2005)建筑设计防火规范(GB 500162014)建筑内部装修设计防火规范(GB50222-95) (2001年版)无障碍设计规范(GB50763-2012)城市轨道交通工程项目建设标准2008城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）1.2设计原则、标准1.2.1主要设计原则1） 车站的总体布局应符合长沙市城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物及施工时交通组织等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对相邻建筑物、城市交通及市民生活的影响。2） 车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。3） 车站设计应满足客流、运营组织及各专业工艺要求。4） 车站的站厅、站台的规模以及出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售、检票口（机）等部位的通过能力应按初期(2025年)、 近期(2032年)和远期(2047年)中设计客流量最大值和车站使用功能、行车管理、设备用房的需要来确定，同时考虑高峰小时内客流的不均匀性，根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质，分别取超高峰系数1.11.4。5） 车站公共区应合理组织客流，减少进出站流线的交叉，保证乘客便捷进站、快速出站，车站站厅、站台、出入口通道、楼梯、自动扶梯、售检票口各个部位的通过能力应互相匹配，并满足最大设计客流的需要。6） 换乘站的站台规模及换乘楼扶梯、通道的通过能力应满足最大换乘设计客流量的需要。7） 换乘站应优先采用付费区内换乘形式。8） 换乘站的实施和预留应遵循如下原则：（1） 初期实施的规划线路应与在建线路车站土建同步实施；（2） 近期实施的规划线路宜与在建车站换乘节点一次建成；（3） 远期实施的规划线路与在建车站可不同建换乘节点，但在建车站结构处理应留有穿越的可能性。9） 车站站台到站厅的楼扶梯通过能力应保证在远期或客流控制期高峰小时客流量期间发生火灾时，能够在6min内将一列车载客、站台上的候车乘客全部撤离站台。10） 位于城市道路下的地下车站，原则上车站主体结构顶板覆土应不小于3m，并应满足市政管线的敷设要求。位于城市道路红线外的地下车站，车站主体结构顶板覆土厚度宜尽量减小，但应满足绿化的最低厚度要求。11） 设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范要求外，还应满足地铁设计规范的相关要求。12） 车站的形式应根据线路条件、工程地质状况、区间工法及站址周边环境而确定，在满足使用功能、工艺布置的前提下，尽量优化房间布置，合理缩小车站规模，节省工程投资。13） 车站装修要在满足功能的前提下，在建筑、构造、材料、设备等方面尽可能采用成熟的新技术成果，既彰显交通建筑的特征，同时蕴含长沙地方文化特色，并满足防火、防潮、防霉、耐擦洗、便于现场施工及日常维护等要求。14） 车站设计应考虑无障碍通行要求，设置无障碍电梯、无障碍专用卫生间及盲道等无障碍设施，并应符合无障碍设计规范的规定与要求。15） 地下车站、区间应考虑人防设防要求，在车站端部与隧道连接处应预留安装区间人防隔断门的条件。16） 地下车站的地面工程应按200年一遇防洪设防标准进行设计。出地面出入口、无障碍设施和地面风亭开口最低点的标高还应高于就近道路面的暴雨积水标高。17） 车站纵向坡度设计，轨面及主体结构底板与线路坡度相同，道床设纵向排水沟，车站低点设置废水泵房。18） 地下车站站台设全封闭站台门。19） 地下车站站台层设男、女公共卫生间及无障碍专用卫生间，设备管理用房区设内部卫生间。20） 有条件的车站站型尽量采用标准化设计，车站公共区设计无特殊原因，一律采用标准化设计。21） 车站设计应考虑在车站公共区非付费区范围内设置安检设备，客流组织顺序为：进站购票安检乘车。安检设备距离自动售票机不应小于5m，距离进站闸机不应该小于3m，运营进行安检时不应影响出站客流，运营不进行安检时安检设备位置不应影响进站客流。