施工监测方案培训资料.docx

目 录1工程概况11.1工程简介11.2各站工程概况11.2.1呼钢东路站11.2.2孔家营站21.2.3金海工业园站22建设场地的地质条件、周边环境条件及工程风险特点32.1地质条件、周边环境条件32.1.1呼钢东路站32.1.2孔家营站62.1.3金海工业园站82.2各站基坑周边环境条件及工程风险特点122.2.1呼钢东路站122.2.2孔家营站132.2.3金海工业园站142.2.4风险点处理措施153、监测目的和意义173.1监测目的173.2监测意义184、监测技术依据与编制原则184.1技术依据184.2编制原则195、监测范围和工程监测等级205.1监测范围205.2监测等级216、监测对象、控制值及频率216.1金海工业园226.2孔家营246.3呼钢东路站257监测点的布设268监测方法268.1地表沉降的观测方法268.1.1 沉降监测控制网（点）的布设原则268.1.2 沉降监测点的布设方法278.1.3沉降监测控制网（点）观测方法288.1.4地表沉降监测点的布设原则288.1.5地表沉降点观测方法298.2围护结构墙顶水平位移监测298.2.1 水平位移点埋设方法298.2.2 工作基点的布设与稳定性检查298.2.3 水平位移监测点布设328.2.4 水平位移观测方法328.3墙体变形的监测方法348.3.1 围护结构深层水平位移监测孔的布设原则348.3.2 测斜管的埋设方法348.3.3 测斜管埋设应遵守的原则及注意事项358.3.4监测方法368.4支撑轴力的监测方法378.4.1轴力计埋设方法378.4.2混凝土钢筋计埋设388.4.2观测方法及数据处理398.5建（构）筑物沉降、倾斜监测方法408.5.1 建（构）筑物沉降监测408.5.2建（构）筑物倾斜监测448.6管线变形监测方法468.6.1 管线监测点布设原则468.6.2 管线监测点布设方法478.6.4 监测方法478.7墙顶垂直位移的监测方法478.7.1墙顶沉降监测点布设原则478.7.2 墙顶沉降监测点布设方法488.7.3 墙顶沉降观测方法488.7.4 监测频率488.8地下水位监测488.8.1 地下水位监测孔布设原则488.8.2 监测设备488.8.3 地下水位监测孔布设方法488.8.4 监测方法498.9 建（构）筑物裂缝监测508.9.1 监测目的508.9.2 监测范围508.9.3 裂缝监测控制标准508.9.4 监测仪器508.9.5 监测点布置508.9.6 裂缝观测方法508.9.7 特殊情况下的裂缝观测518.9.8 监测频率519现场巡视方案5110监测控制值、预警等级、预警标准及异常情况下的监测措施5410.1监测的控制值5410.2预警分类、分级5410.2.1监测预警标准判断5410.2.2巡视预警判断5410.2.3综合预警的判断5910.3预警发布5910.4预警响应机制6010.6消警6110.7应急措施6211监测信息的采集、分析及处理要求6711.1测点布设、初始值的确定6711.2施工时数据采集6711.3数据处理、分析和监测资料提交6712监测信息反馈制度6813监测仪器设备及人员配备7113.1监测仪器设备7113.2监测人员配备8514质量管理制度10214.1质量保证体系10214.2质量保证措施10314.3作业规范10315安全管理制度10415.1安全保证体系10415.2安全保证具体措施10416单位资质10717附件：113附图1：金海工业园站监测点布置平面图113附图2：孔家营站监测点布置平面图113附图3：呼钢东路站监测点布置平面图113附图4：金海工业园、孔家营、呼钢东路站基坑监测断面图11383 / 87车站施工监测方案1工程概况1.1工程简介该项目为金海工业园到白塔段，线路正线右线总长21.970km，其中地下线18.42km，高架线3.25km，过渡线0.3km；设置车站19 座，其中地下车站16座，高架站3座；全线设一段一场，设主变电站2座、控制中心1座，均在一期工程实施。本分部监测任务主要为3站，即呼钢东路站、孔家营站、金海工业园站，工程范围示意图见图1-1“工程施工范围示意图”。 图1-1：工程施工范围示意图表1-1本部分车站详情序号工点结构形式长度（m）施工工法备注1金海工业园区站地下二层岛式 27765明挖2孔家营站地下二层岛式191明挖3呼钢东路站地下二层岛式203明挖1.2各站工程概况1.2.1呼钢东路站呼钢东路站为呼和浩特市城市轨道交通1号线一期工程一般车站，车站形式为地下岛式车站。呼钢东路站采用地下两层单柱两跨的结构形式。车站中心里程为DK8+386.900，车站主体长度203m，标准段宽度19.80m，结构底板埋深约16.36m，大、小里程端头宽度均为24.3m，底板埋深约17.24m。中心里程处顶板覆土厚约3.0m。车站共设4个出入口（南北两侧各2个），2组风亭设置在车站两端头。