甲类三幅实习记录.doc

船 上 培 训 记 录 簿 附 页船上培训记录1.1 查阅航海资料。无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，以便制定适合与本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。通常应配备的中、英版航海资料有以下几种：.海图，包括航用海图（总图、航行图和港湾图）和参考用图（罗兰海图、台卡海图、航路设计图、大圆海图、空白定位图、等磁差曲线图等）；.世界大圆航路；.航路指南；.灯标和雾号表与航标表；.潮汐表；.航海图书总目录；.无线电信号表；.航海通告与航海通告年度摘要；.进港指南与世界港口资料；.航海天文历、天体高度方位表册与天文计算用表；.航海员手册；.船舶定线；.里程表；.航海表；.国际信号码语规则等。1.2 选择恰当比例尺的海图。一、中版：首先根据本船所航行海区是中国海区或国外海区在目录中找出该海区索引土所在页数，然后翻至索引图所在页数查得航线经过的各分区索引图编号，最后在各分区索引图中便可查得本航线所需要的海图图号，同时在其对页表中，可以找到这些海图的详细说明；二、英版：利用索引图AA查取本航线所需制定航行计划用海图，利用索引图A查取所需总图，利用索引图A.1查取1：3500000的海图，如需要，利用索引图A.2查取东北大西洋、欧洲水域和地中海小比例尺海图；查分区界限索引图XA，可只本航线将航经的分区索引图字母页；分别翻到本航线所需要分区索引图字母页，查取所需航用海图的图号。注意事项：在抽选航用海图之前应初步拟定航线，并绘制到总图上，作为抽选航用海图的依据；航用海图抽选原则是尽量抽选比较大比例尺海图，同时视具体情况，抽选必须的航行参考图；如采用台卡海图，则可不必抽选同图号的原图（Basic Chart），因为这种图是在原航用海图上加印其位置线图网制成的；抽选后应核实是否是现行版是否改正至最新，如果不是，则要申购最新版或利用航海通告和有关的无线电航海警告加以改正。实习期间，我在跟二副班时单独进行过海图改正及航线设计，得到了船长和二副的认可。1.3 设定航向。设定航向要适合与船舶尺寸、吃水、装载情况、船舶助航仪器的特性及局限性和操纵特性，并离浅水区、浅滩、礁石、沉船和其他航行危害物有一定的安全距离，也要考虑流、冰、盛行的气象条件和通航密度，习惯航线、通航分道制和所航行海域有关主管机关对航行的特殊规定等情况。我在值航行班时，在值班驾驶员的监督下进行船舶避让，穿越渔区，转向等操作，得到了值班驾驶员的肯定。1.4 计算预计抵达目的港时间（ETA）。在海图上量出所设定的计划航线距目的港的距离。然后结合本船正常航行航速，充分考虑至目的港的水文气象，尤其是洋流、进出江河水流对本船速度音响较大，应对气象进行充分系统分析，密切关注可能的天气变化。同时应考虑至目的港时区差异，以及航行过程中是否有航行限制，尤其是航速。对所有的航行进行系统分析与预设得出的ETA才能较为准确。2.1 确定航向和罗经方位上的罗经差。在墨卡托投影海图中直接量取出来的计划航向是计划航向CA，在我们实际航行过程中要对其进行风流压差（）修正得到我们所用的真航向TC。在实际航行中我船所使用的是罗航向，罗经分为陀螺罗经和磁罗经，其误差分别为陀螺罗经差（G）和磁罗经差（C）。陀螺差与航向无关。在陀螺工作时是个固定值，但在地理纬度变化与航速改变时会发生改变，当航向正在改变时G会发生暂时的改变。这种变化可以用仪器自身的特殊校正器来进行消除。所以在陀螺稳定工作后，我们应仔细核对主罗经与各分罗经之间的读数，并尽快测定陀螺差，以校验它是否改变。于是我们可得本船所要走的陀螺航向GC=TC+G+（船偏在航向线右边时为“+”，左边则为“-”）；磁罗经差（C）是磁差（Var）与自差（Dev）的代数和。磁差（Var）与地点、时间及地磁异常与磁暴有关，最经常的获得方法是在航行图和港泊图的向位圈上，如若有两个以上向位圈则进行目视内插。自差的符号和大小与船舶钢铁磁化的性质和程度有关，船磁又与船首向和地磁磁力的相对位置有关。故自差（Dev）随航向的改变而改变，还可能因装载钢铁和磁性矿物、磁罗经附近铁器和电器位置的变动等有变动。但可以将八个主要罗经点的自差（Dev）测出，然后用曲线法或公式法，制成磁罗经自差曲线图或磁罗经自差表，以罗航向为引数来查取。我船采用的是磁罗经自差曲线图。经修正得出TC=CC+ Var + Dev来核对陀螺罗经工作是否正确、正常。在船实习期间曾进行过多次罗经差的测定，使用北极星，低高度太阳方位，陆标和GPS法测定得到大副的认可。2.2 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航。陆标系指海图上标有准确位置可供目测或雷达观测，可以导航或定位的山头、岬角、岛屿、灯塔、立标以及其他显著的固定物标的统称。陆标的识别方法有利用对景图、等高线和实测船位识别；观测陆标的方位、距离或方位差等进行定位的方法和过程称为陆标定位。陆标定位在沿岸航行中是一种简单、可靠的基本定位方法。由于所测船位的性质不同陆标定位可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位。应注意的是从观测到绘画船位线的整个过程中都要始终重视对物标的反复辨认并与海图中的标示仔细核对。