1.22主要设计标准1）站厅层公共区装修后净高 3200mm换乘站、重点站公共区装修后净高 3600mm公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高 4800mm（客流量较大的车站、以及采用特殊送排风方式的车站应根据设备管线需求计算确定）设备与管理用房区装修后净高 2500mm站厅层公共区地坪装修层厚度 150mm站厅层设备与管理用房区地坪装修层厚度 150mm通风空调机房及变电所用房地坪装修层厚度 100mm上部悬挂物距装修面净高： 2400mm各类管理和设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求2）站台层地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下） 4700mm（层高5250mm）公共区装修后净高 3200 mm地坪装修层厚度 100mm站台装修面至轨顶面高度 1080mm轨面至结构底板（不含曲线和减振因素） 580 mm（地下站）站台边缘到线路中心线 1600mm线路中心线到侧墙净距 2250mm地下车站纵坡 2 站台悬挂物离装修面净高 2400mm有柱岛式站台宽度 12000 mm（换乘站14000mm）岛式站台的侧站台 2500 mm侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台宽度 2500 mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台宽度 3500 mm管理用房装修后地面至吊顶净高（一般情况） 2600mm设备与管理用房区走道地面至吊顶净高 2400mm变电所及各类管理设备用房净空应符合其使用功能和各专业工艺要求。3）车站出入口 宽度： 3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底高度 一般情况 3550mm 出入通道长度60m及其它需设排烟风管的情况下 3600mm 通道纵向坡度： 0.3%i5% 与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。 安全出口 1200mm 4）楼梯 单向公共区人行楼梯最小宽度 1800mm 双向公共区人行楼梯最小宽度 2400mm 浅埋车站应在付费区内至少设一座楼梯。 管理、设备区（管理用房较多一端）内应设一座净宽不小于1200 mm的工作人员专用楼梯。 消防专用楼梯最小宽度 1200mm 站台至轨行区的工作梯（兼疏散梯）最小宽度 1100mm5）自动扶梯地面到站厅的自动扶梯应按近期设计客流设置、远期设计客流量预留，站厅到站台的自动扶梯应按远期设计客流量设置，各台自动扶梯的汇集客流量应尽量相等。自动扶梯的倾角为30，有效净宽按1000mm计算。车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于lOm时，可仅设上行自动扶梯。每座车站应至少有一个出入口设上、下行自动扶梯；站台至站厅应至少设一处上、下行自动扶梯。车站出入口原则上均考虑设上、下行自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。自动扶梯扶手带中心线至墙面装修面的的距离 500mm自动扶梯踏步面至上部任何障碍物的最小高度 2400mm扶梯底坑深度 1500mm两相对应运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm两相反方向运行的自动扶梯工作点之间净距 16000mm自动扶梯分段设置，且同向运行时，扶梯工作点之间净距 12000mm与步行楼梯相对应时其工作点之间净距 12000mm自动扶梯工作点至前方阻碍通行的障碍物净距 8000mm站台端部设备房边墙至自动扶梯工作点净距 10000mm6）电梯电梯井顶层净高 4500mm电梯底坑深度 1500mm透明电梯结构开孔尺寸 2400mm2800mm混凝土电梯结构开孔尺寸 2500mm2530mm电梯厅深度 1800mm7）检票机、自动售票机、验票机检票机正对步行楼梯时距步行楼梯第一级踏步之净距 5000mm进站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距 8000mm出站检票机正对自动扶梯扶手带端部净距尚应按出站客流适当加大。