汽车油耗法规.doc

汽车油耗标准及技术法规的现状状与发展一美国汽车油耗法规1973 年中东石油危机之后，世界石油价格飞涨，美国相当一部分的石油是从中东进口的，燃油价也受到重大影响。美国每个家庭平均都有 12 辆轿车，油价与美国人民的生活息息相关。于是，1975 年美国政府在能源保护法和能源政策的基础上制订了 19781985 年控制汽车燃油消耗量的法规，在此期间，每年平均要求降低 6%7%的油耗。这项法规迫使各汽车厂大幅度降低其汽车产品的燃油消耗量，以减少美国人民的燃油支出、缓解石油资源枯竭的矛盾和提高美国能源的安全性。但在上世纪末，随着石油危机的缓和，美国的油价下降，油耗已不再成为美国人民关心的焦点，于是油耗法规的性质已部分转化成为控制二氧化碳的手段。美国油耗法规控制的是轿车和轻型货车。对于中重型货车，他们认为基本属于运营性的，油耗占运营成本的比例较大，车主非常关心其车辆的燃油消耗量，因此这部分车辆的油耗可以通过市场竞争加以解决，政府只需引导，不必干预。此外，中重型货车在设计和设置上所达到的功能与轿车完全不同，配置基本类似的车辆，它们的装载能力可能在一个较大范围内变化，它们的驱动桥和传动系的能力有的可以在恶劣条件下牵引和拖挂重负荷，有的车辆需要在较为恶劣的运行工况下取得较长的寿命和较好的可靠性，因此很难确定一个合理的油耗限值。美国油耗法规控制的是所谓公司平均燃油经济性（CAFECorporate Average Fuel Economy），以英里/加仑为单位。每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，此值应满足法规限值的要求。表 1 是美国联邦法规（CFR）第 49 分册第 531 和 533 部分规定的轿车和轻型货车的 CAFE 限值。从表 1 可见，1986-1989 年轿车的燃油经济性不但没有提高，反有所降低，而从 1990 年至今，燃油经济性一直维持在 27.5 英里/加仑的（8.55 升/100 千米）水平。轻型货车的燃油经济性在 1996-2004 年的 9 年期间维持在 20.7 英里/加仑（11.36 升/100 千米）水平，没有继续提高，上世纪末和本世纪初，美国政府讨论了提高多用途运动车（Sport-Utility Vehicles，SUV）（如吉普和皮卡）和微型厢式货车（Minivans）的燃料经济性。SUV 车型目前在美国的年销售量与轿车接近，但在归类上属于轻型货车，可是很多用户都把它当作轿车使用，行驶在上下班的车流中。一种意见是将它们的3燃料经济性提高到 23.7 英里/加仑（9.92 升/100 千米），也有人提议提高到轿车水平，即 27.5 英里/加仑。2003 年 4 月美国议会通过决议，轻型货车的限值从 2005 年起逐步加严，2005 年为 21.2 英里/加仑（11.10 升/100 千米），2006 年为 21.7 英里/加仑（10.84升/100 千米），2007 年为 22.2 英里/加仑（10.60 升/100 千米）。CAFE 办法对于个汽车制造厂来说，他可以生产燃油经济性差于平均限值的车型，只要他同时生产一些燃油经济性优于平均限值的车型，使得该厂的总平均燃油经济性不超标即可。因此，为了满足油耗法规的规定，各个汽车厂纷纷开发小排量低油耗的轿车，大量淘汰装用大排量高油耗 V-8 发动机的轿车和轻型货车。装 V-8 发动机的车辆，从 1975 年占 60%下降到 1995 年的 11%。表 2 是 2002 年美国通用汽车公司在国内出售的部分轿车实例：从表 2 中可以看出，一部分车的燃油经济性较好，一部分超标，但只要 CAFE值不超标即可。可是对于豪华汽车和高动力性能的车辆，如果经计算的燃油经济性，劣于某一数值目前为10.45 升/100 千米），则根据其相差的程度，在出售时，要向买主一次性征收每辆车1 0007 700 的税款，这种税称为油老虎税（Gas Guzzler Tax）。