硕士学位论文-中资方便旗船舶回归的法律问题研究.doc

中资方便旗船舶回归的法律问题研究摘 要 近年来中资船舶海外移籍的现象愈加严重，中资船舶的大量外移不仅影响到我国航运大国的地位和形象，而且也削弱国家的宏观调控和管理能力，使我国财政收入大量流失，更重要的是使整个航运体系受到了严重的冲击，这种现象在美国、英国等传统的航运大国中也出普遍存在，如何应对船籍外移已成为一项世界课题，世界各国纷纷出台新的船舶登记政策以应对本国船籍外移。文章在全面分析中资方便旗产生的原因的基础上深入研究中资方便旗外移对我国的影响。通过对主要国家应对船籍外移的最新立法和政策的深入比较，就如何完善中资方便旗回归的立法和实践提出建议。本文共分为四章。第一章中资方便船产生之原因分析,从我国现行的航运政策这一大环境出发，通过对经济因素和政治外交因素这两方面的研究，深入的分析中资方便旗船产生的原因。第二章中资方便旗对我国海运的影响,文章先介绍船籍外移对国家、航运业的影响，再说明船籍外移使船舶、船员缺乏安全保障，最后指出一旦出现问题难以追查事故责任人，使其逃避法律责任，由大到小层层剖析，深刻的揭示出船籍外移对我国各方面的影响。第三章国外应对船籍外移的立法和实践,通过对国外船舶登记制度的比较研究以及国际社会对船籍外移所作出的努力，分析第二船舶登记制度对该国船籍外移问题取得的效果。然后再从我国的国情出发，深入分析我国借鉴第二船舶登记制度的可行性。第四章我国中资方便旗船舶回归的实践及其完善,阐述了我国当前应对船籍外移的实践，主要分析了船舶特案免税登记政策和国际船舶登记制度的可行性，以及切实贯彻真正联系原则，从而达到对中资船舶实施有效控制的建议。关键词：方便旗船舶 第二船舶登记制度 真正联系原则ABSTRACT Recently, the phenomenon of Chinese investment vessels transferring their nationality to abroad is becoming more and more severe, which not only affects the image and statue of China as a leading shipping country, but also diminishes the states capacity of macro-control and regulation as well, makes the huge sum of fiscal revenue flow away, the most important is that it is a huge crash to the entire shipping system. This phenomenon universally exists in the traditional shipping countrys, such as America and Britain,ect. How to deal with the vessels nationality transferring to abroad has been a world-wide issue, the countrys all over the world formulated and promulgate the brand new ships registration policy to deal with national vessels nationality transferring to abroad. This essay based on the underground of fully analysing the reasons of sino-investment convinient flags existing, deeply digging to the affect to our country, proposing the advice to improve the legislation and practice of the convinient flags returning by deeply comparing the latest legislations and policys of the main-stream countrys on how to deal with the vessels nationality transferring to aboard. This essay consists of four chapters. Chapter one analyse the reason of the convinent flags existing, beginning with the whole atomosphere of Chinas shipping policy: through taking consideration of the two elements of economy and political and diplomatic