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汽车电子行业分析报告汽车电子行业分析报告 .目 录一、中国汽车产业崛起，汽车电子面临重要发展机遇41、主要观点4（1）汽车电子长期成长，迎来新一轮高成长期4（2）智能手机普及后，汽车智能化接踵而来5（3）车载电子受益最多，安全系统、车身电子结构性成长5（4）汽车电子要求甚高，供应链相对稳定6（5）内资独立摸索，并购实现飞跃，规模决定未来72、风险因素8二、汽车电子持续发展受供需两端共同支持91、中国汽车产业的“黄金十年”92、自主品牌占比提升，消费属性日益增强103、供需两端支持中国汽车电子持续发展10三、成长性：技术升级，需求旺盛，结构成长121、汽车电子产业链类似于消费电子122、汽车电子规模增长受益于产量及单车价值双提升133、安全系统、车载电子顺应用户需求，发展向好14（1）安全系统电子技术16（2）主动安全电子技术16（3）被动安全电子技术17（4）车载电子系统技术184、汽车电子系统趋势：智能化、网络化、集成化19（1）汽车电子的智能化（信息输入输出）19（2）汽车电子的网络化（总线信息共享）20（3）汽车电子的集成化（跨系统一体化）21四、供应链：门槛较高，配套稳定，内资崛起221、车用电子元器件种类繁多222、车用电子元器件要求严苛233、品种多、要求高，造就高壁垒25（1）应用环境严苛25（2）产品少量多样25（3）分工仔细与产品模块化25（4）产品验证耗时26（5）进入产业壁垒高26（6）产品供应链特殊274、供应链相对稳定，内资把握利基市场27（1）全球老牌企业地位稳定28（2）中国市场外资占据优势28（3）内资企业卡位利基市场30五、内资企业从模块配套导入，并购缩短学习曲线311、汽车电子产品周期长，供应链稳定312、内资发展路径：野蛮成长，并购飞跃32（1）Tier1供应商出身高贵33（2）台湾供应商辛勤耕耘33（3）中国厂商的SWOT分析343、需求结构成长，拥有规模、资质优势的公司受益354、重点上市公司简况36（1）均胜电子：普瑞客户优势明显，汽车电子业务弹性大38（2）得润电子：汽车连接器新贵，横向扩展车用照明39（3）长园集团：细分行业隐性冠军，受益新能源汽车大趋势40（4）沪电股份：车用 PCB 稳定供应商，产能扩充决定业绩成长40一、中国汽车产业崛起，汽车电子面临重要发展机遇2012 年全球汽车产量8414 万辆，中国生产1927 万辆，占比27%，分别同比增长5%；当年全球汽车电子产值1530 亿美元，中国本土产值2672 亿元，占比28%，分别同比增长8%、11%。受益于汽车普及后舒适、安全需求提升，汽车电子在整车成本中占比持续提升，现在已达25%左右，未来将继续提高，意法半导体预计到2020 年提升至50%。另一方面，当前新能源汽车中汽车电子成本占比已经达到47%，随新能源汽车产量逐渐增加，汽车电子单车产值仍将持续提升。随着单台汽车电子产品产值提升，我国汽车电子市场规模快速增长，赛迪统计，从2007 年的1216亿元增长到2012 年的2672 亿元；并预计到2015 年，中国汽车电子市场规模将突破4000 亿，三年复合增速15%；其中车载空调、电视、导航，胎压监测等细分行业增速较高。1、主要观点（1）汽车电子长期成长，迎来新一轮高成长期汽车电子受益于：1）全球汽车产业转移趋势持续，中国本土整车产能持续提升；2）汽车电子成本占比提升，无论合资还是内资车企均有寻求本地化供应的动力和压力；3）中国电子行业发展迅速，跨国企业的本地化研发、消费电子的快速崛起为本土汽车电子供应商提供了充沛的优秀人力资源，技术扩散理论同样适用于汽车电子领域。（2）智能手机普及后，汽车智能化接踵而来智能化浪潮席卷一切，在智能手机普及之后，智能汽车、智能家居未来逐渐清晰；汽车也将成为一台智能设备，在人机交互和信息搜集的能力将大大增强。Tesla 让人们认识到人与汽车的交互不局限于传统的无数按钮，通过触摸屏和语音输入更自然的人们对汽车的信息输入。我们认为以智能手机为核心，智能汽车可能成为信息产生和收集端，配合手机App 实现各类功能；汽车智能化可能沿着车载娱乐、辅助驾驶、人车交互、智能交通、车联网、自动驾驶的路径发展。