毕业论文-地铁站点的商业开发模式探讨.doc

北京城市学院2012届毕业设计（论文） 地铁站点的商业开发模式探讨 学生姓名： 学 号： 班 级： 08交通本2 专 业： 交通工程 学 部： 信息学部 指导教师： 二一二年五月摘 要 随着城市化进程的逐步加快，城市轨道交通系统的建设在很大程度上缓解了城市交通拥堵问题。但是绝大多数城市地铁均处于亏损状态，需要政府补贴才能维持正常运营工作。地铁站点商业开发则是解决当前国内外城市地铁盈利问题的关键。本文通过对国内外各大城市轨道交通系统运营现状的调查分析以及对国际城市地铁商业开发模式的学习研究，深入探讨地铁站点商业开发三大主流模式以及如何应用于国内城市地铁的开发，并针对我国城市轨道交通系统建设提出一些可行性较强的商业开发原则和建议。关键词：地铁站点；商业开发；盈利AbstractWith the gradually accelerating process of urbanization, the construction of urban rail transit system to a large extent ease the urban traffic congestion problems. However, the vast majority of urban subways at a loss, you need government subsidies to maintain normal operations. The subway stations in the commercial development is the key to solve the profitability problem of the current domestic and international city subway. In this paper, a survey on major domestic and urban rail transit system operation status analysis and the international urban underground commercial development of learning, the depth of the subway stations in the commercial development of three major patterns, and how to apply to the development of the domestic city subway, and for Chinas urban rail transit system construction feasibility strong business development principles and recommendations.Keywords： Subway stations ; commercial development ; profit目 录1 国内外城市地铁发展及盈利情况11.1 国外城市地铁发展及盈利情况11.1.1 法国巴黎11.1.2 日本东京11.1.3 新加坡11.2 国内城市地铁发展及盈利情况21.2.1 香港21.2.2 北京21.2.3 上海22 国际城市地铁商业开发的主要模式22.1 结合地铁口和地下停车场的综合开发模式32.2 与地铁相连的地下商业空间开发模式42.3 多功能立体开发模式53 影响地铁站点商业开发的因素分析63.1 商业规划63.2 商业开发63.3 商业建设74 地铁站点商业开发原则及建议74.1 地铁站点的商业开发原则74.1.1 与地铁规划和城市区域规划相一致原则74.1.2 与区域商业结构调整相结合原则84.1.3 以实现区域商业发展的整合为原则84.1.4 与地铁盈利及投资者利益的相结合的原则84.1.5 保护环境与提高人民生活质量相结合原则84.2 地铁站点商业开发的建议94.2.1 专业化、特色化开发地铁站点商业94.2.2 在商业环境较好的地铁站点适当开发大型商场94.2.3 合理开发地铁站点地面商业94.2.4 适度开发利用地铁站点有限的地下商业资源104.2.5 制定引导和鼓励地铁站点商业发展的政策方针104.2.6 制定必要的地铁站点商业发展限制措施105 杭州地铁一号线站点商业开发模式研究115.1 杭州地铁一号线建设概况115.2 合理开发特色化地铁站点商业115.2.1 地下商场开发115.2.2 公共区商铺开发125.2.3 特色化商业区域规划125.3 独特的地铁上盖综合体发展模式145.4 政策引导地铁站点商业发展的良性循环运作156 结论16参考文献17致谢1819北京城市学院2012届毕业设计（论文）1 国内外城市地铁发展及盈利情况 众所周知，随着城市化进程的逐步加快，汽车的普及程度越来越高，城市道路资源的低效率分配和市区道路的结构性缺陷等原因，使得城市交通拥堵问题日益凸显。