strategy, deeply analyse the reason of the Chinese vessel convenient flags existing. Chapter two the affect the Chinese vessel convenient flags to Chinas shipping: mainly describe the affect of sino-investment vessels nationality transferring to aboard to our country. Firstly, discussing the affect of the vessels nationality transferring to abroad to the country and shipping industry; then, going to details of the vessels nationality transferring to aboard making the vessels and crews lack of safety guarantee; lastly, pointing out that once the problem occur, it will be difficult to investigate the person who should bear liability to the accident. As narrowing the scope of discussion, far-reaching revealing the affect of vessels nationality transferring to aboard to our countrys many aspects. Chapter three foreign countrys legislation and practice on dealing with the vessels nationality transferring abroad: by comparing other foreign countrys ships registration system and describing the international societys endeavor to vessels nationality transferring abroad, analyseing the effect of second ships registration system on dealing with the said issue. Then, from the basic situation of our country, thoroughly approaching the feasibility of our country reference to this system. Chapter four our countrys legislation and practice about the returning of sino-investment convenient flag vessel: describing the practice on vessels nationality transferring to abroad, mainly focusing on the feasibility of ship tax-free registration and the importance of practically implement of bona fide relation principle in order to give arise to the advice of effective control on the sino-investment vessels. Liao jianan(International Iaw) Directed by Associate Professor She Shaofeng KEYWORDS: flag of convenience ships the second ship registration system the principle of genuine link目 录引 言1第一章 中资方便船产生之原因分析2第一节 中资方便旗产生的经济原因2一、国内不合理的税收政策2二、国内策滞后的造买船融资政策4三、规避有关部门的监管5四、规避法律风险5五、雇用船员的需要7第二节 中资方便旗产生的政治原因7一、 中资方便旗便于通航台湾海峡7二、 中资方便旗便于通航于尚未建交的国家的海域8第二章 中资方便旗对我国海运的影响9第一节 船籍外移对我国的经济影响9一、船籍外移消弱我国的宏观调控力9二、船籍外移减少财政收入9三、船籍外移影响我国的国际地位9四、船籍外移造成“海运空洞化”现象10第二节 船籍外移对我国的法律影响11一、方便旗船舶威胁海上航行安全11二、方便旗船舶的船员权益得不到保障13三、方便旗船舶所有人容易逃避法律责任14第三章 