车站采用明挖（局部盖挖）顺做法施工，根据总体筹划，车站两端头同时预留盾构接收始发条件，根据本站结构形式、场地地质及周围环境特征，结合深基坑施工设计经验，经计算分析主体围护结构采用地连墙+砼钢管内支撑体系；车站主体采用800mm厚地连墙，墙辐标准宽度设4.5米、5米、5.5米、6米，局部根据情况调整，墙顶设置钢筋混凝土冠梁。沿基坑竖向布3道支撑，第一道采用6001000mm钢筋混凝土支撑，砼支撑水平间距9.0m，第二 、三道支撑采用80014钢管内支撑，钢支撑水平向间距约3m。墙顶设置钢筋混凝土冠梁，冠梁截面bh=1.6m1.0m,第一道支撑撑在冠梁上，第二、第三道支撑斜撑部分撑在钢围檩上，其余均撑在地连墙预埋钢板上。1.2.2孔家营站孔家营站中心里程为YDK7+220.000，车站沿新华西街东西向布置，车站周边环境较好，道路开阔。北侧为空地及民宅，南侧为呼市热电厂及大福星饭店。孔家营站采用地下两层单柱两跨的结构形式。车站主体长度191.00m，标准段宽19.7米，结构底板埋深约16.56m，盾构端头段宽度24.5m，底板埋深约17.79m，中心里程处顶板覆土厚约3.05m。车站共设4个出入口（北侧2个，南侧2个），2组风亭设置在车站两端头。车站采用明挖顺做法施工，根据总体筹划，车站小里程端头为预留盾构始发，大里程端头为预留盾构接受条件，根据本站结构形式、场地地质及周围环境特征，结合深基坑施工设计经验，经计算分析主体围护结构采用地连墙+砼钢管内支撑体系；车站主体采用800mm厚地连墙，墙辐标准宽度设4.5米、5米、5.5米、6米，局部根据情况调整，墙顶设置钢筋混凝土冠梁。沿基坑竖向布3道支撑，第一道采用6001000mm钢筋混凝土支撑，砼支撑水平间距9.0m，第二 、三道支撑采用80014钢管内支撑，钢支撑水平向间距约3m。墙顶设置钢筋混凝土冠梁，冠梁截面bh=1.6m1.0m,第一道支撑撑在冠梁上，第二、第三道支撑斜撑部分撑在钢围檩上，其余均撑在地连墙预埋钢板上。1.2.3金海工业园站金海工业园车站主体及附属基本处于园林局修建的西二环与新华西街交叉处的公园内，车站中心里程为：YDK6+044.940，车站长277.65m，标准段宽19.80m，自小里程2坡向大里程，采用明挖顺做法施工，基坑深度16.86m，中心里程处顶板覆土厚约3.25m，车站共设4个出入口（含一个预留出入口），2组风亭，小里程端风亭设置于主体内与主体结合设置，大里程端风亭独立设置，车站结构型式为地下二层单柱双跨箱形框架结构，根据本站结构形式、场地地质及周围环境特征，结合深基坑施工设计经验，经计算分析主体围护结构采用地连墙+砼钢管内支撑体系；车站主体采用800mm厚地连墙，墙辐标准宽度设4.5米、5米、5.5米、6米，局部根据情况调整，墙顶设置钢筋混凝土冠梁。沿基坑竖向布3道支撑，第一道采用6001000mm钢筋混凝土支撑，砼支撑水平间距9.0m，第二 、三道支撑采用80014钢管内支撑，钢支撑水平向间距约3m。墙顶设置钢筋混凝土冠梁，冠梁截面bh=1.6m1.0m,第一道支撑撑在冠梁上，第二、第三道支撑斜撑部分撑在钢围檩上，其余均撑在地连墙预埋钢板上。2建设场地的地质条件、周边环境条件及工程风险特点2.1地质条件、周边环境条件2.1.1呼钢东路站（1）地形地貌 拟建工程场地位于山前冲积平原堆积区，地形平坦开阔，本场地主要位于内蒙地轴、阴山台拱、大青山隆褶束的南缘，凉城台隆的西北部，属鄂尔多斯地台向斜的北缘，为一中、新生代断陷盆地。本场地地势平坦，钻孔孔口标高为1049.421050.52m。（2）地层岩性本场区按地层岩性及其物理力学性质分为4个大层，各地层概述如下：人工填土层(Q4ml)：杂填土1层：杂色，松散稍密，稍湿，以黏性土、砂、淤泥质土为主，含少量砼块、砖块、碎石及建筑、生活垃圾等，连续分布；层厚约0.12.6m。素填土2层：黄褐色，松散稍密，稍湿，以粉土、砂土为主，土质不均，含少量砖屑，连续分布。层厚约0.31.8m。该大层厚度为1.22.6m，层底标高为1047.621049.97m。第四系上更新统全新统冲湖积层（Q3-4al+l）：粉质黏土2层：褐黄色，湿，软塑可塑，中压缩性，局部分布，层厚约0.81.0m。粉土3层：褐黄色，稍湿湿，中密，个别钻孔揭露，含云母、氧化铁。层厚约2.2m。 细砂5层：褐黄色，饱和，中密，含云母、氧化铁，局部含圆砾，分布稳定。层厚约0.32.3m。中砂6层：褐黄色，稍湿湿，中密，分布不稳定。层厚约0.73.1m。粗砂7层：褐黄色，稍湿湿，密实，个别钻孔揭露。层厚约0.61.4m。圆砾9层：杂色，稍湿湿，中密密实，分布稳定连续。层厚约0.55.9m。卵石10层：杂色，湿饱和，中密密实，分布连续，局部夹砾石或粘土。最大粒径可达100mm，一般粒径2060mm，分选性较好。层厚约0.95.6m。该大层厚度为6.29.4m，层底标高为1040.021048.24m。第四系上更新统全新统冲洪积层(Q3-4al+pl)：粉质黏土2层：褐黄色，饱和，可塑硬塑，中压缩性，分布稳定。层厚约0.41.5m粉土3层：褐黄色，稍湿湿，密实，间断分布不稳定，含云母、氧化铁。层厚约0.51.2m。细砂5层：褐黄色，饱和，中密密实，间断分布不稳定。