在选择物标的时候尽量选择醒目可靠易辨认的，在测量方位的时候应先艏艉方向后正横方向，距离是则先正横方向再艏艉方向。动作要熟练、准确、迅速才能尽可能地减小误差。2.3 观测灯塔/浮标和立标定位。灯塔、浮标和立标共同的特点是在海图上有明确固定可靠的位置，利用它们定位精度高。利用它们来定位的手段很多，常用的有利用雷达进行方位、距离很方位距离结合定位，利用罗经方位圈进行方位定位，也可用雷达测距，罗经方位圈测方位进行方位距离定位。以上定位方法在值班期间，尤其是进出港口，海峡期间，多次使用，定位准确，得到船长的认可。2.4 使用电子助航设备定位。本船配备的电子定位设备有DGPS，无线电测向仪和雷达，在远洋无陆标及其它助航物标水域航行时采用GPS定位，在沿岸，有陆标或明显物标时采用雷达定位，结合DGPS比照船位是否准确。一般不采用无线电测向定位。使用雷达定位时最常用的方法是两物标距离定位，在物标单一情况下采用单物标距离方位定位或移线定位，在需要较高精度定位时往往采用三物标或多物标距离、方位或距离方位结合定位。使用雷达定位应注意选取明显易认物标，两物标时尽可能方位相差90度，在量取物标距离时应先正横后首尾方向，量取方位时应先首尾后正横。尽可能选择灯塔，灯标，孤立岛屿，岬角等。在量取距离时，孤立的的小岛、灯塔、灯标等小陆标应量取其中央，尖锐的岬角等大型物标宜量取其前沿。应避免量取平缓的海岸线。2.5 利用航迹推算确定船位。航迹推算是根据航向、航程和风流资料，不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。航迹推算是航海上求取船位的最基本方法，也是陆标定位，天文定位和各种电子定位的基础。航迹推算应在船舶驶出领航水域或港界定速航行后立即开始，推算起始点必须是准确的观测船位。航迹推算工作在整个航行过程中，应该是连续不断的，不得无故中断，直至使入引航水域或接近港界有物标可供导航时，方可终止。航迹推算的起点、终点应记入航海日志。在峡水道或渔区航行时可中断推算，但是应该将中止点和复始点在海图上画出并记入航海日志。2.6 电子定位仪器和助航设备的操作。电子定位仪器在航海中运用比较广泛的有台卡定位、罗兰C定位、无线电测向定位和GPS（DGPS），目前台卡、罗兰C已基本淘汰，本船所采用的电子定位仪器是DGPS，其定位精度较高。在远洋航行无法收取基准站信息时则使用GPS信号定位，仍能较高的定位精度。关于DGPS终端机和其他助航设备的操作，本船都按公司体系文件要求制定操作规程，所有使用人员均严格按照操作规程熟练使用仪器，在船期间驾驶员也很注重对我的实际操作能力培训，经过培训及实际操作已完全掌握所有设备的使用操作。2.7 使用天体定位。在航海实践中，至少需要两条或两条以上交角合适的、对应于同一时刻的船位线相交才能确定船舶所在位置。海上测天定位主要包括白昼采用太阳移线定位，低纬度海区太阳特大高度定位，“同时”观测太阳、金星定位和晨昏采用星体定位。太阳移线定位一般采用太阳中天前和中天时各观测一次，移线求出中天或正午船位；观测太阳特大高度则受海区限制，可能采用此方法的海区是2527S2527N之间；当金星位于东大距到下合前最亮日到西大距之间时，白昼可见金星，既金星运行在东大距之后35天之内和西大距之前35天之内是观测金星的有利时机，在这时间内我们可以采用白昼“同时”观测金星、太阳定位；测星定位是天文定位的重要方法，其优点是能在辰光昏影的短时间内求得观测船位，且推算误差的影响很小，因此定位精度较高，但起测星时间很短，在中低纬海区一般只有20min40min，且辰光昏影时间水天线也不如白天清晰，相对难度稍微高点。这就要求我们在测星过程中动作要熟练迅速。选星、认星、测星都要熟练准确才能测等较为准确的船位。2.8 驾驶船舶和用英语发布舵令。航行值班时应保持正规了望，密切关注所有助航设备的工作情况，经常核对电磁罗经，条件允许应测定罗经差判断是否在正常范围之内。及时正确修正风流压差，勤测船位且条件允许尽可能采用多种定位手段比较核对，以确定船舶航行在计划航迹线上，对周围海况进行充分分析，避让时要早让宽让。在操船过程中发布的每一个舵令应准确清晰，叫舵令时可直接叫所要航向，也可叫所需舵角，如：Port（Starboard）five、Hard a port（Starboard）、Midships、Steady、Ease to fifteen、Keep bouy/mark/beacom/(or others) on port(starboard) side、Report if she does not answer wheel、Finished with wheel等。2.9操作操舵系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控钮的最佳调整。本船操舵系统驾驶台部分可在手柄舵、随动舵、自动舵三者之间转换。手柄操舵也就是应急操舵，除了测试外，只有在应急情况下使用。随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵。自动舵是设定一个航向，由船舶自动航行。先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过50），再把舵角转回零度，然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。