解决城市交通问题，不能仅仅依靠无休止地增修和扩宽城市道路，更应该提倡新型交通方式，改善人们出行，从根本上缓解交通压力。于是，城市轨道交通被国内外各大城市所采用。 近些年，我国城市轨道交通系统不断发展，据中国交通运输协会副会长焦桐善介绍，到2020年，国内将有40个城市建成城市轨道交通系统，总里程将达到7000公里。截至2011年8月，全国已建成城市轨道交通线路达1568公里，建成线路50条，运营车站总数达995座。全国大多数地区在“十二五”规划纲要中，都确定了城市轨道交通的发展规划和线路，共有30个城市轨道交通近期建设规划获批。其中，20个城市在规划期内调整、扩大了建设规模。另外，还有9个新申报城市的规划正在进行审核。1放眼全球，世界上有130多个城市都建有地铁，国外地铁发展较早，且发展速度较快，在软硬件设施方面都值得我们学习和借鉴。以下选取一些国内外的典型城市对其运营发展情况进行简要剖析。 1.1 国外城市地铁发展及盈利情况 1.1.1 法国巴黎 法国巴黎地铁首条线路于1900年7月开始启用。目前，巴黎地铁总长度约为221.6公里，有14条主线、2条支线，合计380个车站、87个交会站，日客流量超过600万人次。巴黎地铁由巴黎大众运输公司负责营运，就2005年财政情况显示，巴黎大众运输公司在政府补贴的情况下，包括地铁系统在内的整个公交系统总利润是6840万欧元，而政府补贴占到总收入的34%，实际上，地铁运营收支基本持平。 1.1.2 日本东京 东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为800万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。东京地铁由东京地下铁株式会社和东京都交通局运营，其中东京地下铁株式会社运营9条线路，总长203.4公里。2005年财政情况显示，整体盈利734亿日元，除去政府补贴收入、运营外收入和不完全折旧后，运营仍是处于亏损状态。 1.1.3 新加坡新加坡目前已经发展成有5条路线（包括机场地铁支线和环线第3 阶段）的地铁系统，总长118.9公里，由SMRT（新加坡地铁有限公司） 和SBS Transit （新捷运）负责运营。这两家公司同时也经营巴士和的士业务，以保证各种公共交通服务的有效结合。新加坡地铁首通时间为1987年，目前日客流量为158万人次。新加坡地铁有限公司实行地铁和公共巴士一体化经营，整体运营有盈利，但除去巴士等业务的地铁运营则是亏损的。2005年财政情况显示，整体盈利0.6亿新元，其中巴士业务盈利约3亿新元，地铁运营亏损约2.4亿新元。2 1.2 国内城市地铁发展及盈利情况 1.2.1 香港 香港目前有9条总长168.1公里的地铁线路，共80个车站组成。由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTR Corporation Limited）负责营运，首通时间为1979年。2006年3月，香港地铁每日客流量超过245万人次，成为世界上最繁忙的铁路系统之一。香港铁路有限公司自1992年后实现持续盈利，从1994年开始每年盈利都在10亿港元以上，但若除去物业发展等利润后，运营收入在成本线上作上下波动。 1.2.2 北京北京地铁首通于1969年，发展至今，已拥有14条线路，191座车站，线路总长达到339.5公里，由北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司负责运营，其中地铁四号线由京港地铁有限公司负责，其余线路由北京市地铁运营有限公司负责。北京地铁日平均客流量在510万人次左右，是中国第二，世界第五繁忙的地铁系统。但是，繁忙的客流量并未带来喜人的运营收入，在政府的补贴下，北京地铁仍处于亏损运营。随着2009年9月28日北京地铁四号线的开通，北京地铁希望通过学习和借鉴香港地铁的发展模式，从而带动地铁系统的良性发展。 