北京交通问题及其对策研究最终版.doc

精品文档北京交通问题及其对策研究目 录一、北京交通发展历程回顾51.1、航空发展状况. 51.2、铁路发展状况. 51.3、铁路发展状况. 71.4、城市公共交通-轨道交通.71.5、城市公共交通-地面交通.91.6、城市公共交通-出租车.91.7、北京道路. 9二、北京交通现状.92.1、人口快速增长，城市规模日益扩张.92.2、职住分离，潮汐交通严重.102.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成.10三、北京交通拥堵原因分析.103.1、公共交通使用率低103.2、汽车保有量迅速提升.113.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因.113.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重.113.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差.113.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面.123.7、产业结构不合理导致交通问题.12四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施. .124.1、 纽约治理交通拥堵的策略. .124.2、日本东京治理交通拥堵的策略.124.3、新加坡治理交通拥堵的策略13五、政府六大举措治堵.145.1 规划先行.145.2 基建提速.155.3 公交优先.165.4 绿色出行165.5 调控机动车 165.6、智能交通17六、系统化解决北京交通建议.186.1、分散城市功能，分散人口186.2、优化现有路网结构186.3、发展城市快速公交和城市轨道交通186.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行196.5、合理设置停车场196.6、智能化交通管理196.7、加快综合交通体系建设196.8、优化公交车型结构和能源结构196.9、完善限号限行等交通管制.196.10、充分重视停车问题，加强停车管理.196.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通.19七、北京交通未来展望.207.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案.207.2、发展轨道交通217.3、 发展城市地铁网络.227.4、发展市郊铁路237.5、发展城际快速铁路23 引言 随着北京城市规模的扩大及发展，城市交通的问题日益严重，交通的问题已经严重影响人们的日常工作及生活，严重制约了北京城市经济的发展。拥堵成为北京每天必演的一幕。能否解决好城市交通问题关系到北京的经济发展及居住环境的品质。 为了从根本上借鉴北京城市交通拥挤问题，建设一个快速、安全、高效、便捷的城市交通系统。必须建立一个完善的总体机制。交通问题涉及方方面面，必须以总体思想来指导北京城市交通系统的各项建设和发展，才能从根本上发现问题、提出问题并解决问题。一、北京交通发展历程回顾：北京自1949年发展至今已经有66年。北京市区面积1.64万 km，中心城面积1088km。常驻人口有2019万人（2011年底），机动车 498 万辆（2011年底）。1.1、航空发展状况：1958年,首都机场投入使用，旅客吞吐量为9.5万人次，货邮吞吐量1.27吨；1980年,T1航站楼启用,旅客吞吐量121.4万人次,货邮吞吐量4.68万吨，起降飞机 1.98 万架次；2011年，T1、T2 和 T3 航站楼启用，旅客吞吐量达7867万人次，居世界第二。货邮吞吐量164万吨 ，起降飞机53.3万架次。2014年，首都机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，首都机场货邮吞吐量184.8万吨。1.2、铁路发展状况：1960年，铁路里程为520km，客运量1795万人次；1990 年，铁路里程876 km ，客运量3770万人次；2010 年，北京铁路营运里程已达956km，客运量达到8903万人次，是全国重要的铁路枢纽。2013年，北京铁路营运里程1300km,客运量达到11679.60万人次。北京铁路旅客全年运输量统计表北京铁路线路总长度分析表北京铁路线路图1.3、高速公路发展状况：近十年来，北京的高速公路增长非常迅速。1986年，北京第一条高速公路G4 京港澳高速破土动工；20002010 年运营里程由 222 km 增加至903 km，年均增长率达 15%。据北京市交通委统计，2015年春节假期期间，北京市高速公路交通总量预计为873.34万辆，日均124.76万辆，将较去年春节的121.54万增长2.7%。据全国高速客运量统计，告诉平均日客运量约2.2万辆。1.4、城市公共交通-轨道交通：1987年,北京只有轨道交通线路2条，运营里程 40 km，日客运量 53万人次； 2003 年时线路增至 4 条 ，运营里程 114 km，日客运量 129万人次；2011 年，线路条数达到 15 条， 运营里程 372 km，日客运量 601 万人次；现在，运营里程更达到 466 km，日客运量稳定在 1 000 万，高峰时可以达到 1 100 万，位居世界前列。