本船的自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。使用中应根据实际情况调至最佳的位置。比例调节是调节比例系数R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。我轮一般选3、4的比例。压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节。航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向。灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动。零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长决定。但下列情况不能使用自动舵：1.近岸，危险航段2.能见度不良3.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区4.进出港口5.锚地6.船长要求不使用自动舵的航区7.其它规定不能使用自动舵的航区2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息。由不同仪器所获得的气象信息的识别方法也不相同。船舶对气象的观测量分气象项目：海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度）、海浪、表层海水温度等记入航海日志。每种数据的记录都要按相应的要求记录。如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前15分钟内观测）。又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。2.11能提供可用的气象信息。本船可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。针对不同的气象信息有不同的判断和应用。海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。试以NAVTEX为例，在中国沿海各航区，一般收大连、北京、东京、上海、广州、香港等的气象信息。要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料（有的是二副检查）、及消防救生设备、资料等。每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、资料是否齐全。三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、GPS、各种声光信号等设备。对这些设备的检查应严格按照有关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入船舶抵/离港口检查表。此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志。3.2在离港或进港时恰当地通知机舱和船长。一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前12小时将预计开航时间，2小时前将准确开航时间通知轮机长。离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。3.3协助执行船长的命令或引航员的指令。当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。负责驾驶台和机舱的联系，VHF通信。督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。执行船长和引航员的其它指令。随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。3.4监视航向、速度和船位。驾驶员的一个重要职责就是值航行班。在航行过程中，值班驾驶员要严格按照国际海上避碰规则及其它有关的国际规规章制度、地方规则。严格执行各项安全航行规章制度。这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。在航行过程中，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向。速度可以从GPS（DGPS）、计程仪上获得，也可以利用雷达测量物标计算出。一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便。本船的计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。在实际运用中，多数情况是用绝对速度，所以海员多从GPS（DGPS）中获取速度和计程仪读取的速度互补。而通过雷达测量物标间接计算速度只在少数情况下使用，如在航道航行或在港口（池）航行。这时要知道本船和固定物标间的距离，利用雷达来观测计算速度，可与距离结合使用，比较方便。对船位的确定非常重要，也就是常说的定位。定位的方法很多，利用GPS（DGPS）、雷达、无线电测向仪、天体都可以定位。GPS（DGPS）的定位精度比较高，数据直接从仪器上读取，是海员常用的方法。