检票机正对售票机净距 6000mm检票机前的通道净宽 4000mm检票机距车站出入口（无售票机）之净距宜 5000mm相对应的检票机其净距宜 10000mm自动售票机排队空间 2000mm自动售票机、兑币机后方检修通道宽度 800mm8）车站管理用房、有人值班的设备用房应集中在车站同一端设置，设备管理集中区域宜设主、次两条通道，并用横通道连通。除了应满足地铁设计规范的规定和有关设备与运营管理的技术要求外， 一般情况下装修后净高: 2500mm一般情况下地坪面装修层厚: 50100mm通风空调机房净高（一般情况下）： 4000mm设备用房区内的通道装修后净高： 2400mm设备用房区内的疏散通道净宽 单向布置房间 1800mm双向布置房间 2000mm1.3 前阶段审查意见及执行情况工可审查意见： 1）车站共性意见（1）本线采用6A编组，标准站站站厅长度近100m是合理的。执行情况：属肯定性意见。（2）6号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与主城区的联系，衔接黄花机场，并与线网中的多条线路换乘，是典型的中心交通疏导、两端开发引导型的线路。可研报告注意到城市总体规划及远期城市发展和客流不确定性，建议6号线工程范围内车站站台宽度均采用不小于12m的单柱车站形式有一定的合理性，但对于远期高峰时段客流较小的车站采用同一标准，理由不够充分。鉴于6号线线路两端的车站远期高峰小时客流和中段有较大差别，应从车站周边区域发展和客流特征出发，对车站公共区和通行服务设施标准进行差异化设计，分级确定车站规模。执行情况：按专家意见执行。结合初步设计客流资料深化研究。2）本站意见无2 工程概况 轨道交通6号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。6号线西起梅溪湖二期，东至黄花机场，线路全长约48.0km，全为地下线，设车站34座，全为地下站，其中换乘站13座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1.44km，最大站间距2.667km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.807km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨路车辆段检修基地；与2、12号线共享梅溪湖主变，与9号线共享麓枫路主变，与8号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。6号线分西、中、东三段实施，并预留继续往东延伸的条件。6号线中段（枫林路站至东四线站）线路长为30.35km，均为地下线，设站23座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地1座，设合平路主变电所、麓枫路主变电所各1座，设东四线控制中心1座。 6号线主方向为东西向，从西往东主要沿东方红路、桐梓坡路、湘雅路、迎宾路、人民路敷设；线路自西往东依次经过的主要大型客流集散点有：梅溪湖、湖南一师、商学院、省肿瘤医院、湘雅医学院、湘雅附三、湘雅医院、烈士公园、湘雅附二、黄花机场等等。 麓谷西站为6号线中段的第4个站，6号线第8个车站，前一个站为麓松路站，后一个站为麓枫路站，站前设双存车线。车站位于桐梓坡西路与麓云路丁字路口正下方，车站沿桐梓坡西路东西向设置，有效站台中心里程为CK20+666.200。车站共设8个出入口，其中4个地铁出入口，4个物业出入口，车站共设4组风亭。2.1设计范围长沙市轨道交通6号线工程麓谷西站车站设计起点里程（YCK20+234.600）至设计终点里程（YCK20+748.500）范围内的车站主体、出入口及风亭等附属（含车站公共区电梯、扶梯及自动售检票设备的布置等)建筑设计。2.2工程规模、车站形式 麓谷西站为6号线中段第4个站，站前设置双存车线。车站为地下二层站，外包总长513.9m，有效站台宽12m，标准段宽21.10m； 车站设8个出入口，4组风亭，总建筑面积28900.1，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。