表 3 为 1980 年至目前的 CAFE 限值和油老虎税的起征点，表 4 为当前燃油经济性与油老虎税的关系： 如果制造厂不能满足 CAFE 限值的要求，将被处以罚款。对于轿车，每差0.1 英里/加仑，要处罚本年该制造厂在美国销售的轿车总数乘以5.5。自从实施 CAFE 以来，在美国销售轿车的制造厂由于超限值被处罚的金额已超过 5 亿美圆，然而还没有一家美国和亚洲汽车厂因 CAFE 指标超标而受罚。此外，美国政府对轻型货车有一个“前三年和后三年”（3 Year Carry-forward and 3 Year Carry-back）的通融办法，即：如果制造厂某一年的 CAFE 值超标，可以拿前三年中的 CAFE 富裕量 (Credits) 来抵消，而某一年的 CAFE 富裕量，则可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。除此之外，每辆新车都必须在车窗上贴上燃油经济性的标签（见图 1 示例），此燃油经济性是将在底盘测功机上通过测量排放的含碳组分，用碳平衡法计算得到的燃油经济性，再乘以调节因子（城市油耗乘 0.9，公路油耗乘 0.78）算得的燃油经济性。美国能源部和环保局每年还出版一本燃油经济性指导手册（Fuel Economy Guide，见图 2），记载了各种新车型的经调节的燃油经济性。这些措施都是引导客户在购车时进行选择。CAFE 的最大好处是，政府可以从整体上控制汽车消耗的燃油，又不妨碍各个汽车厂生产不同燃油经济性的汽车。但是由于美国油价相对较低，美国大部分客户在购买汽车时并不关注油耗的高低，因此制造厂需要在满足市场需求的同时符合 CAFE 的限值。此外，CAFE 对于生产品种少的制造厂并不适用。自从 1974 以来，美国轿车的燃油经济性改善了一倍以上，其中 CAFE 的实施起着重要作用。世界环保大会后，当时的美国总统与各大汽车厂商讨，提出了一个目标，要求各汽车制造厂到 2004 年开发出一种车型，其燃油经济性达到 80 英里/加仑（2.94 升/100 千米）。这是一个 10 年研究课题目标，而不是 CAFE 限值。随着美国总统的更换，此目标已被淡化，目前的重点已转至开发混合动力车和燃料电池车。美国燃油经济性的测定是结合排放测试进行的，即采用城市行驶循环（City Driving Cycle）（FTP-75）（见图 3）和公路行驶循环（Highway Driving Cycle）（见图 4），分别测定每种车型的排气排放物，将其中的 HC、CO 和 CO2 排放量代入碳平衡公式（根据每加仑燃油中碳原子数量与排气排放物中碳原子数量相平衡的原理导出的公式）中，得到该车型以英里/加仑表示的城市行驶燃油经济性 CFE 和公路行驶燃油经济性 HFE。美国采用自我认证制度实施汽车的燃油经济性法规，即每种车型的认证试验都由制造厂自己进行，然后将试验结果报环保局（EPA），再由 EPA 报运输部进行管理。EPA 有权对试验结果进行复查，判断合格与否，以复查数据为准。在这种制度刚实行时，复查率几乎达到 100%，现在已经很少了，约在 10%左右。对于燃油经济性结果的报送分三个阶段进行。汽车厂在每个车型年开始前，根据该年度各车型的预期销售量和各车型的实测燃油经济性，报送该厂燃油经济性的车型年预期报告（Pre-Model-Year Report）；在车型年中期，根据上半年实际销售量及下半年预期销售量，报送该厂燃油经济性的车型年中期报告（Mid-Model-Year Report）；在车型年结束时，根据该年度的实际销售量，报送该厂燃油经济性的车型年最终报告（Final-Model-Year Report）。车型年最终报告中的数据，是判定该厂是否符合 CAFE 限值要求的根据。对生产一致性的控制，加州要求凡出售到加州的车型，由制造厂自己抽查2%的下线车，并将结果每季报送加州政府。