谷歌研制无人驾驶汽车，苹果iOS7 的最大亮点是车载Siri 功能，微软Windows Embedded 平台早已应用在福特汽车上，科技巨头涉足纷纷汽车工业。汽车与乘客的交互越来越人性化，汽车本身成为商业数据的另一个重要入口；因此智能交通对车用电子需求更多、要求更高。在汽车电子内涵越来越广的背景下，汽车电子系统的智能化、网络化、集成化趋势明显。（3）车载电子受益最多，安全系统、车身电子结构性成长汽车电子主要分四大类：动力系统、底盘与安全系统、车身电子、车载电子；全球汽车电子器件在汽车总成本占比持续提升，1970年为2%，1980 年为5%，1990 年为15%，2000 年为20%，2012 年为25%；ST 预计到2015年将升至50%。在20 世纪80 年代曾出现成本占比快速提升的状况，主因半导体技术进步驱动动力和底盘系统的电子产品用量大幅提升。就我国而言，如今动力系统、底盘系统经过多年发展，已相对完善，而车身与车载电子经过4年复合30%增速发展后仍有巨大空间。受中低端车型占比快速提升影响，国内汽车电子ASP在2009、2010 年出现下降，到2011 年恢复成长；目前我国汽车电子成本占比仅18.6%，低于全球平均的25%，有很大的向上空间。基于消费升级的假设，我们认为1）高端车型使用的车载娱乐、车身控制、安全系统等将向下渗透，中低端车型汽车电子成本占比提升，2）中低端车型在新车中占比下降，后装市场上车载电子用量提升。我们认为汽车电子未来将呈现结构性成长的态势：车载电子从80 年代提供附加功能升级到如今的基本功能，成本占比（汽车电子类）从1%提升到如今30%，未来将是智能汽车的最大受益者；安全系统和车身电子，将受益汽车基本普及后，用户舒适、安全需求的大幅提升。（4）汽车电子要求甚高，供应链相对稳定由于汽车的生命周期长达15 年30 年，车用电子元器件的使用寿命须保证在30 年以上；此外，还要求车用电子元器件的失效率在运行1015 年中为零故障。相比于消费电子、家电、仪器仪表、飞机，车用电子元器件的应用环境非常严苛，对温度、气候等适应能力要求甚高，如温度适应范围广、耐冲击性强，耐电源波动强。全球汽车电子供应链主要被欧美日厂家把持，如德尔福、电装等公司初期就是从大型汽车公司中独立出来，跟随整车企业发展壮大；他们是主流的Tier1 供应商。台湾汽车电子企业起步较晚，借助本土强劲的电子研发实力，通过日本厂Tier2 供应商的角色走向国际化。中国内资企业部分有整车厂扶持，部分依靠自身实力起步，但整体规模较小，以车载产品和中低端控制产品为主。民营企业主要集中在后装市场，竞争较为激烈；但内资供应商整体在国内汽车电子市场占比有所提升，后续增长潜力强劲。（5）内资独立摸索，并购实现飞跃，规模决定未来身处电子行业的公司，切入汽车电子供应链具有战略意义：在增长减缓的传统工业电子和剧烈波动的消费电子产业以外，打开新的发展空间；并由于汽车电子与消费电子不同的产品及供应链特性，可为公司提供持续稳定增长的收入来源。目前内资汽车电子企业，大致可分为两类：一是做独立产品，多集中在车载电子产品，供应后装市场为主，二是做配套产品，如雨刷电机等，主要做国际大厂的代工订单。由于大多企业规模偏小，价格战压力下盈利能力偏弱，导致技术投入不足，在汽车电子这样高投资、长回报的行业较难胜出。但与消费电子类似，我国的市场、人才、资金优势给企业发展也提供了机遇。我们认为国内企业从事汽车电子可能的发展路径是三步走：首先自主摸索、通过并购实现飞跃，规模大后吸引国际大厂的注意力，切入全球供应链。汽车电子软硬件产品的认证周期都比较长，内资企业迅速切入供应链有难度，通过内涵式发展需要较多积累；并购，尤其是跨国并购是快速掌握资源、缩短学习曲线的好办法，均胜电子、得润电子都通过此方式进入高端客户产业链。从细分产品看，由于传统产品供应链稳定，国内厂家进入较难，尤其是半导体领域，基本被国外大厂垄断；我们认为内资的机会在于快速成长的新增需求中，如车载产品（音响、电视、空调等），安全产品（LED 大灯、胎压监测等）。另外相比前装市场的严格认证，后装市场进入壁垒相对较低，面对此市场较多的产品市场，如车载导航、胎压检测等，国内厂家的机会较多。