2.3 设计使用年限、耐火极限、抗震设防烈度、人防防护等级本工程主体结构设计使用年限为100年；地下的车站主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑耐火等级不得低于二级；抗震设防烈度按6度设防；人防防护等级为核（常）6级。2.4 车站坐标、高程系统的选用本工程坐标系统采用长沙城市直角坐标系；高程系统采用56黄海高程高程系统。3 站址周边环境及主要控制因素3.1 车站周边现状建、构筑物（地上和地下）1）车站建设范围内建构筑物的使用性质、层数、基础形式车站位于桐梓坡西路与麓云路丁字路口，站位周边规划为商业、工业、医疗卫生用地、公园绿地以及居住用地。站位北侧由东向西依次为麓谷体育公园、保利麓谷林语小区（3-砼结构以及11-砼结构），西南象限为长沙电缆附件有限公司（2-砼结构以及5-砼结构）、湖南光琇医院（5-砼结构），东南象限为中联重科麓谷工业园工业用房（1-砖混结构）。2）建构筑物与车站设置的制约关系（1）桐梓坡西路北侧有麓谷林语小区建筑群体，出入口与建筑群保持8米距离以上，满足防火要求，风亭设置在路南侧。（2）丁字路口东南象限为中联重科麓谷工业园地块，需拆除565m2园区单层砖混结构工业用房，为减少永久占地，尽量控制附属规模。3.2 重要控制性管线（现状和规划）1） 管线类型、埋深、管径等基础资料名称管径材质埋深（m）管线走向备注110kv高压电缆200铜2.6-3.3斜跨桐梓坡西路需改迁110kv高压电缆800*700铜1.0丁字路口以西，沿桐梓坡西路北侧需改迁中压燃气管300钢1.2-1.6沿桐梓坡西路南侧并横跨丁字路口需改迁次高压燃气管350PE4.32沿桐梓坡西路南侧并横跨丁字路口需改迁污水管400砼4.2沿麓云路南北向横跨桐梓坡西路需避让给水管1000铸铁1.7车站小端需改迁雨水管600、800、1000、1200砼33.5沿桐梓坡西路道路中心东西向需改迁雨水管1200砼3.9丁字路口横跨桐梓坡西路南北向设置需改迁2）管线与车站设置的制约关系根据管线资料，在有效站台范围内沿麓云路南北向斜跨桐梓坡西路有6股管径200的110kv高压电缆，其在丁字路口以南麓云路入地，斜跨桐梓坡西路后与配电箱连接，并沿桐梓坡西路北侧设置，与车站附属及主体冲突，需改迁。沿桐梓坡西路南侧有管径300中压燃气钢管以及管径350高压燃气PE管，与车站附属冲突，考虑改迁避让车站；沿麓云路南北向横跨桐梓坡西路有埋深4.2米，管径400污水管以及埋深3.9米，管径1200雨水管，顶板局部下降1.0米，设凹槽以避让管线。3.3 车站与周边产权地块的关系1）车站建设范围内的土地产权情况本站车站主体处为道路用地，站位北侧地块为国有出让土地（湖南保利房地产开发有限公司），3、4、5、6号出入口以及安全出入口d、e均位于地块外；东北侧为市政绿地（保利麓谷体育公园），车站附属均在地块外；西南侧地块为国有出让土地（长沙电缆附件有限公司以及湖南光琇高新生命科技有限公司），其中7、8号出入口、1号风亭组、2号风亭组、安全出入口b、c以及冷却塔、物业风冷热泵机组位于长沙电缆附件有限公司地块内，1号出入口位于位于湖南光琇高新生命科技有限公司地块内；东南侧地块为国有出让（中联重科股份有限公司），2号出入口以及3号低风亭组位于地块内。2）与规划部门、产权单位的协调情况规划部门同意车站站位，但车站范围内的用地、拆迁还需进一步与岳麓区政府、地块产权单位协调。3.4 车站与大型市政设施的关系1）道路规划：东西向桐梓坡西路红线宽47米；南北向麓云路红线宽46米，均属于城市主要干道。2）用地规划：丁字路口北侧地块规划为商业、工业、公园绿地以及居住用地，南侧地块为工业用地。4 车站总平面布置4.1 车站选址结合站位、线路条件以及周边边界条件，车站站位宜设置于丁字路口正下方，无更优站位比选。车站跨路口设置，可以吸引各个象限的客流，更好的满足行人过街功能。车站配线上方物业开发区域紧邻保利麓谷林语大型小区，物业客流吸引能力更强。4.2 车站主体、出入口、风亭、冷却塔的布置及与规划道路红线、周边建筑的关系车站位于桐梓坡西路与麓云路交叉丁字路口，沿桐梓坡西路东西向布置，为地下二层站，站前设双存车线。车站外包长度513.90 m，标准段宽 21.1 m，共设8个出入口，分别位于桐梓坡西路两侧，其中北侧出入口紧贴道路红线设置，与北侧麓谷林语小区建筑群距离711米，南侧出入口紧贴道路红线设置。