层厚约03.7m。中砂6层：褐黄色，饱和，密实，间断分布不稳定。层厚约0.36.2m。粗砂7层：褐黄色，饱和，密实，间断分布不稳定，偶含砾石。层厚约0.95.7m。圆砾9层：杂色，饱和，密实，个别钻孔揭露。层厚约1.04.0m。卵石10层：杂色，饱和，密实，连续分布，偶夹粘土夹层。层厚约1.07.0m。该大层厚度为2.810.3m，层底标高为1027.561038.52m。第四系更新统冲湖积层（Q2al+l）：粉质黏土2层：灰色、黑灰色、黄黑色，湿饱和，可塑硬塑，中低压缩性，含有机质，局部土层有臭味。分布稳定连续，夹5细砂层，钻孔未钻透。粉土3层：灰色，稍湿湿，密实，个别钻孔揭露，含云母、氧化铁。层厚约0.51.8m。细砂5层：灰色，饱和，密实，分布稳定，呈夹层于2粉质黏土中分布。层厚约0.34.0m。中砂6层：灰色，饱和，密实，分布较稳定。层厚约0.25.3m。（3）呼钢东路站水文地质1）地下水位根据岩土工程勘察报告（详细勘察阶段），勘察期间地下水位埋深7.18m8.65m，地下水位高程为1041.191042.61，根据呼和浩特城市轨道交通1号线一期工程（金海工业园区白塔）抗浮抗渗水位咨询报告本站抗浮水位为1047.88m。2）地下水位补给及排泄地下的补给来源主要为人工降水垂直入渗补给，其次为地表水的入渗补给和灌溉补给，场区内地下水流向总体自东北向西南流动。地下水的排泄方式主要为人工开采和自然排泄，人工开采主要以农田漂流、工业用水、生活用水为主；自然排泄包括蒸发及向下游侧向流出。3）地下水土的腐蚀性评价按照国家岩土工程勘察规范（GB 50021-2001）（2009年版）进行评价：潜水：对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期侵水条件下具有微腐蚀性，在干湿交替条件下具微腐蚀性。场地土腐蚀性评价：地下水位以上土层对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。4）场地类别及震动参数据中国地震动参数区划图、建筑抗震设计规范（GB50011-2010）等的规定，拟建场地抗震防烈度为8度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值0.20g，场地类别为II类，设计特征周期为0.35s5）不良地址作用根据本次勘察揭露的工程地质条件、地形地貌、区域地质条件等情况综合分析，本区域范围内不良地质作用基本不发育6）地震液化根据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB 509010-2014),地震烈强度为8度，地下水位按地面下2m考虑时，经液化判定得知：地面下20m深度范围内的饱和粉土和砂土不会产生液化7）场地建筑适宜性从区域地质构造特征、新构造运动、历史地震背景、不良地质作用及特殊岩土等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性均良好、适宜修建本工程。8）特殊岩土根据现场勘察和区域资料分析，本车子场地范围内对工程有不利影响的特殊性岩土除有填土层分布外，未发现膨胀土、风化岩及残积土等特殊岩土分布。堆积时间短，结构松散，土质很不均匀，力学性质差，稳定性较差，填土地层未经有效处理一般不宜直接作为地基的持力土层，并对基坑支护产生不利影响。2.1.2孔家营站（1）地形地貌 拟建工程场地位于山前冲积平原堆积区，地形平坦开阔，本场地主要位于内蒙地轴、阴山台拱、大青山隆褶束的南缘，凉城台隆的西北部，属鄂尔多斯地台向斜的北缘，为一中、新生代断陷盆地。本场地地势平坦，钻孔孔口标高为1047.641049.72m。（2）地层岩性本场区按地层岩性及其物理力学性质分为4个大层，各地层概述如下： 人工填土层(Q4ml)： 杂填土1 层：杂色，松散稍密，稍湿，以黏性土、粉土、砂为主，含少量砼块、砖块、碎石及建筑、生活垃圾等，连续分布； 素填土2 层：黄褐色，松散稍密，稍湿，以粉土、砂土为主，土质不均，含少量砖屑，连续分布。该大层厚度为 0.63.3m，层底标高为 1045.131048.43m。 第四系上更新统全新统冲洪积层(Q3-4al+pl)： 粉质黏土2层：黄褐色，可塑，含铁、锰氧化物，局部夹粉土薄层，可见小孔隙，断面粗糙， Es1-2=6.3MPa，1-2=0.29MPa中等压缩性，连续分布； 粉土3 层：褐黄色，含铁锰氧化物和云母片，无摇振反应，可见小孔，孔隙比 e=0.566，为密实状态，稍湿， Es1-2=11.1MPa，1-2=0.15 MPa中等压缩性，透镜体分布； 粉砂4 层：褐黄色，砂质纯净，颗粒均匀，分选较好，局部夹粉土团块，级配一般，中密，湿，中等压缩性，透镜体分布； 细砂5 层：黄褐色，以长石、石英为主，颗粒均匀，级配一般， N=30，密实，饱和，低压缩性，连续分布； 中砂6 层：褐黄色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般， N=33，密实，饱和，低压缩性，透镜体分布。 