但由于其定位的卫星受美国的控制，而且GPS的精度在100米范围，不能满足在航道或狭水道航行时的要求，所以要与其它的定位方法互补使用。雷达定位受到雷达观测距离的限制，一般在12海里以内的档测量较准，一般是在近岸、航道、港区航行时使用，而且这时它是最可靠的定位方法。无线电测向仪定位现在已很少使用，只有少部分的船舶使用，基本被GPS（DGPS）代替。天体定位一般是在大洋航行时对船位的精度要求不是很高的时机使用，其定位的精度是这几种定位方法中最差的一种，而且其定位受到时间、天气的限制，定位时间也较长，用得较少。但天体定位不需依赖电子仪器，不要电源，作为一种补充定位方法，一直还在使用。对航向、速度、船位的监视就是通过这些仪器、方法，掌握本船的动态，尤其是在受限水域要保持足够的警觉性，利用一切机会核实本船的航向、速度、船位。3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号。各种声光信号是船舶与船舶、岸站间联系和标明自己状态、身份的一种方法，它只有在互见中或在听觉范围内才能使用。在不同的环境和状态下，船舶要发出不同的声光信号，这些信号必须遵守1972国际海上避碰规则及其它的相关规定。如本船船长L199.99m50m，按1972国际海上避碰规则的要求，正常航行时显示两盏舷灯、两盏桅灯、一盏尾灯，锚泊时显示两盏锚灯，同时开甲板照明、工作照明。有的地方有其特殊的规定，要认真阅读相关的地方规章制度。如日间调头，一般悬挂掉头球（一个黑球），所以，每到一个港口，阅读其港章和地方性规定尤为重要。3.6正确监视引航员登离船时的安全。首先要保证引航员的登离装置是安全可靠的，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护，引航员登离船时，水手长要动带领水手弄好有关的登乘设备，并检查其安全性。引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。值班驾驶员要携带手提式VHF到现场，与引航船、驾驶台保持联系，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员。在离港时，一般地，船员应在离港前一个半小时或船长规定的时间内回到船上。可能存在的情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。机舱一般由驾驶台通知。3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险。驾驶员在值班时，应遵循STCW78/95规则、1972年国际海上避碰规则。在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些），经常检查核对船位、航向、航速。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望了，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。3.9保持适当的视觉和听觉了望。了望应遵循1972年国际海上避碰规则第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：（1） 针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态；（2） 全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；（3） 探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。作为实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。3.10定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动。驾驶员在接班之前，应该对自己本个航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。另外，在值班过程中，还有可能出现动态的危及本船安全的危险。只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船的位置后，就要对局面作出判断，并采取行动了。这是一件实践性很强的工作，需要在实际中不断地总结经验，不断地提高。3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性。值班驾驶员任何时候都要掌握本船的状态和周围的环境，并不断地利用可利用的方法和手段及时获取正确的信息，对船舶状态和航行环境做出判断，以保证安全。对所获取的信息要经过检验，证实是正确有效的才能使用。海员常用的检验方法就是以一定的时间间隔定位，以此来确定周围的航行环境是否对本船的航行安全构成威胁。通常，在大洋航区或碍航物较少的区域，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。还可以由一系列船位计算出本船的航向、航速、风流压差，借此核实助航仪器的工作状态。3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件。