1.2.3 上海 上海轨道交通第一条线路于1995年4月10日正式运营，是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420公里（不含磁悬浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通总里程位居世界第一，但仍然处于亏损运营。32 国际城市地铁商业开发的主要模式从国内外的城市地铁发展及盈利状况中，我们可以发现，目前绝大多数城市的地铁长期处于亏损运营状态。各国地铁系统运营管理模式由于其历史条件和经营环境的不同而有所不同。例如新加坡属于官办民营模式，香港地铁属于官办半民营模式，日本东京属于多种经济成分构成的模式，而法国巴黎和中国大陆则是无竞争条件下的官办官营模式。虽然这些运营模式在经营策略、系统选择等方面有所差异，但对地铁系统自身的盈利情况影响甚小。4地铁作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，服务大众服务社会，并不以盈利为目的，但若是长期处于亏损运营，需要政府长时间的补贴才能维持正常运营工作，非但没有解决城市交通拥堵问题，甚至还会阻碍整个城市的规划和发展。于是，作为严重阻碍城市地铁发展的一个关键性问题，即盈利问题应运而生。如何实现地铁运营的盈利问题成为了每一个发展地铁的城市所不能回避的问题。而要解决地铁盈利问题的核心，则是在突破常规发展思路，寻求新的开发方式，利用地铁的空间资源，进行商业开发模式的探讨研究。只有解决了地铁站点的商业开发模式问题，才能维持城市轨道交通系统整体的可持续发展。纵观国外各大城市的地铁发展，由于不同的城市，其“市情”不同，城市规划的侧重点不同，从而导致其地铁站点的商业开发模式也不尽相同，主要采取以下三种模式：结合地铁口和地下停车场的综合开发模式、与地铁相连的地下商业空间开发模式、多功能立体开发模式等。这三种模式主要是从地铁站点的可利用空间资源（或者称“有效空间资源”）出发，采取立体化、层次化的开发理念，将有限空间资源进行合理化分配与组合，从而达到经济效益的最大化，又不影响公共场合的正常秩序。本文将分别对这三种模式进行详细阐述。5 2.1 结合地铁口和地下停车场的综合开发模式地下停车场、地下商业开发及地铁站建设三者之间的有机结合是当前地铁站点商业开发的主流模式。地下停车场、地下商业设施、地铁站三者资源共享，并带动地面商业的发展。通常的做法是地下负一层设地下商业设施，负二层作停车用，地下步行系统与公共停车场、地下商业设施相连通。日本东京的新宿地铁站商业系统是该模式的典型代表。该车站有地上三层和地下三层，一共六个平面组成一个立体的交通枢纽，约有5个公司（包括轻轨公司和地铁公司）的30条线路在此混合。新宿地铁站的地下停车场分上下两层，上层为商业街，下层为停车场。整个地铁站建筑共有出入口22个，其中12个与地面商铺连接，地下二层有5个出入口与一层连接，总建筑面积达4万平方米。通过地下停车场、地下商业设施和地铁站点的综合配套开发，进一步优化了对地铁站点的资源配置，强化了新宿站作为东京市核心交通枢纽和商业枢纽的地位。此模式目前已经被广泛用于国际各大城市的地铁系统中。近年来，日本在地铁站的商业开发上进一步拓宽了开发运营空间。例如东京地铁集团将地下商城、车站商厦、车站商业街、高架桥下商店等四种业态作为拉动商业开发的“四驾马车”，并取得了良好的经济效益。这也就使得地下停车场、地下商业设施、地铁站商业与地面的高架桥下商业相联系，使得地铁站点的商业开发更进一步立体化、层次化。 2.2 与地铁相连的地下商业空间开发模式与地铁相连的地下商业空间开发，也是国际城市地铁商业开发的重要模式。与地铁联通的地下商业空间开发，以地下商业街的开发最具特色。通常基于两种因素，一是由于城市地价高昂和为防灾需求，开发地下商业空间；二是由于气候原因，开发不受气候影响的全天候地下商业空间。前者以日本为代表。日本人多、山多，国土狭小，可利用土地少，城市用地紧缺，地价高昂。对地铁站点进行有针对性的商业开发建设，一方面避开了城市用地的紧张局面，另一方面也有利于节约开发成本，虽然地下商业空间的造价不菲，但是相对于高昂的地面商业用地价格来说，这种成本极为合算。更何况地下商业空间与地铁相结合，深度开发地铁站地下商业同样能为商家带来更为可观的经济效益。为此，日本也是世界上拥有地下街最多的国家，全国共有近800条地下街，总建筑面积近100万平方米，日进出地下街人数可达1200万人次，占国民总数的1/9。