车站共设4组风亭，1号风亭位于桐梓坡西路南侧的地块内，为高风亭，距离道路红线7.6米；2号风亭位于桐梓坡西路南侧道路红线外，紧贴道路红线设置，为高风亭；地铁与物业冷却塔合设于2号风亭组附近，位于桐梓坡西路南侧地块内；3号风亭与2号出入口组合设置，位于桐梓坡西路南侧道路红线外，为低风亭，风亭设置需拆除周边建筑一层砖混构筑物，4号风亭与4号出入口组合设置，位于桐梓坡西路北侧道路红线内，为低风亭。4.3 车站与市政公交设施接驳 轨道交通车站的交通衔接规划是城市公共交通系统规划与建设的重要环节之一，交通衔接规划应符合城市综合交通发展策略以及公共交通发展政策，因此，结合长沙市城市总体规划（2003-2020）（2012修订）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020）等相关规划对各种交通方式的定位分析，麓谷西站定位为一般站，交通配套建议有：公交中途停靠站、自行车停车场、出租车上下客区,本站规划利用1、3号出入口周边用地设置自行车停车场，共约277.8平方米。4.4 外部条件及协调情况本站外部协调情况存在以下几点：（1） 车站东端附属侵入中联重科股份有限公司地块，经对接，初步同意车站占用地块方案，下一阶段需持续对接；（2） 车站1号出入口侵入湖南光绣高新生命科技有限公司，经对接，初步同意车站占用地块方案，下阶段需持续对接；（3）7、8号出入口（物业）、1、2号风亭组以及冷却塔、物业风冷热泵机组等侵入长沙电缆附件有限公司地块，经对接地块建议风亭避免设置在公司办公楼正前方，车站主体及附属设置施工时不要影响公司正常运营，下阶段需进一步沟通对接。5 车站规模5.1设计客流车站对初期、近期、远期早晚高峰小时客流详见下表，初期2025年行车对数为14对，近期2032年行车对数为21对，远期2047年行车对数为27对。 初期2025年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-1上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客870断面上客132断面18261.3237412米43130人/小时93680人/小时下客10212179下客7229727 初期2025年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-2上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客603断面上客102断面15741.3204712米43130人/小时93680人/小时下客1628438下客79711620 近期2032年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-3上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1202断面上客197断面25931.3337112米43130人/小时93680人/小时下客15520543下客103916705 近期2032年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-4上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客821断面上客150断面23071.3300012米43130人/小时93680人/小时下客23314399下客110320037 远期2047年早高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-5上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客1496断面上客215断面30461.3396012米43130人/小时93680人/小时下客16824619下客116719410 远期2047年晚高峰小时客流、超高峰系数及设计客流 表5. 1-6上行下行总预测客流量超高峰系数设计客流站台宽度站台-站厅通过能力站厅出入口通过能力上客925断面上客160断面26341.3342512米43130人/小时86560人/小时下客25517445下客129424469经计算，早高峰客流大于晚高峰客流。 