在不同的航区，根据不同的气象情况，应使用不同的操舵方式，选择不同的航向航速。通常，在港内使用港内航速，并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时，使用营运航速，遇复杂的航行环境时，使用安全航速，在紧急情况下，要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。例如，在进出港口时，由于航道狭窄，船舶密度大，碍航物较多，经常是车舵配合避让，这时的航速一般是较低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样，航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候，通常是适当慢车。在确定自己的航向航速时，要遵守避碰规则和一些地方性规定，同时也要灵活运用这些规则（在1972年国际海上避碰规则中就有背离规则），以安全航速航行。3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件。在航行过程中，对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器，如VHF、GPS（DGPS）、雷达（ARPA）、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器（GMDSS）。对各种助航仪器的监视和管理都有明确的规定，应按有关的规定监视管理。如雷达记录，要求每个班记录使用情况，以及当时的天气情况和海况，如有故障，是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样，但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS（DGPS）要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态。本船的雷达和ARPA是日本生产的JMA8263/8313,配有英文和中文两种说明书，对雷达和ARPA的使用方法作了非常详细的说明。第一次开机或修理后开机，雷达和ARPA都要求对系统进行初始化设置，这一步一般由安装者或修理者完成。平时的开机步骤：1.接通电源2.开雷达开关3.待机三分钟，等 stand by 指示灯亮4.调节照明和屏幕及距标圈、方位线等的亮度5.选择显示方式和量程然后要对本船的一些航行数据设置，如速度（本船的雷达和ARPA没有接入速度）、漂移量等，航向、船位则直接从仪器上接入。在待机状态（stand by）转入发射状态，各种设置的数据和上次开机时的一样，船位、航向则实时跟踪GPS（DGPS）和电罗经。根据当时的天气情况、海况和量程调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制合，使雷达和ARPA处于最佳工作状态，也就是常说的回波最饱满，杂波被最大程度的抑制。在航行过程中，要时常注意其工作状况，看荧屏两侧的显示状态，和其它的仪器相比较，防止雷达和ARPA不工作或不正常。4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息。当雷达和ARPA处在正常的工作状态下，就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方式和量程的不同，对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动（RC）”的显示的方式下，在屏幕上静止不动的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物体，而在“真运动（TC）”的显示方式下，在屏幕上静止不动的回波，是静止不动或速度接近零的物体。在海况、天气恶劣时，杂波增多，真回波和假回波掺杂在一起，很难判断，这时要多用视觉和听觉和观察海面，以免漏掉重要物标。 4.3说明和分析影响工作的因素和精度。雷达和ARPA由于其工作原理和设备构成，所获取的信息往往不能完全满足航行的要求，如可能会漏掉一些危险物标，显示一些假回波。对雷达和ARPA有影响的因素总的来说有这些：地球曲率、天线高度、物标高度及雷达的电波传播空间大气折射影响雷达的最大观测距离；雷达技术参数、物标反射性能和尺寸、海面镜面反射、杂波、衰减等影响雷达的实际观测距离；天线高度、天线垂直波束宽度、物标高度、雷达的发射脉冲宽度等影响雷达的最小作用距离；雷达的发射脉冲宽度、接收机通频带及屏幕光点尺寸大小等因素影响雷达的距离分辨能力；雷达的天线水平波束宽度、光点角尺寸及回波在屏幕扫描线上所处的位置影射雷达的方位分辨能力。此外对测量精度的影响因素有：同步误差、距标误差、扫描锯齿的非线性、光点显示误差、回波扩大、闪烁、天线高度引起的误差影响测距精度；方位同步系统误差、艏向线的误差、中心偏差、水平波束宽度及光点角尺寸的误差、方位测量设备的误差、船舶的摇摆等影响雷达的方位观测精度。在使用雷达的过程中，要注意这些设备的局限性和当时环境和条件。 4.4显示器的调节和保养。在开机后，首先就要对显示器进行调节。1.先调节显示器的亮度2.然后调节固定距标、方位线的亮度3.校正误差4.