粗砂7 层：褐黄色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般， N=35，密实，饱和，低压缩性，局部分布。 圆砾9 层：杂色，密实，饱和，一般粒径 230mm，最大粒径不小于 140mm，粒径大于 2mm 的颗粒占总质量的 55%，中砂、粗砂及黏性土充填，局部分布； 卵石10层：杂色，饱和，密实，一般粒径 2060mm，最大粒径不小于 160mm，粒径大于 20mm 的颗粒占总质量的 55%，中砂、粗砂及黏性土充填，连续分布，偶夹黏土夹层。 该大层厚度为 10.025.1m，层底标高为 1022.521042.67m。 第四系中更新统冲湖积层（ Q2al+l）： 粉质黏土2层：灰色灰黑色，可塑，含铁、锰氧化物和少量姜石，无摇振反应，可见小孔，含有机质，有机质含量约 8.0%，孔隙比 e=0.656，为密实状态，饱和， Es1-2=8.7MPa，中等压缩性，局部分布； 粉砂4 层：灰色，砂质较纯，颗粒均匀，分选较好，局部夹粉土团块，级配一般， N=18，中密，饱和，中等压缩性，透镜体分布； 细砂5 层：灰色，以长石、石英为主，颗粒均匀，级配一般， N=41，密实，饱和，低压缩性，局部分布； 中砂6 层：灰色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般， N=46，密实，饱和，低压缩性，局部分布。 粗砂7 层：灰色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般， N=61，密实，饱和，低压缩性，局部分布。（3）孔家营站水文地质1）地下水位根据岩土工程勘察报告（详细勘察阶段），勘察期间地下水位埋深7.8m8.9m，地下水位高程为1039.641041.22，根据呼和浩特城市轨道交通1号线一期工程（金海工业园区白塔）抗浮抗渗水位咨询报告本站抗浮水位为1045.80m。抗渗水位为1046.80m2）地下水位补给及排泄地下的补给来源主要为人工降水垂直入渗补给，其次为地表水的入渗补给和灌溉补给，场区内地下水流向总体自东北向西南流动。地下水的排泄方式主要为人工开采和自然排泄，人工开采主要以农田漂流、工业用水、生活用水为主；自然排泄包括蒸发及向下游侧向流出。3）地下水土的腐蚀性评价按照国家岩土工程勘察规范（GB 50021-2001）（2009年版）进行评价：潜水：对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期侵水条件下具有微腐蚀性，在干湿交替条件下具微腐蚀性。场地土腐蚀性评价：对混凝土结构具微腐蚀性：对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，对钢结构具微腐蚀性。4）场地类别及震动参数据中国地震动参数区划图、建筑抗震设计规范（GB50011-2010）等的规定，拟建场地抗震防烈度为8度，设计地震分组为第一组，设计基本地震加速度值0.20g，场地类别为II类，设计特征周期为0.35s5）不良地址作用根据本次勘察揭露的工程地质条件、地形地貌、区域地质条件等情况综合分析，本区域范围内不良地质作用基本不发育6）地震液化根据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB 509010-2014),地震烈强度为8度，地下水位按地面下2m考虑时，经液化判定得知：地面下20m深度范围内的饱和粉土和砂土不会产生液化7）场地建筑适宜性从区域地质构造特征、新构造运动、历史地震背景、不良地质作用及特殊岩土等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性均良好、适宜修建本工程。8）特殊岩土根据现场勘察和区域资料分析，本车子场地范围内对工程有不利影响的特殊性岩土除有填土层分布外，未发现膨胀土、风化岩及残积土等特殊岩土分布。堆积时间短，结构松散，土质很不均匀，力学性质差，稳定性较差，填土地层未经有效处理一般不宜直接作为地基的持力土层，并对基坑支护产生不利影响。2.1.3金海工业园站（1）地形地貌 拟建工程场地位于山前冲积平原堆积区，地形平坦开阔，本场地主要位于内蒙地轴、阴山台拱、大青山隆褶束的南缘，凉城台隆的西北部，属鄂尔多斯地台向斜的北缘，为一中、新生代断陷盆地。本场地地势平坦，钻孔孔口标高为1049.421050.52m。（2）地层岩性人工填土层(Q4ml)：杂填土1层：杂色，松散稍密，稍湿，以黏性土、粉土、砂为主，含少量砼块、砖块、碎石及建筑、生活垃圾等，连续分布；素填土2层：黄褐色，松散稍密，稍湿，以粉土、砂土为主，土质不均，含少量砖屑，连续分布。该大层厚度为0.84.9m，层底标高为1044.171060.46m。