后者以加拿大蒙特利尔为代表。由于该城市每年有4至5个月的寒冷季节，最低气温在零下30摄氏度左右，严重影响人们出行。通过开发地下街，使市民和游客在一年12个月中都能尽兴购物、娱乐。有关资料显示，蒙特利尔地下商业街由10个地铁站和2条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中，其中包括了占全部办公区域80% 和相当于城市商业区总面积35% 的商业空间，可以说，由地铁站和地铁线路串联起来的蒙特利尔地下商业街是世界最长的地下商业街，是另一个四季常青的蒙特利尔。 图1 蒙特利尔地下街2.3 多功能立体开发模式 多功能立体开发模式是以地铁建设为契机，对地铁资源予以综合开发，使地下资源和地上资源更为有机地结合，通过立体规划，形成融交通换乘、购物、休闲、娱乐，乃至商务、酒店等多种功能于一体的商业开发运营模式。6 所谓“立体开发”，可以从时间和空间两方面来理解。从时间上来看，某些城市的地铁站将其包含的有限地理空间资源进行阶段式开发，预留土地资源，待商机成熟时，再进行进一步开发，从纵向的角度来开发地铁站点的商业经济。从空间上来看，地铁站利用其建筑构造层次，在交通换乘、购物、休闲、娱乐等方面对其进行商业开发，则是一个横向的开发方式。我国香港、新加坡在地铁站点的多功能立体开发方面都积累了较多经验。新加坡政府不仅在规划地铁站周边大力发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等，还在新建地铁站的周围事先圈地作为预留地，若干年后地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会进一步提升，此时再对其进行配套性开发，从中获取最大利益，并能较快收回地铁投资建设成本。香港则是依托城市轨道交通，结合地面与地下建筑，汇集多种功能的商业商务设施，已取得较为成熟的开发经验。香港机场快线青衣站的建设就是成功的典型，其利用公共交通枢纽的建设，使青衣站成功转化为港岛的商业活动中心。有关资料显示，自1998年以来, 香港地铁就保持盈利。2002年香港地铁商业物业利润为37. 55亿港元，香港地铁物业旗下的四大商场出租率达到100%，地铁上盖商铺卖到每平方米100万元的天价，地铁商铺2004年的收益超过9.6亿港币。2005年, 香港地铁物业发展利润为61. 45亿港元，较2004年增长30%。 图2 香港地铁青衣站购物中心3 影响地铁站点商业开发的因素分析从第二章的介绍中，我们可以看出目前发展情况较好的地铁站点商业开发主流模式其实就如上所述三种。这三种模式可以作为国内各大城市发展地铁站点商业的基础模型，但是如果照搬某一城市的发展模式，没有考虑自身的实际发展规划和特点，也是行不通的。因此，国际城市地铁站点商业开发的主要模式只能作为每个城市发展的一个模板，具体的规划发展内容及方式需要结合各大城市的需求，从实际出发，把握发展方向，理清发展思路，有目的、有条理地组织地铁站点的商业开发。诚然，地铁站点商业开发确实是一块包含商机的新鲜“蛋糕”。但是，地铁站点商业开发也有其自身客观的发展规律，所以地铁站点商业开发不可盲目。本文根据商业开发的时间顺序，即商业规划、商业开发、商业建设的三大时间段，对一些影响因素进行分析，希望得到有关开发管理部门的重视。 3.1 商业规划第一，地铁站点的商业规划应与地铁建设的相关设施配套，做好互相衔接的准备工作。如果地铁站点商业规划滞后于地铁建设，许多设施已经成型，且改造难度较大，资源浪费的同时，也必将会对后期的商业开发带来不少问题。 第二，地铁站点商业开发应与城市的总体规划和城市商业规划相衔接。如果背离城市总体规划和城市商业规划的宏观指导，忽视客流、商流，而单一地开发地铁商业资源，势必难以充分发挥地铁的运营优势，同时也会大大增加地铁开发建设成本。 3.2 商业开发在商业开发方面，尤其要重视开发商的选择以及商业类型、业态的组合问题。开发商的选择是地铁站点商业开发的重中之重。开发商的资质、实力和开发经验是影响选择的重要因素。日本的地铁商业开发商就有很多，例如东京地铁公司、新宿地下停车库株式会社等等，都是成功的地铁商业开发公司。香港地铁有限公司也是香港地铁的成功运营商，其深度开发为香港地铁带来盈利。目前我们国内，诸如北京、深圳、杭州等城市也都聘请了香港地铁有限公司对其地铁站点商业开发作指导与合作。