2、风险因素汽车整车产能过剩的风险；零组件技术升级速度过慢的风险；供应商切入进度低于预期的风险。二、汽车电子持续发展受供需两端共同支持1、中国汽车产业的“黄金十年”中国汽车产业在2001 年2012 年经历了高速发展的黄金十年，年产量从234 万辆增长到1927 万辆，CAGR 达到21%；同期，中国汽车产量在全球的市占率从3%提升到23%。同样的，中国汽车工业总产值也经历快速成长，从2001 年的4433 亿增长到2011 年的5.1 万亿，CAGR 达28%，是中国经济快速发展的重要引擎之一。2、自主品牌占比提升，消费属性日益增强自我国自主研发汽车以来，自主品牌市占率快速提升；目前在商用车领域，市场基本被自主品牌占领；在乘用车领域，不同于商用车追求性价比，由于消费者的个性化需求，外资品牌、合资品牌目前仍是市场主流，但自主品牌的占用率正在逐渐提升。乘用车成为主流，其中舒适性和运动性较好的轿车、SUV 占比提升，挤占传统MPV 和交叉型微车的份额；汽车消费属性日益增强，其中受益消费升级的SUV 更是成为国内车市的亮点。3、供需两端支持中国汽车电子持续发展随着全球汽车产业转移过程不断深化，中国及亚太区汽车产量全球占比持续提升；成本优势、本土市场仍是产能转移的根基。中国汽车零部件跟随整车组装产业发展，其中汽车电子研发也逐步向中国大陆转移；汽车电子部件在整车成本中占比提升，电子部件从提供附加功能转变到提供基础功能，整车企业对汽车电子需求增加，同时成本压力加大。与消费电子逻辑类似，生产、研发本土化带来的技术扩散+自主品牌认可提高带来的本地供应链需求，从供需两端支持中国汽车电子产业不断发展。三、成长性：技术升级，需求旺盛，结构成长1、汽车电子产业链类似于消费电子早在 1932 年Motorola 将真空管收音机内至于车体之中，开启了车辆电子化的大门；1967 年德国车用电子大厂Bosch 也采用IC 技术发明了第一个利用电子控制的汽油喷射系统。汽车电子供应链是由1）上游车用半导体与IC 业者、2）中游汽车电子系统厂商、3）下游整车厂（OEM/ODM）与维修厂（AM/OES）组成。我们可以将汽车电子产业链与消费电子产业链做一个比较：在上游组件部分实际上是一样的，车用电子元器件与消费类产品的供应链组成结构相同；中游由系统厂商控制而非消费电子中的代工厂，到了下游同样是交给整车厂和维修厂，不同之处在于消费电子品牌商接触制造环节更少，而汽车电子售后维修市场规模较消费电子要大很多（汽车产品单机价值高、生命周期长）。2、汽车电子规模增长受益于产量及单车价值双提升随着单台汽车电子产品产值提升，我国汽车电子市场规模快速增长，赛迪统计，从2007 年的1216亿元增长到2012 年的2672 亿元，五年CAGR 为17%。汽车电子单台产值方面，从大趋势上看是向上的，但近年有较大波动，2009 年起出现下滑后尚未回到2008 年的高点；我们认为出现这一现象的原因主要有1）国内2009 年起汽车产量高速增长，其中又以中低端车型占主要份额，因此拉低了单车电子产品的产值；2）在2011 年之前后装占比较小，近年后装市场占比提升，而后装市场的统计难以做到前装市场那样精确，存在一定低估现象。我国汽车电子市场规模持续扩大，双重受益于汽车产量增长，与单台汽车电子产品产值增长的趋势；预计未来5 仍将保持10%以上的增速。全球范围内，20062011 年，全球汽车电子销售额从1120 亿美元增长到1460 亿美元；对应我国汽车电子在全球市占率从2007 年的17%快速提升到2011 年的27%。全球前五大汽车电子厂商的产品均涵盖了多类汽车电子产品，在车用电子稳定系统、汽车电子控制系统形成垄断，掌握并引领汽车电子核心技术、具有强大竞争优势。传统半导体龙头，如ST、ADI、飞思卡尔、日立、松下等，在不同细分市场形成了各自的产品优势，并产业链积极进行资本并购和建立战略联盟，形成竞争与合作态势。目前，全球中高端汽车电子产品仍集中于欧洲、北美、日本等地区，所占比重超过65%，是全球汽车产业领域的主要技术领先者。随着汽车制造业向新兴地区转移，新兴市场后发崛起。