第四系上更新统全新统冲洪积层(Q3-4al+pl)：粉质黏土2层：黄褐色，可塑，含铁、锰氧化物，局部夹粉土薄层，可见小孔隙，断面粗糙，Es1-2=6.4MPa，1-2= 0.28MPa-1，中等压缩性，连续分布；粉土3层：褐黄色，含铁锰氧化物和云母片，无摇振反应，可见小孔，孔隙比e=0.653，为密实状态，稍湿，Es1-2=9.1MPa，1-2=0.19MPa-1，中等压缩性，透镜体分布；粉砂4层：褐黄色，砂质纯净，颗粒均匀，分选较好，局部夹粉土团块，级配一般，中密，湿，中等压缩性，透镜体分布；细砂5层：黄褐色，以长石、石英为主，颗粒均匀，级配一般，N=36，密实，饱和，低压缩性，连续分布；中砂6层：褐黄色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般，N=37，密实，饱和，低压缩性，透镜体分布。粗砂7层：褐黄色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般，N=49，密实，饱和，低压缩性，局部分布。圆砾9层：杂色，密实，饱和，一般粒径1040mm，最大粒径不小于160mm，粒径大于2mm的颗粒占总质量的55%，中砂、粗砂及黏性土充填，局部分布；卵石10层：杂色，饱和，密实，一般粒径2060mm，最大粒径不小于160mm，粒径大于20mm的颗粒占总质量的55%，中砂、粗砂及黏性土充填，连续分布，偶夹黏土夹层。该大层厚度为10.025.1m，层底标高为1022.521042.67m。第四系中更新统冲湖积层（Q2al+l）：粉质黏土2层：灰色灰黑色，可塑，含铁、锰氧化物和少量姜石，含有机质，有机质含量约7.9%，局部夹粉土薄层，可见小孔隙，断面粗糙，Es1-2=6.3MPa，1-2= 0.31MPa-1，中等压缩性，连续分布；粉土3层：灰色灰黑色，含铁锰氧化物和云母片，少量姜石，无摇振反应，可见小孔，含有机质，有机质含量约8.0%，孔隙比e=0.656，为密实状态，饱和，Es1-2=8.7MPa，1-2=0.21MPa-1，中等压缩性，局部分布；粉砂4层：灰色，砂质较纯，颗粒均匀，分选较好，局部夹粉土团块，级配一般，N=18，中密，饱和，中等压缩性，透镜体分布；细砂5层：灰色，以长石、石英为主，颗粒均匀，级配一般，N=41，密实，饱和，低压缩性，局部分布；中砂6层：灰色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般，N=46，密实，饱和，低压缩性，局部分布。粗砂7层：灰色，主要成分为石英、长石、云母，颗粒不均，级配一般，N=61，密实，饱和，低压缩性，局部分布。（3）水文地质1）地下水位根据岩土工程勘察报告（详细勘察阶段），勘察期间地下水位埋深11.35m13.4m，地下水位高程为1035.591037.42，根据呼和浩特城市轨道交通1号线一期工程（金海工业园区白塔）抗浮抗渗水位咨询报告金海工业园区站站抗浮水位为1044.78m1045.582)地下水位补给及排泄地下的补给来源主要为人工降水垂直入渗补给，其次为地表水的入渗补给和灌溉补给，场区内地下水流向总体自东北向西南流动。地下水的排泄方式主要为人工开采和自然排泄，人工开采主要以农田漂流、工业用水、生活用水为主；自然排泄包括蒸发及向下游侧向流出。3)地下水土的腐蚀性评价按照国家岩土工程勘察规范（GB 50021-2001）（2009年版）进行评价：潜水：对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期侵水条件下具有微腐蚀性，在干湿交替条件下具微腐蚀性。场地土腐蚀性评价：地下水位以上土层对混凝土结构具微腐蚀性：对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。4）不良地质情况 本标段沿线可能存在的主要不良地质作用有断裂、人为坑洞、地面沉降和有害气体1断裂 新华广场隐伏断裂（F3）的活动时代早更新世晚期到中更新世初期，与1号线于新华广场处斜交。根据相关规范可以不考虑其对工程的影响。根据地震安评报告，该断裂对金海工业园区站无影响2人为坑洞 在本次勘察外业过程中，没有发现人为坑洞，所以本工点场地可以不用考虑人为坑洞对本工程的影响，本次勘察过程中暂未发现，但受施工影响等原因，可能会出现地下人为坑洞。3地面沉降 呼和浩特市近些年处在大规模施工开发阶段，由于本工程建设等人类活动导致的水位下降可能会诱发地面沉降地质灾害的发生。4有害气体 由于粉质粘土2层普遍含有机质，因而不排除局部含有有害气体的可能性，本次勘察过程中暂未发现，但拟建车站场地内不排除局部存在有害气体的可能性。施工过程中应予以注意。 此外，拟建场地无滑坡、泥石流、岩溶等不良地质作用。5）地震液化根据城市轨道交通结构抗震设计规范（GB 509010-2014),地震烈强度为8度，地下水位按地面下2m考虑时，经液化判定得知：地面下20m深度范围内的饱和粉土和砂土不会产生液化6）场地建筑适宜性从区域地质构造特征、新构造运动、历史地震背景、不良地质作用及特殊岩土等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性均良好、适宜修建本工程。