调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制对显示器的维护应贯穿整个使用过程。关机或待机时，先把增益调到最小，以免下次开机时过强的电子束损伤显示器。平时对显示器的外部进行日常的清洁工作，定期用清水或酒精擦抺屏幕，然后用干布擦地干，每半年打开显示器，用软毛刷清除内部的灰尘，检查电缆和接头是否接触良好，注意不要随便动高压帽，即使是在关闭电源的情况下，也可能有高压电。4.5察觉和意识到误解信息的可能性，如假回波、海浪反射等。由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物理现象，在雷达观测中，有时同一个目标在荧光屏上多处显示，或显示的回波并不是目标的真实位置，这种多余的、影响雷达正常观测的回波，称假回波。如果假回波是由于间接反射所形成的，假回波的距离略偏大，方位相同，常出现在扇形阴影区，且移动不正常，当方位改变到一定角度，会自动消失。根据它的特点，可以通过改变航向来辨别或消除这种假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物标真回波的外侧，连续出现几个等间距、强度逐个变弱的假回波，其方位和真回波相同。这时离距离最近的回波是真回波，可通过它的显示特点加以识别或适当降低增益减弱之。如果是旁瓣回波，可通过减小增益或用“海浪抑制”来消除。如果是二次回波，可改变量程消除。海浪反射会在本船周围6n mile8n mile（甚至更大的范围）内形成鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射咖啡波的强度和相对风向、风力有关，上风向舷的海浪反射强，下风向舷的海浪反射弱，风越大，海浪反射越强。4.6说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获取的信息。9GHz的雷达能接收到有效范围内雷达应答器和搜救应答器所发出的信号。雷达应答器和搜救应答器在接收到9GHz雷达的信号后，会发出一串脉冲信号，在雷达荧光屏上同一方位上显示出12个等距点，该标志的起始点就是雷达应答器和搜救应答器（SART）的确切位置。当距离接近时，信号会逐渐向圆形扩展，可适当降低增益。4.7测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离。如果使用ARPA进行标绘，就能很方便地求出它船的距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自动录取物标就行，系统能自动进行计算，并显示在荧光屏上，对有碰撞危险的物标还能进行声光报警。如果雷达没有ARPA功能，就要人工每间隔6分钟标绘出它船的位置，标绘3个（或更多）点后，把各点连接起来，然后根据矢量三角形在雷达荧光屏上或标绘图纸上计算出距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等相关的数据。4.8识别重要回波，测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响。现在的雷达基本都安装了ARPA，使用ARPA进行标绘能比较快地求出它船的距离、方位、航向、航速以及对本船的影响。也可人工标绘。一般在6 n mile里，方位不变，距离越来越近的物标是和本船构成碰撞危险的物标。当然，有的物标的方位、距离、方位改变了也可能有碰撞危险，如近距离的大船或船队。一般地，要关注本船前方的物标多于后方的物标，要关注本船右舷的物标多于左舷的物标。一个驾驶员在熟练地掌握了望技术并正确使用各种助航设备后，能本能迅速地对各种局面快速正确地做出判断,并不一定会思考很久。4.9运用国际海上避碰规则。驾驶员要熟练掌握国际海上避碰规则并充分理解其原则，不能一知半解，更不能断章取义。应该树立一种观念，只有严格遵守国际海上避碰规则，才能避免碰撞事故，倘若违反国际海上避碰规则，就可能导致碰撞事故。运用国际海上避碰规则要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。这要求所有的海员要统一运用国际海上避碰规则，并以加强戒备为基础，以正确的判断为前提。海员在实际中要不断地总结经验。如对直航船和让路船的区别，海员总结为“让红不让绿”，对声光信号表示本船的状态总结为“一右二左三倒退，四不同意五怀疑”（其中四短声只有在长江上使用）。4.10使用标绘技术及相对运动和真运动的概念。使用雷达标绘一般开在6 n mile的量程，量程太小标绘不利于避碰，量程太大标绘的误差较大。在荧光屏上或标绘图纸上每间隔6分钟标绘出它船的位置，然后根据比例反航向延长本船的航程，连接后得到矢量三角形，按公式计算即可得出结果。相对运动常用的显示方式有艏向上、航向向上、北向上三种显示方式。相对运动显示方的特点是本船的位置不变，而所显示的物标都是加入一个本船反航向的速度合成的轨迹。在屏上看到的画面就和在船上看到的海面情况一样。真运动显示方式的特点是代表本船的扫描中心在屏上按本船的航向航速移动，在屏上看到的画面就好像是在天空中看海面看到的一样。真运动要仪器或人工输入航速，本船的雷达的航速是从人工输入的。 4.11运用平行线法。为了使船舶在航行中离岸（或选定目标点）保持一定距离，确保航行安全，经常使用平行线法。