这种抽查称为：质量抽查试验（Quality Audit Test）。由于抽查费用很贵，每辆车大约需要2 000，所以各汽车厂最近与加州政府达成协议，改为抽查在用车，抽查率为每一百万辆大约十辆，只要抽查的在用车都合格，就没有必要再抽查下线车。在用车的抽查也由各汽车厂负责进行。汽车厂自己进行认证试验，自己进行抽查试验，自己进行在用车的抽查，这是美国自我认证制度的特点。联邦政府对汽车厂的生产一致性采用不定期下线抽查的方式进行，称为强制抽查（Selective Enforcement Audit）。这是在 EPA 代表的监督下，随机抽查 足 够 数 量 的 下 线 汽 车 产 品 ， 只 要 所 抽 查 的 这 批 车 中 有 60%以 上 合 格（AQL=40%），即可认为通过抽查。对于年计划销售量少于 15 万辆的车型，抽查次数每年一次，超过 15 万辆的，不超过年销售量的 1/30 万次。需要说明的是，对生产一致性的抽查是结合排放抽查进行的，而燃油经济8性的控制是针对汽车厂一年的生产而言的，因此每次抽查并不能判定燃油经济性是否合格，只有综合一年的数据才能做出判断。二、欧洲汽车油耗法规欧洲汽车由欧洲经济委员会（ECE）的法规（Regulation）和欧洲经济共同体（EEC）（即后来的欧盟 EC）的指令（Directive）加以控制。法规是 ECE 参与国根据协议自愿采用相互认可的，指令则是要求 EEC（EC）参与国强制执行并相互认可的。ECE 法规一般均有 EEC（EC）指令相对应，它们在技术内容上相同，但实施日期有差别。欧洲直到目前还没有控制汽车油耗的限值法规。1980 年 EEC 颁布了关于燃油消耗量的指令80/1268/EEC，1989 年、1993 年和 1999 年经过89/451/EEC、93/116/EC 和 1999/100/EC 等指令的修订，现在全称为“关于机动车的二氧化碳排放物和燃油消耗量”，其中只有试验方法，没有限值。1990 年ECE 颁布了油耗法规ECE-R84，1991 年修订过，全称为“装有内燃机的轿车的燃油消耗量测量”。为了使油耗法规的试验方法与排放法规的试验方法相一致，ECE 颁布了与欧排放法规试验方法一致的 ECE-R101 油耗法规。1998 年为了与即将实施的欧排放法规相一致，在第 2 次修订本的基础上进行了第 2 次增补。此法规的全称为“装有内燃机的轿车的二氧化碳排放量和燃油消耗量测量”。很明确这些油耗法规的内容都是测量方法。表 5 是欧洲汽车燃油消耗量试验方法法规和指令的对照，以及相对应的排放法规或指令：虽然如此，这些试验方法的法规和指令仍然采取型式认证的方式确定车型的型式认证值。其根据是汽车制造厂申报的二氧化碳排放量（以克/千米为单位）和燃油消耗量（以升/100 千米为单位），如果经检测机构测定的二氧化碳排放量和燃油消耗量不超过申报值的 4%，则以申报值作为型式认证值。如果测定值超过 4%，则在该车辆上进行另一次测定，如果两次测定值的平均值不超过申报值的 4%，仍将申报值作为型式认证值，否则进行第三次测定，并将三次测定值的平均值作为型式认证值。此型式认证值将作为生产一致性检查和型式认证扩展的依据。1、 按 ECE R84 法规或 80/1268/EEC、89/491/EEC 指令的型式认证这是 1992 年前欧洲的型式认证，只确定燃油耗。它的试验方法包括模拟市区工况循试验（见图 5），以及 90km/h 和 120km/h 等速试验。 模拟市区工况试验模拟市区工况试验是在底盘测功机和成套分析仪上进行的，试验条件与排放试验相同。试验时，车辆至少已行驶 3 000 公里，使用欧洲润滑油和燃油协调理事会（CEC）规定的基准燃料。模拟市区工况试验所采用的运转循环由两个模拟市区运转循环单元组成，试验前发动机的温度需达到制造厂规定的正常工作温度，汽车起动后经过 40 秒怠速后取样，两个市区运转循环单元之间允许有不超过 60s 的怠速间隔时间，共进行三次连续测量。