商业类型和业态的选择和组合也是地铁站点商业开发中的重要环节。商业类型中包括开发与地铁相通的地下商业街，利用站台、广场进行商业开发等等。商业业态包括服装专卖店、超级市场、便利店、百货店等等。恰当的商业类型选择和业态组合将为地铁商业开发带来持续性的效益，同时也有利于增加地铁站点周边区域土地的商业价值，提升地铁对商业的吸引力。香港地铁商业铜锣湾时代广场地下一层的“时代便利集”便是瞄准了大众消费者，主要经营中西特色餐饮、休闲娱乐、便民超市、服装饰品等，受到了大众客群的欢迎。相比之下，北京地铁西单站的地下商贸市场虽然也同样经营服装、鞋帽、北京特色食品等中低档大众消费品，但是经营状况却不佳。究其主要原因，还是在于地铁站点的商业开发与地铁建设之间未能良好的衔接，地铁与沿线商业设施的联通性不强，因此难以发挥出其内在的商业价值。 3.3 商业建设地铁站点的商业建设，首先要强调安全问题。只有安全可靠的商业投资和消费环境，才能赢得开发商和消费者的青睐。在地铁商业设施建设中，安全始终要放在第一位。在软件方面，各种关于安全问题的制度规章必须制定并严格实施，抢险抗灾演戏要定期组织；在硬件方面，必要的防火防震等消防设施也要齐备。其次，地铁站点的商业建设要突出便捷性。与地铁站的联通，地下商业街步行道的宽度安排，减少迷宫式走廊、死胡同或上下颠簸型闭路，休息设施的安置，公共卫生间的配备等方面，都应当在考虑范围之内。突出便捷性，才能有效提升商业设施的吸引力。最后，地铁站点的商业开发还应重视对高品质投资消费环境的营造，以凸显地铁站点商业环境的舒适度，提高对商业投资者的吸引力。从国际先进城市的地铁商业建设来看，各大城市普遍重视地下空间的环境设计，无论是商业街还是步行通道，在空气质量、照明乃至建筑品设计上均达到了地面空间设计的环境质量。与地铁站点相连的各地下商业街往往巧妙地利用了地面的开口部分或者开设大面积天窗以达到自然采光的目的。有些城市还将其与下沉式广场相结合，出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下，将地上、地下融于一体。通过柔和的灯光设置，人造山水、喜阴植物花草等的布置，力求使人产生如在室外自然之中的感觉，使环境与商业和谐交融。7总而言之，地铁站点的商业开发建设要充分考虑到“以人为本”的理念，处处为商业投资者以及今后的消费者着想。4 地铁站点商业开发原则及建议 4.1 地铁站点的商业开发原则 4.1.1 与地铁规划和城市区域规划相一致原则 地铁站点的商业活动是地铁的重要功能之一，也是整个城市或者区域的重要功能之一。地铁站点的商业开发及规划应当纳入地铁发展计划以及城市总体规划中去。地铁站点的商业开发规划工作要建立在城市分区规划的公共设施建设分区基础上，重点强调网点数量、业态结构、网点规模、业主条件等内容。规划制定应立足于整个城市和区域的发展，统筹考虑；要将地铁站点附近传统商业街、城市中心区、名胜古迹、旅游景区及市郊新兴商业中心区作为规划重点，结合地铁站点所处的社区划分进行合理布局管理。 4.1.2 与区域商业结构调整相结合原则 商业结构调整包括对商业空间结构和商业业态结构等的调整。商业空间结构是指商业活动中销售和消费因素相互作用的动态平衡关系在商业业态及其等级、规模、组织等方面的空间体现。在地铁站点商业开发规划中，应当注重“大中型与小型、新建与改造、集中与分散、综合经营与专业经营”相结合。根据地铁站点所在商业区域的特点，确定不同业态、类型的商业网点规模和数量。此外，要特别强调注意控制地铁站点附近大型百货商场的盲目发展，积极引进新型业态和技术，适当发展便民、利民的连锁超市，以及集购物、餐饮、休闲、娱乐等于一体的新型商业组织形式。 4.1.3 以实现区域商业发展的整合为原则 地铁站点的商业具有区域性特征，因此其开发规划也应考虑地铁线路的走向，以及地铁站点所处的区域，尤其要以站点附近的商业发展情况作为基础。商业网点的数量多少、规模大小及档次高低，要同地铁站点所处区域的经济发展状况、消费群体分布和购买力水平等相适应，避免贪大求多、过分聚集和重复建设等现象发生。要充分考虑到本地区和周边区域的消费水平和市场环境特点、现有商业网点状况、交通设施条件等，既要着眼于长远，又要从实际出发，合理确定网点的数量、规模、档次和业态结构规划。 4.1.4 与地铁盈利及投资者利益的相结合的原则 地铁站点的商业开发规划应当充分考虑地铁站点区域或一定商圈范围内的同业竞争状况。