7）特殊岩土根据现场勘察和区域资料分析，本车站场地范围内对工程有不利影响的特殊性岩土除有填土层分布外，未发现膨胀土、风化岩及残积土等特殊岩土分布。 人工填土在拟建车站场地内地表普遍分布有人工填土层，包括素填土、杂填土。填土厚薄变化大，一般厚度1.03.0，最大厚度约5.6m。堆积时间短，结构松散，土质很不均匀，力学性质差，稳定性较差，填土层未经有效处理一般不宜直接作为地基的持力土层，并对基坑支护产生不利影响，作为基坑边坡易坍塌。2.2各站基坑周边环境条件及工程风险特点2.2.1呼钢东路站呼钢东路站明挖基坑位于新华西街上，道路较为宽阔，交通流量较小，道路两侧建筑物较少，地下管线有污水、燃气、给水、电力、通讯管线等。周边建筑物较少，地下管线较多，管径大，对监测要求较高。表2-1 项目主要风险源统计表车站序号风险工程名称风险基本状况描述风险等级呼钢东路站1车站主体深基坑工程（1）车站主体结构长203m、标准段宽19.7m、标准段高13.21m，基坑深16.2m，属于深基坑施工；（2）由于基坑埋深较大，具有工程技术复杂、涉及范围广、挖方量大、地下水丰富、基坑周围不均匀沉降增大、事故频繁等。级2中国石化加油站加油站下有燃油储蓄罐，距主体结构37m，易发生油罐及周围建（构）筑物沉降位移导致燃油泄漏。级表2-2 重要管线统计表序号风险点名称规格型号位置材质距基坑边距离埋深（m）重要程度呼钢东路站1雨水管道DN400T基坑南侧砼距基坑最近处15m1.60一般监测2给水管道DN400基坑南侧铸铁距基坑最近处20.1m1.50一般监测3电力管线基坑南侧距基坑最近处11.5m一般监测4通讯管线基坑南侧距基坑最近处12.8m一般监测表2-3 重要建筑统计表序号风险点名称高度位置结构基础类型距基坑边距离监测级别呼钢东路站1售楼中心2层基坑南侧砖砌扩大基础距基坑最近处36m一般监测2住宅楼6层基坑南侧砖混扩大基础距基坑最近处40m一般监测3门面房1层基坑北侧砖砌扩大基础距基坑最近处27m重点监测2.2.2孔家营站车站场地所处新华西街路面宽度约50m，周边人流、车流较小。施工主体结构时利用车站北侧部分绿化带及空地作为临改路面，疏解交通。针对孔家营站主体及附属站体位置，从周边建（构）筑物、地下管线、特殊建筑物、相应产权单位等方面进行细致调查，为车站施工监测提供有效的信息。表2-4 项目主要风险源统计表车站序号风险工程名称风险基本状况描述风险等级孔家营站1车站主体深基坑工程（1）深基坑车站主体长191m，标准段宽度19.7m，覆土3.2m。基坑深度16.4m，属于深基坑施工；（2）基坑埋深较大，具有工程技术复杂、涉及范围广、挖方量大、事故发生率高等。级2大福星饭店大福星为条形扩大基础，四层砖混结构，房屋的结构较差，施工时由于基坑周围发生不均匀沉降，可能导致房屋开裂。级表2-5 建筑物与孔家营车站基坑的关系编号名称类型地理位置与车站基坑的关系监测级别与主体基坑距离1大福星饭店酒店新华西街南侧位于基坑西南侧重点监测27.2m2电力燃料楼办公楼新华西街南侧位于基坑西南侧一般监测37.79m邻近建筑物保护要求及措施：计算时充分考虑建筑物超载的影响，加强支护结构刚度，减小地表沉降和支护结构水平变形，加强监测，尤其是建筑物的沉降和倾斜，加密测点布置并提高监测频率。车站范围内底线管线数量众多，孔家营车站范围主要控制管线有：沿新华西街东西向埋深约3.4米的DN600污水管线，影响车站北侧附属，埋深2.5米的DN800雨水管，纵穿车站主体，以及部分路灯、通信管线等。表2-6：孔家营车站与周围管线关系序号影响范围内的管线名称直径（mm）材质管道埋深（m）管线相对位置监测级别1雨水管线DN800砼2.1车站北侧/东西纵穿车站一般监测2给水DN300铸铁1.1车站西端/南北斜跨车站重点监测3电力管线DN200铸铁1.2车站中部/南北横跨车站一般监测4天然气（中压）DN300铸铁1.5车站南侧/东西纵穿车站扩大端重点监测5天然气（低压）DN200铸铁1.5车站南侧/东西纵穿车站扩大端重点监测6污水管线DN300砼2.6车站中部/南北横跨车站一般监测邻近管线保护要求及措施：施工前需要详细探明管线的实际埋深和位置，对交通车辆进行临时调流，改迁和保护基坑范围内的管线，应注意加强监测，如有异常情况，及时采取有效措施，加强管线监控量测及保护。2.2.3金海工业园站金海工业园车站主体及附属基本处于园林局修建的西二环与新华西街交叉处的公园内，车站场地所处新华西街路面宽度约50.00m周边人流、车流较小。本站站位位于新华西街北侧公园绿地内，车站施工不占用现状道路。 金海工业园区车站站位范围主要控制管线有：沿新华西街东西向埋深约1.7米的DN200铸铁给水管，埋深约1.351.90m的10KV GD铜管，埋深约4.68米5.36米的DN800 PVC污水管，埋深约4.134.47m的DN 1200砼雨水管，埋深约2.13米2.53米的DN200铸铁给水管，2根埋深1.411.75米的的DN300 TR铸铁燃气管；沿西二环路埋深1.38米2.13米的DN450 TR高压燃气管，埋深1.21米2.41米的DN300 TR钢中压燃气管，以及部分路灯、通信管线，部分电力通信管线等。