燃油消耗量可以用容积法或质量法测定。如果三次试验测得的燃油消耗量的算术平均值与最大值或最小值之差不超过 5%，此平均值则作为测定值，否则需继续进行试验，直至按下列公式计算得到的测量精度不超过 5%为止。 90km/h 和 120km/h 等速行驶试验等速行驶试验可以在道路上进行，也可以在底盘测功机上进行。燃油消耗量可以用容积法或质量法测定。道路试验的道路条件和气象条件与一般道路试验相同。车辆的试验质量为整车整备质量加上 180kg；当车辆的 50%载质量大于 180kg，则加载量为 50%载质量。车辆需要在接近试验车速下至少行驶 5km 进行预热，随后在低于或等于规定速度下至少进行两次试验，又在高于或等于规定速度下至少进行另两次试验。试验期间速度误差为2km/h，平均速度与规定速度之差2km/h。并且需要计算测得的燃料消耗量的精确度，如果达不到3%则需要增加试验次数。还需要将试验环境条件下测得的燃料消耗量校正至标准条件下的燃料消耗量。在底盘测功机上试验时，设定底盘测功机的负荷，以达到道路总行驶阻力。车辆的载质量与道路试验时相同。试验前车辆的润滑油、冷却液和燃油的温度，应达到车辆以同一速度在道路上行驶时的温度范围，并且以接近试验速度在底盘测功机上运行 5min 以上，以便调节辅助冷却装置来保证车辆温度的稳定性。接着，车辆以规定车速行驶 2km 以上，车速变化幅度不大于 0.5km/h，测定该车速下的燃料消耗量，至少应测量四次。 生产一致性检查这是欧洲汽车法规和指令的核心内容之一，是控制投放市场的车辆与提交型式认证试验的车辆的性能相一致的重要手段。从成批生产的车辆中抽取一辆车，被抽车辆所装部件应与已证车型的部件一致，进行上述工况试验和等速试验。如果测得的燃料消耗量不超过型式认证时的数值的 10%，则认为该批产品的生产一致性合格。如果超过 10%，应再抽取两辆车进行同样的试验。如果第二辆或第三辆车的燃料消耗量仍不能满足10%的要求，则认为该批产品的生产一致性不合格，制造厂必须尽快采取措施恢复生产的一致性。112、按 ECE-R101 法规或 93/116/EC 指令的型式认证（方法同欧、） 燃油消耗量的测定1992 年后，欧洲测定燃油消耗量是结合排放测试进行的，因此燃油耗的试验方法随排放试验方法而变。ECE R101 法规的运转循环由四个市区运转循环（City Driving Cycle）和一个市郊运转循环（Extra Urban Driving Cycle）组成，此运转循环与欧盟 1992 年至 2000 年前实施的欧和欧排放法规的运转循环一致，如图 6 所示： 生产一致性检查生产一致性检查是从成批生产的车辆中抽取一定数量的车辆进行，被抽车辆所装部件应与已认证车型的部件一致。行驶里程应在 3 000 千米至 15 000 千米之间，也可以在没有任何行驶里程的车辆上进行，但需要得到该车型的渐变系数 EC，将此渐变系数乘以“0”千米车辆上测得的污染物值。生产一致性检查中所控制的其他条件，与型式认证试验时相同。生产一致性检查分为“对制造厂的生产标准偏差满意”和“对制造厂的生产标准偏差不满意”种情况进行，这两种情况各有其相应的判定准则，并列有相应的判定表格。先从成批生产的车辆中随机抽取 3 辆，进行 CO、HC 和 CO2 测定试验。将测得的含碳污染物代入碳平衡公式，求得燃油消耗量。如果根据相应表格提供的判定准则，能够判定该车型的生产一致性通过或不通过，则此批产品判为合格或不合格。如果不是上述情况，则需追加一辆车，按照图 7 所示的流程进行试验： 认证扩展如果申请认证扩展车辆的质量、最大额定质量、车身型式、总传动比、发动机的装备和辅件与已认证合格车辆有差别，只要检验机构测量和计算得到的燃料消耗量不超过型式认证值的 4%，型式认证可以扩展至同一型式的车辆，也可以扩展至不同型式的其他车辆。