2015北京地铁线路图1.5、城市公共交通-地面公交：1949年,北京拥有地面公交线路11条，车辆164辆 ，日客运量 7.9 万人次 ；1978 年,线路增至 118 条，车辆2627辆 ，日客运量464.3万人次；2003 年，线路增至 775 条，车辆 18 667辆，日客运量 1 014.2 万人次；2011 年，公交线路精简至713条，车辆增至21628辆，客运量达到1380.8万 人次。1.6、城市公共交通-出租车：1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家， 出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。1995年增至62965辆，2011 年达到6.66万辆。1.7、北京道路 北京城市道路总长4125.8公里，道路面积4921.4万平方米，城市公路总长13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。经过初步统计，北京出租车日客运量约，190万人次，年客运量约190亿人次。从以上数据可以估算出，北京航空、铁路、高速公路、城市轨道、城市地面公交以及出租车年客运量约278亿人次，平均每天交通量约1500万人次。北京道路面积4921万，那么道路上的压力可想而知。二、北京的交通现状2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张，对现有交通产生巨大压力。北京是我国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。国家的众多管理机构均设置于此，同时云集大量的教育、科研和文化事业单位。改革开放30多年来，北京城区范围不断扩大，北京目前已经着手打造七环。北京交通压力的日益增加，交通发展问题和矛盾愈发明显。2.2、职住分离，潮汐交通严重。据统计2009年，北京市居民平均出行率达到2.98，公共交通客运量为65.88亿人次，出行比例达 38.9%，而同期美国纽约、日本东京等发达国家城市的公共交通出行率均超过90%，相对而言，北京的公共交通承担率过低。虽然北京正在大力推动城市公共交通发展，但城市道路上仍以私家车为主，公交车占比相当低。大规模的上路车辆导致的车头接车尾现象已经成为北京道路最为明显的特征。除了道路上拥挤之外，公交站点和地铁站点也难堪重负，尤其在上下班高峰期，被推上车现象经常出现，换乘车站被人流堵得水泄不通。中国新型城市化报告2012由中国科学院发布，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。在新型城市化水平排序中，北京位列上海之后排名第二。2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成，城外进入城内的交通压力过大。北京基础设施完备，医院、学校分布较为合理，但基于医院医疗水平不一、学校师资力量不同等原因，市民经常跨区或远距离进行空间移动，从而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了北京交通的拥堵。研究证明，城市越紧凑，公共交通的出行承担率越高。有效益的紧凑型城市不仅发掘了城市潜在的交通效率，减少了对资源的消耗，减少因城市分散造成小汽车泛滥而带来的居高不下的交通事故率，还能将开发遏制在城区范围之内，有利于阻止农村土地的进一步丧失。依靠城市扩张并未真正解决城市交通问题，如何应对一系列交通问题已经成为当下亟需解决的问题。三、造成北京交通拥堵的原因分析：3.1、公共交通使用率低。3.1.1、道路供给不足。2009年，北京城区快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，基本格局合理，但就全市的“毛细血管”路却不够完善，出现断头路现象，并且不能在核心路段起到疏散车流的作用。3.1.2交通设施不完善。2009年，北京的公共交通出行率构成中，公共电汽车占70%，轨道交通占20%，出租车占10%，轨道交通和出租车占的比额不高，而占比较高的公共电汽车较易出现挤车、堵车现象，公交车停靠站成为拥堵起始点，由于站点设计问题导致严重的“车接车”现象，影响后方车前行，导致等车连锁反应，造成公共电汽车的拥堵。2013年，北京坚持公交优先发展战略，大力发展袖珍公交、定制商务班车等公交个性化服务，提升公共交通品质，公共交通出行比例从44%增至46%，北京步入公共交通主导城市交通的时代。3.1.3公共交通形式单一。北京的公共交通形式仍然局限于轨道交通、公共电汽车和出租车，导致市民在拥挤地段采取同类出行方式的扎堆现象严重，降低公共交通舒适程度，从而降低市民选择公共交通出行的意愿。 3.2、 汽车保有量迅速提升北京公共交通出行占比26.5%。自行车出行占比32%，其余的40%多为小汽车、公务车和出租车。轨道交通发展不足。2009年，北京市汽车保有量达到480.9万辆，占全国5.2%，同比2008年增加19.7%。北京市政府出台政策，从开始的单双号限行到现在的摇号购车，主要目的均在于限制北京市内车辆的出行率以及北京市内车辆的保有量。该政策的出台影响市民生活质量，与强大的市场需求有直接矛盾。很多市民通过增购汽车，以打破一系列对于车辆出行的制约，因此增加了北京市汽车保有量，非但没有降低交通压力，反而起到了相反作用。