国外应对船籍外移的立法和实践15第一节 国外应对船籍外移的立法15一、美国的“实际控制”原则15二、挪威国际船舶登记制度16三、英国马恩岛船舶登记制度19四、法国克尔格伦登记制度21第二节 国际社会应对船籍外移的努力22一、国际运输工人联合会22二、国际劳工组织23三、国际海事组织24四、“真正联系”原则在国际组织中的最新发展26第四章 我国中资方便旗船舶回归的实践及其完善32第一节 我国当前应对中资方便旗船的实践及评价32一、中资国际航运船舶特案免税登记政策32二、中资国际航运船舶特案免税登记政策与第二船舶登记制度以及船舶保税登记制度的主要区别32三、中资国际航运船舶特案免税登记政策作用分析33四、中资国际航运船舶特案免税登记政策存在的主要问题33第二节 我国鼓励中资方便旗船舶回归措施的探讨实施国际船舶登记制度34一、实施国际船舶登记制度效果有限34二、我国实施国际船舶登记制度缺乏明确的政策目的35第三节 我国鼓励中资方便旗船舶回归措施的探讨我国引入“真正联系”原则36结 论39参考文献40致 谢4344引 言 目前我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨位约4555万载重吨，居世界第5位，但其中在境外登记注册、悬挂方便旗的船舶就有2237万载重吨，约占总吨位的一半。值得注意的是，中资方便旗船平均吨位3.66万吨，平均船龄12年；而中国旗船平均吨位仅0.85万吨，平均船龄达19年。可以说，新船、大船挂的都是外国旗。一段时间，入中国船级社的船舶出现了负增长的尴尬局面。这种船舶大量移籍海外的现象由来已久，致使国有资产大量流失并使国家外汇收入减少，而且这些方便旗国家法律不健全，方便旗船舶老龄化严重，船员利益难以保障，这些都已经影响到我国船队的扩大和航运业的发展，更重要的是使整个海运业体系受到严重的冲击。鉴此，如何正确评估中国船舶大量移向海外，海外登记的由来、现状、发展趋势，深入分析其移籍的原因，充分认识其对我国国家利益及航运事业所带来的影响，从航运政策与法律的角度对其加以科学的规范和有效的管理，是摆在我国及其航运主管部门面前的一个务须尽快解决的重要课题。文章在全面分析中资方便旗产生的原因的基础上深入研究中资方便旗外移对我国的影响。通过对主要国家应对船籍外移的最新立法和政策的深入比较，就如何完善中资方便旗回归的立法和实践提出建议。第一章 中资方便船产生之原因分析第1节 中资方便旗产生的经济原因一、国内不合理的税收政策与世界其他国家的税制相比，我国对国际航运企业的税负较重，而且税目繁多，税额较重。（一）税目繁多 我国对航运企业征收多种赋税，如企业所得税、营业税、车船使用税、船舶进口关税和增值税等。根据我国税法的规定，目前国际航运企业按营运收入缴纳的营业税税率为3%，加上城建税、教育费附加，综合税率为3.33%；对于国际航运企业船舶光租租金收入缴纳的营业税率为5%，加上城建税、教育费附加，综合税率为5.55%。同时，按照合同（营业）收入的金额还需缴纳千分之一或万分之五的印花税。而且航运企业的船舶须按照净吨缴纳车船使用税，税率为定额税率，分为：1万吨以下的每吨4.2元；1万吨以上的每吨5元，每年交纳一次。 赵小明：“关于财税问题对中国船东船籍外移的影响”，载于交通财会，2002年第5期，第32-33页 相比而言，英国的船舶折旧是根据船舶建造合同的预期折旧和船舶建造前的先期付款，使用余额递减法。英国规定，悬挂英国国旗船舶的最大折旧率是每年25%，租往国外的为每年10%，这样就可以减少应税利润。英国政府还采用减免法人税（含地方税）、免征船舶固定资产税等方法鼓励全年在海外工作时间1/2以上的船员免征个人所得税，同时减免船员的社会保险费及对教育费用进行补助。（二）税额过重高额的税负大大增加船舶经营成本，在竞争激烈的国际航运市场中严重影响我国航运企业的国际市场竞争力。如船舶进口关税和增值税，按照国家规定，在国外购置船舶、建造船舶回国登记注册的，需缴纳税率为9%的进口关税和17%的增值税。因此,我国航运企业在境外新造或购买船舶时,大都选择在境外登记，以规避高额的进口关税和增值税。而世界上主要的航运国家普遍对本国船东在国外融资购买的船舶回国登记免征进口关税,对增值税也予以减免。 Martin Stopford: Maritime Economics. Unwin Hyman Ltd.1997, p.24还有我国的对航运企业征收的企业所得税，根据我国税法规定，内资企业所得税税率为33%。我国国际航运企业实行集团统一汇总缴纳的税收政策，而在我国注册的外资航运企业，其所得税税率为15%，远远低于内资企业所得税税率，此外还享受两免三减半的税收优惠。相较于德国法律，其规定的船舶折旧年限一般为12年，在前5年之内可在总折旧率40%的范围内进行任何比例折旧，因此在7年内的实际折旧可达98%（除去残值）。进口船舶从事国际航线运输，可免交任何税项。凡在国外已交纳课税的德国船舶，其在国外已纳的税额可从国内应纳税中全额扣除。同时，航运公司从事国际运输业务的80%或全部，可按应征税率的50%缴基本税和产业税。