3、按 ECE-R101 法规或 1999/100/EC 指令的型式认证（方法同欧、）2000 年，欧洲实施欧，燃油消耗量测定的试验方法随着改变。唯一不同的方面是运转循环，它取消了取样前车辆的 40 秒怠速运行，在车辆发动机起动同时开始取样，如图 8 所示。生产一致性检查和认证扩展与 93/116/EC 指令的内容相同。欧洲由于油价约为美国的 3 倍，因此政府只要每年公布各车型的实测油耗值，就可以引导用户的购买意向，采用的是市场竞争机制，不是政府的强制控制。从 ECE 法规和 EC 指令可以明确地看到，欧洲已将二氧化碳和燃油消耗量结合在一起考虑。根据欧盟委员会和欧洲汽车协会的协议，欧洲汽车制造厂正致力于在 2008 年，将全欧盟总质量不大于 2.5 吨的 M1 类车的二氧化碳的平均排放量（按 CAFE 办法计算），自愿地降低至 140 克/千米（5.83 升/千米）。欧盟委员会和议会则设想，2010 年二氧化碳的全欧盟的平均排放量进一步降至120 克/千米（5 升/千米）。为了达到此目标，采取的主要措施是：柴油轿车、电动车（如：纯电动车和混合动力车）、氢动力车（如：燃料电池车）等。ECE-R101 法规第二次修订本 2005 年 4 月 4 日的第 6 次增补，已经将其适用范围扩展，包括：M1 类车的 CO2 和燃料消耗量测量，M1 和 N1 类纯电动车的电能消耗量测量，M1 类混合动力车的 CO2 和燃料消耗量、电能消耗量和电量行驶距离的测量。燃用燃料除汽油和柴油外，还包括气体燃料（LPG 和 NG）。1999/100/EC 和 2004/3/EC 指令，也将适用范围扩展至 N1 类车辆和气体燃料。欧盟 1999/94/EC 指令规定，所有轿车出售点，必须在待售新轿车附近，标有燃油耗和二氧化碳排放量的标签，供顾客售车时参比。三、日本汽车的燃料经济性法规1979 年日本以法律形式颁布了“能源合理消耗法”、“能源合理消耗法实施政令”、“关于确定机动车能源利用率的省令”和“制造者等关于改善机动车性能的准则”。这些法律性文件中规定了控制汽车燃料经济性的运转循环和限值，2005 年前的运转循环是 10 工况，2005 年和 2010 年起的运转循环是 10-15 工况（见图9 和图 10）。1、以 10 工况测定燃料经济性试验车辆应在底盘测功机上进行预热，以恒速 402 千米/时运行 15 分，测量冷却液和润滑油温度，并再运行 5 分。连续运行 10 工况六次。应在第二个10 工况的起点开始将排气取入定容取样器中，并于第六个 10 工况末了终止。2、以 10-15 工况测定燃料经济性试验车辆应在底盘测功机上进行预热，以恒速 602 千米/时运行 15 分，测量冷却液和润滑油温度。再运行 5 分，并运行 15 工况一次和怠速 24 秒。随后，连续运行 10 工况三次和 15 工况一次。应在第一个 15 工况的终点开始将排气取入定容取样器中，并于最后一个 15 工况末了终止。排气分析和计算与 10 工况相同。3、不同阶段的限值日本采用质量分段的办法规定限值。2005 年前共分 6 个质量段，每个质量段内的限值见表 9。1999 年 3 月 31 日颁布的“制造者等关于改善乘用车性能的准则”第 2 号公告和 “制造者等关于改善货车性能的准则”第 3 号公告，提出了 2005 和 2010 年限值的要求（见表 10 和表 11）。日本在其质量段范围内采用 CAFE 方法，即某一汽车厂在某一质量段内销售的汽车，只要车型的加权油耗的总和满足该质量段的限值要求即可。2010 年开始，允许将满足了不同量段限值后的富裕量折半去弥补别的质量段的不足量。同时对不能满足限值要求的车辆，每个质量段罚款 100 万日圆。测得的油耗数据必须向运输省有关部门申报，并在汽车标牌中标明。