对于商业竞争不够充分的地铁站点应当在其所在区域内适当增加网点，引入竞争机制；对于商业竞争相对充分的地区，新增大型商业网点应采取慎重的态度；对于同业竞争十分激烈，经营难以维持的地区，则必须严格限制新增大型商业网点，同时采取切实措施限制土地使用性质，切实维护地铁公司及投资者的利益，尽量避免两败俱伤的现象。8 4.1.5 保护环境与提高人民生活质量相结合原则 由于地下空间空气流通相对较慢，因此对于需用明火烹制的食物、有异味的食物、无盖的散装饮料、易燃易爆物品等都不能在地铁地下空间经营。同时，商家也不能用拍手、发传单、吹喇叭、广播等形式招揽顾客，以免造成人流不通畅和噪声污染。总之，地铁商业的开发规划建设必须符合城市环境综合治理的要求，以为居民提供便利和服务为根本原则，创造良好的生活环境，不断提高城市居民的生活质量。9 4.2 地铁站点商业开发的建议 诸如前文所述，国内各大城市由于其城市发展的实际情况不同，开发地铁站点商业的形式在三大主流开发模式下，应结合自身特性进行规划发展，因此必定会形成区别于其他城市的一种特有的开发模式。若把三大主流开发模式看成万能公式，那么，每个城市的自身特点则是此万能公式中每一个未知的变量，当然，由于变量的不同，其表现出来的形式和结果自然也会有所差异，而作为地铁站点商业的开发者，要做的就是利用这些未知的变量，进行有效的资源整合，最后达到经济效益、社会效益的最大化。以下仅针对地铁站点商业开发提一些建议，希望能够为未来国内各大城市地铁站点商业开发作参考。 4.2.1 专业化、特色化开发地铁站点商业 各大城市在进行地铁站点商业开发时，一定要结合地铁自身的运营特点，开发专业化、特性化的商业服务，作好地铁站点的规划与建设工作，带动周边经济的发展。上海地铁在这方面有相当丰富的经验。上海地铁1号线建设初期，各区政府主动结合自身特点，确立不同站点地区的商业特色，取得了非常好的经济和社会效益。以卢湾区为例，辖区内的淮海路是闻名海内外的商业街，但是他们在制定发展战略时还是对各站点的商业特色进行了区分：黄陂南路站确立了以太平洋百货等为主的高档商业中心；陕西南路站周边发展成以经营特色服装的中小店面为主的商业街；衡山路站附近则以工艺品店、特色酒吧为主要发展方向。经过几年的建设，目前市民和游客在选择消费项目时非常明确，很多都是用地铁车站来区分的。 4.2.2 在商业环境较好的地铁站点适当开发大型商场 随着地铁的开发建设，地铁上盖物业吸引了众多投资商家，这主要得力于它与地铁进出口的零距离效应以及地铁站的人流效应。香港以太广场处有3条地铁线路交汇，日客流量远超30万；日本的东京银座，有5条地铁线路交汇，日客流量也已接近40万。地铁上盖物业发展较为突出的香港，其90%的商用物业都设于地铁进出口，其人流量、消费额都较其他位置的商铺高出30%，租金也高出50%以上。10 4.2.3 合理开发地铁站点地面商业在国内，地铁地面商业尤以传统的大型百货商场为主要商业业态形式，从某种角度上讲，其布局在一定程度上影响了地铁的线路走向。地铁所吸引的巨大客流量带动了站点周边的商场客流，在促进周边地区各种商业发展的同时，要控制大型百货店等单一业态店的发展，以现代化的集购物、餐饮、休闲、娱乐于一体的综合购物商城为主要发展方向。此外，在对新区域进行开发时，不可盲目建设，建议适当地在核心区域预留土地资源，再对周边进行配套性软硬件设施建设。待商机成熟时，在预留土地上建设高品质的地铁商务商业区，不仅能充分利用土地价值，也能给地铁商业投资者带来最大收益。 4.2.4 适度开发利用地铁站点有限的地下商业资源地铁站点资源是建立在地铁基础之上，可以反复利用并会给社会带来财富增长的一类资源的总称，是在地铁建设和地铁交通的形成过程中逐步生成、与地铁交通密切相连且因地铁交通带来的商业价值增值的各种特定资源。地铁站点的地下商业资源主要包括地铁站厅空间和通道空间以及地下商业街，这些资源是有限的，且具有一定天然的缺陷，有些商品不能经营。地铁站厅商铺主要经营报刊、西饼、冲印、西药、洗衣、精品等，以连锁店为主，商品档次较高。而在地铁通道中的商铺，由于其主要布局在人流特别多的站点进出口处，因此要充分考虑到通道疏散人流的功能不能减弱。若通道内商铺布局过多，势必会导致人流拥堵，同时也会影响商业活动的有序进行。此外，不少城市在地铁换乘枢纽站开发规划地下商业街，不仅提高了经济利用价值，还能鼓励投资开发周边地区的商业贸易活动。一些城市采取了塔式和综合式的联合换乘枢纽车站，有的地下车站不仅可以换乘多种交通工具，而且还分层设置了商店、仓库、停车场等设施，这样旅客转乘、购物都会十分便捷。