3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因。城市是人们生活和生产的地点，生活主要表现形式在于居住，生产的主要表现形式则在于工作。北京中心地区因为地价高，主要分布商业用地和办公用地，而大部分住宅用地则被迫挤到三环甚至五环外，这就导致了工作与居住过程中的矛盾。职住分离带来了往返交通流量的增加，同时，由于工作上下班时间大体一致，又导致高流量在较短时间段内集中爆发，直接导致城市交通拥挤问题。3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于北京较好的医疗资源、教育资源、文化资源都集中分布在几个区域，导致市民活动集中在这些集中区域，这也是造成交通拥堵的重要原因之一。3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏环路之间的快速通道。3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面。3.7、产业结构不合理导致交通问题。四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施4.1、 纽约治理交通拥堵的策略纽约是美国人口密集程度最高的城市之一，2010年纽约市人口密度 10630人/平方公里，纽约市区人口9185万余人，大纽约都会区人口有1988多万.其治理交通拥堵方面的措施如下：4.1.1、建设完善公交设施，大力发展公共交通。采取BRT模式发展公共交通，同时大力完善公交硬件设施，指定时间段内开辟&公交专用道。据统计，纽约市公共交通日载客量达到3000万次，公共交通承担率也达到44-84%，具有较大弹性4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通过其他手段提高购车门槛，限制车辆出行。拥挤路段收取管理费，鼓励拼车。4.1.3、设置先进的道路监控管理系统。通过对道路系统的监控和数字化管理，及时反馈道路拥堵情况，并将最新信息发布至道路电子公告栏中，提示司机选择合适道路，以避免道路的拥堵。同时，交管监控中心的工作人员通过对各路段图像信息的采集和整理，人为控制信号灯变换频率，使拥挤地段能实现道路畅通。4.2、日本东京治理交通拥堵的策略日本首都东京都人口1299 万，大东京圈人口达3670 万，城市各种公共交通工具方便快捷，换乘便利，准确高效。工作日全天24小时进入东京区部的机动化出行方式中公共交通达到86%，早高峰时段甚至达到91%。如此密集的人口分布，城市交通问题却得到了较好的控制，得益于科学的规划和先进的交通管理。其交通措施主要如下：4.2.1、发达的区域公共交通网络。东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大城市。 在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线），总长度900公里，13条私营铁路系统构成一个综合的轨道交通体系，整个区域系统年运送乘客约158.5 亿人次。4.2.2、发达的地下铁路系统。东京中心地区密布地铁网络东京地下交通线相当发达，地铁路线系统由1 条环线和12条放射线组成，总长度达到280公里，全面覆盖整个中心区，避免了为到达目的地而进行无谓的转乘和过多的时间浪费。4.2.3、交通管理系统的智能化（ITS系统）。ITS系统指借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通以及车辆状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，同时管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。电子收费（ETC）系统作为ITS的重要组成部分，通过收费的电子化，节约了收费站面前减速、停车、启动带来的时间浪费和拥堵，令交通更加流畅。4.2.4、城市组团和新核的出现。东京市23个区600 平方公里范围内，沿着环线轨道，自然形成了间距不等，规模不同、功能各异的一个新老副主中心，之间通过地铁项链，支撑力700万人的经济活动。4.3 新加坡治理交通拥堵的策略 新加坡是东南亚的一个城市化岛国，由582.8平方公里的主岛和其他60多个小岛组成，总面积不到700平方公里。新加坡拥有汽车90万辆，平均每平方公里/1286辆。比例高于北京，但交通拥堵情况却明显优于北京据统计，新加坡每天进城的车辆在30万辆左右，高峰时期高速路上车速能达到63/公里小时，主干路上车速也能达到公里26.7公里/小时.但新加坡用于交通的用地面积不足10%，填海造地的增速赶不上快速增加的人口、车辆增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解决交通问题：4.3.1、提高购车成本，降低购车率。建国初期，新加坡政府通过收税来调节车辆配额，在消费者购买汽车后，仍需根据汽车类型缴纳每年的道路使用费。通过提高进入费用和维系费用，使购车成为一项长期的高额消费，从源头降低车辆进入市场的份额。4.3.2、限制车辆投放量。政府综合考虑上一年车辆总数，每年允许增加的数量和报废车辆的数量等多种相关性因素，对每一类车辆的年投放量进行一个预先估计和限额，从而限制车辆的超额增长4.3.3、先进的交通管理系统。