沿二环西路的DN450高压燃气管向西临时改迁距离基坑14.9米，DN300中压燃气管向西临时改迁距离基坑16.6米。 邻近管线保护要求及措施：施工前需要详细探明管线的实际埋深和位置；对交通车辆进行临时调流，改迁和保护基坑范围内的管线，应注意加强监测，如有异常情况，及时采取有效措施，加强管线监控量测及保护；施工组织设计应有紧急预案，施工前准备一定数量的应急材料，作好抢险加固准备工作。表2-7 项目主要风险源统计表车站风险工程名称风险基本状况描述风险等级金海工业园区站车站主体深基坑工程（1）深基坑车站主体长283.7m，标准段宽度19.7m，覆土3.22m。基坑深度16.5m，属于深基坑施工；（2）深基坑具有工程技术复杂、涉及范围广、挖方量大、地下水丰富、基坑周围不均匀沉降增大、事故频繁等特点。级表2-8 金海工业园站周围建（构）筑物编号名称与车站基坑关系产权人或管理单位监测级别1民房距基坑10m倘不浪村委会重点监测2电厂专用铁路距基坑东侧15.2m重点监测表2-9 金海工业园站与管线关系序号影响范围内的管线名称材质直径（mm）埋深（m）管线相对位置监测级别1电力管线钢DN2001.26距车站基坑3.5m重点监测2污水管PC管DN8005.36距车站基坑10m一般监测3给水管铸铁DN2001.7距车站基坑8m重点监测2.2.4风险点处理措施本标段车站对于建筑物、管线的保护，设计阶段主要从基坑支护结构型式和地下水两个方面采取措施，减少基坑变位、防止基坑外地下位下降，来保证建筑基础、管线的沉降影响。车站设计采用混凝土支撑加钢支撑的方案，结合刚度较大的地下连续墙支护体系，可对周边地面沉降及土体水平位移进行有效的控制。施工期间可采取临时导改、悬吊保护等措施，根据场地布置，采取保护、临时迁改等措施。数据采集后应及时检查和统计监控量测的数据，并进行数据反馈分析；应及时绘制包括地表沉降和临近建（构）筑物变形的时态曲线，以及上述各项变位值的发生与开挖工况的关系图等，选择与实测数据拟合较好的函数进行回归分析，判断是否发生突变和预测可能出现的最大位移， 对现状施工进行评价，必要时提出优化设计、施工的建议。表2-10主要风险预防措施表序号名称针对风险源具体措施内容1综合性措施全部（1）前期控制：工程开工前在编制施工组织设计或专项方案时，针对工程的各种危险源，制定出防控措施；针对重大危险源编制监控方案和应急预案，实施重大危险源施工前的条件验收制度；（2）施工过程控制：在工程施工过程中，加强风险培训，提高施工管理人员和现场施工人员的风险防范意识；做好风险告示牌和风险记录；严格按照各项操作规程和专项安全施工方案施工和监督检查，认真落实整改；按应急预案成立抢险救援队伍，做好人员、机械及物资储备；（3）监控量测：开工前调查清楚周边受影响建筑物的基础形式以及管线情况，施工期间变形标准制定采用四控标准，即地表绝对沉降、地表差异沉降和建（构）筑物沉降速率、建筑物表观状态标准。四控标准中如有一项达标，立即采取跟踪补偿注浆等技术措施。2针对性预防措施车站深基坑施工（1）施工图设计时，针对各个车站的具体情况，加强围护结构和支撑结构设计参数；施工前，制定专项施工方案和应急预案，报审后严格按批准的方案进行施工；（2）充分勘察，掌握基坑边的管线分布情况，与相应单位做好协商，对可能发生意外的重点管道做好保护及应急措施；（3）按照施工顺序和施工计划，确定合理的支撑拆除顺序，避免支撑拆除的无序、混乱。严禁超挖，及时架设支撑；（4）模板支架在施工前应先做好承载力和稳定性设计计算；（5）严格按照设计、规范和施组的要求进行施工；（6）加强工作人员安全施工教育，严格检查安全措施的实施情况，安全施工。在工作平台上设置安全警示牌等；（7）设置应急预案，架设逃生通道，在严重险情下能及时组织力量抢救。3、监测目的和意义3.1监测目的在轨道交通工程施工期间对轨道交通工程结构及施工沿线周围重要的地下、地面建（构）筑物、重要管线、地面道路的变形实施监测，不仅能为业主提供及时、可靠的信息用以评定轨道交通工程结构在施工期间的安全性及施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故及时、准确的预报，以便及时采取有效措施，避免事故的发生，还可判断支护设计及施工方法是否合理，确认和修正设计参数，积累工程经验，提高工程的设计和施工的整体水平。因此，施工过程中建立全面、严密的监测体系是完全必要的，通过及时的监测信息反馈指导施工，不仅可保证结构自身的安全稳定，还可对周边环境影响进行有效控制，减少施工对周边建（构）筑物、路面及管线等周围环境的影响，从而有效地将施工控制在安全范围之内。引入施工监测制度，是加强工程安全质量管理、防止重大事故发生的有力措施：（1）在地铁施工期间对地铁施工沿线周围重要的地下、地面建（构）筑物、管线、地表及道路的位移沉降实施监测。（2）为业主定期（日、周、月）提供及时可靠的信息用以评定地铁施工对周边环境的影响，验证基坑开挖方案和环境保护方案的正确性，并对可能发生的危及地铁及周边环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，让有关各方有时间做出反应，避免事故的发生。