德国还规定，航运公司当年的亏损可在以后5年的利润中延迟冲销，亦可在此前1年的净利润中抵除，即国家从企业应税利润中予以补偿企业的某些亏损。德国政府于1999年1月开始采用吨税制，来作为防止本国籍船外移的对策。船主可在吨税和通常的法人税中任意选择一种，但选择后10年内不能改变。如采用吨税，就必须作为德国籍船营运。采用吨税制后，德国预计每年对海运业减收1.6亿马克的税。而德国船主在2001-2006年因营运德国籍船而得到的以及工资之外与劳动有关的补贴将达1.28亿美元。更值得一提的是，2003年5月德国总理施罗德宣布将船主从船员支付的个人所得税中扣除的比例从原来的40%提高到80%。据欧洲委员会对海上运输进行国家援助的原则，船主从船员个人所得税中扣除的比例可达到100%。据2003年7月2日通过的预算表明，2004年和2005年德国政府对其船舶公司的财政援助每年达4500万欧元（约5170万美元）。 孙光堇、王杰：国际海运政策，大连海事大学出版社1998年版，第127页 美国政府对航运业税制的优惠，除对进口船舶从事国际航运者不需缴纳关税外，还设立专项基本建设基金（Capital Construction Funds，简写为CCF），使船东通过将多种收益和折旧提成等存入基金可免纳或缓纳税金而受益，同时通过采取加速船舶折旧的方式给船东以税收优惠。 美国的资本建设基金制度（CCF），可用于在美国境内建造、登记的船舶。CCF中需要设立三个账户，即资本账户、资本收益账户和一般收入账户，将已完税收入（即折旧费）存入资本账户，将延期纳税收入（即资本收益）和一般收入分别存入资本收益账户和一般收入账户从而将已完税存款与延期纳税存款加以区别，经营人能享受到税收补贴的是存入资本收益账户与一般收入账户的存款。它对何种船舶所有人、何种收入不能存入该基金没有任何保留性限制，使得该制度可以让美国船舶所有人最广泛地享受美国政府对航运业的税收优惠补贴。该制度对船方来说，主要是获得税收延期带来的收益。CCF只是美国政府通过税收延期的方式给经营人以资助，税收延期并不等于免税，但它确实在一定程度上减少了部分税收。延期时间越长，折现率越高，则税收延期所减免的税收就越多。或者说，经营人可以一再把款项用于新造船的再投资存入CCF，这样纳税人就可以无限期地延期。 刘铁利、王全喜：“中外国际航运业税收制度的比较与借鉴”，载于涉外税务，2005年第9期，第23页通过国内外税收政策的对比不难看出，我国对国际航运企业的税负较重，这是中资方便旗船舶向海外移籍的一项重要原因。 二、国内策滞后的造买船融资政策 我国专门面向航运业的金融产品较少，申请审批手续繁复，融资偿还条件苛刻且缺乏优惠，对航运企业缺少吸引力。相比之下，国外品种繁多的面向造船的金融产品，具有便利的取得方式、优质的服务、灵活的运作模式以及优惠的偿还条件，因而对我国船东吸引力大。随着近年来国际金融的创新，一些跨国财团纷纷涉足航运业，创新的航运金融产品及成熟便捷的经营手法，国际船舶融资的多样化，吸引了更多航运企业的目光。在国内，我国现行的船舶登记条例要求船公司在我国境内登记船舶时，中方出资额不得低于50%。而国外融资的船舶，中方最多只需出资20%。这些情况直接造成我国船公司目前经营的国际航行船舶中，有很大一部分为国外金融机构或财团直接投资，船舶的实际船东为外国企业或个人，融资船舶的入籍问题相应由这些国外的“船东”所左右。 而且自1988年起，我国实行完全开放的国际航运政策，取消了对本国航运业的优惠贷款、利率补贴、税收减免等优惠政策，把我国航运业彻底推向了国际市场。特别是1994年实行新税制以后，将船舶进口关税和增值税提升至船价的27.53%（目前我国规定对进口船舶征收占船价9%的关税和17%的增值税），这在世界各海运国家中极为少见。我国船队当前正面临更新换代和结构调整的高峰，而国内造船水平有限，3000箱以上的集装箱船、20万吨以上的散货船均需在国外建造。这一政策对我国船公司在国外建造先进船舶再回国注册十分不利，再加上国内造船也没有来自政府的补贴与资助，贷款成本高，建造周期长，船用设备质量不高等因素，导致船东纷纷到国外融资造船并挂方便旗，不仅使五星红旗船队的规模不断萎缩，也严重阻碍了我国造船业的发展，造成了“国外贷款国外造船挂方便旗”的恶性循环。三、规避有关部门的监管国际船级社协会(International Association of Classification Societies，缩写为IACS)在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力，世界著名的船级社如美国船级社(ABS)、法国船级社(BV)、中国船级社(CCS)、日本船级社(NK)都属于其正式成员。为了维护良好信誉，IACS拒绝低于其入级标准的船舶加入。船况较差的小型方便旗船由于无法得到大船级社的制约和保护，只能转向方便旗国家主导的船检机构。这些船检机构在验船师人员组成、质量控制、履行国际公约等各个方面都与IACS相去甚远，甚至利用职责便利帮助方便旗船减配船舶设备以逃避必要的经费投入。