4、日本对下阶段燃料经济性限值的确定1995 年日本规划 2010 年燃料经济性限值时，采用了将全日本 1995 年各质量段的实际燃料经济性值的分布曲线中最佳的 5%的平均值，做为该质量段2010 年的限值，这种办法被称为“领跑者”（Top Runner）方式。采用这种方式，2010 年的燃料经济性限值约比 1995 年总体改善了 22.8%，参见图 11。5、日本的税费激励政策日本的税费激励政策是将汽车的排放水平和燃料经济性水平结合在一起考虑的。四、我国汽车油耗标准我国汽车行业从八十年代初就开始了制定汽车油耗标准的工作，制定了测定各类车辆燃油消耗量的试验方法标准，并颁布了各类车辆的行业性燃油消耗量限值标准，如：1、 GB/T 12545-1990汽车燃料消耗量试验方法；2、 JB 3809-1984载货汽车 燃料消耗量限值；3、 JB 3806-1984重型载货汽车 燃料消耗量限值；由于这些都是行业性或推荐性的标准，起不到促进汽车降低燃油耗的作用。2000 年参照欧洲经济委员会 ECE R84（1990）法规，修订了 GB/T12545-1990 标准中轿车部分，于 2001 年发布了新的 GB/T 12545.1-2001乘用车燃料消耗量试验方法。同时修订了 GB/T 12545-1990 标准中客车和载货汽车部分，发布了新的 GB/T 12545.2-2001商用车辆燃料消耗量试验方法。这两个标准也是推荐性的，因此，在 2004 年前我国尚无强制性汽车油耗标准。2001 年原国家经济贸易委员会安排了降低汽车燃料消耗量的工作项目，并会同原国家发展计划委员会、国家质量监督检验检疫总局、国家环境保护总局、国家税务总局和国家财政部成立了项目指导委员会。计划用两年左右时间，制订汽车燃料消耗量试验方法和限值两项国家标准。2002 年全国汽车标准化技术委员会下达了国家标准制修订计划，其中包括编号 20020752-Q-545 的“乘用车燃料消耗量限值”和编号 20020764-T-545 的“乘用车燃料消耗量试验方法”两项燃料消耗量标准。1、轻型汽车燃料消耗量试验方法标准由于目前世界各国的油耗试验都是结合排放试验进行的，GB/T 12545.1 - 2001 标准参照的 ECE R84（1990）法规是欧洲 1992 年前参照当时的排放法规制定的（参见图 5）。1992 年后，欧洲的排放法规开始执行欧、和，燃料消耗量试验方法法规随之变化（参见图 6 和图 7）。我国目前实施的轿车排放标准相当于欧，即：GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（），与之相对应的欧洲油耗法规是 ECE R101或欧盟指令 93/116/EC。因此，我国的新油耗试验方法标准，采用了 ECE1997年 1 月 1 日生效的 ECE R101 法规就二氧化碳排放量和燃料消耗量对装内燃24机轿车认证的统一规定中的全部技术内容，并将适用范围扩大为轻型汽车，即：“最大总质量不超过 3.5t 的 M1 类、M2 类和 N1 类车辆”。并且为了与汽车排放标准相协调，标准名称改为轻型汽车燃料消耗量试验方法。此标准的试验循环与欧洲排放法规欧、的试验循环一致（参见图 6）。此标准的标准号为 GB/T 19233-2003，已于 2003 年 7 月 1 日发布，2003年12月1日起实施。此标准并不替代GB/T 12545-1990，因此GB/T 12545-1990标准中的 90km/h 和 120km/h 等速试验方法仍然保留为国家推荐性标准，供有兴趣的单位使用。我国将在 2007 年 7 月 1 日起实施 GB 18352.3-2005轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第、阶段）排放标准。在此前，应该修订此标准的试验循环，以适应排放标准的变化。