汽车电子器件在汽车总成本占比持续提升，1970 年为2%，1980 年为5%，1990 年为10%，2000年为15%，2012 年为25%左右；ST 预计到2015 年将升至50%。3、安全系统、车载电子顺应用户需求，发展向好目前汽车的创新 70%来源于汽车电子产品，电子产品成本占比已经从上世纪70 年代的2%，成长到现在的25%左右，未来仍将继续提升；由于汽车技术的发展主要围绕汽车安全性能、舒适便捷、节能减排/动力性能这三条主线进行，对应的汽车电子应用也可分为：1）底盘控制与安全系统，2）车载电子、车身电子，3）动力控制系统，这三个方面。底盘控制与安全系统：ABS 防抱死系统、TPMS（Tire Pressure Monitoring System，胎压检测系统）、安全气囊；动力控制系统：自动/手自一体变速箱、EMS（Engine Management System）发动机管理系统；车身电子：Air Conditioner、汽车防盗系统、Car Instrument、中控锁；车载电子：车载音响、车载电视、GPS（或导航主机）等。汽车工业发展多年，动力和车身系统发展相对完善，随着客户对车辆的安全性能、舒适便捷、互联通信的需求提升，过去几年安全系统、车载电子的增长比较明显；并且在可见的未来，这一趋势也将持续。根据赛迪顾问的统计，我国汽车电子的应用结构中，车载电子产值占比提升明显，挤占了相对完善的动力系统的份额；另外，底盘控制与安全系统一直是汽车工业的重中之重，未来仍是新技术投向的重点，其发展空间也较为宽广。（1）安全系统电子技术汽车技术发展的大趋势之一是电子技术在汽车安全领域里的应用，这也是我国的汽车和关键零部件能否进入欧美市场的关键所在。汽车用户认为安全性比性能、娱乐、节能等指标更重要；最新安全法规的制定也推动安全技术的发展，欧美对ABS/ESC 和TPMS 都有强制安装要求，最近欧洲在制定安装防追尾系统的要求；车载技术使驾驶员存在分心的可能，电话、导航，甚至电影、上网等功能增加了分心导致事故的概率。因此汽车安全技术提升需求明确。汽车安全系统电子技术的种类概括起来，主要是主动安全和被动安全。主动安全是能够预防事故发生的技术，而被动安全是用于事故发生后为驾驶者和乘客提供保护，避免或降低伤亡程度的技术。除了传统的设计更安全的车身和结构来提高汽车被动安全保护外，现代汽车的安全性主要通过电子技术来实现。最重要的安全性系统是通过底盘系统的电子化来实现的，电子技术在底盘系统的应用首先反映在主动安全领域，电子技术提供了最重要的技术保障。（2）主动安全电子技术防抱死制动系统（ABS）、牵引力控制和汽车稳定性控制系统（ESC）；轮胎气压监测和报警系统（TPMS）；驾驶员辅助系统，如碰撞报警和防撞避免系统，车道保持系统，盲点预警系统，车尾监视系统；电动助力转向系统（EPS，用于车到保持和碰撞避免）；车身电子安全系统：自适应前照灯系统（AFS）、汽车电子灯光控制系统、汽车夜视系统；线控技术：线控制动、线控转向等。目前全球最重要的主动安全技术是ABS/ESC，而ESC 更是核心所在，该系统的普及推广和市场前景高于EPS 和ACC 等；值得一提的是，ESC 也是一体式汽车底盘控制系统的核心和集成基础，系统的集成都是围绕ESC 来实现的。（3）被动安全电子技术电控/智能自动收紧安全带；电控/智能安全气囊；主动头部保护系统；侧翻乘客保护系统；事故安全助手等。（4）车载电子系统技术如消费品一般，在经过高价引入、降价放量、基本普及之后，用户开始追求舒适性，车载电子就顺应这样的需求。乘坐舒适、网络信息化、系统性能改善也是汽车系统电子化的主要驱动力；车载电子的主要产品有以下几个：智能导航系统：智能导航/智能交通系统（ITS）。通过车载终端的定位及通信系统收集车辆和道路信息，智能交通系统可以实现目标监控、调度及道路交通信息服务、车辆辅助导航等。ITS的开发将于电子、卫星定位、通讯等多个学科结合；从全球定位卫星和智能交通网络获取沿途天气、前方道路车流量、交通事故、交通堵塞等各种情况，根据驾驶员提供的目标资料，向其提供距离最短并能绕过拥堵区域的最佳行驶路线。车载信息系统（Telematics，车联网）。