先在海图上确定距离距离安全避险线，它一般由各危险点的距离圈的切线组成。航行时，保持船舶在距离避险线的外侧。使用时可用方位标尺线协助：将方位标尺指向航向，并用活动距标圈定出避险线距离对应的平行方位标尺，保持船位在标尺线的外侧即可。也可用方位线偏心移到危险点上，方位调至和航向大致相同，再调出固定距标圈，并选择一合适的距离，航行时保持距标圈和方位线相切即可。安全距离的选定，要根据当时的天气情况、能见度情况、流向、流速、船舶类型和密度、本船的操纵性能等决定。 4.12说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息。雷达根据利用超高频无线电波在空间传播时具有等速、直线传播的特性，并且遇到不同种物质的交界面有良好的反射现象的特点设计的，其本身就有无法克服的局限性，如距离、方位、航向、航速的不精确，存在假回波、杂波，漏掉重要物标。其性能、精度、跟踪能力受到地球曲率、天线高度、物标高度及雷达的电波传播空间大气折射等固定因素的影响，同时还受到天气、海况的影响。由于雷达是从外界收集各种信息，然后再计算出相关的数据，因此有一个延时性。这个延时主要来自收集信息，为了收集到尽可能准的信息，就要收集多一些时间，这和实际运用的实时性是一对矛盾。4.13操作警告和系统测试的使用。本船的雷达有专门的报警设置和系统测试。系统报警是固定的，不能更改，如速度为零时，或显示器故障时，雷达会发出声光报警，而对ARPA等使用的报警则是由使用者设置。当雷达计算出的数据符合设置值，就会发出声光报警。如以CPA设为1 n mile，TCPA设为15 min时，当雷达计算出的CPA1 n mile，或TCPA15 min，或两者都成立，就会发出声光报警。报警的声音可以调节。系统测试在TEST菜单下，可以对CPU、ROM、RAM、方位、屏幕进行测试。测试时，屏幕上显示的是测试画面，不能进行正常的工作。所以测试一般选在海面比较清爽的时候进行。 4.14录取物标方法及其局限性的使用。雷达（ARPA）可人工也可自动录取目标，人工录取比较有针对性，可按驾引人员的意愿录取。自动录取是按设置的范围录取，可减轻驾引人员的负担，有更多的精力了望。无论是哪一种录取方法，都由于雷达（ARPA）的局限性和设计不足，对重要目标的录取可能会错误或丢失。在海况恶劣的时候，雷达（ARPA）往往很难判断哪些是物标哪些是杂波，对物标的跟踪、计算也不一定准，最严重的是经常漏掉重要物标。当本船或它船机动转向、变速时，雷达（ARPA）计算的结果多数是错误的。这些都是在实际应用中要注意的问题。4.15使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区。雷达（ARPA）有真矢量和相对矢量的转换，经便于在不同情况使用。真矢量标示的是本船或它船的真航向、航速，便于计算、标绘，相对矢量标示的是它船（物标）相对于本船的视运动，和实际中从本船看海面时看到的情况相一致，比较直观。在雷达（ARPA）的两侧，一般都有本船或物标的有关信息。试以本船的JMA8263为例，屏幕的左侧是相关的状态，右侧是有关的信息，如本船的航向、航速、船位，物标的航向、航速，与本船的距离，相对、绝对方位，CPA、TCPA，过本船头的距离、时间，还有ARPA的一些相关设置、状态等。通过距标或方位线可以获取物标的航向、航速。利用这些信息就可以直接或间接对本船的状态和周围的环境作出判断，采取合适的行动。4.16获取和分析重要回波、警戒区内的信息信息并试操作。首先根据经验和实际情况确定哪些回波是重要的，对本船的航行造成影响。然后判断哪些物标会和本船构成碰撞危险，以国际海上避碰规则为指导，运用良好的船艺和海员习惯做法，采取合适于当时情况的避让措施，同时要注意所采取的行动是否会和它船构成新的碰撞危险。如在本船的右前方4 n mile有两条相距1 n mile的渔船，从雷达上看两船都向左插，判断过我船头的距离0.8 n mile，CPA 0.7 n mile,TCPA 5 min。考虑到雷达计算的误差和渔船有可能采取意外的行动，操右舵10，大幅度右转，把两船都置于我船左侧，给对方以明确的表示。等两船到本船左正横时，操左舵慢慢走回原航向。 4.17采取适当的行动以避免碰撞事故。驾驶员的一个重要职责就是值航行班。在值班期间，驾驶员代表船长对船舶和航行安全负责。驾驶员时刻都要遵守国际海上避碰规则，并以良好的船艺和公认的航海习惯早、大、宽、清的避让。适当的避让行动要以正规的了望为前提。一般地，当值班驾驶员发现某船和本船构成碰撞局面时，就要采取适合于当时环境的避让措施避让。当驾驶员发现自己的避让意图不能为他船理解时，要及时发出正确的声光信号，以提醒对方。5.1在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力。在进行各种演习时，应严格按照有关的规定认真练习，熟悉各种演习的程序，熟练自身的动作和任务。三副在演习过程中担当了较重要角色，要配合、协助船长、大副/轮机长或直接完成一些动作、任务。在此过程中，要采取各种适当的措施保护自身和船员的安全：按规定正确做好演习的动作可避免伤亡事故发生做好必要的预防措施加强船员的安全意识演习中要集中注意力，不但要认真做好自己的动作和任务，还要关注周围的环境，保护自身和他人的安全5.2在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力。