初期设计总客流：（870+132+102+722）1.3=2374人/小时。近期设计总客流：（1202+197+155+1039）1.3=3371人/小时。远期设计总客流：（1496+215+168+1167）1.3=3960人/小时。进站乘客通过出入口通道进入站厅层非付费区，经售、检票后进入付费区，通过站厅层设置的楼扶梯下行到达站台乘车。出站乘客乘上行自动扶梯到达站厅付费区，检票出站，由出入口出地面。5.2 站台宽度计算 麓谷西站采用单柱岛式站台形式。依据技术要求进行站台宽度计算：岛式站台总宽度Bd= 2b + nz + t其中b=Q上下/L+Mb侧站台宽度（m）；n横向柱数 = 1；z横向柱宽 = 0.80 （m）；t每组人行梯与自动扶梯宽度之和= 4.3（m）；Q上下远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上下车客流量； 初期行车对数14对，Q上下=（870+ 102）1.3/14=91 近期行车对数21对，Q上下=（1202+ 155）1.3/21=85 远期行车对数27对，Q上下=（1496+ 168）1.3/27=81依据计算结果，客流控制期为初期早高峰，取Q上下=91（人）站台上人流密度0.5/人；L站台计算长度（m）=135.74 m；M站台边沿至站台门立柱内侧距离（m）=0.25m；当取= 0.5 /人；t =4.3（m）时b = Q上下/L+M= 910.5/135.74 + 0.25=0.59（m）按技术要求楼扶梯装修面至站台门内的距离不小于2.5m，站台站台门安装空间0.3m。侧站台宽度：2.5+0.3=2.80m，故取b =2.80m计算。Bd = 2b + nz + t= 22.80+10.80+4.30=10.7（m）经计算，小交路清客客流控制期为近期晚高峰。下行：Q上下=（20037-1103+1103+150+150）1.3/21=1259上行：Q上下=（821+233）1.3/21=98b1 = Q上下/L+M =12590.5/135.74+0.25 =4.89（m）b2 = Q上下/L+M =980.5/135.74+0.25 =0.61（m）Bd清=b1 +b2 + nz + t= 4.89+0.61+10.80+4.30=10.6（m）本站按6号线标准站站台宽度设计为12m。设计中，站台宽度Bd =12.00 m，b =3.05m，满足站台设计宽度要求。5.3 楼扶梯宽度确定及布置本站进站设计客流为：（1496+215）1.3=2225（人/小时）本站出站设计客流为：（168+1167）1.3=1736（人/小时）1m楼梯疏散时单向下行通过能力:4200（人/h）1m楼梯疏散时单向上行通过能力:3700（人/h）1m楼梯疏散时双向混行通过能力:3200（人/h）扶梯疏散时单向上行通过能力:8190（人/h）站厅至站台设3部自动扶梯（2部上行、1部下行）、1部2.2米宽双向楼梯、2部1.8m宽的楼梯。上行通过能力：28190+32002.2/2+32001.8=256601736（人/h）下行通过能力：18190+32002.2/2+32001.8=174702225（人/h）经验算，本站站厅至站台楼扶梯设置满足客流要求。5.4 出入口通道宽度计算高峰小时设计客流为3960人/小时,小时通道（双向混行）客流通过量为4000人/米.小时通道宽度计算值为3960/4000=0.99米。目前为车站部分设置的出入口总疏散宽度为6+6+6+6+1.2=25.2米经验算，本站出入口通道宽度满足客流要求。物业开发区内安全疏散距离根据建筑设计防火规范 5.5.17条相关规定执行。疏散宽度根据建筑设计防火规范5.5.21条相关规定执行。具体疏散宽度计算公式如下：疏散总宽度=营业厅建筑面积营业厅的人员密度100每100人疏散需要的净宽度 1）物业第九防火分区面积1782，疏散所需宽度=17820.6人/1000.75m8.1m，本防火分区出入口疏散宽度为5.5+3.85=9.35m8.1m，疏散宽度满足要求。2）物业第十防火分区面积732，疏散所需宽度=7320.6人/1000.75m3.3m，本防火分区出入口疏散宽度为2.753.3m，需借用第九防火分区疏散宽度0.55，0.553.3=16.7%3.3m，疏散满足要求。 