如港口国检查PSC(Port State Control)检查中，经常发现某方便旗船实际航区是中日韩，其航线将穿越大面积的A3海区，但船东为了逃避数万元的经费而不配备国际海事卫星船舶地面站，船级社也默认这种行为，并相应地在其无线电安全证书中将航区定为A1+A2。除了全球海上遇险与安全系统设备外，对船舶不合理改建，载重线标志上移等默许认可的现象也较普遍。这种直接关系船舶安全的技术问题对方便旗船舶安全适航性产生重大负面影响，船沉人亡的事故经常发生。目前，我国绝大多数资本实力有限的中小型企业，由于航运业企业具有投入大、成本高、利润微薄等特点，因此，他们只能购买船龄高、技术状态低下的老旧船甚至是废旧船来运营。而随着交通部2001年第2号令的出台，那些不符合老旧运输船舶管理规定的老旧船舶将无法在国内入籍并进出中国港口。于是这些对老旧船依赖性较强的中小型企业便纷纷把船舶登记目光投向对船舶入籍条件要求较低的方便旗国家。四、规避法律风险 在船舶经营期间，会产生各种债务纠纷，比如船舶优先权的行使，因船舶碰撞、海难救助等造成的当事方间的纠纷等等，此时，债权人一时难以找到主要责任人的情况下，通常都会申请法院对船舶进行扣押。 中华人民共和国海事诉讼特别程序法第23条明确规定:“有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：第一，船舶所有人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人；第二，船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人；第三，具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求；第四，有关船舶所有权或者占有的海事请求；第五，具有船舶优先权的海事请求。海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者与占有有关的请求除外。”也就是说，扣押船舶的范围除了当事船舶外，还包括姊妹船及其他关联船舶。当船舶被扣押之后，该船舶不能再进行经营活动，船东将因此蒙受很大的经济损失。而且，中国是航运大国，国有航运大企业如中远、中海、中外运等拥有庞大的船队，在某些国家如南非的法律制度看来，这些国有船都是关联船，可以因国有船公司的某一条船引起的海事债权扣押其他国有航运公司的船舶，给船东的航运经营带来较大风险。 为了避免这样的问题，我国船舶所有人惯常的做法是有意将船舶注册登记在巴拿马、利比里亚等船舶开放登记国家，注册船东往往是一家无资金信誉的公司，即成立单船公司，甚至连公司地址也无从查找。单船公司的运营主要是凭借由单船公司注册登记并悬挂方便旗的单只船舶通过光船租赁的方式将该船回租，或者通过签订船舶管理协议，由专业的船舶管理公司来进行船舶的具体运营管理，这样一来便使单船公司的单只船舶的真正船东处于一种较为隐蔽的状态之下，通过相应的程序和经营模式的巧妙设计，可以将单船公司的“独立人格制度”及其只以其所负责运营的单只船舶承担有限责任。 张革：“单船公司的法律制度研究”，硕士学位论文，大连：大连海事大学，2005年 一旦发生事故，尤其是当单船公司的船舶造成债权人较大的经济损失的情况下，该公司只需以该船舶承担责任，真正船东就可以“合理合法”地逃避责任，除非债权人有证据证明该方便旗船归真正船东所有或者有莫大关联，即“揭开法人面纱”。但是，这又谈何容易。“揭开法人面纱”的条件非常严格，这种制度实际上只是一种事后对已经被滥用的公司法人人格的衡平矫正机制，并非在一概的情况下均都适用的普遍原则，况且这种制度在一般情况下只是着眼于个别案例，而不是不区分具体情况而完全绝对的适用，而且真正的船东也不会等着债权人来“揭面纱”，一旦出现事故，他一定会想尽办法摆脱自己和方便旗船的关系，这就给债权人举证带来了很大的困难，这样就给单船公司的存在和广泛应用提供了可能。五、雇用船员的需要 根据中华人民共和国海商法第32条的规定：船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。第33条规定：从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 第34条规定：船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。 各国对本国籍船舶有关船员配备的要求不一，有的要求全部船员为本国国民，如前苏联海商法规定：船舶的所有船员应是苏联公民。有的要求配备一定比例的本国籍船员，如葡萄牙1863年商船法的规定。一些国家要求高级船员由本国船员担任，并且要求其它船员也要配备一定比例的本国船员，如巴西规定船长和75%的船员应为本国国民；美国规定所有的高级船员和其它船员的75%以上应是本国国民；挪威要求船长及67%以上的船员应是本国国民。而有些国家则对其它船员没有要求，如荷兰、德国均要求船长为本国国民；英国要求船长、轮机长、大副、一级报务员必须是英国人。 而相比较方便旗国家，如利比里亚对船员的国籍没有限制，但船员要取得利比里亚的适认证书；而巴拿马则没有对船员的国籍做出规定。方便旗国家放宽船员配备规定可以增加外籍船员的雇佣以降低船东的运输成本，从而增强企业的活力和国际竞争力，故向开放登记国移籍在所难免。