鹿特丹汉堡和安特卫普面临的二大挑战.docx

图 1 19852013年欧洲三港集装箱吞吐量走势（万TEU）鹿特丹、汉堡和安特卫普面临的二大挑战上海市交通港航发展研究中心编译 / 方舟黑尔戈兰湾和莱茵河斯凯尔特河三角洲是欧洲的两大门户，承担了欧陆40%的集装箱运输量。所谓的欧洲港口 三巨头鹿特丹、汉堡和安特卫普也 位于这两大区域。除了不来梅港，这些港口的集装箱 吞吐量可以让欧洲的其他任一港口相形 见绌。考虑到这两大地区拥有着全欧洲 最大的产能储备，这样的优势还能维持 很久。汉堡港是这三大港口中地理上位处 最北边的港口，位于黑尔戈兰湾地区， 其发展在很大程度上依赖于易北河。汉 堡港的内陆地区直通德国的南部和东 部，也可以通过该港口的广阔腹地连接到东欧的心脏地区。鹿特丹和安特卫普直通北海，并分别通过莱茵河和斯 凯尔特河与西欧有着密切的联系。汉堡港的营销首席执行官Axel Mattern说，每个港口都想充分利用自 己现有的这些商业优势和地缘优势。 尽管他承认了三个港口一直处于激烈 的竞争之中，不断试图超越另外两 家，但是这样的竞争是非常健康的。 “我认为这样的竞争是非常好的，所 有人都在努力为客户做的更好。”汉堡港在2013年上半年的业绩特 别地健康，不断缩小与鹿特丹港之间 的差距。该港口在北欧的市场份额由25.7%升至26.7%，处理了480万TEU 的箱量，同比增长了6.8 个百分点。 Mattern说，汉堡港正朝着创造全年吨 位与装卸记录的方向前进。“如果一 切正常的话，在2014年，我们可以分 别实现海运货物装卸量与集装箱装卸 量4%与5%的同比增长。”2014 年上半年，挂靠汉堡港的 超大规模集装箱船数量也出现了大 幅上涨，该港口共计接收了 244 艘10 000 TEU 以上的集装箱船，同比2013年上半年增加了27.1%，见图1。1疏浚问题认为这一疏浚工程可以保证大型集装箱班轮航线持续挂靠该港口。班轮公司将在安特卫普 港挂靠更多的大型集装箱船，我们对此充满信 心。地中海航运是第一家，中远集运和马士基 航运紧随其后，其他公司也会陆续那么做。大型集装箱船的持续挂靠是安特卫普港不 断增长的集装箱运量背后的主要推手。2014年 上半年，集装箱运量增长到440万TEU，同比 增加了2.9%，尤其在3月份，该港口还创造了 一个集装箱吞吐量的记录。Bruyninckx先生认为，安特卫普还得益于 其港口码头良好的地理分布条件。在水闸的里 外，埃斯考河右岸和左岸都有我们的码头，我 们的码头设施遍布全港，而不仅仅集中在某个 特定区域，这将有助于我们更好地处理这些超 大型集装箱船。为了方便码头间货物的流动，安特卫普港 建立了一个港内物流系统，通过驳船把货物从 A码头送到B码头。目前看来这个系统运营效 果良好，这也给港口带来了信心，因为这意味 着在不久的将来，地中海与马士基的集装箱可 以从自有码头运至Deurganck码头。 “在那一 刻，一切资源都被汇聚在一块儿，你将轻易地 联系到卡车、火车、驳船和其他你需要用到的 集疏运设备。”汉堡港是否可以持之以恒地吸引超大型集装箱船挂靠取决于易北河的疏浚工程的进 展，然而这一关乎汉堡港未来命运的工程却 一再被延后。工程本计划在2013年开工，疏 浚航道水深条件，并拓宽航道以保证超大型 集装箱船可以不受限制地抵达汉堡港。如果 按计划完成疏浚，在不借助潮水的情况下， 吃水达13.5米的集装箱船可全天候在易北河口 与汉堡港之间通行；若借助潮水，最高吃水 可达14.5米。