经验算，物业开发区的出入口楼梯设置满足要求。5.5 闸机通过能力计算本站进站设计客流为：（1496+215）1.3=2225（人/小时）本站出站设计客流为：（1294+255）1.3=2014人/小时）进、出站闸机通过能力:1800（人/小时.通道）本线选用门扉式闸机：进站闸机计算：2225/18001.3（个）取8个出站闸机计算: 2014/18001.2（个）取8个 本站共设置进站闸机8个，出站闸机8个，满足客流要求。5.6 车站建筑规模本站车站外包长度513.9m，标准段宽21.10m，标准段外包总高13.91m 。 建筑面积汇总表主体建筑面积出入口通道建筑面积风亭、风道建筑面积配线上部建筑面积开发部分建筑面积总建筑面积21994.4298937114374323828900.16 车站建筑设计6.1 车站平面设计1） 站厅层站厅层由公共区、设备管理用房区、物业开发区组成。中部为公共区，公共区东西两端为管理、设备用房区，车站最西端为物业开发区。公共区分为付费区和非付费区，付费区与非付费区间用不锈钢栏杆、自动检票机分开。付费区内设2组楼、扶梯连通站台层，中部设1台通往站台层的电梯以及一部楼梯；站厅层中部靠西端为管理、设备用房集中布置区，车站控制室、警务室、AFC设备用房、通信信号设备用房、会议室、商用通信机房、通风空调机房、通风空调电控室等，另布置有设备区直达地面的消防专用通道和连通站台层的工作人员专用楼梯；站厅层东端设备区主要有通风空调机房等。2） 站台层地下二层为站台层，采用岛式站台，站台层中部为140m有效站台区，站台门长度为135.74米，站台宽度为12m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台中部靠西端布置了站台门设备及控制室、公共卫生间、污水泵房、降压所配电用房等。3） 出入口通道车站设8个出入口，其中4个为物业开发出入口。1号出入口位于麓云路西侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口西南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯，其中在1号出入口设置一部无障碍电梯。2号出入口位于麓云路东侧，为车站公共区出入口，吸引丁字路口东南象限客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯及2m宽楼梯。3、4号出入口位于桐梓坡西路北侧，为车站公共区出入口，吸引桐梓坡西路北侧客流。出入口结构内净宽度为6.5m，设1m宽上、下行扶梯、2m宽楼梯。5、6、7、8号出入口（物业）均为车站物业开发区出入口，5、6号出入口（物业）位于桐梓坡西路北侧，吸引桐梓坡西路北侧麓谷林语小区客流， 7号出入口（物业）位于桐梓坡西路南侧，吸引金荣麓谷国际工业园以及麓谷科技孵化器公司客流，8号出入口（物业）位于桐梓坡西路南侧，吸引长沙电缆附件有限公司客流。5、6号出入口（物业）结构内净宽度均为6.5m，设1部1m宽上行扶梯、5m宽楼梯，7号出入口（物业）结构内净宽度为6.5m，设6m宽楼梯，8号出入口（物业）为折跑楼梯，通道结构内净宽度为6.0m，设2.75m宽楼梯，其中5号出入口（物业）设客运兼货运垂直电梯。4） 风亭、冷却塔、风冷热泵机组、安全出入口车站设4组风亭、1组冷却塔、1个风冷热泵机组、5个安全出口。1号风亭为高风亭，位于车站西端，桐梓坡西路南侧道路红线外，由物业新、排风亭、车站活塞风亭组成。2号风亭为高风亭，位于车站中部，桐梓坡西路南侧绿化带内，由物业新、排风亭以及车站新、排风亭组成。3号风亭为低风亭，位于桐梓坡西路与麓云路东南角中联重科麓谷工业园地块工业用房区，由新、排及活塞风亭成。4号风亭为低风亭，位于桐梓坡西路北侧道路红线内，为车站战时排风亭，风亭与进驻无距离16.61米。安全出口a设置于桐梓坡西路南侧，与7号出入口（物业）以及1号风亭组合建，安全出口b、c与2号风亭合建，位于桐梓坡西路南侧绿化带内。安全出入口d、e设置于桐梓坡西路北侧绿化带内。冷却塔考虑为地面冷却塔，为物业与地铁组合设置，设于2号风亭旁，物业风冷热泵机组，设置在2号风亭附近，与物业风亭邻近。