（3）对导致监测范围内建（构）筑物等对象遭破坏界定责任时，为其提供科学的基准数据和报告。（4）掌握围岩、支（围）护结构、地层和周边建（构）筑物在施工过程中的动态变化情况，并对其安全稳定性进行评价。（5）监测数据经分析处理后及时反馈到设计和施工当中去，调整相应的开挖、支护参数，为工程和环境安全提供可靠信息。（6）了解施工方法的实际效果，并对其进行适用性评价。（7）利用监测结果指导施工，为优化设计及今后的类似工程积累经验，提供参考依据。（8）根据建设单位标准要求进行施工监测成果总结，为呼和浩特地铁后期工程建设积累经验。3.2监测意义对于复杂的大中型工程或环境要求严格的项目，往往难从以往的经验中得到借鉴，也难以从理论上找到定量分析、预测的方法，这就必定要依赖于施工过程中的现场监测。监测具有如下意义：（1）明确工程施工对原始地层的影响程度，监视并分析周围土体在施工过程中的动态变化及其可能产生失稳的薄弱环节；（2）掌握支护体系的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价；（3）根据地质条件和施工方法，对施工影响范围内的地表沉降等监测项目预先进行估算和研究，并对基坑沿线附近的建（构）筑物等可能受到影响的程度进行评估并提出处理方案，确保它们在施工过程中处于安全的工作状态；（4）通过现场监测的信息反馈和施工中的地质调查，及时调整支护参数和采取相应的工程措施，优化施工工艺，达到工程优质、施工安全、经济合理的目的，并为今后类似的工程提供借鉴。（5）通过信息反馈进行安全预测及设计优化，在加强安全控制的同时减少投资，使工程始终处于安全可控的状态，从更大程度上加强城投公司的风险控制。（6）可及时发现和预报险情的发生及险情的发展程度，为及时采取安全补救措施提供依据。4、监测技术依据与编制原则4.1技术依据（1）呼和浩特市轨道交通1号线一期工程有关设计资料；（2）城市轨道交通工程监测技术规范（GB50911-2013）；（3）建筑基坑工程监测技术规范（GB50497-2009）；（4）地下铁道工程施工及验收规范GB502910-1999 (2003年版）（5）工程测量规范（GB50026-2007）；（6）城市轨道交通工程测量规范（GB50308-2008）；（7）建筑变形测量规范（JGJ8-2007）；（8）城市测量规范CJJ/T8-2011（9）国家一、二等水准测量规范（GB/T12897-2006）；（10）城市地下水动态观测规程（CJJ/T76-2012）；（11）呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限公司轨道交通建设工程监测管理办法；（12）其他国家相关技术规范。4.2编制原则4.2.1 系统性原则（1）所设计的各种监测项目有机结合，相辅相成，测试数据能相互进行校验；（2）发挥系统功效，对围护结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性；（3）在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性；（4）利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。4.2.2 可靠性原则（1）所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法；（2）监测中所使用的监测仪器、元件均应事先进行率定，并在有效期内使用；（3）监测点应采取有效的保护措施。4.2.3 与设计相结合原则（1）对设计使用的关键参数进行监测，以便达到进一步优化设计的目的；（2）对评审中有争议的工艺、原理所涉及的部位进行监测，通过监测数据的反演分析和计算对其进行校核；（3）依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等的警界值。4.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则（1）对支护结构体敏感区域增加测点数量和项目，进行重点监测；（2）对岩土工程勘察报告中描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测；（3）对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。4.2.5 与施工相结合原则（1）结合施工工况调整监测点的布设方法和位置；（2）结合施工工况调整测试方法或手段、监测元器件种类或型号及测点保护方式或措施；（3）结合施工工况调整测试时间、测试频率。4.2.6 经济合理性原则（1）在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的测试方法；（2）在确保质量的基础上尽可能的选