实现汽车与外界的网络连接，提供如车载电话、GPS导航、实时交通信息、多媒体娱乐、Car2Car 通讯等。车联网通常也包括与安全相关的功能，如遥控门锁、防盗报警、远程故障诊断及其他紧急事故发生时的必要装置。在这里，汽车相当于一台移动的网络终端，并与ITS 连接，共享信息。自动汽车空调控制。根据设置在车内外的温度传感器输出的信息，由ECU 中的微机计算出经过空调热交换后进入车内应该达到的出风温度；自动将车内温度保持在设定的温度值范围，是车内温度、湿度始终处于最佳值，为驾驶员和乘客提供一个舒适的乘车环境。4、汽车电子系统趋势：智能化、网络化、集成化现代汽车通过电子化的渗透，完成安全、舒适、节能等要求，汽车上的电控单元越来越多，传感器和线束也成倍增长；汽车计算机系统与驾驶员、乘客的交互也越来越多，“人机交互”的关注度快速提升，触摸屏、声控等新技术也逐渐融入汽车电子。未来汽车电子系统将向智能化、网络化、集成化趋势演进。（1）汽车电子的智能化（信息输入输出）汽车电子在快速发展的过程中，传感技术、计算机技术、网络技术在汽车上得到了广泛的应用，现代汽车技术正朝着更加主动智能化趋势的方向发展，以达到“人、车、环境”的智能协调。传感器技术和网络技术在智能化中具有至关重要的作用。控制系统的智能化的特点是系统能够主动协助驾驶员采取必要的动作，体现在系统必须具有三个方面的特征，即：具有“实时感知”能力，“判断决策”能力和“操控执行”的能力。系统的“感知”能力是通过各种传感器和网络提供的环境信息得到的；电控单元通过算法软件，对传感器信号进行处理，对驾驶员的动作意图进行分析判断、对系统自身状态和周边环境状态进行分析，最终做出适当的判断，发出必要的控制指令，执行机构根据控制器的指令采取动作，协助驾驶员操控或自主操控汽车。实际上，目前正在开发的具有高度反应性的驾驶员辅助系统等（主动安全性系统）都具有相当高的智能化程度。如：1）车道偏离防止系统/ 车道保持系统，2）主动碰撞避免系统，3）自适应巡航控制系统，4）智能驾驶的无人驾驶汽车。（2）汽车电子的网络化（总线信息共享）随着越来越多的电子系统在汽车上的应用，汽车电子技术功能的日益强大和系统的日益复杂化，车载电子设备间的数据通信共享和各个系统间的功能协调变得越来越重要。数据的快速交换、高可靠性及低成本是对汽车电子网络系统的要求。利用总线技术将汽车中各种电控单元、智能传感器、智能仪表等联接起来，从而构成汽车内部局域网，并通过协议进行相互通信，实现各系统间的信息等资源的共享。在系统中，各子处理机独立运行，控制改善汽车某一方面的性能，同时也为其他电子装置提供数据服务。汽车网络总线技术得到了很大的发展，并正在快速推广应用。汽车总线技术使汽车形成一个网络，主要优点包括：大大减少汽车线束的数量、连接点和重量，提高系统的可靠性和可维护性；采用通用传感器，达到数据信息共享目的；改善系统的灵活性，即通过软件可实现系统功能的变化。全面采用网络控制技术已成为大车企的追求，通过总线实现车内信息交互，成为提高汽车性能和减少线束数量的有效途径。（3）汽车电子的集成化（跨系统一体化）单个电控系统本身是一个机电一体的集成系统，包括传感器（包括雷达和图像）、执行器、ECU，但这个单一的机电一体系统已经满足不了汽车技术发展的需要和市场的要求，这里所讲的一体化集成，更重要的是系统和系统之间的一体化集成，这是当前汽车电子技术发展的重要趋势。集成控制系统通过总线进行网络通讯，通过传感器和系统之间的信息共享，控制器对各子系统进行协调和优化，使车辆的整体系统性能水平达到最佳，保证车辆行驶的安全性，改进汽车的操纵性，优化汽车的稳定性，提高舒适性，燃油经济性等等。除系统性能的加强外，一体化集成可以达到降低系统总体成本或提高汽车价值的目的。当前最典型的两个集成领域在于底盘一体化集成和动力传动系统的集成。如碰撞避免系统ACC，ESC & EPS 系统的集成。该系统在应用防撞雷达和ACC 功能的基础上发展起来的。系统集成影像系统技术，识别行车道，也可以在汽车两侧装有雷达或其他类型的传感器，用以探测本身车辆与两边邻近行车道上车辆/ 物体的距离。根据需要和道路状况，系统通过与ESC 系统的集成，能够实现高强度的紧急制动能力，实现防撞。这是一个具有高度反应性的驾驶员辅助系统，智能化程度比较高。