第二节 中资方便旗产生的政治原因 目前，尽管经济因素是中资船舶挂方便旗的主要原因，但政治外交方面的因仍是部分中资国际航运船舶悬挂方便旗的原因之一。现今的政治外交原因主要体现在以下两点:1、 中资方便旗便于通航台湾海峡 海峡两岸海上通航固然有诸如通讯导航、航道开避等技术问题，但都不是难以克服的困难。最大的难点在于台湾当局以船籍船旗问题为借口，坚持不直航的政策，导致船籍问题复杂化，形成了影响海峡两岸海上通航的障碍。目前海峡两岸关于海上直航共同的观点是：“一个中国、国内航线”，但台湾当局宣称自己是合法代表“中国”的政府，据此要求船舶悬挂台湾的所谓“国旗”，因而解决时较为棘手。按照1998年11月我交通部公布的关于实施台湾海峡两岸间航运管理办法有关问题的通知，大陆和台湾资本“在现段可用悬挂方便旗的所有或经营船舶在两岸间营运”。为此，部分船舶悬挂方便以便于在两岸间营运。海峡两岸海上通航船舶采用方便旗方案，既简单又合乎国际法规范，只须把用于两岸通航的中国人所有的船舶移至第三国登记，取得船籍后即可营运。2、 中资方便旗便于通航于尚未建交的国家的海域 虽然我国已与世界上绝大多数国家建立了正常的外交关系，但是尚有20多个国家与我国无外交关系，尤其是我国与中美洲一些国家或地区没有建交，对我企业揽货经营活动不利。因此，悬挂方便旗可便于与那些未建交的国家通航，并便于经过其所管辖水域。 陈继红、真虹、宗蓓华：“中国船籍外移的主要原因及警示”，载于航海技术，2008年第5期，第12页第二章 中资方便旗对我国海运的影响第一节 船籍外移对我国的经济影响一、船籍外移消弱我国的宏观调控力由于我国方便旗船在法律认定上属于外国船舶，因此从理论上讲我国无权对之进行监督管理，也无从了解这些船舶的资产变动及收益盈亏情况，使得大量的国有资产在我国交通、财政和税务等主管部门的监管之外进行“体外循环”。而且由于一些中资船舶在境外登记，并不向交通主管部门报备，导致国家难以掌握中资方便旗船队的准确态势，从而难以对国有资产实行有效监管，难以根据国际航运市场的发展进行宏观调控。二、船籍外移减少财政收入由于我国政府难以掌握这些航运企业的经营、资产以及税收等情况，导致国有资产失去监控，并使得大量税收悄然流失。我国现行税收政策规定，万吨级以上的船舶登记注册费为1元/吨船，船舶使用税为每年5元/吨船，船舶营运税为运费的3%，船舶所得税为运输利润的33%。可见，3500多万载重吨中国船舶在境外登记，一次性的船舶登记注册费损失就是3500多万元，每年的船舶使用税损失达一亿多元。另外，还有部分企业的船舶营运税和船舶所得税等也流失在外。因此，船舶境外注册，直接导致我国税收收入的大量流失。 余力：“世界船舶登记现状及存在的问题”，载于航运瞭望，2002年第2期，第18页三、船籍外移影响我国的国际地位国际上评判一个国家的航运地位通常以该国商船队中悬挂本国国旗的船舶吨位为标准。而我国船舶的大量移籍，尤其是一些高性能、技术先进的船舶移籍，严重削弱了我国远洋船队的综合实力。国轮船队技术状况恶化，接受港口国检查时滞留率上升，损害了我国作为航运大国的地位和形象。90年代以来，我国航运企业在对自身船队的更新升级过程中，挂五星旗的船舶数量屈指可数，而一些船型新颖、设备先进的船舶大多数都悬挂了其他登记国的船旗。而原有的国有船队多投入到我国国内航线及近洋航线上，由于船体老化、设备陈旧，威胁到了我国航运业的健康发展及我国水域的安全；另一方面，随着全球港口国检查力度的加大，中国籍船舶被滞留的概率也随之增加，严重损害了我国航运大国及作为国际海事组织A类理事国的形象及航运发展的“话语权”。四、船籍外移造成“海运空洞化”现象所谓“海运空洞化”，是指以航运业为中心的物质生产和资本，大量迅速地从一国转移到其它国家，使航运业在国民经济中的地位明显下降，造成国内物质生产与非物质服务之间的比例关系严重失衡。 郑胜利：“谨防我国产业转移造成产业空洞化”，载于FORWARD POSITION IN ECONOMICS，2008年第12期，第18页其实质是航运业资本的存量发生变化，而增量无法填补存量变化留下的产业空间，导致出现：第一，航运业产值下滑，航运业产值占GDP比重下滑；第二，航运业生产力下降，航运业国际竞争力减弱；第三，航运业失业率上升，航运业人数及其比重下跌；第四，国际直接投资（Foreign Direct Investment，FDI）流出大于国际直接投资流入，对外投资净额为负值。前两项是海运空洞化的必要条件，后两项是海运空洞化的充分条件。我国船队中小型船在数量上有优势，而大型船在箱位量上占有很大比重，符合世界船型发展总体方向。然而与其他国家船队相比，小型船所占比重过大，在世界集装箱船大型、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力。从船龄来看，在船龄年轻、高速化，运力大大增强的同时，尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。我国船舶工业以全世界13%的造船产量和18%的新船订单量跻身世界造船总量前三位。