新加坡政府于1998年全面实行ERP系统（电子道路收费系统），利用科技解决交通问题。政府通过电子收费系统自动向通往拥挤地段的车辆收取道路使用费，这种方式一方面缓解了重要地段的交通拥挤情况，同时还减少了因缴纳费用而产生的停车消耗。4.3.4、不同车牌不同时间上路。对车辆出行时间区别化对待，给非高峰期使用车辆发放红色牌照，高峰期限制出行，但周末或其余空闲时间可外出。同时政府会对该类红牌车进行补贴，这种方式一定程度上缓解了交通拥堵现象。4.3.5、道路规划缓解交通压力。通过设置单行线来解决交通拥堵问题，众所周知，交通拥堵的主要问题在于十字路口的车辆停滞导致后续车辆的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，基本以单方向车道为主，以此减少车辆由于停顿累加产生的交通拥堵。另外先进的道路监控系统即时获取路况信息，显示在公告栏中，警示车辆选择空闲道。从以上三个国际城市案例中我们可以得出结论，提高公共交通的出行率是解决拥堵的的首选措施，其次限制车行及交通系统的智能化也是解决交通问题的比较好的途径。无论如何，首先要找出影响城市交通拥堵的首要矛盾，这样才能对症下药。五、政府六大举措治堵 2010年12月13日，北京市交通委员会发布北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）（以下简称“意见稿”），并就此面向公众开征民意。意见稿明确了北京缓解交通拥堵的工作思路和工作目标，并提出了六大方面28条综合治理措施。5.1 规划先行5.1.1、进一步优化调整城市功能布局。全面实施北京城市总体规划（2004年-2020年），严格控制中 心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。5.1.2、充分发挥交通引导和服务作用。编制实施北京市交通运输综合规划，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地。5.1.3、全面落实配套交通基础设施规划。建立开发项目与配套代建道路、公交场站、人行过街设施等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。对已由开发项目业主代征代建的道路、公交场站和人行过街设施等进行清理移交。将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。5.2 基建提速5.2.1、全面推进中心城干道路网系统建设。2012年底前，建成5条37.3公里城市快速路，基本实现中心城城市快速路网规划。改造完善7个快速路网节点。规划建设核心区南北地下快速通道。进一步完善城市干道网。建设完成一批人行过街设施。5.2.2、加快建设中心城道路微循环系统。充分发挥市区两级积极性，对中心城区次干路及以下等级道路建设，市级给予项目总投资（含征地拆迁）30%的资金补助，建设400公里微循环道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。5.2.3、建设中心城5万个以上公共停车位。落实已规划的公共停车场用地并加快建设。将四环路以内 的公共停车设施纳入交通基础设施范畴，加大投入，加快建设，实行特许经营。5.2.4、因地制宜建设20万个基本停车位。由城区政府负责，对老旧小区进行改造，增加停车设施，因地制宜建设简易式、机械式停车库。全面排查清退私自改作他用的停车场（库），并利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难。鼓励社会投资建设经营性停车设施。5.2.5、全面建成国家高速公路网和市级干道公路网。5.3 公交优先5.3.1、加快中心城轨道交通建设。调整建设时序，以超常规的建设力度、一条线路一个指挥部和市、区联动，加快推进规划实施。5.3.2、改造既有轨道交通线路安全运营服务设施。5.3.3、构建公交快速通勤网络。以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络。5.3.4、进一步优化调整地面公交线网。5.3.5、加快综合交通枢纽和公交场站建设。5.4 绿色出行5.4.1.建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。5.4.2.积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车。 5.4.3.建设驻车换乘（P+R）停车场。政府投资建设驻车换乘停车场，实行低收费政策。随轨道交通新线同步规划建设驻车换乘停车场，在既有轨道交通线路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，停车位达3万个以上。5.4.4.大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动。5.4.5.倡导召开电视电话会议和弹性工作制。 5.5 调控机动车5.5.1、合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照公正、公开、公平和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。