总之，地铁站点的地下资源由于其具有一定局限性，要求开发必须适度，以安全为重，不能影响地下空间内的人流通畅。11 4.2.5 制定引导和鼓励地铁站点商业发展的政策方针 国际化大都市都很重视地铁沿线房地产和商业的开发建设。我国内地城市也都应当制定一系列的地铁商业开发引导政策，鼓励地铁公司与商家开展广泛的合作，实施一定的土地开发与税收等优惠政策，将商业网点布局于地铁上盖物业、站厅以及地铁沿线地带，将地铁的发展与其周边地区的发展紧密结合，充分利用地铁营运带的周边土地升值、交通改善带来的积极影响，从而扩展收入来源，改善收益状况。12 4.2.6 制定必要的地铁站点商业发展限制措施 对于地铁站点商业网点的发展，相关规划开发部门应制定一些保证地铁站点商业健康稳定、可持续发展的政策：一要限制大型商业网点的过度发展，防止恶性竞争；二要限制老城区内建设大体量、大规模以及与周边环境、文化不相符合的商业网点，应尽量维持商业区域的文化特色；三要限制地铁站厅内商业网点的数量过密、规模过大和危险品业种类型，以确保地铁公共安全（例如消防、通道等）。135 杭州地铁一号线站点商业开发模式研究5.1 杭州地铁一号线建设概况杭州地铁一号线是杭州市首条开工建设的地铁线路，工程于2007年3月28日开工建设，2012年国庆节前将建成通车。地铁1号线从萧山湘湖站至下沙文泽路站、客运中心站至临平站，连通主城与江南、临平、下沙副城，线路全长47.97公里，设有车站31座。杭州地铁一号线位于城市最主要的客流走廊之上，线路途经的大型客流集散点有：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划中的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城站火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，同时将主城与下沙、临平、江南副城连通。图3 杭州地铁一号线站点示意图 5.2 合理开发特色化地铁站点商业 5.2.1 地下商场开发杭州地铁一号线在其大型地铁车站内具备充足的可开发地下空间，因此将大力开发建设地铁站点的商业贸易区域。这种商贸区域兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速出入车站，同时，地铁出入口客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业价值。杭州地铁一号线地下商场普遍采用下沉式广场与地面空间衔接，从而充分开发利用地面绿化，引入自然光线，吸引商业客流。以钱江新城为例，市民中心、波浪文化城构成东西文化轴，富春路购物走廊和地铁站沿线建筑则构成南北向商业轴。富春路地下公共空间连接工程就是将富春路购物走廊、地铁站和沿线出让地块连接起来，形成完整的地下步行空间。这个地下走廊与地面沿河休闲步行街、下沉广场相结合，将成为新城核心区的黄金轴线。 5.2.2 公共区商铺开发杭州地铁一号线将借鉴香港地铁先进的管理方式和丰富的运营经验，以引进连锁品牌商家为主，打造高品质商业形象。地铁一号线公共区商铺有50个左右，包括15m2的超小商铺和4080m2中小铺。与国内其他城市一样，杭州地铁商铺也参照香港模式“只租不售”，而地铁里最受欢迎的基本是老百姓日常生活中所需的一些东西，比如便利店、面包店等等。根据杭州市地铁集团委托专家做的调研和商业策划，由于地铁带来的大量人流，地铁站点商铺租金相比临近区域同质非地铁商业租金基本高20%以上。目前上海、北京、广州三大主要城市地铁商业平均租金均在25元/平米/天以上，并以每年5%以上的速度上涨。地铁商铺的商机在于强大的客流量，杭州地铁1号线运营后，预计主城区核心站点平均日客运量可达20万人次以上，随着轨道交通网络的完善，以后乘坐地铁的市民肯定会越来越多，而受益最大的就是地铁站内的地下商铺。 5.2.3 特色化商业区域规划杭州地铁一号线在其商业区域规划上，突出特色化，努力打造“活力之都，品质商业”，一体化经营，统一化管理，商家入驻须服从地铁站厅商业的整体规划，经营者对商铺的装修及招牌的制作方案须经杭州地铁审核同意后方可进行施工，以保证店铺风格符合商业街整体形象，营造规范化、一体化的经营、消费环境。目前，已规划的有“流行时尚购物后花园”凤起路站、“户外俱乐部”及“生活乐淘馆”城站站、“创意天地”文泽路站、“生活表情馆”临平站等特色化、个性化地铁站点商业区域。