然而，众多当地环保组织认为，易北河 河道疏浚工程将倾倒大量泥沙，这将对沿海 湿地脆弱的生态环境造成毁灭性的影响，纷 纷抗议并转而向法院提起诉讼以终止航道疏 浚工程。2013年10月，经环保组织的紧急申 请，德国联邦行政法院叫停了易北河疏浚工 程的实施。易北河疏浚工程也自此进入了漫 长的诉讼流程。2014年7月中旬，在莱比锡德 国联邦行政法院召开了为期五天的听证会， 本将在十月进行判决。然而，2014年10月， 莱比锡联邦行政法院公布了对于易北河航道 疏浚工程的决定，宣布将等待2015年位于卢 森堡的欧洲联盟法庭关于反对威悉河河道清 整工程起诉的判决后再做决定。Mattern先生坦言，无论关于易北河河道 疏浚工程判决结果如何，汉堡港将持续生存 下去。“为了在未来能够处理大型集装箱船 舶，疏浚水深对于港口而言是非常重要的。 我不认为汉堡港在将来将处于垂死挣扎的状 态，它将依然是一个条件优良的港口，其现 有的地位不会改变。”不过可以肯定的是，安特卫普和鹿特丹 都会密切监察汉堡港有关情况。比利时安特卫普港在本世纪初完成了自 己的疏浚计划，首席执行官Eddy Bruyninckx2014.12 第6期 | 63世界之窗 WINDOWS OF THE WORLD为沉重的压力。不断出现的延误状况导致驳船营运商 Contargo和支线船营运商Team Lines宣布在 ECT码头征收相应的港口拥堵附加费，而 赫伯罗特公司在收取附加费的基础上决定 将其属于G6联盟下的亚欧线上的几个班次 的班轮转挂靠安特卫普港。鹿特丹港务局集装箱业务负责人Joyce Bliek表示，在ECT码头的服务中断有所改 善，陆续落实到位的各项措施也有效地缓 解了码头拥堵问题，鹿特丹港码头拥堵问 题也将随着港口发布第三季度的数据而变 的更为突出。尽管鹿特丹一直以来以较大优势持 有欧洲最繁忙的集装箱港口称号，该港 口在2014 年上半年的港口吞吐量增长率 却落后于汉堡和安特卫普港。鹿特丹在2014年上半年装卸了630万TEU，同比仅 增长了1.9% 。随着鹿特丹港备受关注的 Maasvlakte二期工程开工，2015年鹿特丹 港的吞吐量将取得进一步的上涨，Bliek先 生表示一切正按计划展开。2013年，鹿特丹港的集装箱吞吐量为1 160 万TEU ，港口方面预计这个数字在2035年将增加两倍，到3 000万TEU。 她说：“这意味着，越来越多的集装箱将通过这些港口运往内陆地区或是世界 其他地区的港口。接下来面临的任务就是 取得进一步的发展，新码头将不断被投入 使用，港口腹地间的连接点将在可预见的 未来取得逐步提高，同样的事情也将在汉 堡港与安特卫普港发生。”无论是鹿特丹、汉堡还是安特卫普， 这一概念已非常清晰，他们需要接受反复 的不断成长与适应的挑战。然而，Bruyninckx先生解释道，把货物运到Deurganck码头依然面临着运营上的问题， 港口方也仍然没有决定用什么方法以尽可能 地减少服务中断的现状。“我们需要决定是 一次性解决这个问题，还是分步骤完成。”2码头拥堵问题码头服务中断，或更准确地说是拥堵问题，对鹿特丹和汉堡都造成了影响，尽管影 响的程度较小。在最近几个月，一些重要的 基础设施项目正在开展。对于汉堡港而言， 这是由于其通往港口以及港口内部的道路网 络的持续升级。Mattern先生解释说。然而， 其中的大部分工程已经完工，用以解决相关 工程问题的技术人员也已归位。鹿特丹港的拥堵问题更为严重。ETC Delta码头正在