5.5.2、继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施。继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少高峰时段中心城交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。5.5.3、机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。5.6、智能交通5.6.1、实施疏堵工程，提高既有道路通行能力。北京市政府制定交通基础设施建设项目专项审批办法，下放部分审批环节，通过缓解交通拥堵会商机制，简化审批程序和手续，加快交通基础设施项目建设。加大专项资金投入力度，在规划红线范围内，对既有道路设施进行改造和完善，提高通行能力和服务水平。 5.6.2、建设新一代智能交通管理系统。以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。研究实行电子智能车牌的可行性。建立一批智能交通运营服务管理系统。“十二五”期间，发展车载导航、移动信息终端，服务和引导出行。全市道路交通安全设施、科技设备建设经费，统一由市财政安排。按照道路交通安全设施、科技设备日常维护、运行的实际需求，科学核定管理维护费用，并根据数量、规模按比例逐年增加交通设施城维费和科技系统运维费。 5.6.3 加强交通秩序管理。优化重点区域交通组织。完善道路交通安全设施。允许机场大巴、校车、班车通行公交专用道，新建400处公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率，在公交车辆上新增1000套自动监测设备，严厉打击非法占用公交专用道行为。5.6.4 加强停车秩序和经营管理。5.6.5建立交通信息发布和预警、预报系统，加强应急管理。5.6.6进一步完善交通管理体制，落实责任。 5.6.7将缓解交通拥堵工作纳入督查和绩效考核内容。六、系统化解决北京交通建议北京交通拥堵是伴随着城市发展的一个必然，也是规划时限原因未能综合考虑的结果，近几十年的经济发展成就吸引大量人口涌入北京，1949年北京人口只有420万，而目前北京人口已经超过2000万，城市的经济的发展与人口的快速扩大，政府很难做到让基础建设与人口增长同步，也不可能让整个大城市的交通做与现有人口匹配的程度。城市的交通是一个动态的，同时也和城市居民的出行习惯密切相关，未来城市的解决方案单独通过修路肯定不能彻底解决问题。发展公共交通及绿色出行无疑是最终的解决方案，这需要城市居民能理解并执行这样的理念。针对北京交通的现状问题，总结归纳如下方法作为建议，也是作为北京市民的重在参与的表现。6.1、分散城市功能，分散人口。注重发挥交通在城市建设与发展中的作用，支持城市发展和产业布局，引导城市发展和产业布局的调整，引导城市空间布局调整，和功能纾解；严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口。加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。6.2、优化现有路网结构。尤其是公交及轨道换成。目前地铁存在换成路线过于狭长以及地铁与公交换成不变等诸多问题。6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通。优先发展公共交通力度加快中心城轨道交通建设。依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统：在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150 km，总里程达 450 km 以上并连续成网。6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行。节能减排，以人为本，倡导绿色出行方式打造高效清洁的运输服务系统：大力引导运输网络体系结构和运输工具能源结构优化。提高新车排放标准，积极推广电动、液化天然气公交车和出租车，加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆。6.5、合理设置停车场。尤其是在轨道交通出入口附近布置停车场。6.6、智能化交通管理。通过智能化手段，利用网络合理分配出租车及私家车资源，让乘客就近乘坐或顺路乘坐。减少资源浪费。6.7、加快综合交通体系建设。整合各种交通资源，促进航空、铁路等各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，提高综合运输的优势和组合效率，提升北京对外辐射能力。完善铁路、公路等对外交通枢纽布局规划，实现枢纽的布局与城市发展方向、主要功能区建设相协调，全面支撑城市功能提升和经济社会发展。6.8、优化公交车型结构和能源结构：优化车型结构，适当增加地面公交运力，提高车辆的安全、舒适、环保性。6.9、完善限号限行等交通管制。着力推进实施交通需求管理，对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控；继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施。6.10、充分重视停车问题，加强停车管理。