6.2 车站埋深控制及剖面设计车站纵断面线，主要受有效站台中心里程处横穿桐梓坡西路污水管线埋深影响，车站顶板覆土加厚，并局部下沉以避让管线，因此，有效站台中心处顶板覆土3.546米，外包总高13.91m.车站为地下二层车站，有效站台中心处顶板覆土3.546米，底板埋深16.956米，轨面埋深15.476m，轨面高程为49.724m。为减小车站附属规模及投资，车站线路以及车站底板采用人字坡，在CK20+437.000处分别往东西方向0.2%找坡，车站中板以及顶板采用一字坡，由西向东找坡，且中板在CK20+234.600至CK20+470.400范围内向上抬高450mm，车站顶板在CK20+234.600至CK20+498.650范围内抬高500mm，车站站厅结构净高由西往东依次为5.0米，5.45米，4.95米，3.95米，4.95米，站台层结构净高4.8米。6.3客流组织本站为地下两层岛式站台车站，本站客流可通过4个出入口直达站厅层，在非付费区购票后经付费区的楼扶梯到达站台层乘车；出站客流反向流动。乘客进、出车站可做到均衡、流畅、便捷，进、出站客流尽量不发生相互交叉、干扰。物业开发区与公共区之间采用4.35米宽的通道连接。物业开发区的客流可通过4个物业出入口到达物业区，然后经过4.35米宽的通道到达车站公共区。6.4 无障碍设计本站在1号出入口、5号出入口（物业）以及站厅至站台各设一部垂直电梯以外，电梯前的地面设有残疾人坡道以及站内站外地坪均设有盲人导向带。在站台层公共卫生间处，设置残疾人卫生间。7 车站防灾设计7.1建筑设计防火1）紧急疏散路线、疏散时间计算站台到站厅的扶梯加楼梯的总宽度,应保证在远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量时发生火灾的情况下，在6min内将一列进站列车的最大客流断面流量和站台上候车的乘客全部从站台撤离到安全区（即站厅层）。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 事故疏散时间按下列公式计算：T=1+（Q1+Q2）/0.9A1（N-1）+A2B)6min式中：Q1远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量（人）Q2远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客（人）A1一台自动扶梯通过能力819060=136（人/min.m）A2疏散楼梯的通过能力370060=62（人/min.m）N自动扶梯台数，本站为3台B疏散楼梯的总宽度（m），本站为1.652+2.2=5.5m(每组楼梯宽度已按0.55m的整数倍进行计算)初期行车对数14对，Q1=121791.3/14=1131，Q2=（870+ 132）1.3/14=94 Q1+Q2=1131+94=1225（人）近期行车对数21对，Q1=205431.3/21=1272，Q2=（1202+ 197）1.3/21=87 Q1+Q2=1272+87=1359（人）远期行车对数27对，Q1=246191.3/27=1186，Q2=（1496+ 215）1.3/27=83 Q1+Q2=1186+83=1269（人）依据计算结果，客流控制期为近期早高峰，取Q1+Q2=1359（人），小交路清客客流控制期为近期早高峰，Q1=200371.3/21=1240，Q2=（20037-1103+150+150+ 821）1.3/21=1242，Q1+Q2=2482（人）.T= 1+1359/0.9136(3-1)+625.5=3.466minT清= 1+2482/0.9136(3-1)+625.5=5.56min经过计算，车站公共区楼扶梯的设置满足紧急疏散的要求。2）防火分区根据地铁设计规范的要求，车站按使用性质、面积、大小划分防火分区。车站共分12个防火分区，其中车站部分防火分区为7个：车站站台和站厅公共区划分为一个防火分区；站厅东端设备及管理用房区为一个防火分区；站厅中部设备及管理用房区为两个防火分区；站厅层最西端设备用房为一个防火分区；站台两端设备用房区各为一个防火分区。除公共区外，每个防火分区均不大于1500m2。每个防火分区之间采用耐火极限3小时的防火墙相分隔，防火墙上的门均采用甲级防火门，开启方向为疏散方向。设有观察窗时应采用甲级防火玻璃。车站物业开发区划分为五个防火分