碰撞和搁浅演习中，正确判断、果断执行非常重要。当发生碰撞、搁浅后，船长立即上驾驶台，并碰撞：发出警报确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况，了解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料按相关规定向公司、港口当局、代理（国外）报告，并守听进行自救作好记录，保留证据。搁浅：勿盲目行动，避免扩大损失显示信号调查搁浅情况，判断危险程度报告有关各方，并守听控制污染计算浮力损失，核算稳性选择脱浅方案脱浅操作事后检查、记录、报告5.3在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力。发现人员落水时，应立即采取行动：投下救生圈（夜间应投带自亮灯浮的）并派人上高处了望，发出警报同时报告船长根据当时的实际情况采取相应的救助措施放艇救人如果是从遇险船、艇、筏上救助，要注意风向、流向、船舶惯性等。在港口发生事故，除了采取上述各种措施外，还要积极与陆岸相关方配合。 6.1在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置。在海上发现遇险信号后，应立即报告船长，如可能应确定遇难船舶的位置、距离。当船长上驾驶台后，进一步的工作由船长指挥。在不影响本船航行安全的前提下，根据遇险信息将遇险船舶的船位标注于相应的海图上，然后量出本船和遇险船之间的距离、方位等。由不同设备收到的遇险信号，其格式和识别方法也不一样，应根据本船的设备阅读相关的说明书。6.2在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长。在海上收到遇险信号，并由船长指挥后，值班驾驶员应将收到的遇险信号及当时的航行情况简明地向船长说明，并将自己对遇险信息的初步判断报告船长，同时要接收最新的信息，以验证初步的判断。全船人员在听到救助警报后，要马上按应变部署表所规定的任务进入各自的位置待命。7.1使用IMO标准海上通信用语。IMO标准海上通信用语和日常的谈话用语有所不同，IMO标准海上通信用语是IMO组织为航海通信专门规定的行业用语。IMO标准海上通信用语强调语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。在使用IMO标准海上通信用语时，可参考最新的IMO标准航海通信用语（2001.11A.918（22）号大会决议通过）。海上通信，应尽量使用IMO标准海上通信用语，在特殊情况下，可酌情使用通信双方都能正确表达和理解的其它语言。例如通信双方都是中国人，就可以使用标准普通话。在与存在语言隔阂的人员/船舶进行通信时，应使用IMO标准海上通信用语，对航向、航速、船位等重要信息的读法要严格遵循IMO标准海上通信用语的标准。7.2懂得气象和海上安全信息。船舶能够通过GMDSS中的通信/接收设备接收气象和海上安全信息。这些信息一般是按航海的行业标准发出的，应从航海的角度解读它们。掌握每种信息其专门的格式，就很容易解读这些信息。在收到气象和海上安全信息时，可直接阅读，也可以翻译成符合海员习惯的中文阅读。船上一般都配有英汉词典、电脑（翻译软件），使用这些工具翻译是很方便的。7.3用标准英文填写航海报告和规定格式。三副在船长的受权下，可以写、发各类提出报文/报告/单据等，每种报文/报告/单据都有相对固定的格式，并且中英文格式大同小异。一般来说，许多报文/报告/单据都有存底，可以借鉴以前驾驶员的一些写法，也可以参考有关的参考书和行业标准。7.4与其它船舶和岸台之间的通信。在与其它船舶和岸台之间通信时，应使用IMO标准海上通信用语或标准普通话（国内）。无论采取何种语言通信，都应遵循行业标准和海员习惯。如呼叫船舶时，“（它船），这是（this is）（本船）呼叫（calling），请回答（over）。”对重要信息，如船名、航向、航速、船位、ETA等，可酌情重复，以保证信息的正确传达。同时应注意不要在公用频道和遇险频道上通信。7.5与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责。在与多语种船员接触时，通信一般使用IMO标准海上通信用语，或是双方都能正确理解和表达的语言（一般是其中之一或两者的母语）。通信时要避免使用易产生歧义的词句，说话时可适当放慢语速，以便对方能正确理解。当双方难用共同的语种交流，或对IMO标准海上通信用语不太熟悉时，可借助一些学习、交流工具或第三方，力求意思的正确表达和理解。8.1用灯光发送和接受摩斯信号。灯光发送摩斯信号是一种辅助的通信手段，一般是其它通信方式难于被对方理解或使用灯光信号最有利于信息的发送和接收时才使用。实际中摩斯信号使用得较少，所以在使用摩斯信号时，应通过各种途径确定对方是否懂得摩斯信号。使用时要考虑能见度、背景光等的影响，确保发出的信号能被对方接收到。如在长江夜航需和它船协调避让行动时，由于使用VHF的船舶多，信息很难正确发送和接收，可使用夜航灯或摩斯信号协助避让。以一短闪表示我船右转，两短闪表示我船左转。8.2使用国际信号规则说明各种信号旗和三角旗的信文。一般只有在双方能能较清楚地看到对方的船名和国旗时，才能用旗语进行通信，此外另一个必为可少的条件是双方都能正确理解国际信号规则中的信号。如在中国