以静制动，引导和促进城市交通结构优化；通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准、扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通。推广应用节能减排新材料和新工艺：开展轨道照明、通风空调和综合改造工程，大力推进道路降噪技术、聚合物固化碎石基层技术、温拌沥青混合料等新材料、新工艺的应用。实现缓解交通拥堵与节能减排有机结合：推进低排放区、智能停车管理等交通需求管理政策实施，提倡绿色交通方式，构建良好的行 人和自行车交通环境。七、北京交通未来展望7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案。7.1.1，“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容。北京市交通委主任周正宇介绍，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。市郊铁路“示范线”京平线将加快推进，铁路部门在此前也已经利用既有铁路改造了一部分市郊铁路，比如北京北到延庆的S2线。 “未来京津冀城市群有一核、双城、三轴、四区、11个节点构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线来实现。”周正宇说，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。7.1.2、“路通”是交通先行的重要任务。交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条，即：京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。京台高速北京段2014年已开工建设，目前真正意义上的国家高速“断头路”只有其余的两条。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。7.1.3、京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市将成为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。7.1.4、通过体制机制创新破除“协同”障碍。三地成立了“京津冀三省市交通一体统筹协调小组”，签署了交通一体化合作备忘录。融资方面，成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例京津冀三家一致，没有控股方，体现了平等、合作、协同的理念。利益分担方面，三地将以市场为导向，以资本为纽带，建立三地在交通建设、运营、管理等方面的利益分担机制；同时，进一步简政放权，激发交通一体化发展活力。7.2、发展轨道交通。根据北京城市总体规划(2004一2020年),未来20年北京近郊7个新城将发挥重要的功能作用,城市人口和新型产业将向此聚集,但是中心城依然具有较强的吸引力。根据国外大都市解决城市交通的经验,北京至少仍需要1000公里轨道交通运营里程,而2004年北京城市总体规划中的城市轨道交通规划总里程为1100公里,加上铁道部规划的城际铁路,未来服务于北京的轨道交通系统总长度约1500公里,并分为服务于中心城地铁运输系统、通往郊区新城的市郊铁路运输系统和连接北京周边城市的城际快速铁路系统三个层次。7.3、 发展城市地铁网络。北京规划建设并延长地铁3号线、11号线、12号线和16号线等线路,主要是完善中心城地铁网络,搭建连接新城、穿越中心区的地铁快线,中心城的规划线网总长度约700公里。未来四环之内的地铁运输系统线网密集,平均线路间距小于1.5公里,线路连接和覆盖重要功能区、大型商业文化体育客源集散点和大型居住社区。中心城地铁网具有车站间距小的特点,平均站间距约1.2公里,大部分人步行5分钟可达到地铁车站乘坐地铁出行。中心城地铁线路将延伸到10个边缘集团,边缘集团与城市中心区之间将构建起快捷的交通联系。在中心城范围乘坐地铁出行,平均出行时间为30分钟,较长距离(如边缘集团至中心区)可缩短至45分钟。7.4、发展市郊铁路。市郊铁路是由中心城连接郊区新城的快速大运童轨道交通运输系统。它具有车站间距大、运营速度高的特点,平均运营速度为50-60公里/小时,在远郊区时速约100公里/小时,服务于中心城与郊区新城及沿线城镇之间中长距离出行需求。08奥运前期,北京开通了至延庆的市郊铁路52线,52线是利用京包铁路开通的一条市郊观光旅游线路,其运营速度较低,无法满足通勤交通快速出行的要求。根据2004年编制的北京城市总体规划,规划市郊铁路共有6条,包括五路到门头沟的S1线、北京北站到延庆的52线、连接顺义至平谷的53线、北京南站到大兴的S4线、北京南站到房山的S5线、连接北京东部和南部新城的S6线,规划线路总里程约430公里。市郊铁路的建设将随着未来郊区城市化发展进程和新城至中心城之间交通需求的变化择机进行。乘坐市郊铁路出行,较近新城到达市中心仅需要30一40分钟,较远新城需要60一80分钟。7.5、发展城际快速铁路。城际快速铁路运输系统是一种全新的轨道交通方式,既不同于一般远程铁路也不同于城市轨道交通。和铁路相比,城际快速铁路具有发车频率高的特点;和城市轨道交通相比,城际快速铁路运营速度更快。城际铁路连接北京周边地区重要城市和沿线城镇,据运营不同可以