据统计，仅2003年半年，我国造船完工量占世界市场份额的10.4%，超过传统造船强国云集的欧洲两个百分点。然而，由于缺乏大型现代化造船设施，使我国船舶工业的国际竞争力受到一定制约。我国的船舶工业虽然已进入国际船舶市场，成为我国机电产品出口的重要支柱，但与日、韩等国相比，还存在着生产效率低下、船舶制造的总成本居高不下、新船质量较差和科技创新能力较弱等问题。由于国产船用设备的品种、质量和性能难以满足船舶工业发展的需要，国产船用设备的实际装船率在逐年下降。许多船用配套设备，船舶企业只能向国外订购。船舶配套业严重滞后于造船业的发展。目前我国市场上从事国际货运代理业的货代企业存在广为人知的“小、少、弱、散、乱”的现状，即经营规模小、资产规模小、服务功能少、专业人才少、竞争力弱、融资能力弱、服务质量参差不齐、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范、违法经营。缺乏一批拥有广泛网络，信息技术先进，营销能力突出，具备强大的国际竞争力的代表性企业。我国加入WTO之后，在货运代理方面的承诺是第一年内允许外方控股，不晚于第四年允许外方独资，允许外商设立合营企业从事货物装卸，集装箱场站，船舶代理等航运辅助服务，合营企业享受国民待遇。于是具有先进技术，网络资源和管理经验的外资货代大量进入中国，在市场上争抢货源，并日益取得竞争优势。 我国船舶大量海外移籍，实施“国轮外造”，不但使五星红旗船队的总吨位下降，而且由于其中含有不少技术先进的新船，使我国五星红旗船队产生结构性问题，己严重影响国内的整个海运业体系。自1994年以来高达50%以上的方便旗率是不正常的，国内海运业的资金、信息、技术不能长足发展；人才流失，我国每年培养的相关专业的本科生中大约有30%50%毕业后不在船舶行业工作，配套工业也得不到发展，国内船舶设备的装船率不足30%，并呈逐年下降趋势。外国航运巨头控制中国的海运运价，19世纪80年代曾出现外国航运商联合抬高运价的现象，增加我国的外贸运输成本，船舶大量移籍海外所造成的对产业链的影响是最主要的，也是最值得关注的。第二节 船籍外移对我国的法律影响一、方便旗船舶威胁海上航行安全航运公司经营方便旗船的主要目的是实现利润的最大化。一些方便旗船东为了最大程度地降低经营成本，把船舶设备的配备和维护维持在最低的标准，疏于对船舶的安全管理，也不为船员提供必要的技术培训。船东从节省营运成本方面考虑是配员越少越好。好多小船东只考虑经济利益而忽视配员安全，一个轮机员最低要1500美元的月工资，而一个熟练机工只需要600美元左右。这部分船东大部分为非航运专业人士，参与海运时间不长，对船舶的特殊风险认识不足，缺乏专业管理理念与素养。这就成为海上航行安全的重要隐患。由于方便旗船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不参加相关的国际公约，即使参加了也缺乏执法力度，同时主观上更没有愿望去履行公约下的义务,于是方便旗船的海事发生率普遍高于其他正常登记船舶。据劳氏船级社统计，方便旗船约占世界船队的三分之一，但事故率却高达50%以上。近些年来，有相当一部分船龄过高、技术状况差、低于国际公约标准和国内管理规定的中资方便旗船舶投入近洋国际航线营运，对航行安全埋下了严重的隐患。这不但使这些方便旗船舶被列入境外港口国监督（Port State Control，简写为PSC)的“黑名单”的几率大大增加，导致船期延误、船舶滞留，严重影响我国航运企业的经济利益和我国的国际形象，而且使海难事故屡见不鲜，严重危及个人的生命和财产安全。荷兰海事研究所也作了大量调查,结果认为，海难事故的频发，主要是由于船舶安全管理不善，而方便旗船尤其突出。从2007年4月中旬开始，宁波海事局对辖区方便旗船开展了专项检查。截止8月3日，共检查方便旗船舶72艘次，查出缺陷762项，滞留21艘次，滞留率高达29.2%；其中因船员配备被滞留船舶17艘次，占滞留船舶的81%，涉及船员配备的缺陷54项，占所有缺陷的7.1%。黑名单船旗国检查情况见下表：船旗国缺陷数船员配备缺陷数缺陷数所占比例滞留数船员配备滞留数滞留数所占比例柬埔寨415327.70%141178.60%伯利兹11697.80%11100%格鲁吉亚2613.80%100%巴拿马8977.80%3266.70%塞拉利昂3339.10%11100%图瓦卢4824.20%11100%从上表不难看出方便旗船旗国船员配备存在很大问题，滞留数所占比例甚至达到100%。通过检查，我们在船员配备方面主要发现以下问题：第一，部分国家船舶配员违背了国际海事组织（International Maritime Organization，简写为IMO）公约精神。通过检查，发现大部分船上持有的由其主管机关签发的最低安全配员文件中均规定机舱仅需一名持证轮机长即可，且其中绝大多数船舶主推进动力装置均大于750千瓦。实际上，也只有个别船舶配备了一名轮机长和一名持证轮机员，其余船舶均按最低安全配员文件的要求仅配备了一名轮机长，违背了IMO安全配员中船员值班、工作和休息时间的原则。 第二，值班船员未持有合适的适任证书。