通过与EPS 系统的集成，系统能够实现紧急换道实现避撞和自动超车这一更高级的主动安全功能。当然，这一系统技术目前在国外还没有完全成熟。四、供应链：门槛较高，配套稳定，内资崛起1、车用电子元器件种类繁多汽车电子占整车成本25%以上，所用电子元器件种类繁多，主要可分为集成电路、传感器、分立器件等三类元器件。其中，MCU 和电源IC 是汽车半导体中占比例最大的两类产品，MCU 占到成本比例的1/4，电源IC 在其中的比例接近20%位居第二，而在新一代的电动汽车中，比例更高。车用传感器在汽车智能化、安全化、环保节能化和舒适化趋势下，车用传感器的应用种类和数量趋增大。如全球车用传感器市场规模在2010 年为142 亿美元。新一代混合动汽车和电动汽车的半导体应用需求，包括多路电池管理芯片（通常需要上百路的电池单体检测管理）、多路电池电压均衡控制、高电压监控、大电池检测、大型功率半导体器件以及众多高性能的MCU 与DSP，因为需要来对复杂的电池进行计量管理。车用其它电子元器件：包括无源元件、连接器、传输线等主要用于发动机控制、马达、发电机组、刹车、仪表板、导航系统、安全气囊、电池供电电源系统等。新式的 48V 动力传动技术由于具有油电混合动力的优点且降低了复杂度，可望为汽车产业带来重大变化。业界多家汽车元件供应商正加速汽车内部电源48V 架构的采用。这项称为48V 的汽车动力技术，结合了双重电压设置以及启动-停车（start-stop）技术的优势，能够更有效率地撷取汽车的煞车能源，为汽车中所需越来越多的电子负载提供更多功率，同时提高燃油效率，甚至可高达15%。2、车用电子元器件要求严苛汽车电子对芯片（含专有芯片）有很高的要求：温度范围、高可靠性、高处理能力、MCU要有丰富的外围接口和高集成度。高性能的车用电源管理芯片，可有效降低汽车电瓶的负载，提供超强的失效保护性能：包括过压与欠压、过流与短路保护、过高温与过低温保护等。国际汽车协会针对车用电子组件产品的操作温度，从Grade0 的-40 +150 到Grade4 的0 +70 ，共有五种等级。这一产品验证规格针对车用IC 功能及其所在位置的不同，提供了完整的定义，而这些详尽的产品验证规格对车用电子产品测试有一定的帮助。在运行温度方面，从驾驶舱内-40 +850 ，与发动机相关的电子元器件则须承受高达-40 +1 500 甚至2 000 以上的温度变化，同时还须承受复杂环境的考验，包括防冲击、防振动、防湿、防水及防腐蚀等。由于汽车的生命周期长达 20 年30 年。因此，车用电子元器件的使用寿命须保证在30 年以上。此外，还要求车用电子元器件的失效率在运行1015 年中为零故障。相比于消费电子、家电、仪器仪表、飞机，车用电子元器件的主要特点是温度适用范围广、耐冲击性强、耐电源波动强；总结起来是要求极高，稳定性极强。3、品种多、要求高，造就高壁垒汽车电子产品种类繁多、要求严苛，使得产品验证耗时、新供应商进入客户供货体系壁垒高。同时汽车电子产品还有专业分工、产品模组化特点。（1）应用环境严苛汽车电子与普通电子产品比较，应用环境非常严苛，对温度、气候等适应能力要求甚高。汽车属于全球性产品，需通过严格机械性能或物理验证，包括沙尘、湿度、盐分、燃油添加剂、震动与剧烈冲击等。通常传感器需能承受的-40120温度变化范围，且需维持相当程度精确性。（2）产品少量多样随着通讯、电子、光电等技术发展与整合，汽车电子组件与产品应用多样化，需求少有共通标准。汽车厂为加大价格差异化程度，汽车电子产品以多样少量为原则，导致成本高，兼容性低。在产品导入初期，多数应用于高档车上；接下来生产成本的下降幅度，将是能否大量导入市场的关键因素。（3）分工仔细与产品模块化汽车电子产品朝向系统化、制造模块化方向发展，例如目前汽车的整合式(all-in-one)车灯，近/远灯/小灯/停车灯都以模块方式呈现，不但美观，模块制造与维修等提供相当的成本经济性与便利性。时下流行的LED 车灯具有美观明亮、省能与耐久性特征。（4）产品验证耗时由于汽车与人的生命安全有很密切关系，汽车电子产品与一般3C 产品大不相同，汽车电子产品在运作温度范围、功率消耗、尺寸与抗电磁干扰杂音能力，都属于每个汽车厂要求的特殊规格，须符合车厂严苛标准，亦是汽车电子产品必须具备的基本需求。