如果由于种种原因，尚来不及修订，根据欧洲专家的实践经验，两种试验循环对燃料消耗量带来的差别为 0.7%1.1%，在可接受的范围内。试验方法标准规定，试验时使用基准燃料，标准中的基准燃料是采用了欧洲的规格，汽油的碳氢比固定为 1.85。但我国目前还没有自己的基准燃料标准，各单位试验时，实际上采用了各地能购买到的合格的市场燃料，汽油的碳氢比变化范围较宽，根据计算分析，即使碳氢比偏离规定值10%（即碳氢比在 1.662.04 之间）对燃油耗计算值的影响分别仅为-1.3%和+1.4%，是在可接受的范围内，但计算时必须将燃油的实际密度代入。ECE R101 法规强调的是 CO2 排放量，而本标准要求的是通过测定 CO2、CO 和 HC 计算出燃料消耗量（EF）。因此，本标准将 ECE R101 法规中作为型式认证值和生产一致性内容的 CO2 均改为燃料消耗量（EF）。本标准所涉及的燃料，仅限于汽油和柴油，不包括气体燃料。因为目前我国政府控制汽车的燃料经济性，主要是从大量进口原油危及能源安全性以及石油资源日益枯竭考虑的，所以本标准暂时不加入气体燃料的内容。至于加醇燃料。如使用的是加 10%乙醇的汽油，或加 15%甲醇的汽（柴）油，由于燃用这些燃料，不需改造汽车发动机，因此不存在专门燃用这些燃料的汽车，使用这些燃料的汽车仍按汽油车或柴油车对待。如果是专门燃用更高比例醇类燃料的汽车，如：燃用加 85%乙醇或甲醇的汽（柴）油（E85 或 M85）的汽车，则必然是经过专门设计改造的汽车，这些汽车不能燃用一般汽（柴）油，因此不在本标准的适用范围内。至于试验中车辆行驶阻力的确定。由于车辆的行驶风阻和轮胎阻力对车辆的燃料消耗量有较大影响，因此必须采用道路测量方法确定车辆的行驶阻力，不要采用其它替代方法，否则在车辆上改善风阻或降低轮胎阻力等措施，将无法体现。2、乘用车燃料消耗量限值标准我国汽车的强制执行标准一般均参考欧洲的 ECE 法规制订，由于欧洲没有汽车的燃料消耗量限值法规，而美国或日本这方面的法规不适合我国的具体情况，因此需要自行制订。 适用范围和试验方法本标准适用于最大设计车速不小于 50km/h，最大设计总质量不超过3 500kg，包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆（M1 类）。包括以点燃式发动机或压燃式发动机为动力的车辆，但不包括仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。本标准采用 GB/T 19233-2003轻型汽车燃料消耗量试验方法作为确定燃料消耗量的试验方法。 限值的确定和表达方式对国产乘用车燃料消耗量的普查和随后的统计分析表明，汽车的质量对其燃料消耗量有着决定性影响，并且结合我国目前各汽车制造厂只生产少量车型的现状，决定采用按整备质量分组的方式。同时还考虑到即使在某一质量段内，我们目前还没有采用小 CAFE 方式的条件。因此，不能象日本那样，只分为 9个质量段，而采取参照汽车排放标准对基准质量的分等方法，将整备质量分为16 段，这样对于各汽车制造厂的产品的要求均等。本标准的限值是以普查、统计、申报和分析 2002 年前国产乘用车燃料消耗量的水平为基础。第一阶段的限值基本相当于 2002 年前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，26符合和不符合限值的车型各约占 50%。有了第一阶段的限值，能促进不符合限值的车型的更新换代，从而保证了“十五”规划中在现有基础上，轿车和轻型车同类产品平均百公里油耗指标降低 5%10%要求的实现。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加严约 10%，从而保证下一个五年计划提出的比现有油耗降低 15%左右要求的实现。在确定限值时，对整备质量低于 1 090kg 的车型适当加以放宽，因为这些车辆