在PSC检查中，查阅船舶的轮机日志时，发现每艘受检船舶都存在机工（非持证轮机长或轮机员，甚至无值班机工证书）独立值班的问题。而根据1978年海员培训、发证、值班标准国际公约（简称STCW公约）的要求，每个在主推进动力装置为750千瓦或以上的海船上有人值班机舱负责轮机值班的高级船员或在周期无人值班机舱指定值班的轮机部高级船员，应持有适当的证书。 以上这些都表明方便旗船舶存在非常严重的安全隐患，威胁海上航行安全和港口环境。二、方便旗船舶的船员权益得不到保障 根据中华人民共和国船舶登记条例、解释人民共和国船舶最低安全配员规则、中华人民共和国海船船员值班、考试、发证规则等国内法规对船舶的最低安全配员标准、船舶的等级、船员的等级、船员的劳动保障等内容都有严格的规定，并且我国在实践中严格执行这些规定。但在开放登记的国家中有关船员规模、船员国籍、船员劳动保护和船员福利待遇等规定并不严格，同时其执行缺乏政府控制、工会活动和社会的压力。这样，方便旗船舶所有人往往通过配备尽量少的船员人数、支付最低的船员工资来降低费用支出。在这种情况下，方便旗船舶上工作的船员（包括中国籍船员）劳动保护缺乏有效保障。 尤其是值班船员不能保障充分的休息时间，在STCW公约附则A部分中关于强制适于值班中的规定：所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员应在24小时内有至少10小时的休息时间，休息时间可以分为至多不超过2个时间段，其中一个时间段至少要有6小时。通常航行于中日韩航线的船舶，以宁波至日本航线为例，通常需要3天，配备一名轮长单独负责机舱值班无疑根本无法满足STCW公约有关值班的标准要求。而安排机工单独负责机舱值班，如果该船主推进动力装置功率为750千瓦及以上，虽然能满足配备STCW公约有关值班的要求，但违背了STCW78/98规则中有关持证的要求。 而且船员劳动条件恶劣、劳动保护难以保障已成为方便旗船舶的普遍问题。国际运输工人联合会从上世纪三十年代就开始关注方便旗船舶上船员劳动保护问题。1947年，国际劳工组织(IL0)对方便旗船舶的船员安全问题进行了调查。其后，联合海事委员会 (The Joint Maritime Commission)形成的报告认为，“船舶国籍的转移对船员劳动条件造成恶劣影响”。三、方便旗船舶所有人容易逃避法律责任 船旗国法是以国旗或特定标志旗作为连结点的系属公式，它在处理海事争议时扮演了举足轻重的角色，被视为是海事国际私法中最基本的法律适用原则，很多涉外海事法律关系都以船旗国法作为准据法，而方便旗船的泛滥使船旗国法的适用遇到危机。船旗国法的合理运用，有赖于严格的船舶登记和管理制度，但20世纪中叶以后，一些国家陆续采用开放登记制度，致使船舶与船旗国之间失去了真正的联系，于是便产生了越来越多的方便旗船问题。 杜新丽：“论我国海事案件准据法确定的特点”，载于法律适用，2005年第8期，第1页实行船舶“开放登记”制度的国家，大都是一些经济不发达的小国家，为了谋求外汇收入，对前来登记的船舶条件放得很宽，有些近乎没有限制条件。由于其对申请登记的船舶的具体规范的真伪核实不严，一些船东肆无忌惮地伪造船名，提供有关船舶规范的全套假材料。这些国家在行政、技术及社会事务上也几乎不对方便旗船进行管制，使船东得以逃避有关国际条约的义务。以上种种原因使得方便旗船造成的海上事故的法律适用的问题更加复杂化，甚至可能使当事人处于法律真空状态，进一步造成了今天方便旗船海上事故发生率高的局面。例如，利比里亚籍油轮“托利堪庸”号、“阿莫科卡迪兹”号、巴拿马籍油轮“东方大使号”、巴哈马籍油轮“威望号”等方便旗船的燃油泄漏事故屡屡造成严重的海域污染，引发了无法弥补的生态灾难，惊动国际社会。方便旗船之所以易生祸患，和方便旗船的船籍国忽视对方便旗船的有效管辖与管制，方便旗的国籍国法制不健全，以及放任一些“高龄”服役的单壳油轮去经营风险性很强的海上石油运输业务是分不开的。 再比如，方便旗船舶一旦发生事故，为了避免扣船和其后的一系列法律纠纷，船舶所有人将该船更改船名，并将其重新注册于另一国家下，使该船隐匿于这种伪装之下，逃避责任。 卢建禄：“船舶登记中方便旗船的弊端与对策”，载于航海技术，2007年第5期，第73页现在这样的现象也是屡见不鲜的，但苦于找不到相关证据，即便是找到了证据，也很难再找到船舶的行踪，很难获得相应的赔偿。造成这种现象的原因也大体是因为船舶所有人抓住了方便旗船旗国在船舶登记注册方面的法律法规不健全的弱点，致使不法分子肆无忌惮的更改船舶登记，造成今天的混乱局面。第三章 国外应对船籍外移的立法和实践第一节 国外应对船籍外移的立法一、美国的“实际控制”原则 1950年7月，美国海事局根据1936年商船法，制定了关于美国籍船舶转卖、移籍的规定： 第一，原则上禁止特殊船型的船舶和1000总吨以上、17年船龄以下的普通型船舶向国外转卖或移籍。 第二，凡对美国国防及通商没有直接影响的1000总吨以上、17年船龄以上的普通型船舶，或1000总吨以下的船舶，均可向与美国不发生外交冲突的国家转卖或移籍。 1952年,美国海事局对上述规定做了以下修改： 第一，对要转卖或移籍的船舶,必须经海军长官审查确认该船对美国国防确无价值时，方可向国外转卖或移籍。