汽车电子组件或产品通常需要经过数年研发与测试验证，汽车电子产品已由过去的单一零组件产品延伸至系统化产品。汽车电子产品属性特殊，必须具备极佳的耐震性、耐候性、可靠性，且汽车电子产品多数与驾控安全有密切关系，开发成本高昂与产品验证的周期长。除了统一的TS16949 之外，每个汽车电子产品都要经过下游客户严格的认证，难度远高于TS16949。（5）进入产业壁垒高目前汽车电子产业大都由世界级厂商所主导，以美国、日本及德国为主要技术领先国，如汽车电子系统大厂Visteon、Nippon Seiki、Delphi、Robert Bosch、Siemens VDO、Denso，甚至是汽车半导体大厂的Motorola、Infineon、STM、Renesas、Toshiba 等，都已累积相当研发的经验，所以要想进入汽车电子产品与系统的障碍很高。（6）产品供应链特殊为减少直接物料与间接物料的采购成本，主要车厂加快采购速度，汽车电子产品逐渐重视国际采购甚至联合采购。在国际汽车产业重新整合、联盟合并后，全球汽车供应链势必将重新面临重组、洗牌等问题。可以预见国际车厂，会将采购重心，转移到中国大陆与亚太等需求成长的地区。4、供应链相对稳定，内资把握利基市场如我们前面所述，汽车电子产业链可分为上中下游，其中上游组件主要是传统半导体厂，中游系统模块部分前十玩家多由欧、美、日大厂占据，深圳航盛是唯一营收排名进入前十的大陆厂商，而下游前装市场则是整车厂。（1）全球老牌企业地位稳定传统汽车电子供应链相对稳定，这有历史原因：不少专业汽车电子厂都是从整车厂独立出来的，所以他们不仅有频繁的业务关系，更有血缘和资本的联系。在这样的背景下，整车企业和汽车电子供应商成为利益共同体，建立了共赢的战略合作联盟关系。在全球汽车电子供应链中，Tier1（一线）供应商仍以汽车工业发达的欧美日厂家为主，其中欧洲大厂擅长引擎传动系统和安全系统，日本大厂精通于车身系统及驾驶信息系统，美国厂商以引擎传动系统及底盘系统为其专长。国际大厂因具有核心技术，因而能有效将众多分系统整合成一体化系统，以满足整车客户及终端用户的需求。（2）中国市场外资占据优势跨国汽车电子企业进入中国的时间晚于跨国整车企业，但同样已经占据了明显的优势，主要原因：跨国汽车电子企业在我国的发展进程不是单纯追求市场扩张，而是与中国汽车节能、环保和安全法规体系的不断完善密切相关。纵观我国20 年的汽车工业发展历程，每一次汽车节能、环保、安全强制性标准出台都带来新一轮跨国汽车电子企业规模扩张。由于我国汽车强制性标准仍处于追随国外发展的阶段，这些企业进入中国的产品已经相对成熟，开发成本已经被摊销，使得他们比没有外资背景的国内竞争对手有条件在更长的时间内保持高利润，或者在内资企业取得进步时利用其价格空间进行打压。我国汽车电子制造企业近3000 家，其中外资企业数占19.8%（独资企业4.1%、合资企业15.7%），本土企业数占80.2%。在中国汽车市场的份额中，外资企业占67.7%，本土企业占32.3%。统计数据表明，德国大陆、博世、电装位列前三名，这三家外资公司的市场份额合计占到国内汽车电子市场的比例2008 年为40%，2012 年为28%；其次是外资公司德尔福、伟世通、法雷奥、天合、现代莫比斯等，其合计市场份额占比为26%，而本土企业航盛电子是唯一一家跻身国内汽车电子市场份额前十强的企业。跨国汽车电子企业在中国经过近20 余年的发展，成功站稳脚跟，并基本完成了在中国的布局，开始建立独立的研发体系。（3）内资企业卡位利基市场虽然前十位供应商中外资占9 席的局面并未改变，但他们的市占率却在快速下降，内资企业投资加速，国内市场上越来越多的内资供应商正在快速崛起。目前，国内汽车电子企业规模普遍较小，产业能力处于较低的层次，配套集中在汽车电子零部件的中低端市场领域。据不完全统计，国内汽车电子本土企业营销在10 亿元以上的不足20 家。近年来，部分企业在政府的支持下，通过自主创新产业化、规模化发展，在产品质量和价格竞争力上有了提高，扩大了在国内自主品牌整车中的配套率，部分汽车电子产品开始在中档汽车中配套。