凤起路站位于延安路与凤起路交叉口南侧，与规划的二号线采用通道换乘，与武林商圈一脉相承，是杭州最为核心的商业黄金区位。日常客流量大，商业氛围业已成型，随着地铁1号线的开通，区域价值将得到进一步提升。图4 凤起路站示意图凤起路站意在打造成为年轻人的“流行时尚购物后花园”，其商铺总面积约为3614m2，共34个商铺单元，面积约从25120m2不等。主要业态为品牌服装、品牌鞋类、便利服务、连锁餐饮。购物业态主要分布在站点西侧，与未来嘉里中心地下出入口临近，连锁餐饮则分布在站点西南侧的四号出入口。图5 凤起路站商铺分布示意图文泽路站位于下沙新城文泽路和二号大街相交路口处，下沙新城未来人口将新增15万人（达45万人），月消费总额将超过1.29亿元，年消费能力近20个亿。作为一号线的终点站所在，正凸显“城市东扩”的无穷商业潜力。图6 文泽路站示意图文泽路站周边聚集了杭州多所高校，意在打造成为大学生的“创意天地”，主要销售针对年轻人的各种创意类产品。其商铺总面积约3050m2，共20个商铺单元，面积约从17.5120m2不等。商铺主要招商业态为创意类产品、便利服务、连锁餐饮等。购物业态全部分布在闸机口东侧，连锁餐饮业态分布在七号出入口附近。其八号出入口直通浙江理工大学，三号出入口连接未来的和达城。图7 文泽路站商铺分布示意图 值得一提的是，地铁商铺的租金根据同路段路面临街商铺的租金水平来制定。目前四大商业空间的基准租金已经确定：凤起路站22元/天/平方；城站站13元/天/平方；文泽路站5元/天/平方；临平站4元/天/平方。未来商铺的实际租金将以基准租金为平衡线，上下浮动。5.3 独特的地铁上盖综合体发展模式杭州地铁一号线在其沿线的一些重要站点上将加盖综合体七堡车辆段综合体、乔司南站物业综合体、武林广场站上盖综合体、乔司站物业综合体、临平南站物业综合体、客运中心站上盖综合体、打铁关站上盖综合体、滨康站上盖综合体等八大地铁物业，在可预见的未来，杭州市民可以在地铁物业综合体内上下班，享受吃饭娱乐、新闻阅读、手机充值、ATM存取款等丰富快捷的地下生活。引入综合体一概念同样也是借鉴香港地铁建设的成功经验，同时结合了杭州实际情况践行“地铁+物业”的理念，切实把地铁综合体建设成为撬动城市发展的杠杆，作为充分发挥地铁引领城市发展引擎作用的关键。这对拉动区域投资、集约节约用地、缓解交通“两难”、提升城市建筑品质，推动地铁建设可持续发展，实现政府、公众、地铁集团三赢局面，都具有重要意义。图8 七堡车辆段综合体鸟瞰图七堡车辆段综合体是杭州市实施的第一个“地铁+物业”项目，是真正意义上的地铁综合体，建成后将对今后地铁综合体建设产生重要的示范带动作用。七堡车辆段综合体位于城市发展的主轴线上，毗邻沪杭甬高速路，德胜城市快速路，临近杭州东站枢纽，具有各个层次的交通环境，具备了公共交通为导向的开发模式（TOD）的完美前提。七堡车辆段综合体，是目前国内最大的地铁上盖综合体之一，总占地规模约50公顷，总建筑规模约103万平方米，由地铁1号线、4号线车辆运营库，检修库，综合维修大楼，控制中心等地铁功能建筑；住宅，酒店，写字楼等开发建筑构成，其中住宅约63万平方米，商业、酒店和写字楼约20万平方米。地面为车辆基地，通过上盖平台转换后，在上部开发建设住宅等建筑。七堡车辆段综合体注重以人的体验作为塑造城市区域空间环境的依据，设计引入“钻石组团”理念，在三角地块中采用放射型布局，七个宝石般的组团，晶莹剔透的中央商务区，绿意盎然的沿街住宅创造出交通便利、自然清新的区域中心；通过立体的方式使人车分流，通过车行出入口的水平划分，避免不同部分的车辆相互干扰，便捷而高效。综合体内还将建设1座小学、2座幼儿园，完善的教育配套设施，给居民带来更多的生活便利。 综合体项目将本着“滚动开发、分期实施”的原则，分三个阶段进行，一期先实施地铁维修大楼、地铁控制中心、运营中心等地铁配套用房、大平台及景观绿化部分，满足地铁功能要求，提升地块价值，改变地块形象；二期开发大平台上的宝石住宅部分及核心区办公、酒店部分，控制规划形态，确立区域形象；三期开发七堡站落地区部分住宅、商业及公寓，完成整体开发。未来的七堡车辆段综合体将是一个交通便利、环境优美、配套齐全的大型高品质生态居住区，具有山坡、峡谷、花园、密林等优美环境，将成为地铁物业开发的典范。5.4 政策引导地铁站点商业发展的良性循环运作 地铁在改善交通的同时，也使得沿线地产不断增值。杭州地铁借鉴了被公认为全世界运作最成功的“香港模式”，政府在建设地铁时，