中高档轿车用的动力总成控制、电控装置、关键传感器、执行器、总线技术仍处于起步阶段。由于汽车配套的高门槛条件，本土企业把握机遇能力备受考验，尤其是要进入主流合资品牌整车配套任重而道远。五、内资企业从模块配套导入，并购缩短学习曲线1、汽车电子产品周期长，供应链稳定与我们熟悉的消费电子不同，由于汽车这个终端产品单价高、用户更换周期长、与用户人身安全关系极高，汽车电子在产品和供应链两个方面呈现出与消费电子诸多不同；我们尝试总结如下：2、内资发展路径：野蛮成长，并购飞跃我们分别考察欧美日等汽车工业发达地区汽车电子供应商，与汽车工业薄弱，靠配套供应起家的台湾汽车电子供应链的不同发展轨迹。我们认为中国汽车电子的发展背景有其独特性：一部分受整车厂扶持的公司依靠稳定的销售关系加大研发投入，一部分民企在市场中野蛮成长；在做大规模亟需打破瓶颈之际，可能通过并购海外公司获得专利、技术、人才、渠道。（1）Tier1供应商出身高贵以日本电装为例，1949 年从丰田独立以来，依托丰田的资源发展顺利，研发快速追赶世界一流，产品线迅速扩张；1971 年开启国际化步伐，1994 年进入中国烟台成立工厂；到2012 年形成营收2216亿人民币，其中近半营收来自日本本土。（2）台湾供应商辛勤耕耘台湾汽车工业起步于50 年代，以整车组装为主，本地化采购仅30%左右；此后随技术能力提高，本地采购率逐渐提升，到90 年代，积极实施国际化战略，零部件产业进入国际分工体系；直到2009年裕隆再次推出自主品牌纳智捷，开始进入自主品牌发展期。台湾汽车电子供应商多借助大陆设厂降低成本，同时在本土建立完整的研发团队，并在全球布局，设有营销据点；通过Tier2 厂商的角度切入全球或大陆汽车产业供应链。（3）中国厂商的SWOT分析大陆汽车产业与台湾类似，同样是后发地区，同样是工业化进程中发展汽车工业。但不同的是，台湾电子产业发展成熟，半导体关键组件制造技术全球领先，这为汽车电子工业发展打下良好基础。无论汽车电子的软硬件产品，整车客户的认证周期比较长，内资企业迅速切入供应链有难度，通过内涵式发展需要较多积累；并购，尤其是跨国并购是快速掌握资源、缩短学习曲线的好办法，均胜电子、得润电子都通过此方式进入高端器件产业链。3、需求结构成长，拥有规模、资质优势的公司受益20082012 年，中国汽车电子市场规模从1353 亿成长到2672 亿，复合增速达19%；其中车载电子和车身电子增速较高，分别为29%和27%。细项产品中，随着汽车消费属性增强，消费者对舒适要求提高，车载空调、电视、音响需求旺盛，增速超过市场平均。我们认为汽车电子未来将呈现结构性成长的态势：车载电子从80 年代提供附加功能升级到如今的基本功能，成本占比（汽车电子类）从1%提升到如今30%，未来将是智能汽车的最大受益者；安全系统和车身电子，将受益汽车基本普及后，用户舒适、安全需求的大幅提升。4、重点上市公司简况大陆汽车工业发展多年，在汽车零配件领域出现多家有竞争力的上市公司；而大陆消费电子厂家在近5 年切入国际一线大厂，实现突飞猛进后，已经积累起较多的资金、技术和人才资源，正逐渐进入汽车电子领域。汽车电子中发展最快的安全系统、车载系统中，车载娱乐/导航系统是我国消费电子产业相对容易切入部分，而PCB、连接器、LED 等均已布局多时。从细分产品看，由于传统产品供应链稳定，国内厂家进入较难，尤其是半导体领域，基本被国外大厂垄断；我们认为内资的机会在于快速成长的新增需求中，如车载产品（音响、电视、空调等），安全产品（LED 大灯、胎压检测等）。另外相比前装市场的严格认证，后装市场进入壁垒相对较低，面对此市场较多的产品市场，如车载导航、胎压检测等，国内厂家的机会较多。我们从供需两个维度寻找投资标的：1）需求：我们认为车载、车身、安全系统电子产品增长较快，就细分产品而言，过去四年复合增速超过20%的产品2012 年总规模达到900 亿元，即使按最低增速20%计，新增市场也有180 亿；另外智能汽车、新能源汽车渐行渐近，产业链公司均将受益。2）供给：汽车电子供应商需通过最基本的TS16949 认证，其次再通过整车厂更严格的认证流程；因此我们认为在现在这个时点汽车电子产品已经形成规模的上市公司具